Пътят се счита за една от най-печелившите настилки. Той е практичен, евтин и като цяло ви позволява да предоставите характеристиките, необходими за работа. Разбира се, не може без недостатъци, но те, като правило, се появяват в случаи на неспазване на технологията на полагане. От друга страна, добре подредената асфалтобетонна настилка осигурява достатъчно висока носимоспособност и еластичност. В същото време съществуват различни подходи за създаване на такива пътища и обекти, разликите в които се определят от състава на сместа и технологиите на полагане.

Съставът на асфалтовата смес

Традиционната технология на асфалтовото устройство предвижда наличието на минерални пълнители и свързващо вещество в основния състав. Първата група материали включва пясък и чакъл. В този случай натрошен камък може да бъде заменен с чакъл, а пясъкът се използва в цяла или натрошен вид.

Също така, в зависимост от изискванията към покритието и неговите работни условия, може да се използва фино диспергиран органичен компонент за свързване на основния състав, обикновено битум. Характеристиките, които асфалтобетонната настилка получава в резултат, се определят от подхода към образуването на основната смес. Разликите в методите за приготвяне на разтвора се дължат на параметрите на използваните компоненти. Например, чакъл или натрошен камък могат да бъдат избрани с фракция от 10 до 40 мм. Така че битумът може да има различен вискозитет и плътност. Тези и други фактори в крайна сметка определят характеристиките на покритието.

Инструкции за доставка на смеси до обекта

На първо място се определят вида, броя и товароподемността на превозните средства, които ще извършват доставката. Този избор зависи от мащаба на работа, обема на сместа и темпото на бъдещо полагане. Транспортният процес включва няколко етапа, включително претегляне, товарене на материала, директно транспортиране и разтоварване до приемен пункт. За поддръжка на трошен камък, студени и горещи смеси се използва самосвал с чиста каросерия, която е покрита със защитен сенник или водоустойчиви сенници. Отлятите смеси, от които се формира асфалтобетонната настилка, се транспортират в т. нар. кохери. Това са автомобили с термос-миксери, които осигуряват смесване и нагряване на състава по време на транспортиране. Що се отнася до времето за транспортиране, при горещи и мастични смеси зависи от характеристиките на сместа, а за студените разтвори няма ограничения за продължителността на транспортиране.

Подготвителна работа

Основното събитие в процеса на подготовка за окончателното полагане на сместа е инсталирането на пробно покритие. Дължината на такава лента е най-малко 200 m, а ширината се взема в съответствие с параметрите на прохода на асфалтополагащия път. Въз основа на резултатите от пробното полагане технолозите определят най-подходящата рецепта на сместа и, ако е необходимо, коригират метода на полагане и технологията на уплътняване.

Пробната асфалтова настилка се тества за характеристики като температура, качество на уплътняване, състояние на основата и др. За това се използват специални технологии за контрол. По-специално, неразрушителни експресни методи и вземане на проби от ядро, които допълнително се изследват в лабораторията. Въз основа на полученото заключение технолозите дават препоръки за производителя. Ако е необходимо, съставът на сместа се коригира за специфичните условия на работа на покритието.

Техника за разпределяне на сместа

Преди да се разпредели готовата маса, тротоарната плоча се монтира върху ръба на гредата, положен преди това, чиято височина ще съответства на дебелината на слоя, който се полага. За да се предотврати разпръскването на сместа, се използва кофраж от плъзгащ се тип - той трябва да се движи зад павета. Ако няма такова устройство, тогава дори преди началото на разпределението в надлъжна посока е необходимо да се фиксират метални ленти с дължина около 20 м. В този случай дебелината на тази преграда не трябва да бъде по-малка от височината на образуваното покритие. Между другото, дебелината на асфалтобетонните настилки варира средно от 5 до 10 см. Тъй като масата се полага и уплътнява, металните пръти се отстраняват. Що се отнася до ширината, най-често разпределението на сместа се извършва, покривайки цялото пътно платно.

Ако след разпръскване на основата върху повърхността се открият дефекти, те трябва да бъдат обработени ръчно. Практикува се използването на трамбовки, които позволяват точково фиксиране на хлабави шевове, туберкули и други недостатъци. Обикновено дефектите се образуват в областите, където лентите граничат с тяговите елементи - същите метални пръти. Отделно се изсипва и натрошен камък с чакъл. Тези слоеве от асфалтобетонна настилка се оформят равномерно в насипно състояние веднага след разпределението на сместа. След това гранулираният материал се потапя в основата на покритието с лек валяк.

Технология на запечатване

Процесът на уплътняване трябва да протича успоредно на асфалтовия разпределител, който разпределя сместа. Уплътняването се извършва непрекъснато чрез връзка от ролки. В работата могат да се използват и гладкоролкови, пневматични колела и комбинирано специално оборудване. Силата и натоварването на уплътняване на студен и горещ асфалт в структурните слоеве се изчисляват по няколко показателя. По-специално, технолозите вземат предвид характеристиките на плътността и температурата на масата.

Устройството на асфалтобетонна настилка от плътна гореща смес се произвежда с коефициент на уплътняване 0,99. Студените смеси приемат натоварване с коефициент 0,96. Напречните кръстовища на положените линии са разположени перпендикулярно на оста на пътя в една лента, без да напускат первази. За да се изпълни това условие, краят на предварително подредената лента се отрязва със специален инструмент с

Инструкция за ремонт на асфалтобетонни настилки

Преди действителното извършване на ремонтните операции покритието се проверява. За да направите това, повърхността се почиства с пътни четки, след което се използват геодезични инструменти за проверка на равномерността на настилката. В зависимост от естеството на установените дефекти се прилагат подходящи ремонтни мерки. За да се осигури допълнително равномерността на слоевете, мястото на рязане се маркира с релса. Върху покритието се припокрива лента с ниво. Мястото под дъската, където се забелязва намаляване на дебелината, се счита за линия за бъдещо напречно подрязване. Също така ремонтът на асфалтобетонна настилка може да включва операции за натрупване на слоеве. Обикновено такива мерки се използват за покриване на кладенците. За това могат да се използват специални облицовки и стоманобетонни сегменти.

Инструкции за безопасност

Още преди началото на работата целевата зона трябва да бъде оградена с подходящи пътни знаци. Хората, работещи на обекта, трябва да са с гащеризони, установени от наредбите. През нощта обектът също трябва да бъде осигурен с осветление и сигнални светлини. Предвидени са отделни мерки за безопасност за процесите на работа с решения. Така че при разтоварване на носач със смес е забранено хората да бъдат между колата и бункера с материала. При полагане и уплътняване асфалтобетонната настилка на пътищата трябва да бъде чиста от чужди предмети и работници. След приключване на събитията целият инвентар, оборудване и разходни материалитрябва да бъдат отстранени от капака и отнесени до подходящите места за съхранение.

Контрол на качеството на покритието

Оценката на качеството на подреденото покритие се извършва с помощта на специални инструменти. По-специално се използват калибрирани автоматизирани измервателни уреди, както и специално оборудване, което позволява да се извлече сложно заключение въз основа на получените данни. Сред най-често срещаните характеристики, въз основа на които се оценява "работата" на асфалтобетонните настилки, е съответствието с проектните параметри по отношение на дебелината и ширината, равномерността на слоевете, наклона, температурата и качеството на фугите между лентите.

Заключение

Асфалтовите работи са комплекс от технически мерки. В същото време първоначалните проектни изчисления са от голямо значение от гледна точка на формирането на висококачествена пътна настилка. Дори при добросъвестно полагане и уплътняване покритието няма да може да изпълнява функциите си, ако е избрана неподходяща смес. Въпреки че основната технология на асфалтобетонните настилки включва използването на стандартен набор от компоненти за получаване на разтвор за настилка, техните параметри могат да се различават. Ето защо се практикува полагане на пробни смеси, които по-късно дават представа за най-благоприятните характеристики на покритието за определена област. И в бъдеще отговорността за качеството на пътя преминава директно върху работния екип, който разпределя и уплътнява асфалтовата маса.

Много често хората бъркат материали като напр асфалт и асфалтобетонмислейки, че са едно и също.

Кое е правилно: асфалт или павиран път?

Всъщност, ако разгледаме тези материали по-подробно, се оказва, че имат голям бройидентични свойства, приложения и всъщност асфалтобетонът е вид модифицирана версия на асфалта.

Асфалтът в разбирането на повечето хора е или път, или тротоари. Въпреки това, обхватът на този материал е много по-широк. Асфалтът може да бъде изкуствен или естествен и в зависимост от това процентът на битума в състава му се променя (от 13% до 75%). Материалът се получава чрез смесване на битум с чакъл и пясък (най-често срещаният вариант), както и минерален прах (използван при производството на изкуствен асфалт). Тук възниква основната разлика между асфалта - истински асфалт, този материал е предимно от естествен произход, включва тежки фракции на маслото и визуално е малко по-различен от обикновената смола. Ето защо в превод думата "асфалт" означава планинска смола. Асфалтобетонът в това отношение е по-изкуствен материал. Ето защо в превод думата "асфалт" означава планинска смола. Приложение на асфалт: настилка на пътища с малък товар, подреждане на тротоари, площадки, пешеходни проходи, дворни площи. Също известни начининетрадиционна употреба на асфалт - например за създаване на стабилни бои, лакове, глазури, използване при печат на гравюри.

