До 1985 г. дизелови локомотиви M62и 2M62имаше почти същата пневматична схема. Разликата беше, че някои локомотиви 2M62беше оборудван с линия за синхронизиране на работата на крановете на машиниста с премахване на допълнителен тръбопровод с краен кран към буферната греда и монтиране на трипътен кран в кабината на машиниста.

Пневматична схема на дизелов локомотив 2M62 до №1000представен на ориз. 2.4.На всяка секция на локомотива е монтиран компресор (ДА СЕ), който изпомпва сгъстен въздух в пет последователно свързани основни резервоара (GR)с обем от по 222 литра. всичко ГРоборудвани с дренажни клапани за отстраняване на конденза. На напорния тръбопровод пред главните резервоари са монтирани предпазни клапани (КП1, КП2) No Е-216коригирани към 10,0 kgf/cm 2 . Идващи от ГРв захранващата линия (следобед)сгъстеният въздух се почиства от маслен сепаратор (МО) № Е-120.

Компресорът се управлява от регулатор на налягането. (RGD) № 3RD, инсталиран на изхода PM. RGDпревключва компресора на празен ходпри налягане в GR 5kgf/cm 2 и произвежда обратно прехвърляне на компресора в работен режим при налягане от GR 8.5kgf/cm 2 . По този начин предпазните клапани на изпускателния тръбопровод са проектирани да предпазват захранващия тръбопровод от високо наляганев случай на повреда на регулатора на налягането RGD.

Пневматичната верига на дизеловия локомотив осигурява синхронизирането на работата на компресорите, за което е оборудвана с линия за блокиране на компресора (MBK).

Сгъстен въздух от захранващата линия през изолационния кран 1 и филтър (F) № E-114отива към електропневматичния автоматичен спирателен клапан (ЕПК) № 150, към спирачния кран на спомагателния локомотив (КБТ) № 254, както и през разединителния клапан 2 (кран с двойна тяга № 377 ) на машиниста на влаков кран (КМ) № 395, през който се зарежда резервоарът (UR) 20 л и спирачен тръбопровод (TM). През изходите на спирачната линия въздухът влиза в скоростомера SL, през изключващия вентил 3 да се EPC, както и към въздухоразпределителя (VR) № 483, чрез който се зарежда резервния резервоар (ZR) 55 л.

На спирачната линия е монтиран превключвател за налягане на въздуха (RDV)Тип АК-11Б, който контролира стойността на налягането в TM.Когато налягането падне TMПо-долу 2,7 - 3,2 kgf / cm 2 Контакти WFDсе отваря и товарът се изхвърля.

КО1 No Е-155и освобождаващ клапан 4 4 затворен.

При спиране KBTвъздух от захранващата линия (MHz)и по-нататък през разединителните кранове 5 и 6 в спирачните цилиндри (TC)съответно първата и втората количка. Спирачката се освобождава чрез настройка KBTза тренировъчна позиция. В същото време се изпразва в атмосферата търговски центъри двете талиги преминават директно KBT.

Всяка талига има два спирачни цилиндъра № 507B 10" диаметър.

При спиране от влаковия кран на машиниста КМнамалено налягане в спирачната линия и VRработи по спиране, отчитане ZRс импулсна линия (ТЕ) и по-нататък от KBT. Наливна ТЯХинсталиран "фалшив спирачен цилиндър"- резервоар компенсатор (RKR)с обем 5 литра, който е предназначен да увеличи обема на импулсната линия и да осигури плавно спиране. KBTработи като повторител и пропуска сгъстен въздух от захранващата линия към ITCи по-нататък в спирачните цилиндри на двете талиги. За да освободите спирачките, трябва да инсталирате дръжка КМв позиция азили II. При което VRработи на почивка и изпуска въздух в атмосферата от импулсната линия, и търговски центъризпразнен в атмосферата през KBT.

(MST) 7 , който е свързан чрез фитинги с URи КМ.

7 поставен в позиция „Синхронизирането е активирано“, и дръжката на крана на водача КМпрехвърлено към IV аз, IIи III URкомуникира чрез крана 7 КМ TM КМ

При подготовката на дизелов локомотив за студена работа е необходимо да се монтират дръжки в една кабина КМи KBTв VIпозиция, затворете спирателния вентил 2 към влаковия кран на машиниста, разкачващ кран 9 от KBTда се търговски център, както и разединителни кранове 1 и 3 да се EPC, и разединителен клапан 10 между четвърти и пети ГР. комбиниран кран 8 задайте положение на двойна тяга. Въздухоразпределителят трябва да бъде включен в режим на средно спиране и кранът да бъде отворен 4 студен резерв между PMи TM. В другата кабина за управление разединителният клапан е оставен отворен 9 , а ръкохватката на крана на спирачката на спомагателния локомотив е поставена на влаково положение. Датчиците на скоростта и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източниците на сгъстен въздух чрез съответните изключващи клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени и свързващите ръкави PMотстранени.

Всички дръжки на локомотивни кранове трябва да бъдат запечатани в горните позиции.

Характеристика на пневматичната верига на дизеловите локомотиви 2M62, произвеждан от 1985 г., е оборудването на тяхната самоспирачна система при самооткачване на секции (фиг. 2.5). Пневматичната верига на дизеловия локомотив включва: спирачно блокиращо устройство (BT) Не.367M, спирателен кран (пр.н.е.), превключващ вентил № 3PC, клапан за налягане (RD) № 304и захранващ резервоар (ETC) 120 л. Резервен обем на резервоара ZRе 20 литра. Вместо компресор CT-6на локомотива е монтиран компресор CT-7.

сгъстен въздух от PM ДРпрез възвратен клапан КО2 № Е-155. Захранете резервоара през изключващия вентил 8 също комуникира с превключвател за налягане (повторител) RD. блокиращ вентил пр.н.е, инсталиран на изхода TMпрез крана 9 , свързан към импулсна линия KBTи към превключващия вентил № 3PC.

При спиране KBTпроветрете PM BTвлиза в линията на спирачния цилиндър ITC, където № 3PCкъм контролната камера RD търговски център ДР. При поставяне на дръжката KBTв позицията на влак, той изпуска въздух в атмосферата от контролната камера RD, който от своя страна се излива в атмосферата търговски центърдвете колички.

При спиране КМвъздухоразпределител VRработи по спиране и информира ZRс импулсна линия ТЯХпрез които преминава въздухът KBT. Работи като ретранслатор KBTкомуникира захранващата линия с превключвателя за налягане на контролния кантон RDпрез блокировката на спирачката BT. Пресостатът от своя страна се запълва търговски центърдвете колички от захранващия резервоар ДР. При прехвърляне на писалката КМв позиция азили IIналягане в TMсе издига и VRработи на почивка, отчитайки импулсната линия KBTи контролна камера RDс атмосферата, в резултат на което пресостатът изпуска въздух в атмосферата от търговски центърдвете колички.

ТИпреди 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 (например, когато секциите се самоотключват) се активира блокиращият вентил пр.н.е, което ще отвори преминаването на въздух от въздухоразпределителя VRчрез отклоняващ клапан № 3PCв контролната камера на превключвателя за налягане RD. Превключвателят за налягане, след като е действал при спиране, се запълва търговски центърдвете колички с въздух от захранващия резервоар ДР PMпрез възвратен клапан CO2 ДР ДРдава възможност да се осигури търговски центърналягане около 2,0 kgf/cm 2 3,0 kgf/cm 2 .

2M62Uразличен в това. че всяка секция има четири основни резервоара по 250 литра, два пресостата РД № 404и два резервоара за хранителни вещества ДРобем 120 литра. Всяка локомотивна талига има шест спирачни цилиндъра № 553 с диаметър 8". Особеност на работата на пневматичната верига при спиране е пълненето търговски центървсяка количка от съответния захранващ резервоар чрез собствен пресостат. В противен случай действието на пневматичната верига на дизеловия локомотив 2M62Uподобна на локомотивната схема 2M62издаване след 1985г.

Схеми на пневматично спирачно оборудване за дизелови локомотиви 2ТЕ116. Пневматична схема на дизелови локомотиви 2TE116. произвеждан през различни години, осигурява възможност за задвижване на двойни влакове чрез синхронизиране на управлението на спирачките. локомотиви 2TE116имат автоматична, спомагателна (неавтоматична) и ръчна спирачка. Отличителна черталокомотиви 2TE116е наличието на електрическа (реостатна) спирачка на локомотивите, произведени в началото на 90-те години на миналия век.

На дизелови локомотиви (фиг. 2.6), произведени преди 1976г година, монтиран компресор ( K) CT-7задвижван от електродвигател, чиято работа се управлява съвместно от регулатор на налягането (RGD) № 3RDи пресостат (RDK)Тип АК-11Б. РДКрегулиран за налягане 5,0 – 5,5 kgf/cm 2 .

Компресорът изпомпва сгъстен въздух в четири главни резервоара, свързани последователно (GR)с обем по 250 литра. Основните резервоари са оборудвани с дренажни клапани за отстраняване на конденза. На изпускателния тръбопровод между компресора и ГРмонтиран маслен сепаратор (МО) № Е-120, възвратен клапан (КО1) № 3-155и два предпазни клапана (КП1, КП2) No Е-216 10,7 kgf/cm 2 .

Когато налягането на въздуха в главните резервоари е по-малко от 7, 5 kgf/cm 2 регулатор на налягането RGDкомуникира тръбопровод между RGDи РДКс атмосфера. В същото време контакти РДКзатворен и двигателят на компресора стартира. Едновременно със стартирането на електродвигателя се захранва намотката на разтоварващия клапан (EPV1)Тип BB-32, който започва да преминава въздушно налягане 5,5 kgf/cm 2 от тръбопровода за контролен въздух до компресорните разтоварващи устройства. Последните натискат смукателните клапани на компресора, свързвайки неговия напорен тръбопровод с атмосферата и по този начин гарантирайки, че компресорът стартира без обратно налягане. С изхода на двигателя на компресора при номиналната скорост, бобината EPV1е изключен и разтоварващият клапан изтича в атмосферата сгъстен въздух от кухината на устройствата за разтоварване на компресора. Двигателят на компресора започва да работи под товар и компресорът преминава в режим на работа. При достигане на налягането в основните резервоари 9,0 kgf/cm 2 регулатор на налягането RGDподава сгъстен въздух към превключвателя за налягане РДК, чиито контакти се отварят, прекъсва захранващата верига на двигателя на компресора и компресорът спира.

При зареждане на спирачната мрежа въздух от ГРвлиза в захранващата линия (следобед), откъдето през спирачното блокиращо устройство (BT) № 367се приближава до машиниста на влака кран (КМ) № 395, което гарантира, че разширителният резервоар е зареден (UR) 20 л. и кран на спирачката на спомагателния локомотив (КБТ) № 254. Чрез кранове PMсгъстен въздух през освобождаващия клапан 3 и филтър (F) № E-114подходящ за електропневматичен автоматичен спирателен вентил (ЕПК) № 150, както и през вентила за максимално налягане (KMD) No ZMDкъм превключвателя за налягане (RD) № 304. KMDнамалява налягането на захранващия тръбопровод с 9,0 kgf/cm 2 преди 5,0 kgf/cm 2 .

През КМсгъстен въздух влиза в спирачната линия (TM), от който има кранове към скоростомера (SL), през изключващия вентил 4 да се EPCи през изключващия вентил 5 към въздухоразпределителя (VR) № 483 . През VRрезервоарът се зарежда от спирачната линия (ZR) 55 л. Наливна TMмонтиран е и превключвател за налягане на въздуха (RDV)Тип АК-11Б.

Когато налягането падне TMПо-долу 2,7 – 3,2 kgf/cm 2 Контакти WFDотворете и осигурете прехвърлянето на генератора на локомотивна тяга в режим на празен ход. По този начин, WFDелиминира задвижването на локомотива при налягане в TMпо-малко 4,5 kgf/cm 2 .

Спирачната линия може да комуникира със захранващата линия чрез възвратен клапан КО2 No Е-175и освобождаващ клапан 1 (клапан за студен резерв), който се отваря само при прехвърляне на дизелов локомотив в неактивно (студено) състояние. При управление на локомотив с влак или при следване на резерва спирателен кран 1 затворен.

При спиране KBTвъздух от захранващия тръбопровод през блокировката на спирачката BTвлиза в линията на спирачния цилиндър (ITC)и по-нататък в спирачните цилиндри (TC)първа количка. От М търговски центърсгъстен въздух също влиза в контролната камера на превключвателя за налягане (повторител) RD, който реагира на спиране и пълни търговски центървтора количка от захранващата линия KMD. Освобождаването на спирачката става чрез настройка на ръкохватката KBTза тренировъчна позиция. В същото време, чрез KBTвъздухът се отделя в атмосферата търговски центърот първата количка и от контролната камера на пресостата RD, който от своя страна се излива в атмосферата търговски центървтора количка.

Когато налягането падне TMмашинист на влак кран КМвъздухоразпределител VRработи при спиране и преминава сгъстен въздух от ZRв импулсната линия PMкъм който е свързан "фалшив спирачен цилиндър",- резервоар-компенсатор RKR 5 л. Въздухът преминава през импулсната линия в KBT, който работи като повторител. и комуникира хранителната линия с търговски центърпървата количка и с контролната камера на пресостата RD. Превключвателят за налягане реагира на спиране и се пълни търговски центървтора количка от PMпрез KMD. За да се осигури освобождаване на спирачките, е необходимо да се монтира дръжка КМв позиция азили II. В същото време налягането в TMсе издига и VR, след като е работил на почивка, изпуска въздух в атмосферата от импулсната линия и спомагателния спирачен клапан KBT- от търговски центърпърва количка и контролна камера RD. Превключвателят за налягане от своя страна изпуска въздух в атмосферата търговски центървтора количка.