Какво е асфалтобетон

Асфалтобетонът от своя страна има по-широк обхват на асфалта, ако се съсредоточите върху пътните настилки. Асфалтобетонът се получава чрез смесване на битум, спомагателни вещества (с други думи обикновен асфалт) с допълнителни инертни вещества, които укрепват получената смес и й придават нови характеристики по отношение на натоварване, твърдост, якост и др. Сред такива материали най-често срещаните и актуални за днес са натрошен камък, чакъл, обработен пясък. Асфалтобетонът също е внимателно уплътнен, което значително разширява обхвата на неговото приложение. С други думи, асфалтобетонът е армиран асфалт от изкуствен произход, предварително уплътнен преди употреба. Трябва също да се помни, че една от разликите между тези два материала е методът на полагане и оборудването, използвано за пътни работи.

Асфалтът е смес от минерални материали (чакъл и пясък) и битум. В недрата на Земята той може да бъде както в течна, така и в твърда форма. При повишаване на температурата тя омеква и става течна, а при понижаване отново замръзва. Асфалтът съдържа въглерод и водород, като последният от своя страна е част от суровия нефт.

Видове асфалт

Има два вида: естествен, който се намира в находища почти на самата повърхност на земята, и изкуствен - произвежда се в съвременните фабрики от суров нефт. Естественият асфалт е различен високо съдържаниебитум - от 60% до 75%, а в маслото е само 13-60%.

Много интересен е фактът, че най-голямото "асфалтово езеро" се намира на остров Тринидад, обхваща площ от четиридесет хектара и се простира по-дълбоко от тридесет метра. Когато са асфалтирани по улиците на Вашингтон – столицата на Съединените щати – по-голямата част от него е взета от Тринидад.

Асфалтово езеро Пийч Лейк, Тринидад

Асфалтът се използва за покриване на пътища, за покриви, за производство на различни лакове, лепила и шпакловки, а също така се използва като електро- и хидроизолационен материал.

Фон на разцвета

През деветнадесети век първоначално улиците на градовете са били павирани с камъни. В страни като САЩ, Швейцария и Франция от средата на деветнадесети век битумно-минералните смеси започват да се използват за настилка.

"Асфалт" или "асвалт" как се пише?

Първият лят асфалт на базата на петролен битум се появява в САЩ през 1876 г. „Пионерът“ на асфалтобетонната настилка е в Париж през 30-те години при полагането и облагородяването на Кралския мост, а малко по-късно и за моста, наречен Моран, хвърлен над река Рона в Лион.

Пътните комуникации се развиваха много бързо и изискваха нови технологии и видове пътни настилки, които се изграждаха бързо и лесно като платна от земята.

За първи път пътното платно е създадено по индустриален метод в САЩ през 1892 г., широко е 3 метра и е направено от бетон. И дванадесет години по-късно пътните конструкции вече се произвеждаха с помощта на асфалтов разпределител, през който горещ битум протичаше свободно.

Пионерът на масовото производство на асфалт в Русия беше инженерът И.Ф. Buttaz. Първият руски завод, произвеждащ този пътен материал, е Сизран (в далечната 1873 г.).

Предимства на асфалта в съвременния свят

Както се оказва, асфалтът е идеалният материал за пътната настилка, защото има толкова много предимства. С течение на времето ставаше все по-равномерно, което намаляваше шума на колелата. За разлика от циментовия бетон, който е бил използван по-рано, асфалтобетонът бързо изсъхва, втвърдява се, придобива сила и „позволява“ да отвори движението почти веднага. Циментобетонът за това изисква цели двадесет и осем дни.

IN съвременен святасфалтът е широко използван и е най-популярният материал за покриване на различни площи. Едно от многото предимства на това битумно вещество е неговата пластичност и способност да се огъва, а не да се счупва. Това е много важно при създаването на писти, тъй като понякога теглото на самолета може да надвишава 140 тона. Това качество е важно и при създаването на магистрали, които се задвижват от огромни камиони, чието тегло може да бъде повече от четиридесет и пет тона.

Асфалтът е много практичен, лесен за ремонт, държи забележително всяка пътна маркировка, измива се добре и има необходимата твърдост за сцепление на колелата с пътя.

Съвременните технологии не стоят на едно място и продължават да се развиват. Това се отнася както за асфалтовия материал, така и за методите на неговото покритие. Способността да издържат на голяма топлина и екстремни студове, без страх от температурни промени, отдавна е добавена към списъка с плюсове.

Коментари

AKN21.05.2017 13:11

По някаква причина асфалтът не издържа на температурни разлики ((((

твоят коментар

Всички записи в раздел Пътища

Асфалт, асфалт или павирана, кое е правилно?

§ 32. В 1-ва предударена сричка, след твърди съгласни, с изключение на гласните и, и в началото на думата, с изключение на гласните и (за тях вж. §§ 5-13), се произнася гласна . Гласната в тази позиция в буквата се обозначава с буквата i или o.

Така на мястото на буквите а и о гласната се произнася: 1) след твърди съгласни: а) градини, дарове, мала, пашу, старец, трева; палав, хижа, пържи, горещ, царизъм, драскам; б) вода (произнася се), крак (произнася се), гръмотевична буря (произнася се), поля (произнася се), морета (произнася се), маси (произнася се), плодове (произнася се), моля (произнася се), отива (произнася се), шофьор (произнася се ); 2) в началото на дума: а) аптека, арменец, аршин, акорд, хамбар; б) прозорец (произнася се), един (произнася се), краставица (произнася се), трепетлика (произнася се), рокля (произнася се).

Гласната на 1-ва предварително ударена сричка е малко по-различна от ударената: когато се произнася, долната челюст е по-малко пухкава, отворът на устата е по-тесен, задна частзадната част на езика е леко повдигната. Следователно, с по-точна транскрипция, тези звуци трябва да се разграничават, например, за да се обозначи неударен, използвайте знака Λ, като запазите буквата а за ударения: (вода).

Асфалтов път или павиран път?

В този референтен речник буквата a се използва за обозначаване както на неударени (по-точно, така и на подчертани.

Гласната на 1-ва предварително ударена сричка е малко по-различна от ударената: когато се произнася, долната челюст е по-малко пухкава, отворът на устата е по-тесен, задната част на езика е леко повдигната. Следователно, с по-точна транскрипция, тези звуци трябва да се разграничават, например, за да се обозначи неударен, използвайте знака Λ, като запазите буквата а за ударения: (вода). В този референтен речник буквата a се използва за обозначаване както на неударени (по-точно, така и на подчертани.

Амортизацията беше 10 години, регистрирана в PVN VID тогава и отделно пропорционално я приспада всяка година, така че в случай на продажба да знаете баланса. Имах същото от доста време! Сумата беше голяма, взе се под внимание като избелваща ОС. Амортизацията беше 10 години, регистрирана в PVN VID тогава и отделно пропорционално я приспада всяка година, така че в случай на продажба да знаете баланса. Защо продажба, асфалт? Тези. трябваше да се свали от пътя и да се продаде кофа асфалт?

404 грешка

Имах същото от доста време! Сумата беше голяма, взе се под внимание като избелваща ОС. Амортизацията беше 10 години, регистрирана в PVN VID тогава и отделно пропорционално я приспада всяка година, така че в случай на продажба да знаете баланса. Защо продажба, асфалт? Тези. трябваше да се свали от пътя и да се продаде кофа асфалт? Ако сградата с територията се продава.

За амортизация на асфалтови обекти

По този начин, разработеният Държавен стандарт на Русия за жилищно-комунални услуги (Резолюция на Държавния стандарт на Русия от 20 август 2002 г. N 307-st) определя, че жилищно-комуналните съоръжения се разбират като обекти за външно подобряване на територията на градовете и градове (зелени площи, градски пътища и елементи от тяхното благоустрояване, пешеходни и велосипедни пътеки, обекти за инженерна защита на територията, улично осветление, обекти за санитарно почистване и др.), както и оборудвани обекти, паркинги, площадки, устройства и конструкции, изработени от различни материалиразположени в местния район. Министерството на финансите на Русия периодично обяснява кои обекти трябва да бъдат класифицирани като обекти за външно подобрение (Писма от 30 май 2006 г.
N 03-03-04/1/487, от 25.04.2005 N 03-03-01-04/1/201, от 13.10.2004 N 03-03-01-04/1/73.