Всяка локомотивна талига има шест спирачни цилиндъра № 553 8" в диаметър.

За задвижване на свързани влакове локомотивът е оборудван с пневматично устройство за синхронизация на работата на крановете на машиниста. Това устройство включва синхронизираща линия (MST)със съединителна муфа и трипътен спирателен кран 6 , свързани с фитинги с КМи UR.

Когато спирачките на свързания влак се управляват от системата за синхронизация на локомотива в средата на влака, крайната втулка на линията за синхронизиране се свързва със спирачната линия на задния вагон и крайните клапани се отварят. Трипътен вентил 6 поставен в позиция „Синхронизирането е активирано“, и дръжката на крана на водача КМпрехвърлено към IVпозиция и фиксирана със специална скоба, за да не се движи в позиции аз, IIи III. Така че разширителният резервоар URкомуникира чрез крана 6 с атмосферата и кухината над изравнителното бутало на крана на водача КМсъс спирачния тръбопровод на задния вагон на първия влак. Следователно промяната на атмосферното налягане в TMна първия влак кара балансиращото бутало да се движи КМлокомотив в средата на съединения влак, което от своя страна води до спиране или отпускане на спирачките.

Да следва дизелов локомотив в студено състояние в една кабина, блокирайки спирачките BTтрябва да се включи, дръжката на крана на водача КМпоставен в положение за аварийно спиране, а кранът на спирачката на спомагателния локомотив - в положение за влак. Във втората кабина устройството за блокиране на спирачките е изключено и дръжките КМи KBTинсталирайте в VIпозиция. Комбинирани кранове на BTи в двете кабини са настроени на положение на двойна тяга, разединителни клапани 3 и 4 да се EPCприпокриване. Всеки раздел трябва да бъде VRв режим на средно спиране, затворете разединителния клапан 3 между трети и четвърти ГРи отворете вентила за студен резерв 1. Манометрите на скоростта и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източниците на сгъстен въздух чрез съответните изключващи клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени и свързващите ръкави PMотстранени.

Пневматична схема (фиг. 2.7)локомотиви 2TE116последващи издания (до № 1540)претърпя значителна модернизация. Един от основните резервоари с обем 250 l започна да служи като резервоар за хранителни вещества (ETC). Той е свързан към захранващия тръбопровод чрез възвратен клапан. КО3 No Е-175. хранителен резервоар ДРосигурява пълнене търговски центърпри саморазкачване на локомотивни секции.

Локомотивът е оборудван със система за изсушаване на сгъстен въздух (БУХАЛ), който може да бъде изключен чрез спирателен вентил 3 .

Резервен обем на резервоара ZRнамалена на 20л. Клапан за налягане ( RD1, RD2)инсталиран на всяка количка. Сгъстен въздух се подава към двата пресостата от захранващия резервоар през съответните редуктори за налягане. (ЧЕРВЕНО1, ЧЕРВЕНО2) № 348които понижават кръвното налягане PMпреди 5,0 kgf/cm 2 .

Сигналните устройства за освобождаване на спирачката (сензори за налягане) са свързани към тръбопроводите на спирачните цилиндри SOT1, SOT2Тип D250B. Контактите им във веригата на сигналните лампи са затворени при натиск търговски центърПовече ▼ 0,4 kgf/cm 2 .

Допълнителен спирачен кран на локомотива KBTвключен според независима верига, за която изключващият вентил 4 близо. Освобождаването на спирачките на локомотива със спирачен влак се извършва от бутон, разположен на конзолата на машиниста. Натискането на този бутон активира електропневматичния клапан EPV2, който през дросела (д-р)въздухът тече от работната камера на разпределителя на въздуха в спирачната линия. За да се получи стъпаловидно освобождаване на спирачките на локомотива със спирачен влак VRтрябва да се включи за режим на почивка на планина.

При спиране KBTпроветрете PMпреминава в спомагателния спирачен тръбопровод (MW) № 3PCпристига RD1и RD2, които, действайки на спиране, се пълнят от резервоара с хранителни вещества търговски центърдвете колички.

Когато налягането падне TMмашинист на влак кран КМвъздухоразпределител VR № 3PCинформира ZRс контролни камери на превключвателя за налягане RD1и RD2, които от своя страна попълват ДРспирачни цилиндри на двете талиги.

Спирането на секциите при тяхното самоотпускане или при разединяване на съединителните втулки между секциите се осигурява от задействането на въздухоразпределителя за спиране при спадане на налягането в TMи допълнително пълнене търговски центърот захранващия резервоар ДР, въздухът от който не може да излезе в атмосферата, поради наличието на възвратен клапан КОЗА.

Конструктивни промени са направени и в системата за пневматична синхронизация на работата на крановете на машиниста. Синхронизиращата линия е комбинирана със захранващата линия и е оборудвана с два разединителни клапана 5 и 6 , като вместо трипътен вентил се използва спирателен кран 7 . По този начин, когато спирачките на свързания влак се управляват от системата за синхронизация на локомотива в средата на влака, крайната втулка на захранващия тръбопровод е свързана със спирачния тръбопровод на задния вагон и крайните клапани се отварят. Кран за разединяване 6 затвори, кран 5 отворен и дръжката на крана ~ настроен на синхронизиране.

Включване KBTпо независима схема донякъде промени процедурата за подготовка на дизелов локомотив за работа в студено състояние.

За да направите това, е необходимо да монтирате дръжки и в двете кабини. КМдо позицията за аварийно спиране и дръжките KBTпри екстремно спиране (VI) положение, освободете блокировката на спирачката BT, поставете комбинирания кран на това устройство в положение на двойна тяга и затворете изключващите кранове EPC. Инсталирайте на всяка секция VRкъм режим на средно спиране и режим на плоска ваканция, изключете разединителния клапан 2 и отворете клапана за студен резерв 1 . Датчиците на скоростта и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източниците на сгъстен въздух чрез съответните изключващи клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени и свързващите ръкави PMотстранени.

Пневматична схема на дизелови локомотиви 2TE116следващи издания ( ориз. 2.8)с № 1540 завършен с блокиращ клапан (пр.н.е.), осигуряващи самоспиране на секции по време на самоотпускане. Монтажът на блокиращия вентил се дължи на факта, че вентилът на спирачката на спомагателния локомотив на тези локомотиви е включен според повтарящата се схема. Вместо превключватели за налягане (повторители) № 304 се използват пресостати № 404 .

Блок вентил, свързан към изхода TMпрез крана 4 и свързан, от друга страна, с импулсната линия ТЯХ, а от друга страна, през превключващия вентил № 3PCс контролни камери RD1и RD2.

В случай на намаляване на налягането в спирачния тръбопровод TMпреди 2,7 - 2,9 kgf / cm 2 (например при самооткачване на секции) разпределителят на въздуха се задейства за спиране VRи доклади ZRс импулсна линия. В същото време блокиращият вентил пр.н.еотваря преминаването на въздух от ТЯХчрез отклоняващ клапан № 3PCв контролните камери на превключвателя за налягане RD1и RD2. Превключвателят за налягане, след като е действал при спиране, напълнете търговски центърдвете колички с въздух от захранващия резервоар ДР. Тъй като захранващият резервоар е свързан към PMпрез възвратен клапан CO2, тогава при откачване на пресечните маркучи въздухът от ДРне изтича в атмосферата. Сила на звука ДРдава възможност да се осигури търговски центърналягане около 2,0 kgf/cm 2 . Нормалната работа на блокиращия вентил се възстановява, когато налягането в спирачния тръбопровод се увеличи с повече от 3,0 kgf/cm 2 .

локомотиви 2TE116с реостатна спирачка, допълнително оборудвана с редуктор на налягането № 348 регулиран по налягане 2,0 – 2,2 kgf/cm 2 и монтиран в пневматичната верига за подмяна на реостатната спирачка, електрически блокиращ клапан, който изключва комбинираното действие на електрическите и пневматичните спирачки, превключвател за налягане, който изключва реостатната спирачка при налягане от търговски центърПовече ▼ 1,4 kgf/cm 2 , както и електропневматични клапани за блокиране на спирачката и смяна на спирачката.

Схема на пневматично спирачно оборудване на електрически локомотив ЕП-1. AC пътнически електрически локомотив ЕП-1оборудвани с пневматичен автомат, електропневматичен. спирачки с директно действие (неавтоматични), ръчни и електрически (регенеративни).

На електрически локомотив (фиг. 2.9)монтирани са два основни двуцилиндрови двустъпални мотор-компресора (ДА СЕ) тип Б U 3,5/10-1450. Компресори чрез два възвратни клапана (К01, КО2) No3-155помпа сгъстен въздух в три основни резервоара, свързани последователно (GR)с общ обем 1020 l и по-нататък през разединителния кран 15 в захранващата линия (следобед). Основните резервоари са оборудвани с вентилационни вентили с дистанционно управление (EPV1, EPV2, EPVZ)Тип КП-110. На напорната тръба между компресорите и ГРмонтирани два предпазни клапана (КП1, КП2) No Е-216. регулиран за налягане 10,0 kgf/cm 2 , както и разтоварващи клапани (EPV4, EPV5)Тип KR- 1. Възвратни клапани KO1, KO2служат за разтоварване на клапаните на компресорите след спирането им от въздушното налягане на главните резервоари и разтоварващите клапани EPV4, EPV5са проектирани да осигурят лесно стартиране на двигателите на компресора при всяко включване. Разтоварващите клапани в момента на бузата на компресорите свързват с атмосферата участъка на тръбопровода между компресора и възвратния клапан.

Двигателите на компресора се управляват от един от двата регулатора на налягането RGD1или RGD2(тип сензор-превключвател DEM102-1-02-2), инсталиран на клона PM. RGDавтоматично включва двигателя на компресора при налягане на въздуха GR 7.5kgf/cm 2 и го изключва при натиск ГР 9,0 kgf/cm 2 . На електрическия локомотив е възможно да се включи работата на двата компресора както едновременно, така и последователно.

За почистване на сгъстения въздух, идващ от ГРв хранителната линия, върху нея са монтирани два колектора за влага (VO1, VO2) Не.116 . На PMмонтиран е и датчик за свръхналягане (DT5)Тип STEK-1-0.5N. от PMвъздухът навлиза в инструментите и устройствата, разположени в двете кабини за управление: през устройствата за блокиране на спирачките ( BT) № 367 Aда обучава кранове на водача ( KM1,КМ2) № 395М-4-01-2и към крановете на спирачката на спомагателния локомотив (KVT1, KVT2) № 254, чрез отклонителни кранове 1 към електропневматични автостоп вентили (ЕПК) № 150, чрез отклонителни кранове 2 и редуктори на налягането (RED1) № 348регулиран по налягане 1,0 kgf/cm 2 , към ръчни пневматични клапани (не са показани на фигурата) на системата за измиване на предното стъкло. Компенсационният резервоар се зарежда през крана на водача (UR) 20 л.

Сгъстен въздух от захранващия тръбопровод през възвратния клапан (КОЗ) No Е-175влиза в захранващия резервоар (IR)с обем 150л и чрез разединителни кранове 3 и 4 към контролния резервоар (RU) 150 л. На тръбопровода към RUмежду освобождаващите кранове 3 и 4 свързан към допълнителен тип компресор VV 0,05/7-1000и резервоара на главния превключвател (допълнителният компресор и резервоарът на главния превключвател не са показани на фигурата). От контролния резервоар през филтъра (F) № E-114и редуктор на налягането (ЧЕРВЕНО2) № 348 5.0 kgf/cm 2 , сгъстен въздух преминава през управляващите вериги на токоприемници и електропневматични устройства.

От захранващия резервоар през изключващия вентил 5 , отворен в работно състояние на електрическия локомотив, сгъстен въздух е подходящ за превключвателя за налягане (RD4)- повторител № 404 . Разединителен кран в изправност 8 затворен, така че въздухът излиза IRкъм редуктора на налягането (RED5) № 348не влиза, а преминава през тръбопровода до пресостата (РД1, РД2, РДЗ) № 404монтирани на всяка количка. От захранващия резервоар през изключващия вентил 6 , филтър (F) № E-114и редуктор на налягането (РЕДЗ) № 348, коригиран за налягане 7,0 kgf/cm 2 , към пневматичното устройство се подава сгъстен въздух (PU1)Тип УПН-3, и през разединителния клапан 7 , филтър Еи редуктор на налягането (RED4) № 348, коригиран за налягане 1,7 kgf/cm 2 , към пневматичното устройство (PU2)Тип УПН-3. Пневматично устройство УПН-Зпредназначен за дистанционноподаване на сгъстен въздух и включва електромагнитен клапан EV-5, състоящ се от електромагнит и разпределителна вентилна кутия.

Чрез машиниста на влака кран (KM1или КМ2) и устройство за блокиране на спирачките BTсгъстен въздух от PMвлиза в спирачната линия (TM), откъдето през въздухоразпределителя (VR) № 292M(в комплект с електрически въздухоразпределител № 305 ) резервният резервоар се зарежда (ZR) 5,5 л. На тръбопровода от VRда се ZRмонтирани изпускателни клапани 13 (№ 31) . от TMпрез разединителните кранове 9 навлиза въздух EPCавтостоп, както и аларми за налягане (DS1) № 115Aи за прекъсване на кранове 10 оборудвани с електрически блокировки (БЪДА)Тип BE-37. Електрическа блокировка БЪДАслужи за активиране на аварийно спиране от позицията на помощник водача с едновременно изключване на режима на сцепление и включване на пясъчниците и звуковия сигнал.

Спирачната линия също има изходи към скоростомери, монтирани във всяка кабина за управление (не е показано на фигурата).