Счетоводство за магистрали, прехвърлено на оперативно управление

Арбитрите излагат своите заключения в Указ от 18 юли 2005 г. N A56-11749 / 04 (Приложение N 8). По този начин основният критерий за класифициране на отделните дълготрайни активи като обекти на външно подобрение е използването им в основната дейност на организацията, насочена към генериране на доходи. Ако има икономическа целесъобразност на разходите за дълготрайни активи (чл.

252 от Данъчния кодекс на Руската федерация), тоест използването му е насочено към генериране на доход, тогава такъв обект не се признава като обект на външно подобрение и амортизационните отчисления за него се приемат като разход, който намалява печалбата за данък цели. Специалисти на CJSC "BKR-Intercom-Audit" Подписано за публикуване на 31.01.2007 г. ---- (C) Fin-Buh.ru.

Īss pārkāpuma apraksts

Арбитрите излагат своите заключения в Указ от 18 юли 2005 г. N A56-11749 / 04. По този начин основният критерий за класифициране на отделните дълготрайни активи като обекти на външно подобрение е използването им в основната дейност на организацията, насочена към генериране на доходи. Ако има икономическа целесъобразност на разходите за дълготрайни активи (чл.

Следва да се обърне внимание и на формулировката, използвана в чл. 256 от Данъчния кодекс на Руската федерация. Невъзможно е да се амортизират обекти за външно подобрение (горско стопанство, пътни съоръжения, чието изграждане е извършено с привличане на източници на бюджетно или друго подобно целево финансиране, специализирани структури за корабоплаване). Забраната се разпростира и върху „други подобни обекти“.

Но какво да се счита за такива обекти не е казано. Такава несигурност позволява да се обжалва чл. 3 от Данъчния кодекс на Руската федерация, който предписва всички неточности и неясноти в законодателството да се тълкуват в полза на данъкоплатеца. Именно този аргумент убеди съдиите от Федералната антимонополна служба на Северозападния окръг, че компанията има право да амортизира в данъчното счетоводство обекти за външно подобрение, създадени, без да привлича бюджетни и целеви средства.

Асфалтов път ДМА

Ако преди влизането в сила на тези промени в баланса на организацията е имало обекти на външно подобрение, амортизация по които е начислена по задбалансова сметка, то след влизането в сила на промените организацията продължава да прилага същата процедура по отношение на обектите, въведени в експлоатация преди 1 януари 2006 г. Това следва от разясненията на Министерството на финансите, които разглеждат подобна ситуация при промяна на реда за начисляване на амортизацията на жилищния фонд. За целите на облагането на печалбата, обектите на външно подобрение не са подлежали на амортизация по-рано и не подлежат на в момента (алинея 4 на клауза
2 супени лъжици 256 от Данъчния кодекс на Руската федерация). Понятието "външно подобрение" не е дефинирано от никакви регулаторни правни актове за счетоводство, нито Данъчния кодекс на Руската федерация. Позоваванията на други отрасли на законодателството също не дават достатъчно ясен отговор на този въпрос.

Узманибу! Jūs šobrīd skatāties forumu ierobežotā režīmā - autorizējaties (lapas augšdaļā) vai reģistrējaties lai piekļūtu visām foruma iespējām (tēmas / atbildes saveidosītāve, Nelassētēsētēsētētēsētē). Nodokļi un nodevas Асфалтът като дълготраен актив Фирмата валцува асфалт, за да улесни придвижването на клиентите Моля, кажете ми дали асфалтът има данъчна и финансова амортизация? благодаря 1 2 nākamā "Atbildes (35) Броя се за OS Надявам се, че се шегуваш? защо е Наташа? озеленяване или за Поддръжка. Имах същото от доста време! Сумата беше голяма, взе се под внимание като избелваща ОС.

Живеем в страна на "питиетата". Украйна е един вид държава "Попиландия", вероятно един от лидерите. Безсмислено е да се ядосвате за това. „Пих“ и това е нормалното състояние на нашето общество, все едно раци с бира, или херинга с водка. Въпросът е друг - дори по време на "пиянето" трябва да се направи поне нещо.

Много неща се промениха към по-добро в нашия град през последните две години. Десетки милиони гривни, като манна небесна, изляха обилен дъжд в нашето многострадално „Оржо“, а сега мнозина гледат с възторг как навсякъде се полагат плочки, пътеки, реконструират се пътеки и т.н. Местната (и не само) преса възторжено хвали кмета, който току-що взе и успя да намери ключа към ръководството на района и именно Орджо-Покров, а не Никопол-Манганец и други като тях, получава тези десетки милиони и ги харчи за светлото си бъдеще. Ясно е, че за хората, които имат поне зачатъци от сиво вещество между ушите си, подобна щедрост на регионалното ръководство повдига определени въпроси и по-грамотните хора вече разбират, че нашият град може да се похвали само с особена „любов“ към региона защото с нашите местни орли е лесно и тихо да се изпие излишъкът от областния бюджет. Казват: „Ето ви 100 ляма на хартия, нужните фирми ще свършат работата, вашият процент е същият, нашият е същият”. Всички са щастливи - всички са щастливи.
Ако си мислите, че ще последва гневна тирада за "корумпирани чиновници" и че "така не може да се живее", значи дълбоко се лъжете.
Повярвайте ми, много се радвам за нашия кмет и го смятам за истински патриот на родния град. Честно казано, добре, ако нашите не се съгласиха, тогава посочените пари бяха отрязани някъде отгоре. И така необходими хорас пари, а в родния му Орджо се прави нещо. Да, има "пие и се търкаля", ами регионални баби пилят, а не нашите роднини бюджетни. Затова моето лично цинично мнение е, че всичко е правилно и продължавайте в същия дух.

Единственото нещо, което все още ме разстройва е момчета, нека поне от частта, която влиза в бизнеса, ще направим нещо нормално. Типичен пример е улица „Чехов” – за нейната реконструкция ни бяха отпуснати 11 лям. Е, добре, имаме по-лоши пътища, но те не изглеждат подарък кон в устата. Да кажем, че поне половината от тези 11 милиона ще отидат на работа. Вече добре. И така вашият смирен слуга реши да провери дебелината на новия асфалт близо до кръстовището на Чехов и Толиати - нямаше линийка под ръка, той прикрепи запалка за пробата (кой каза, че пушенето е вредно?).

Търся отговор

И малко се разстроих - блджат, 4-5 сантиметра максимум! Колко време ще издържи този асфалт?

Честно казано искам да кажа, че на следващия ден видях, че вече в района на пазара дебелината на асфалтовото платно е дори 10 сантиметра на око. Признавам си, не съм добър в пътни работии методики за полагане на асфалт, но може би го полагат на различни слоеве (или казано, не знам как да го направя правилно). Първо 5 см, после още една седмица по-късно 5 см? Каквото и да беше, но искрено се надявам - все пак асфалтовият слой ще има нормална дебелина и ще ни служи вярно поне 4-5 години. Поне до следващото идване (на Христос), или по-скоро пари от региона.

Как се пише асфалт

Асфалтобетонна настилка: Главна информация

Първите асфалтови настилки са построени във Вавилон 600 г. пр. н. е. Изграждането на покрития с битум се възобновява едва през 19 век в Западна Европа, а след това и в САЩ. Първият участък от асфалтобетонна настилка в Русия е построен на Волоколамската магистрала през 1928 г.

Асфалтобетонната настилка има редица положителни свойстваи висока транспортна и експлоатационна производителност: бавно износване под действието на тежкотоварни превозни средства; относително висока якост и устойчивост на климатични фактори и вода; хигиена (не произвежда прах и лесно се почиства от прах и мръсотия); лекота на ремонт и укрепване на покритието.

Асфалтобетонната настилка се полага на пътища с надлъжен наклон до 60 ppm. Напречният наклон се предписва в диапазона от 15-20 ppm.

Тротоарните конструкции с асфалтобетонни настилки непрекъснато се променят поради факта, че натоварванията и трафикът непрекъснато се увеличават. Още преди 20-30 години на пътища от високи категории са използвани двуслойни асфалтобетонни настилки с дебелина 10-12 см върху натрошен камък 18-25 см. Сега такива конструкции са подходящи само за пътища от по-ниски (IV и V) категории, а на пътища от категории II и I конструкциите са станали по-мощни, в основата все по-често се използва постен (валцуван) бетон с дебелина 20-35 см. , а общата дебелина на полагания асфалт е 18-25см.

Срокът на експлоатация на асфалтобетонните настилки зависи не само от качеството на асфалтобетона, но и от дизайна на настилката. Една и съща качествена асфалтова настилка се представя различно на различни основи. И така, при асфалтобетонни настилки, положени върху монолитни циментобетонни основи, се появяват пукнатини поради топлофизическата несъвместимост на настилката и основните материали, т.е. шевовете и пукнатините в циментобетонните основи се повтарят в асфалтобетонните настилки.

Фундаментите от трошен камък нямат този недостатък, но са подложени на неравномерно свиване поради взаимното движение на зърната от натрошен камък под въздействието на многократни транспортни натоварвания.