На тръбопровода TMмонтирани пневматични превключватели за управление (VUP1, VUP2)Тип ПВУ-5и сензор за свръхналягане (DT6)Тип STEK-1-0.5N. VUP1разглобява регенеративната спирачна верига, когато налягането в спирачната линия намалее по-малко от 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 , и затваря контактите си при натиск TM 4.5 - 4.8kgf/cm 2 . VUP2елиминира възможността за задвижване на електрическия локомотив при налягане в TMпо-малко 4,5 -4,8 kgf/cm 2 .

Спирачната линия може да комуникира със захранващата линия чрез възвратен клапан. (KO4) № E-175и освобождаващ клапан 11 (клапан за студен резерв). При управление на локомотив с влак или при следване на резерва спирателен кран 11 затворен.

Електрическият локомотив е оборудван със система за автоматично управление на спирачките (ЮГ). Тази система включва електропневматични приспособления 206 със сензори за налягане (DT1, DT2)Тип DDH-I-1.00, които са оборудвани с кранове на водача и сензори за налягане (DTZ, DT4)Тип DDH-I-1.00монтиран на тръбопровода между превключвателя за налягане RD4и отклоняващ клапан (PC1)Тип 5-2 Y1. Тези сензори преобразуват налягането на сгъстения въздух в електрически сигнал, който се подава чрез система от електронни блокове към крановото приспособление на водача.

При спиране със спомагателния спирачен кран ( KBT1 или KBT2)сгъстен въздух от PMпрез блокировката на спирачката BTвлиза в спомагателния спирачен тръбопровод (MW)и по-нататък през превключващия клапан (PKZ)Тип 5-2 Y1в контролните камери на превключвателя за налягане (повторители) РД1, РД2, РДЗ. Пресостатите се активират за спиране и от захранващия резервоар ДРнапълнете спирачните цилиндри (TC)съответна количка. Всяка количка има по две търговски център 14" диаметър.

Освобождаването на спирачката се извършва чрез настройка на дръжката KBTза тренировъчна позиция. В същото време ретранслаторът контролира камерите RD1, RD2, РДЗкомуникирайте директно с атмосферата KBT, а превключвателят за налягане, след като е работил на почивка, изпразва спирачните цилиндри на съответната талига в атмосферата.

Кран за разединяване 12 инсталиран на MW, в работно състояние електрически локомотив е затворен.

За пълна аларма търговски центърна всяка количка, на техните тръбопроводи са монтирани аларми за освобождаване спирачки (SOT1, SOT2,SOTZ)- тип пневматични управляващи ключове ПВУ-5, които затварят контактите си при натиск в TC 1.1 -1.3 kgf/cm 2 . В допълнение, тръбопровод търговски центърпървата количка също е оборудвана с пневматични контролни превключватели (VUPZ, VUP4)Тип ПВУ-5. ВУПЗразглобява веригата на електрическата спирачка, когато налягането на въздуха в търговски центърПовече ▼ 1,3 - 1,5 kgf/cm 2 , а VUP4осигурява подаването на пясък под колоосите на електрически локомотив по време на спиране с налягане от търговски център 2,8 - 3,2 kgf/cm 2 и скорост над 10 км/ч. Подаването на пясък спира, когато налягането в търговски центърпреди 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .

При спиране КМ(пневматичен или EPT) въздухоразпределителят е активиран за спиране (BP #292)или електрически въздухоразпределител (EVR № 305)и доклади ZRс контролна камера RD4. На тръбопровода от VRкъм превключвателя за налягане RD4Монтиран фалшив спирачен цилиндър (LTC)обем 16л, както и изпускателен клапан 14 (№31) и индикатор за налягане (DS2) №115 А.

Ретранслатор RD4работи при спиране и през превключващия клапан PC1 (EPV6)Тип KPI-9 и превключващи вентили PC2, PKZзапочва да преминава сгъстен въздух от захранващия резервоар ДРв контролните камери на превключвателя за налягане РД1, РД2, РДЗ. Последните също действат върху спирането и от хранителния резервоар ДРнапълнете спирачните цилиндри на съответната талига.

Електропневматичен клапан EPV6изпълнява функциите на електрически блокиращ вентил и когато електрическата спирачка не работи, неговата електромагнитна намотка не получава захранване и следователно сгъстеният въздух може свободно да преминава през участъка на тръбопровода между превключващите клапани PC1и PC2.

При поставяне на дръжката КМв разпоредбите азили IIработи за почивка VR(или EVR) и чрез своята клапанна система комуникира с атмосферата контролната камера RD4и LTC. Клапан за налягане RD4,от своя страна работи на почивка и чрез превключващи вентили PKZ, PK2, PK1комуникира с камерите за контрол на атмосферата на повторителите РД1, РД2, РДЗ, които изпразват спирачните цилиндри на съответните талиги в атмосферата.

Фалшивият спирачен цилиндър изкуствено увеличава обема на камерата за управление на последователя RD4, което от своя страна осигурява определено ограничаващо налягане, което ще се установи в спирачните цилиндри със съответно изпразване на спирачната линия по време на пневматично спиране или по време на спиране EPT.

изпускателни клапани 13 и 14 предназначени за ръчно освобождаване на спирачките на електрическия локомотив. Кран за разединяване 12 инсталиран на MW, осигурява отделянето на въздух от търговски центърна всички талиги само ако електрическият локомотив се спира от спомагателния спирачен кран.

Освобождаването на спирачката на електрически локомотив, независимо от композицията, може да стане чрез натискане на специален бутон на конзолата на машиниста. В същото време намотката на електропневматичния вентил получава захранване. EPV6, поради което последният блокира преминаването на въздух от VRза контролни камери RD1, RD2, РДЗкато едновременно с това ги свързва с атмосферата чрез своята клапанна система. Същият бутон премахва захранването от освобождаващия и спирачния клапан на електрическия разпределител на въздуха.

За постигане на максимален спирачен ефект върху електрическия локомотив е предвидено двустепенно натискане на спирачните накладки:

1-ви етап - при работно спиранекран за машинист или кран за спирачка на спомагателен локомотив с налягане в спирачните цилиндри 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 ;

2-ри етап - в случай на аварийно спиране или автоматично спиране от скорост над 55 км / ч с налягане в спирачните цилиндри 7,0 kgf/cm 2 . В случай на аварийно спиране или автоматично спиране и скорост над 55 км / ч, контактите се затварят DT6, който заедно с контактите на индикатора за налягане DC1(при пътуване на стоп) или DS2(при спиране от крана на водача), затваряне под налягане 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 , захранване на електромагнитния клапан на пневматичното устройство PU1. устройство PU1през крана 6 , превключващ вентил PC1, електропневматичен клапан EPV6и превключващи вентили PC2, PKZзапочва да преминава сгъстен въздух от ДРпод напрежение 7,0 kgf/cm 2 към контролните камери на повторителя РД1, РД2, РДЗ, които осигуряват търговски центървсяка количка съответства на налягането. В същото време превключващият вентил PC1блокира преминаването на въздух в контролните камери на превключвателя за налягане RD1, RD2, РДЗот въздухоразпределител, който осигурява максимално налягане в своя тръбопровод 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .

Когато скоростта падне под 55 км/ч, захранващата верига на пневматичното устройство се прекъсва PU1, който чрез своята вентилна система комуникира с атмосферата с контролните камери RD1, RD2, РДЗ. Налягане в търговски центърдокато започва да намалява. Когато налягането падне търговски центърпо-малко 4,0 kgf/cm 2 клапан PC1под въздействието на сгъстен въздух от VRпревключва и по този начин спира изпускането на въздух в атмосферата от контролните камери на повторителите. По този начин се осигурява автоматичен преход към първата стъпка на натискане на спирачните накладки, т.е. режим на спиране с налягане от търговски център 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .

Електрическият локомотив предвижда възможност за аварийно спиране на влака от контролния панел на помощник-машинист. За целта на изхода на спирачния тръбопровод към EPCмонтирани отклоняващи вентили 10 с електрическа блокировка Б З. Нормално положение на кранове 10 затворен, дръжката е перпендикулярна на тръбата и запечатана. Ако е необходимо да се извърши аварийно спиране, разединителният клапан 10 трябва да се отвори. Това ще доведе до разреждане TMпри аварийно темпо, облекчаване на сцеплението и включване на подаване на пясък под колоосите.

Схемата на електрическия локомотив позволява едновременно действие на електрическа (регенеративна) и пневматична (спомагателен локомотив) спирачка. С регенеративно спиране можете да използвате KBTс натиск в търговски центърняма повече 1,3 – 1,5 kgf/cm 2 . При по-високо налягане в търговски центърпневматичен превключвател за управление ВУПЗразглобява веригата на електрическата спирачка. Възстановяването на веригата е възможно с намаляване на налягането в търговски центърпреди 0,3 – 0,5 kgf/cm 2 .

Когато налягането падне TMпо-малко 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 електрическата спирачна верига се разглобява автоматично от пневматичен превключвател за управление VUP1. В същото време намотката EPV6е без ток, вентилната му система изключва контролните камери на повторителите РД1, РД2, РДЗот атмосферата, докато общуват с тях ZRчрез въздухоразпределител или електрически въздухоразпределител. Следователно има автоматичен преход към пневматично спиране. Възможността за електрическо спиране се възстановява, когато налягането в TMпреди 4,5 – 4,8 kgf/cm 2 .

В случай на повреда на регенеративната спирачка (с влакова позиция на ръкохватката КМ) се заменя с пневматика. В този случай електромагнитният клапан на пневматичното устройство получава захранване. PU2. устройство PU2през крана 7 и превключващи вентили PC2, PKZзапочва да пропуска въздух от хранителния резервоар ДРпод напрежение 1,5 – 1,8 kgf/cm 2 за контролни камери RD1, RD2, RD3,които осигуряват в търговски центървсяка количка съответства на налягането. В същото време в кабината прозвучава свирка.

Пневматичната верига осигурява спиране на електрическия локомотив в случай на спонтанното му отделяне (отделяне) от влака. Спирането се осъществява чрез задействане на въздухоразпределителя на електрическия локомотив, когато налягането падне в TM. Операция VRпри спиране предизвиква пълнене на спирачните цилиндри от захранващия резервоар ДРчрез пресостат RD4и пресостат РД1, РД2, РДЗ. В същото време въздухът от захранващия резервоар не може да излезе в атмосферата, поради наличието на възвратен клапан. KO3.

За да подготвите електрическия локомотив за движение в студено състояние, е необходимо да монтирате дръжки в двете кабини КМи KBTв VIпозиция, освободете спирачните ключалки BT, и настройте комбинираните клапани на тези устройства в положение на двойна тяга. Също така е необходимо да затворите спирателните кранове 1 и 9 да се EPCи освобождаващ клапан 15 на свързващия тръбопровод между ГРи PM. За да се ограничи въздушното налягане в търговски център(няма повече 1,95 kgf/cm 2 ) затворете спирателния вентил 5 и отворете крана 3 . В този случай сгъстеният въздух от захранващия резервоар ДРще отиде до превключвателя за налягане RD4през редуктора ЧЕРВЕНО5, коригиран за налягане 1,95 kgf/cm 2 . Трябва също да отворите крана. 11 студен резерв, разединителен клапан 12 на MWи инсталирайте VRкъм съответния режим на работа: при следване в сала от пътнически локомотиви или при изпращане като част от пътнически влак - към режима "ДА СЕ", а при изпращане в състава на товарен влак - на режим "Д".

Датчиците на скоростта и пневматичните вериги на спомагателните устройства трябва да бъдат изключени от източниците на сгъстен въздух чрез съответните изключващи клапани, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени и свързващите ръкави PMотстранени.

След подготовката на локомотива за работа в неактивно състояние всички ръкохватки на разединителните кранове трябва да бъдат пломбирани.

За бързо намиране на неизправности в електрическите вериги на дизелов локомотив по маршрута е необходимо да имате контролна лампа с ниска мощност 75-110 V (например тип STs-21, 110 V, 8 W) с два проводника с напречно сечение 2,5 mm2 и дължина на един проводник 2-3 m, друг - 0,5 m. Желателно е краят на късия проводник да бъде снабден със скоба.

Започвайки да определяте неизправността, трябва да проверите контролната лампа, за която единият проводник е свързан към клема 2/8-10, а другият е докоснат до клема 1/13-20. Когато превключвателят на батерията е включен, лампата ще светне.

Във всички случаи, ако някое устройство не работи, след като проверите захранващата му верига, трябва да се уверите, че бобината му е в добро състояние (проверете за прекъсване). Захранващата верига може да бъде тествана чрез свързване на джъмперните клеми 2/8-10 към положителния проводник на изпитваната бобина. Устройството трябва да работи. Ако това не се случи, трябва да проверите отрицателната верига на устройството с тестова лампа, за която единият проводник на лампата се свързва към клема 2/8-10, а другият към отрицателния проводник на бобината.

Например, ако след свързване на проводник 271 с джъмпер към плюса на батерията, релето RU8 не се включи и контролната лампа, включена между плюса на батерията и проводника 302, свети, това ще означава прекъсване на бобината на релето RU8.

Най-често по пътя се наблюдават неизправности в захранващите вериги на намотките на контакторите KB и BB.

При внезапно падане на товара по маршрута се препоръчва първо да се проверят параметрите на работа на дизела с помощта на уредите на контролния панел на водещата кабина, на панела в дизеловото помещение и на контролния панел на неработещата кабина. . Ако те са в установените норми, трябва да намалите скоростта на локомотива, да наберете първа позиция, да отворите вратата на високоволтовата камера, да блокирате ръчно ключалката на вратата на DU1 и да проверите кое от устройствата е включено.

Ако реверсът е в правилна позиция и релето за време PB2 и контакторите P1-P6, KB и BB не са включени, е разрешено да се монтира джъмпер между клема 3/10 и върха на проводник 147 на наземно реле RZ.

Ако релето за време RV2 и влаковите контактори P1-Ts6 са включени, но контакторите за възбуждане KB и BB не са включени, можете да поставите джъмпер от клема 3/10 към върха на проводник 126 на реле RU1.

Ако всички устройства, с изключение на контактора KB, са включени, поставете джъмпер между клеми 3/10 и 819.

И ако всички устройства, с изключение на контактора BB, са включени, тогава джъмперът от клема 3/10 може да се постави на върха на проводника 165 на намотката на контактора BB.

Във всички случаи трябва да се помни, че при настройване на джъмпери защитните устройства в съответната верига са частично или напълно деактивирани. Следователно при това състояние на веригата е допустимо да следвате локомотива само до паркинга, времето на което е достатъчно, за да се определи неизправността и да се отстрани.

При проследяване на дизелов локомотив с временен джъмпер във веригата е необходимо редовно да се следи режимът на работа на дизеловия двигател и неговите параметри с помощта на инструменти и да се предотврати тяхното отклонение извън допустимите граници.

За да определите неизправност (отворена верига) на веригата, например веригата на бобината на контактора KB, свържете късия проводник на тестовата лампа към произволен отрицателен извод, например 13-20, и докоснете контактните точки на веригата с края на дългата жица. Мястото на повреда (счупване или лош контакт) се намира между точки, едната от които има положителен потенциал (лампата свети), а другата отсъства (лампата не свети). Например, ако лампата не свети, когато проводникът на лампата докосне върха на проводника 127 и светва, когато докосне проводника 120, това показва нарушение на контакта на затварящите спомагателни контакти на контактора P1.

По същия начин повредата може да бъде определена във всяка част от веригата за управление на локомотива.

Електрически схеми за стартиране на първия дизелов локомотив 2 M62 U

Електрическата верига на дизеловия локомотив осигурява автоматично гарантирано стартиране на дизеловия двигател.

За стартиране на дизеловия двигател на водещата секция на локомотива е необходимо:

1. разрешавам ножови прекъсвачиWB на задвижвания и задвижван участък.

(Когато WB е включен, "+" се подава към клеми 1/1 ... 3 във VVK и клема 12/10 на контролния панел, "-" AB се подава към клеми 4/21 ... 30 и 8/18 ... 20 във VVK и скоби 11/1.2 на контролния панел).

2. включете машините A1 (дизел), A7 (горивна помпа), A16 (общ контрол).

преместете дръжката на ключалката № 367 в най-ниската позиция.

преместете ръкохватката за реверс KM в една от работните позиции.

5. KM настроен на нулева позиция. 6. включете превключвателя TH1.

Когато превключвателят TN1 е включен, захранването се подава към бобината KTN през веригата: „+“, скоба 1/1 ... 3, автоматична машина A1, скоба 2/1 ... 2, контакт RU7, бобина KTN , скоба 12/1 .. .2, TN 1 превключващ контакт, проводник 338, клема 11/1...2, "-".

Захранващият контакт KTN се затваря и включва електродвигателя на горивната помпа. Вторият захранващ контакт KTN затваря и подготвя захранващата верига на намотките: RU5, ET, VP7, DZ, D2 D1, KMN, а също така създава захранваща верига за SRH и възбуждащите намотки на VG. KTN затваря и подготвя силовата верига RV2, RV1, RU6. Вторият допълнителен контакт се отваря и изключва възможността за захранване на бобината KMN от превключвателя за ръчно изпомпване на масло.

За да продължите процеса на стартиране, трябва натиснете за краткона бутона PD1. Това създава верига за захранване на намотките RV2, RV1, RU6 по веригата: “+”, автоматична машина A16, контакт на блокиращото устройство № 367, контакти на обратния барабан KM, 4-ти контакт KM затворен в нулева позиция, контакт на бутона PD1, резистор SU1, допълнителен контакт KTN , контакти RU11, в паралелни вериги, получават захранване към намотките RV1, RV2, RU6, "-".

Първият контакт RU6, след като се затвори, шунтира контакта на бутона PD1, след което бутонът PD1 може да бъде спуснат. Вторият контакт RU6 се отваря в захранващата верига на бобината RU11 (осигурявайки гарантиран старт на дизеловия двигател). Третият контакт RU6 се затваря и създава захранваща верига за бобината KMN по веригата: „+“, клема 1/1 ... 3, автоматична машина A1, клема 2/1 ... 2, захранващ контакт KTN, контакт RU6, контакт RU5, намотка KMN , "-".

Захранващият контакт KMN, затваряйки, създава захранваща верига за електрическия двигател на маслената помпа по веригата: “+” AB, нож VB, предпазител PR-3, захранващ контакт KMN, електрическа моторна маслена помпа, “- ”. Спомагателният контакт KMN се отваря във веригата на бобината D1 и изключва възможността за захранване към него по време на изпомпване на масло.

Постепенно налягането на маслото в дизеловата маслена система започва да се увеличава и когато достигне 0,25 - 0,3 атм. контактът на сензора RDMZ се затваря, подготвяйки захранващата верига за бобината RU5. След 60 сек. след натискане на бутона PD1, контактът PB1 се затваря, в резултат на което намотката RU5 ще получи захранване.

Първият контакт RU5 отваря и изключва бобината KMN (изпомпването на маслото спира). Допълнителният контакт KMN, затваряйки се, подготвя захранващата верига за бобината D1. Вторият контакт RU5 се отваря в захранващата верига на бобината RU7 и изключва възможността за захранване към него от CDM за времетраенето на старта. Третият контакт RU5 се затваря и създава захранваща верига за бобината D1 по веригата: „+“, автоматичен A1, скоба 2/1 ... 2, захранващ контакт KTN, проводник 1049, контакт RU5, допълнителен контакт KMN, допълнителен контакт KB, контакт 105-ти блокиращ , бобина D1, "-".

Захранващ контакт D1, затворен, свързва минуси на две АБкъм началната намотка на GG. Първият допълнителен контакт D1, когато е затворен, създава временна захранваща верига за ET намотката и подготвя захранващата верига за вентилната намотка VP 7. Вторият допълнителен контакт D1, когато е затворен, създава захранваща верига DZ намотки на водещата и задвижваната секции.

Силовите контакти на DZ се затварят и свързват два АБ в паралелна работа (при това напрежението на двата АБ остава 64V, а капацитетът се удвоява). Допълнителният контакт на DZ, след като се отвори, ще се дезактивира за времето на стартиране на LBR и намотката на възбуждане на VG. Вторият контакт DZ, затваряйки се, създава захранваща верига за бобината D2.