Във връзка с избрания дизайн на настилката е необходимо да се избере вида асфалтобетонна смес. Асфалтобетонните настилки трябва да се монтират при сухо време. Полагането на асфалт (асфалтиране) трябва да се извършва при температура на околната среда най-малко +5oC. Полагането на асфалт (асфалтиране) може да се извърши както механично, с помощта на асфалтополагаща машина, така и ръчно.

Засипването и възстановяването на пътища до вилни селища и гаражни кооперации, пътища със забавен трафик, асфалтов път е прогресивен метод за възстановяване на пътищата. В следствие ниска ценаи по-висока устойчивост на разрушаване от натрошен камък, пясък. Асфалтовата пътна троха има по-висока плътност, наситена е с битум, който служи като допълнителна връзка и уплътнителен елемент, което позволява на пътя да издържи много по-дълго.

Най-добрият материал за засипване на пътища във ваканционни селища и гаражни селища е асфалтовата трохи. Предимството на натрошения асфалт е, че е много по-плътен от пясъка и чакъла. Асфалтовата троха след запълване се търкулва от колелата на автомобила до такава степен, че става като асфалт. Пътят с натрошен асфалт е по-устойчив на ерозия и други щети, причинени от водата. Битумът, присъстващ в трохата, служи като допълнителен свързващ и уплътняващ елемент, което позволява на пътя да издържи много по-дълго от пътя, напълнен с пясък и чакъл.

Технология за засипване и възстановяване, неасфалтирани пътища:

Преди полагане на асфалтови трохи се извършва изравняване с помощта на автогрейдер, събаряне на неравности на пътя, профилиране на основата, постигане на необходимата равномерност. След достигане на равномерен слой на основата, пътната троха се изравнява по целия път, профилират се откосите. Постигане на еднородност на покритието с еднаква дебелина на слоя. На последния етап уплътняването се извършва с помощта на пътен валяк, като по този начин се постига висока плътност и устойчивост на ерозия и други повреди, причинени от водата.

След като валякът е уплътнил настилката, новият път е готов за експлоатация.

Пред устройството на основата е необходимо да се монтират странични камъни и бордюри. Основите за асфалтобетонни настилки се изработват от трошен камък, шлака, натрошени тухли, както и други отпадъци, получени от демонтажа на сгради и конструкции. Като основен материал се използва и натрошен стар асфалтобетон (натрошен асфалт). Дебелината на основата обикновено се предписва 10-15 см, в зависимост от свойствата на подлежащите почви. Основният материал се изравнява със слой с необходимата дебелина и след това се уплътнява с валяци с разпръскване на каменни или шлакови фини за раздробяване и заклинване.

Дебелината на асфалтобетонната настилка обикновено се приема за 3-4 см. При входовете на квартали и дворове дебелината на асфалтобетонния слой се повишава до 5 см или повече. За тротоарни настилки се използват пясъчни или дребнозърнести асфалтобетонни смеси. За уплътняване на асфалтобетон се използват вибриращи плочи или ролки от малък клас.

Асфалтиране на спортната площадка

font-size:12.0pt;font-family:" times new roman>Асфалтовата база е изградена за специална спортна настилка на тенис кортове, волейбол, баскетбол и други спортни площадки. Устройството на такава основа включва набор от работи:

Земни работи (подготовка на "корито"). Изкопаване и отстраняване на почвата до необходимата височина, като правило, до височината на основата на трошен камък. Планиране, изравняване на почвата вътре в коритото; Монтаж на странични камъни, бордюри и дренажна система по периметъра на обекта; Устройството на пясъчна основа с дебелина 10-20 см, ако почвата съдържа глина; Изграждане на трошено-каменна основа с дебелина 15-18 см. От трошен камък фракции 40х70 и 20х40. Може да се използва вместо трошен камък фр. 40х70, черен чакъл, а на горния слой - дребни асфалтови стърготини. Желателно е, за да се повиши надеждността на основата от трошен камък, да се извърши допълнително пресяване. Монтаж на вградени части за стелажи; Горният слой е от дребнозърнеста асфалтобетонна смес тип “G”, с обща дебелина 8 см. Асфалтът се полага на два слоя по 4 см. За оттичане на водата от повърхността на корта, основата трябва да има наклон от 0,5 - 1 ‰ откъм късата страна; Поради спецификата на технологията за полагане на асфалт е невъзможно да се постигне идеална равномерност на основата. Ето защо, преди да поставите спортния под, е необходимо да изравните основата със специални смеси.

Полагането и уплътняването на почвата се извършват при планиране, изграждане на различни насипи, засипване на траншеи, фундаментни синуси и др. Уплътняването се извършва с цел повишаване на носещата способност на почвата, намаляване на нейната свиваемост и намаляване на водопропускливостта. Консолидацията може да бъде повърхностна и дълбока. И в двата случая се осъществява чрез механизми.

Има уплътняване на почвата чрез валцуване, трамбоване и вибриране. Най-предпочитаният метод е комбинираният метод на уплътняване, който се състои в едновременното предаване на различни действия към земята (например вибрации и търкаляне) или комбинацията от уплътняване с друг работен процес (например търкаляне и движение на превозни средства и др. .).

За да се осигури равномерно уплътняване, изсипаната почва се изравнява с булдозери или други машини. Най-голямо уплътняване на почвата с най-малък труд се постига при определено оптимално съдържание на влага за тази почва. Следователно сухите почви трябва да се навлажняват, а преовлажнените трябва да се дренират.

Почвата се уплътнява на участъци (захващания), чиито размери трябва да осигуряват достатъчен обем на работа. Увеличаването на обхвата на работата може да доведе до изсъхване на почвата, подготвена за уплътняване при горещо време или, обратно, до преовлажняване при дъждовно време.

Най-трудно е уплътняването на почвата при засипване на синусите на основи или траншеи, тъй като работата се извършва в тесни условия. За да се избегнат повреди на основите или тръбопроводите, почвата в съседство с тях с ширина 0,8 m се уплътнява с помощта на вибриращи плочи, пневматични и електрически трамбовки на слоеве с дебелина 0,15 ... 0,25 m. Уплътняваща засипка под подове.

Проникванията на почвоуплътняващите машини се извършват с малко припокриване, за да се избегнат пропуски на неуплътнена почва. Броят на проникванията на едно място и дебелината на слоя се задават в зависимост от вида на почвата и вида на почвоуплътняващата машина или се установяват емпирично (обикновено 6...8 прониквания).

Насипите, които нямат високи изисквания за плътност на почвата, могат да бъдат уплътнени от превозни средства в процеса на засипване. Схемата на работа е съставена така, че натовареният транспорт да се движи по засипания почвен слой.

За разлика от конвенционалния бетон, смесите от циментово натрошен камък съдържат значително по-малко цимент и могат да бъдат уплътнени от статичното действие на самоходни гладки ролки. Основата от постен бетон се полага върху технологичен слой от уплътнен трошен камък, циментова почва или смес от пясък и чакъл с дебелина 10-15 см. Полага се двуслойно асфалтобетонно покритие с обща дебелина 8-12 см. върху основа от тънък бетон на магистрали с интензивен трафик, По пътищата се полага еднослойна асфалтобетонна настилка с дебелина най-малко 10 см. Върху слой постен бетон се полага постен бетон в основата с бетон павета, павета от трошен камък или с помощта на дребна механизация. Сместа се разстила на слоеве до 20 см и веднага се уплътнява първо с леки, а след това с тежки валяци, докато изчезнат всички следи от разточване.

Устройството на асфалтобетонна настилка върху постен бетон може да се извърши след уплътняването му или след 2-3 дни. В последния случай основната повърхност трябва да се третира с битумна емулсия на два слоя. Общата консумация на емулсията е 0,7 кг на 1 m2 основа. Изграждането на постни бетонови основи значително намалява разходите за труд, както и времето за започване на полагане на асфалтобетон. В основите от постен бетон се подреждат температурни напречни шевове. Разстоянието между тях се приема от 20 до 40 м, в зависимост от температурата на въздуха при полагане на бетоновата смес, марката на постния бетон и вида на асфалтобетонната настилка. Шевовете се изрязват със специални фрези или се подреждат чрез полагане на смърчови или борови дъски в основата.

Укрепване на асфалт като начин за повишаване на неговата издръжливост

Въпросът за укрепването на настилката в никакъв случай не е празен, тъй като по-голямата част от пътищата и улиците са покрити с асфалтобетон, а неговото често плачевно състояние и бързо, в продължение на няколко години, разрушаване е познато на всеки, който се движи на собствени или общински колела. .

Качеството на асфалтовата настилка и експлоатационният живот на асфалтобетонната настилка зависи както от качеството на основата, върху която се полага, така и от свойствата, присъщи на самата природа на асфалтобетонната настилка.

Асфалтобетонните настилки, които имат добра устойчивост на краткотрайни натоварвания, имат ниска якост на опън при огъване и недостатъчна способност за разпределение при многократно прилагане на натоварване. Следователно умора и отразени пукнатини, възникващи по време на експлоатацията на асфалтобетонната настилка, интензивно развиващи се, водят до нейното преждевременно разрушаване.

Дълго време в целия свят експлоатационният живот на асфалтобетонната настилка се увеличава чрез укрепването й с георешетки. Днес на пазара има георешетки от фибростъкло, полиестер, базалтови влакна и редица други.

Според резултатите от множество лабораторни изследвания и експлоатационен опит, към армировъчните георешетки се налагат следните изисквания:

модулът на еластичност на армировъчния материал трябва да бъде по-голям от модула на еластичност на асфалтобетон, за да се възприемат опънните сили по същия начин, както се случва в стоманобетон; Адхезията между асфалта и армировъчния материал трябва да е много добра, за да се разпределят опънните напрежения в армировъчния материал към съседните участъци от асфалтовата настилка. В този случай трябва да се вземат предвид два важни фактора, влияещи върху здравината на това сцепление: разликата между коефициентите на топлинно разширение на асфалтобетон и армировъчен материал трябва да бъде възможно най-малка, тъй като при температурни промени възникват вторични локални напрежения на кръстовището им, които могат да надвишават граничните стойности и системата ще спре да работи като цяло. Пример е отличното поведение на стоманобетон, където стоманата и бетонът имат еднакви коефициенти на топлинно разширение; модулът на еластичност на армировъчния материал не трябва да надвишава модула на еластичност на асфалтобетон с няколко порядъка. Това се обяснява с факта, че като еластично-пластичен материал, асфалтобетонът при транспортно (динамично) натоварване се държи като еластичен материал, възприема напреженията и преразпределя натоварването върху голяма площ от подлежащите слоеве заедно с армировката. материал. Ако се приложи твърде твърда армировка, основната част от опънните напрежения ще бъде поета от нея. Тези напрежения трябва да се предават на асфалтовите слоеве чрез кохезионни сили и изискват много голям квадратвграждане на армировката в асфалта, така че напреженията да не надвишават силите на сцепление на армировката към асфалта.

Характеристики на някои материали и готови продукти
име	Модул на еластичност, N/mm2
Асфалт	1000 – 7000
Бетон	20000 – 40000
стомана	200000 – 210000
Фибростъкло	69000
полиестерни влакна	12000 – 18000
Геометрична мрежа Hatelit, изработена от полиестер	7300
Базалтови георешетъчни нишки	35000

Анализирайки горните данни от горните позиции, може да се разбере защо материали като стъкло, стомана или базалт работят в тандем с асфалтобетон по-лошо от полиестера.

Разликата между модула на еластичност на фибростъкло, стомана, базалт, от една страна, и асфалтобетон, от друга страна, създава проблеми с адхезивната якост между тях. Укрепването със споменатите материали би било възможно, ако армировъчният материал се простира по цялата ширина на пътното платно и се осигури достатъчно армировка по краищата му. IN в противен случайармировката просто ще бъде изтеглена от асфалтобетона.

Има примери за използване на мрежи от фибростъкло за армиране на асфалтобетон с недостатъчна дължина на мрежата, вградена в асфалтобетон. Превишават се допустимите адхезионни сили между мрежата и асфалтобетона, между мрежата и асфалтобетона се получава разслояване и под въздействието на динамични натоварвания от движението се появяват относителни движения между мрежата и асфалта, което води до пълно разрушаване на стъклените влакна . Това се установи при вземане на ядра, когато след няколко години работа от стъклената мрежа остана само бял прах.

Подсилващият материал не трябва да се влияе от динамични натоварвания от движещи се превозни средства, в противен случай армировката няма да работи добре в дългосрочен план. Проучванията показват, че мрежите от фибростъкло не понасят динамични натоварвания. Якостта на скъсване на тестваните мрежи от фибростъкло спадна до 20–30% от първоначалната стойност след 1000 цикъла на натоварване и нито един от тях не издържа 5000 цикъла на натоварване, докато Hatelit успешно издържа 6000 цикъла.

Проучванията на армираща мрежа от фибростъкло показват разочароващи резултати различни условия. На два различни пътни участъка е проучено поведението на стъклоподсилен и неармиран асфалтобетон за период от четири години.

В първия участък подсилената с фибростъкло настилка имаше много повече пукнатини в пътното платно, отколкото неармираната настилка.

Във втория участък окончателният оглед показа липса на пукнатини в преходната зона както на армираната, така и на неармираната настилка. В същото време мрежата от фибростъкло не предотврати появата на пукнатини в зоната на пресичане със старите железопътни коловози.

Следователно, въз основа на резултатите от изследванията, не се препоръчва използването на мрежа от фибростъкло като армировка, прекъсваща пукнатини.

Най-сериозен подход към избора на армировка на асфалтобетонни настилки трябва да се подхожда при изграждането на пистите за летища с асфалтобетонна настилка. В крайна сметка дупките в асфалта на пътното платно принуждават шофьорите да забавят скоростта и само понякога водят до повреда на окачването на автомобила. Нарушаването на целостта на асфалтобетона на пистата е пряк път към катастрофа с човешки жертви.

Най-оптималният избор за армиране на асфалтобетон в сравнение със стъклената мрежа е армировъчната мрежа тип Hatelit. Този тип мрежа има доста високи технически и икономически показатели:

значително намаляване на дебелината на асфалтобетон; увеличаване на устойчивостта му на напукване с 3 пъти или повече; увеличаване и намаляване на живота на покритието оперативни разходикъм неговото съдържание.

Използването на армировъчни мрежи от фибростъкло не даде положителен ефект поради ниските им физико-механични характеристики и невъзможността ефективно да предотвратят развитието на пукнатини в асфалтобетон.

Въпреки факта, че непрекъснато се разработват нови видове армировъчни мрежи от фибростъкло, тяхната ефективност и издръжливост остават значително по-ниски от тези на полиестерните мрежи от типа Hatelit.

Най-ефективните георешетки са решетките Hatelit C според следните показатели:

подсилващите нишки на мрежите са изработени от полиестер и, в сравнение с нишките от фибростъкло, добре възприемат не само напреженията в хоризонталната равнина, но и напреженията от многократни вертикални натоварвания. Полиестерните нишки са устойчиви на вертикални напрежения и деформации. Стъклените нишки не възприемат вертикални деформации и напрежения; вече в завода мрежата се обработва с битум, което осигурява добра адхезия към асфалтобетон; е композитен материал. В допълнение към подсилващите нишки, мрежите имат геотекстилна основа, която осигурява проектното положение на мрежата при полагане без допълнителни операции; размерите на клетката на армировъчната мрежа трябва да са равни на два пъти размера на най-голямата фракция от натрошен камък. За дребнозърнест асфалтобетон оптимален размеррешетка клетки 40х40 мм.

Трябва също да се отбележи, че при динамични изпитвания на огъване на проби при максимални напрежения на опън, равни на 10 MPa, броят на циклите до повреда за проба с Hatelite C е 13 пъти по-висок, отколкото за проба с базалтова мрежа. При три прохода на уплътняващия валяк базалтовата мрежа губи почти 50% от здравината си (Hatelit C - 10%), а при 5 прохода - 60% (Hatelit C - 13%). По този начин има очевидна тенденция базалтовата мрежа да губи своята здравина, да намалява способността си да се деформира и счупва с увеличаване на броя на циклите на уплътняване или просто преминаване на тежки превозни средства по време на пътни работи. За сравнение, в Hatelit S коефициентът на механични повреди, дори и при 5-кратно уплътняване, остава в рамките на допустимия диапазон - не надвишава 1,15.

Проучванията за устойчивост на срязване показаха, че за сърцевината с Hatelit C е 34 kN/m (поради добро битумно импрегниране, топене и уплътняване на нанесения върху мрежата нетъкан материал), а за сърцевината с базалтова мрежа, съпротивлението на срязване е 6 kN/m при минималната допустима стойност 15 kN/m.

Освен това разходът на 70% битумна емулсия при полагане на мрежа Hatelit S е 0,3–0,5 l/m. кв., а при полагане на решетка от базалт - 1,0–1,2 l / m. кв.

В крайна сметка трябва да се отбележи, че геомрежата Hatelit C е сертифицирана в Русия и Украйна. Освен това в Украйна има „Технологичен регламент за използване на мрежа Hatelit 40/17 C за армиране на асфалтобетон“.

Пътна армировка:	Георешетка Hatelit S на ролки:
Георешетка Hatelit 40/17 C:	Полагане на асфалт върху георешетката Hatelit 40/17 C:

Ако стигнете до дачата със собствената си кола, тогава рано или късно ще ви омръзне да я поставите точно близо до верандата на къщата. Ще си помислите, че е време да построите стационарен паркинг за вашия „железен кон“, който да го предпазва от гореща слънчева светлина и валежи по време на лятната ви ваканция. Най-лесният и бърз в изпълнение е паркирането на автомобил в страната под формата на платформа с навес. Нека да поговорим как да изградим такъв паркинг и да изберем материали за него.