Двусекционният дизелов локомотив 2M62 с една кабина във всяка секция е създаден на базата на едносекционния двукабинен дизелов локомотив M62 и е предназначен за магистрална товарна работа. Всяка секция на локомотива, ако е необходимо, може да работи като самостоятелен локомотив. Общият процент на унификация за дизеловия локомотив 2M62 с дизеловия локомотив M62 е 92%.
През 1976 г. Ворошиловградският завод за дизелови локомотиви, след като спря да строи едносекционни дизелови локомотиви M62 за железниците на Съветския съюз, започна да произвежда двусекционни дизелови локомотиви 2M62.

1- контролен панел; 2- камера за електрически апарати; 3- компресор; 4- двумашинен агрегат; 5-тяга генератор; 6-дизел; 7-вентилатор; 8-радиатори

Производството на такива дизелови локомотиви продължава през периода 1976-1985 г. и впоследствие.

Книга: Дизелов локомотив 2M62: ходова част, електрическо и спомагателно оборудване

Основната разлика между секциите на дизеловите локомотиви 2M62 и дизеловите локомотиви M62 е липсата на втора шофьорска кабина и използването на нейните помещения като вестибюл за преминаване към съседната секция. Дизеловият генератор 14DGU2, тяговите двигатели ED-P8A, двумашинният агрегат A-706A, синхронният подвъзбудител VS-652, компресорът KT-7, батерията 32TN-450 и много друго оборудване останаха същите като при дизеловия локомотив M62. В същото време бяха направени редица промени в електрическите вериги; на локомотива са използвани някои нови видове апарати и възли.
От 1982 г. дизеловите локомотиви са оборудвани с почистващи коловози, регулируеми по височина. От 1985 г. схемата за свързване на спирачните устройства е променена, което осигурява автоматично спиране в случай на саморазединяване на секции на дизелов локомотив. На дизелови локомотиви започнаха да се използват шофьорски кранове № 395.000-3, спомагателни спирачни клапани № 254.000-1 и въздухоразпределители № 483.000.
Според спецификациимасата на всяка секция на дизеловия локомотив с пълното му оборудване трябва да бъде 120 тона + 3%.

Дизеловите локомотиви тип М62, които са едни от най-надеждните дизелови локомотиви, произвеждани у нас, имат няколко модификации, които са идентични по основните си технико-икономически параметри, но се различават помежду си по конструкцията на някои възли и системи, поради спрямо различни изисквания на клиента. Тези разлики са главно в ширината на коловоза (1435 или 1520 mm), профила на гумите на двойката колела, автоматичните спирачни системи, контрола на бдителността на машиниста, устройствата за ударно сцепление, местоположението на местата за свързване на оборудването, комуникациите и външния дизайн на дизеловия локомотив.
Дизеловите локомотиви от типа М62 се изнасят от 1965 г. и в зависимост от модификацията имат следните индекси (означения): М62 - за ВНР; ST44 - за Полша; V200(120) - за ГДР; T679.1 (коловоз 1435 mm) и T679.5 (коловоз 1520 mm) - за Чехословакия; K62 - за КНДР; M62K - за Република Куба. От 1980 г. започва доставката на двусекционни дизелови локомотиви 2M62M за Монголската народна република. На железнициОт 1970 до 1975 г. СССР получава едносекционни дизелови локомотиви M62 (от № 1003), а от 1976 г. двусекционни 2M62, устройство, работа и характеристики на дизайнакоито са описани в тази книга.
Двусекционният дизелов локомотив 2M62 с една кабина във всяка секция е създаден на базата на едносекционния двукабинен дизелов локомотив M62 и е предназначен за магистрална товарна работа. Всяка секция на локомотива, ако е необходимо, може да работи като самостоятелен локомотив. Задните кабини на двете секции са превърнати в преходен вестибюл, а оборудването им е премахнато. При създаването на дизеловия локомотив 2M62 целта беше да се увеличи единичната мощност на локомотива, като същевременно се осигури максимална степен на неговото обединение с дизеловия локомотив M62. Общото ниво на унификация за дизеловия локомотив 2M62 е 92%.

Глава I. Общо устройство на дизелов локомотив, неговите технически и теглителни характеристики
1.1. Локомотивно устройство
1.2 Технически и теглителни характеристики на дизелов локомотив
Глава 2 Системи, които осигуряват работата на дизелов локомотив
2.1. Горивна система ( ниско налягане)
2.2. Маслена система
2.3. водна система
Глава 3 Охлаждащ модул
3.1. хладилна камера
3-2. топлообменник
3.3. Вентилатор
3.4. Автоматична система за контрол на температурата на водата и маслото
3.5. Характеристики на работата на охладителното устройство през зимата и лятото
Глава 4 Принципна схема и автоматично управление на предаване на тяговата мощност
4.1. Принципна схема на предаване на тяговата мощност
4.2. Елементи на системата за автоматично управление на възбуждането на тяговия генератор
4.3. Формиране на характеристиките на тяговия генератор
Глава 5 Разположение, монтаж на електрическо оборудване и електрическа схема
5.1. Разположение и монтаж на електрообзавеждане на дизелов локомотив
5.2. Схема на електрически вериги на дизелов локомотив
Глава 6 Електрически машини
6.1. Тягов генератор
6.2. Тягов двигател
6.3. Двумашинен агрегат
6.4. Синхронен възбудител
6.5. Спомагателни електрически машини
Глава 7 Електрически уреди и акумулаторни батерии
7.1. Драйверен контролер KB-1552
7.2. Реле
7.3. Контактори
7.4. Превключвател за заден ход PPK 8063
7.5. Верижни прекъсвачи
7.6. Ампликат възбуждане AB-ZA
7.7. трансформатори
7.8. Тахометричен блок BL-420
7.9. Индуктивен сензор ID-31
7.10. Волтажен регулатор
7.11. Блок и панели на токоизправители
7.12. Електропневматични вентили и тягови електромагнити
7 13 Резистори
7.14. Батерия 32ТН 450
Глава 8. Регулиране на предаването на тяговата мощност при реостатни изпитвания
8.1. Настройка на селективната характеристика
8.2. Настройка външни характеристики
8.3. Управление на мощността на тягов генератор в междинни позиции и в аварийни режими
8.4. Настройка на трансферно реле
Глава 9 Спомагателни механизми и техните задвижвания
9.1. Общо разположение на спомагателните механизми и тяхната кинематична схема
9.2. Спомагателни задвижвания и изисквания за инсталиране на спомагателното оборудване
9.3. Скоростни кутии
9.4. Охлаждащи вентилатори за тягови генератори и тягови двигатели
Глава 10 Спирачна система
10.1. Пневматична спирачка
10.2. Спирачка за връзка
10.З. Ръчна спирачка
Глава 11. Пневматични и пясъчни системи, устройства за филтриране на въздуха и спомагателно оборудване
11.1. Пневматична система от устройства за управление и поддръжка
11.2. пясъчна система
11.3. противопожарна инсталация
11.4. Устройства за филтриране на въздуха
11.5. Дизелово гърне
Глава 12 Екипаж
12.1. Локомотивна рама и ударно-тягови устройства
12.2. Тяло
12.3. Количка