Избор на място за паркиране

Мястото за "почивка" на вашия автомобил трябва да бъде разположено на равна площ. Склонът на хълма категорично не е подходящ за паркиране, тъй като впоследствие ще трябва постоянно да поставяте колата на ръчната спирачка, да слагате камъни или тухли под колелата и просто да се притеснявате, че колата, въпреки вашите усилия, ще напусне без ваше разрешение. Въпреки това обаче е необходимо да се предвиди лек наклон за обекта. Това ще улесни влизането на автомобила на паркинга. Също така се уверете, че мястото не е в низина, а малко над нивото на земята. Тогава няма да застой тук дъждовна водаи сняг.

Устройство на сайта

Устройството на обекта започва с отстраняване на слой почва с дебелина 10-20 см на избрано място. В тази малка яма се изсипва пясъчна или натрошен камък възглавница.

Бетонна замазка

Ако почвата на обекта е достатъчно стабилна и не подлежи на сезонни промени, тогава можете да спрете бетонна замазкаподсилени с армировка. За да направите това, по периметъра на обекта се монтира дървен кофраж, изработен от бордови дъски с необходимата височина. Върху пясъка се излива слой бетон с дебелина около 5 см, върху който веднага се поставя армировъчна мрежа, без да се чака втвърдяване. Отгоре отново се излива с бетон.

Дебелина бетонна подложкатрябва да бъде най-малко 10 см, но ако колата е голяма и тежка, тогава е по-добре да увеличите тази цифра. Въпреки факта, че бетонът ще се втвърди за 2-3 дни (по това време ще бъде възможно да се премахне кофражът), той все още не може да бъде експлоатиран. Изчакайте още един месец, докато бетонът достигне окончателната си якост - тогава може да издържи теглото на машината.

тротоарни плочи

В случай, че почвата е склонна към набъбване, тогава след една година бетонната повърхност на обекта може да бъде напукана, така че трябва да се предпочете друга опция. добър изборможе да бъде тротоарни плочи, които поради пролуките помежду си ще позволят на влагата да се изпарява по-добре от повърхността на земята и основата на паркинга ще се изкривява по-малко.

Такива плочки се предлагат в напълно различни текстури и цветове – стилизирани като определен вид дърво или камък. За паркиране на автомобили е по-добре да използвате "гранитни" плочки.

Тротоарните плочи се полагат много лесно - върху уплътнена трошена каменна възглавница или върху слой пясък и цимент. Не са необходими други свързващи вещества, като лепило. Плочката се заковава към повърхността със специален гумен чук и прилепва плътно към основата. След като плочката е положена, препоръчително е да монтирате бордюра по нейните граници. Вместо плочки, павета могат да се използват като облицовка на обекта, естествен камък, клинкерна тухла.

изсипване на трошен камък

При насипни почви може да се използва и обикновен трошен камък за повърхността на обекта. Достатъчно е да напълните изкопаната дупка със слой от развалини и мястото за паркиране е готово.

решетка за тревна площ

И това вече е опция за любителите на екологично чисти покрития, които се вписват идеално в естествения пейзаж. Eco-parking е специална твърда пластмасова решетка, която създава основата за почвата, в която се засява тревна трева.

Полимерната решетка ще разпредели равномерно тежестта на машината върху цялата площ, така че върху тревата не се образуват коловози и тревата винаги ще изглежда добре поддържана. Предимствата на еко паркинга са издръжливост (до 25 години), дренаж, устойчивост на замръзване. Решетката няма да изисква никаква поддръжка през целия период на използване, но е сравнително скъпа.

Сенник над платформата

Независимо какво покритие предпочитате за вашия паркинг, не е желателно да го оставяте отворен за дъжд и слънчева светлина. Съвременният строителен пазар предлага огромен избор от навеси за паркинги. Много популярен е навесът, който представлява олекотена конструкция от стоманена рамка и покрив - поликарбонат, шисти, метални керемиди, велпапе.

Такива дизайни се продават вече готови или могат да бъдат поръчани на части. Ако има желание, тогава такъв балдахин може да бъде направен самостоятелно. Това ще изисква опора и напречни метални тръби, от които се изгражда рамка с помощта на заваряване или болтове. Горната част на покрива е покрита дървени дъски, шисти или покривен филц - в зависимост от това с какво разполагате.

Така паркирането за кола в селска къща може да има най-разнообразен вид - от откровено урбанистичен (с бетонна платформа и поликарбонатен навес) до най-естествен (екопаркинг с дървен навес). Основното е, че може да предпази колата от външни негативни фактори и да се впише в цялостния стил на вашия сайт.

Асфалтът принадлежи към групата строителни материали, предназначени за настилка. Основната му цел е да създаде надеждни безопасни условияза организиране на пешеходен или автомобилен трафик.

Асфалтова настилка при правилен стайлингиздържа на тежки натоварвания, това се улеснява от марката асфалт, която е законно фиксирана от GOST 11-10-75: M1200 - за пътища, M1000 - за тротоари и пътеки.

Асфалтът е екологичен, има висока степен на практичност и атрактивен външен вид, донякъде е трудоемък за производство и използване и не е най-скъпата пътна настилка.

Видове и състав на асфалта

За покриване на пътища се използват два вида асфалт: студен и горещ. Съставът на всеки тип ще бъде същият, разликата е в процента на компонентите.

Съставките на асфалта са:

• пясък;
• строшен камък;
• битум;
• минерален прах.

Процентът на компонентите зависи от пътя на дестинацията, който трябва да бъде покрит.

Горещата настилка е начин за оформяне на нова настилка, като имате време да навиете сместа, преди да се втвърди.

Процентен състав на компонентите

Процентът на всички компоненти на асфалтовата смес и коефициентът на уплътняване са дадени от SNiP 3.06.03-85.

Ако се постави асфалт върху пътното платно, тогава процентът на натрошен камък, който може да издържи краткотрайни натоварвания до няколко десетки тона, ще бъде голям. При полагане на пътеки и алеи за автомобилинатрошен камък или изобщо не се използва, или се заменя с фин чакъл.

Минералният прах се получава чрез раздробяване на варовик и вкаменени остатъци. Структурата на праха е вискозна, съдържа много въглерод, което допринася за премахването на вътрешните натоварвания. По-често се използва при полагане на асфалт на мостове и магистрали, практически не се използва на второстепенни пътища.

Последният компонент на асфалтовата смес е пясъкът. Внимателно се пречиства от примеси, за да се увеличи здравината на крайната маса.

импрегниране на асфалт

Технологията за полагане на асфалт включва използването на импрегнации, които подобряват качеството на пътното платно.

Съединение на базата на акрилен полимер. Той е много скъп, пасва на малки площи (тенис кортове, специални зони и др.), има високо качество на защита и се произвежда в няколко цвята.

Каменовъглен катран. Не се поддава на унищожаване от навлизането на нефтопродукти, служи дълго време, има висококачествена структура и цвят.

асфалтова емулсия. Обикновено и достъпно покритие, краткотрайно, изискващо постоянен ремонт.

За удължаване на експлоатационния живот при полагане, SNiP 3.06.03-85 препоръчва използването на решетки за асфалт. Те увеличават плътността на платното и осигуряват неговата адхезия. Същите характеристики се постигат чрез висококачествено уплътняване на асфалтобетонната смес, за което се използва асфалтов валяк.

Защитни импрегнации и покрития за асфалт - материали и оборудване

Горещ стайлинг

Полагането на горещ асфалт е често срещано, по-евтино и дава добри резултати. SNiP препоръчва загряване на готовата смес до 130ºС, като по време на запълване на пътното платно температурата трябва да бъде най-малко 100 ºС.

Горещ асфалт може да се полага ръчно. Процесът стъпка по стъпка е както следва:

• Подготовка на "бетонобъркачка". За целта метална цев, в която електрическа бормашина(пробиване 16 мм) дупки се пробиват отдолу и отгоре в центъра. В тях се вкарва здрава ос, попарена в кръг. Отстрани са прикрепени здрави дръжки за превъртане. Цялата конструкция е монтирана върху опора.
• Отметка на съставките. В цевта се поставят натрошен камък и минерален прах, смесват се. За битума се взема друг съд, масата се нагрява до хомогенност. Към цевта, съдържащ минерално-трошен камък, се добавя нагрят битум. Бурето трябва да се превърта през цялото време. След добавяне на достатъчно количество смола (10%), пясъкът се излива, полученият състав се смесва добре.
• търкаляне. Положете горещия асфалт върху подготвената площ с дебелина около 5 см и го уплътнете здраво с ръчен валяк. При контакт с масата инструментът трябва да се навлажни с вода, така че повърхността да е гладка.

Ако асфалтът е положен с високо качество, тогава той е в състояние да издържи маса до 5 тона, да не се влошава от вода и слънце.

Студено полагане

Тези работи се извършват с помощта на готова смес, която може да бъде закупена в магазина. Това ще ви спести от трудоемкото приготвяне на горещ микс. Но такава маса е скъпа, покритията, направени от нея, не издържат на високи летни температури.

GOST 11-10-75 забранява този метод на асфалтиране по главни пътища, той предвижда използването на студен асфалт само за ремонт на пътища или в крайградски райони.

Този метод се извършва на етапи:

• Подготвителен етап. Закупуване на готовата смес в магазина. На бъдещите пътеки се отстранява слой пръст (10 см), половината от вдлъбнатината се покрива с развалини и се уплътнява.
• Послойно полагане на асфалтова смес. Полагат се два слоя с интервал от 20 минути, като всеки внимателно се уплътнява с ръчен валяк. Дебелината на положения слой е 2-3 см.
• Финална работа. На последния етап платното отново се уплътнява и се напръсква с вода. Можете да го използвате в рамките на един ден.

Полагането на асфалт по този начин ще отнеме малко време, тъй като сместа вече е готова. Полагането на пистата ще отнеме няколко часа, ямата може да бъде затворена за 5 минути.

Възможни дефекти в асфалтовата настилка

Асфалтирането на главните пътища може да бъде придружено от някои дефекти, които се появяват по настилката, ако се нарушават правилата за асфалтиране.

При използване на павета може да се появят къси вълни върху настилката. В този случай е необходимо да се следи равномерното подаване на горещата смес. Дългите вълни ще покажат, че температурата на масата не се спазва или ролката се движи неравномерно.

Върху платното могат да се образуват сълзи, които ще бъдат резултат от неправилна работа на замазката. Това ще наруши фактора на уплътняване поради неподходящата температура на масата и наличието на чужди включвания в нея. В този случай е необходимо стриктно да се контролира работата на оборудването за полагане, единичните малки пролуки могат да бъдат елиминирани незабавно.

Температурите над нормата, одобрена от SNiP, могат да доведат до напукване или неравномерна повърхностна текстура поради резкия контраст между основата и горещата маса.

Битумни петна, които се появяват на повърхността, са резултат от нарушение на процентния състав на сместа. Те ще направят пода хлъзгав. Точното спазване на пропорциите ще предотврати този дефект.

Некачествените шевове са правилата за полагане. За да ги избегнете, студеният ръб се нагрява от газови горелки и едва след това се полага горещата смес.

Неправилната работа на асфалтополагача може да доведе до неравномерна дебелина на слоя или надлъжни пукнатини, така че оборудването трябва да бъде добре контролирано.

Ремонтни работи

Дори добре положен асфалт в крайна сметка ще започне да се разпада. Този процес ще предизвика физическа активност и слънчева светлина. Това покритие може да бъде ремонтирано.

За ремонт можете да приложите следните възстановителни технологии:

• Запълване на пукнатини с катран. Пукнатината се почиства, покрива се с пясък и се залива с катран, след 15 минути асфалтът се изравнява със шпатула.
• Полагане на рула готов асфалт върху стария. Освободен от защитен филмслоят се намира над повредената зона и се притиска плътно.
• Използване на студен асфалт. На мястото на повреда, готовата смес трябва да бъде поставена върху стария асфалт, изравнена и уплътнена.

Такава работа трябва да се извършва редовно, тогава покритието ще продължи дълго време. Ако говорим за главните магистрали, тогава SNiP препоръчва напълно да промените платното.

Видео: Технология за асфалтиране

Асфалтът е многокомпонентна смес, за производството на която се използват пясък и камък. За придобиване на стягащи свойства към веществото се добавят битумни компоненти. Правилно е този състав да се нарече асфалтобетон. Въпреки това дори в специализирани издания използват термина "асфалт", което не е грешка.

Първите павирани пътища

Асфалтът е използван за първи път във Вавилон (около 600 г. пр. н. е.). Битумът за създаване на твърдо покритие се добива от скали. След унищожаването на древната цивилизация, строителството на пътя с битумни материали е възобновено едва през 19 век в Западна Европа. Тогава технологията се използва активно в Съединените щати. В този случай асфалтовата настилка се състоеше от битум-съдържащи скали, натрошени до прахообразно състояние. Такава повърхност се нарича "уплътнен асфалт".

Появата на асфалт в Русия

У нас асфалтът се произвежда от 1869 г. от сизрански асфалтови скали. За разлика от чуждия набит асфалт, в Руската империя пътната настилка е направена от разтопена смес, която съдържа чакъл и пясък, битум и асфалтова скала. Готовият асфалт се изсипва на земята и се изравнява с помощта ръчен инструмент. Освен това пътят беше притиснат от масивен товар. Тази технология се нарича от специалистите "лят асфалт". От 1906 г. към него се добавя нефтен битум.

В началото на 20-ти век учените измислиха специални асфалтобетонни смеси, които постепенно започнаха да заменят трамбованите и изляти настилки. Основните предимства на новостта бяха, че подготовката на покритието, неговото нанасяне и уплътняване се извършваха в напълно механичен режим без използване на ръчен труд. В СССР първият участък от пътя, направен от асфалтобетонна настилка, се появява на магистралата Волоколамск през 1928 г. благодарение на усилията на професор П. В. Сахаров.

Предимства на асфалтобетон

Днес повече от 60 процента от общата дължина на пътищата в Русия са направени от асфалтобетонна настилка. Такава популярност на материала за подреждане на пътя се обяснява със следните предимства:

1. Бавно износване.
2. Устойчив на температурни крайности и вода.
3. Лесно разглобяване и почистване.
4. Възможност за повторно използване на материала.
5. Намалена вибрация при шофиране по пътя.

Работата на асфалтобетонната настилка е да намали вибрациите, които се създават в резултат на движението на тежкотоварни превозни средства. Такова пътно платно намалява шума от колелата, а също така допринася за плавното и спокойно движение на потока от автомобили.

Изграждането на пътища от асфалтобетонна настилка може да се извърши по високоскоростен поточен метод чрез сложен механизиран процес.

На пътя се полага асфалтобетон с наклон не повече от 60 процента. При наклони, по-големи от 40 процента, настилката е грапава, за да осигури достатъчно сцепление върху гумите на автомобила. Напречният наклон на асфалта трябва да бъде в рамките на 15-20 процента.

Използването на катран бетон

Много по-рядко за изграждането на асфалтобетонни пътни настилки се използват катран-бетонни смеси, към които се добавя каменовъглен катран за вискозитет. Този вид покритие външен видпочти не се различава от класическия асфалтобетон. Катранобетонната смес е по-устойчива на износване, бързо се разрушава от температурни промени и излагане на вода. Освен това бързо се изтрива под въздействието на гумени гуми на превозни средства.

Катранобетонът е забранено да се използва в градовете, тъй като изпаряването на леките фракции катран е вредно за хората. Освен това, под въздействието на вода, от такъв асфалт се накисват феноли, които са вредни за хората и околната среда.

Асфалтов състав

Много хора се интересуват от устройството на асфалтобетонна настилка. Основните компоненти на горния слой на пътя са битум, пясък, разновидности на трошен камък и чакъл. Пълнители и минерални компоненти също се добавят към някои сортове, за да придадат на сместа повишена здравина.

Пясъкът в състава на асфалтобетонната настилка играе ролята на пълнител, който е необходим за равномерното налягане на сместа върху земята по време на полагане и втвърдяване. Без пясъка пътят щеше да се разстила и чакълът щеше да излезе. Към някои специални формулировки се добавя цимент, който заедно с пясъка придава допълнителна твърдост на покритието.

Като минерален пълнител при изграждането на асфалтобетонни настилки се използва скала, натрошена до образуване на прах, като варовик, тебешир или пясъчник. Предназначена е за запълване на малки празнини по време на настилка. Пясъчникът е най-универсалният, защото е инертен към всякакви химикали. Креда и вар се използват като правило по обществените пътища. Пясъчник се добавя при изграждането на пътища в близост до химически заводи.

Добавен към асфалт каучук на трохине по-голям от 1,5 mm в диаметър, за да придаде на покритието еластичност и устойчивост на вода. Асфалтовата настилка с достатъчно добавка на каучук в състава си рядко е склонна към напукване. Този материал обаче е прекалено скъп, така че използването му често е ирационално. Обикновено гумен пълнител се добавя по време на строителството на високоскоростни магистрали.

Класификация

Един от основните параметри при устройството на асфалтобетонна настилка е размерът на използвания в състава му натрошен камък. Въз основа на това сместа се разделя на няколко групи:

1. Плътни смеси. Използват се при полагане на горния слой асфалтобетонна настилка. Такъв асфалт съдържа дребнозърнест натрошен камък. При изграждането на магистрали, предназначени за движение на леки превозни средства (велосипеди и детски колички), както и за пешеходци, може да се използва натрошен камък с диаметър не повече от 5 мм. По-големи фракции (до 15 мм) могат да се полагат по пътища само за пътнически трафик.
2. Порестите смеси са най-добрият вариант за асфалтобетонна настилка, където ще се движат камиони. Като правило се използва за първоначално полагане върху почва или чакъл. Съставът на асфалта се различава от плътния асфалт по това, че към него се добавя малко количество битум.
3. Силно порьозните смеси са най-добрият вариантза полагане и ремонт на асфалтобетонна настилка по магистрали с висока интензивност на трафика, особено ако по пътищата се движат тежки големи превозни средства. За производството на този клас асфалт към сместа се добавя голям натрошен камък (до 40 мм). Такива размери позволяват добра водопропускливост. Този имотособено актуално на места, където е необходимо да се изгради дренаж, например в блатиста местностили в низините.

Производство на асфалт

Технологията на асфалтобетонните настилки се състои в подготовката на суровините, тяхното смесване и едновременно нагряване до висока температура, както и съхраняване на получения асфалт в специален отопляем бункер.

По време на ремонта или строителството на път е важно заводът да се намира възможно най-близо до мястото на полагане, т.к. строителни материалитрябва да е горещо. Ако асфалтобетонът се охлади, ще бъде трудно да го уплътните и полученият път бързо ще стане неизползваем.

Подготовка на компонентите

Преди започване на производството на асфалт, подготвеният материал се изсушава и пресява. Пясък, скали и трошен камък влизат в производството най-често в мокро състояние. Наличието на вода в състава заплашва да намали якостните характеристики на бъдещия асфалт, както и да пръска битумната смес, нагрята до висока температура, когато влагата попадне върху нея.

Всички материали, получени в завода, се сушат при температура от 150 градуса. Скринингът се извършва с помощта на екран. Минералният пълнител се раздробява в трошачка до прахообразно състояние. В зависимост от технологията сушенето може да бъде единично или двойно. Повторното изхвърляне на влагата може да стане след пресяване и раздробяване.

Смесване на преработени компоненти

Натрошен камък и пясък след предварителна обработка влизат в конвейера, откъдето се транспортират до бункера и след това се смесват с битум. След това температурата в бункера се повишава до 160 градуса и съдържанието се оставя в загрято състояние за съхранение до 4 дни. Ако през този период материалът не бъде доставен до потребителя, той ще започне да губи якостните си характеристики.

Към готовата и нагрята смес се добавят добавки към асфалт и каучук, което придава на материала допълнителна здравина и устойчивост на удар. външни фактори.

Доставка на асфалт до мястото на полагане

Транспортирането на асфалтобетон се извършва по шосе до мястото на полагане или ремонт на асфалтобетонна настилка. Най-често този строителен материал се транспортира на самосвали с корпус, който е устойчив на горещи компоненти. Kochers (превозни средства, оборудвани с топлоспестяващи контейнери) се използват за транспортиране на асфалтобетонна настилка на дълги разстояния. При тях асфалтът ще запази първоначалната си температура два дни след натоварване.

Проверка на качеството на пътя

Асфалтобетонът трябва да отговаря на установените GOST и SNiP, приети в нашата страна. Сертификат за съответствие регулаторни документисе издава на производителя само след преминаване на изчерпателни тестове.

В Русия има няколко лаборатории, които контролират качеството на пътищата. Те вземат проби от готовата асфалтова настилка и я проверяват по различни параметри.

По време на изследването се взема осреднена проба от общата маса на асфалтобетона. Извършва се анализ на вече построен път чрез изследване на ядро ​​(т.нар. асфалтов прът). Получава се чрез пробиване на основата на асфалтобетонната настилка с помощта на специална куха бормашина.

Полагане на студен асфалт

На места, където доставката на горещи строителни материали за ремонт или изграждане на трасето не е възможна, се използва студено полагане на асфалтобетонна настилка. Технологията на такова пътно строителство се характеризира с по-ниски работни температури за нагряване на сместа (асфалтът се нагрява до 100 градуса). За да се даде на пътя достатъчна здравина, се използват полимерни състави.

Преди полагане работниците загряват не само асфалтобетона, но и мястото на планираното полагане. В зависимост от сорта, пътят може да бъде направен дори при замръзване.

Едно от предимствата на студеното полагане е дългосроченскладиране на материал за пътно строителство. За разлика от обикновения асфалтобетон, устойчивият на замръзване асфалт може да се полага след няколко седмици. Този материал обаче има и значителни недостатъци, а именно:

1. Силата е 2 пъти по-малка в сравнение с класическата асфалтова смес.
2. Материалът има висока цена в резултат на добавянето на допълнителни защитни компоненти към неговия състав.
3. Технологията на полагане става все по-сложна, което води до увеличаване на цената на пътната настилка.
4. Не издържа на тежки натоварвания. Движението на превозни средства с тегло над 3,5 тона е забранено.

За уплътняване на студен асфалт се използва вибрираща плоча, а окончателното полагане се извършва след известно време, когато по време на работа автомобилите ще се движат по завършената писта, като по този начин смачкват покритието.

Повторна употреба на асфалтобетон

Високата цена на изграждането на пътища доведе до факта, че специалистите са принудени да търсят начини за спестяване на пари. Един от начините за намаляване на разходите за ремонт и изграждане на магистрали е рециклирането, тоест преработката на стар асфалт за повторна употреба. Настилката придобива втори живот след обработка на материала в специални мобилни рециклатори.

Как се рециклира старият асфалт?

Рециклирането на асфалтобетон за производство на нова смес за пътно строителство е високотехнологичен процес. За производството на висококачествено покритие чрез рециклиране е необходимо:

1. Отрежете стария слой на тротоара с помощта на ремиксер. Такова оборудване прецизно премахва даден слой от пътя със специален нож.
2. Натрошете фрезования слой до размера на натрошен камък. Полученият материал се нарича "гранулатор". Използва се за ремонт на пътища и готвене на други строителни смеси.
3. Загрейте пещта за топене на гранулатора, не използвайте открит пламък, тъй като може да възникне експлозия.
4. Добавете битум и различни добавки към пещта, ако това е предвидено от новата технология за производство на асфалт.

Такава технология като рециклиране се използва като правило за изграждане на пътища в града. Рециклираният асфалт има същите свойства като новия, но на много по-ниска цена.

Подобряване на пътната настилка

Пътните платна могат да бъдат модернизирани с течение на времето. Един от тези методи е нанасянето на мастика върху асфалта. Подсилващият материал включва битум и течни полимериот гума.

По време на работа се появяват пукнатини по пътищата, където може да влезе вода. Асфалтът се разпада по време на слани, което води до образуването на големи ями. Ако нанесете мастика за премахване на пукнатини навреме, можете да удължите живота на асфалта с няколко години.

Предимства и недостатъци на асфалта

Асфалтобетонната настилка за движение се използва от няколко десетилетия. Все още няма заместник за него и ето защо:

1. Асфалтовата настилка не е много скъпа, особено ако пътят е предназначен за леки превозни средства.
2. Асфалтът издържа на замръзване, не се страхува от излагане на влага и проливни дъждове, разбира се, ако се спазва технологията на полагане.
3. Ако покритието е частично разрушено, то може да бъде възстановено чрез кръпка.
4. При суров климат може да се приложи технологията за студен асфалт.

Алтернативи на асфалта

В света учените работят за създаването на по-надеждна и по-евтина алтернатива на асфалтобетона, но досега не е имало достоен конкурент на такъв материал. Освен това асфалтовата настилка непрекъснато се обновява. Широкото въвеждане на нови полимерни вещества може значително да подобри свойствата на пътната настилка и да разшири границите на нейното приложение. Това е потвърдено от множество лабораторни изследвания.

Асфалтобетонна конструкция

Експертите се стремят да проектират и изграждат пътищата по такъв начин, че слоевете на пътното платно да са възможно най-малко, до един. Желателно е асфалтобетонът да се полага директно върху земята. Минималният брой слоеве намалява времето за ремонт на настилката, улеснява организацията на изграждането на нови пътища, намалява разнообразието от оборудване, необходимо за асфалтиране.

Модерният дизайн на настилка с асфалтобетонна настилка се състои от следните части:

1. Горен слой.
2. Долен порест слой.
3. Натрошен камък, смесен със свързващи вещества.
4. Основа от чакъл или натрошен камък.
5. Пясъчен слой.
6. Натрошен асфалтобетон.

При изграждането на настилка с асфалтобетонна настилка трябва да се спазват редица условия. За силна връзка между горен слойасфалт и основата се полага с устойчив на пукнатини материал от обработени с битум материали с височина най-малко 15 см. Дебелината на асфалтобетонната настилка, която се полага върху основата от минерални материали, трябва да бъде най-малко 5 -6 см.