En freinage de service complet, le levier est horizontal. Soumis aux équipements de freinage automatique des wagons de marchandises en exploitation. Test de freinage complet

14.02.2021 Toit

Extraire du processus technologique selon les exigences,

1. L'état technique des équipements de freinage des wagons est vérifié lorsqu'un train se réunit immédiatement, lors de la maintenance des wagons, dans des trains à l'arrivée ou formés, ainsi que lors d'un essai complet des freins pour vérifier leur fonctionnement.

Vérification du fonctionnement des freins et de leur état technique réalisé avec l'élimination de tous les défauts existants.

Il est interdit de soumettre au chargement ou de monter sur un train des wagons avec un équipement de freinage défectueux, ainsi que sans les présenter à l'entretien technique et sans faire une inscription dans le formulaire VU-14 sur la reconnaissance des wagons aptes à voyager en toute sécurité à bord des trains. .

2. Lors de l'entretien des wagons, il est nécessaire de vérifier :

· l'usure et l'état des composants et pièces, leur conformité tailles établies. Pièces dont les dimensions sont hors tolérances ou n'assurent pas le fonctionnement normal du frein - remplacer ;

· le raccordement correct des flexibles des conduites de frein, l'ouverture des vannes d'extrémité entre les voitures et les vannes de déconnexion, ainsi que leur état et la fiabilité de leur fixation ;

· activation correcte des modes de distribution d'air, en tenant compte de la présence de modes automatiques, en fonction de la charge et du type de patins ;

· densité de la conduite de frein de la composition, qui doit être conforme aux normes ;

· l'effet des freins automatiques sur la sensibilité au freinage et au desserrage (lors d'un test complet des freins sur tous les trains) ;

· réglage correct de la transmission à levier et du fonctionnement des régulateurs automatiques, de la sortie de la tige du cylindre de frein, qui doit être dans les limites spécifiées dans Tableau 1(dans le même temps, sur la base du télégramme des chemins de fer russes JSC n° 3/1277 du 13 octobre 2005, il est interdit de régler la transmission du levier de frein des voitures à la prise de force en réarrangeant les rouleaux dans la tige d'espacement du bogie);

Si nécessaire, effectuez les réglages en réorganisant les rouleaux sur les tiges ( Image 1, V ), suivi d'un réglage de la dimension « a » (la distance entre l'extrémité du raccord du tuyau de protection du régulateur TRP jusqu'au début du filetage de raccordement sur sa vis) et d'une nouvelle vérification de la sortie de la tige du cylindre de frein. Les dimensions « a » pour les voitures de marchandises et de voyageurs ne doivent pas être inférieures à celles spécifiées dans Tableau 1.

Les angles d'inclinaison des leviers horizontaux et verticaux doivent assurer le fonctionnement normal de la transmission à levier jusqu'à l'usure limite des plaquettes de frein :

Ø avec une disposition symétrique du cylindre de frein sur la voiture et sur les voitures à freinage de bogie séparé ( Image 1, UN ) avec un freinage de service complet et des plaquettes de frein neuves, le levier horizontal situé du côté de la tige du cylindre de frein doit être situé perpendiculairement à l'axe du cylindre de frein ou incliné de sa position perpendiculaire à 10 o du bogie ;

Ø avec une disposition asymétrique du cylindre de frein sur les voitures et sur les voitures à freinage de bogie séparé ( Image 1, b ) et plaquettes de frein neuves, les leviers intermédiaires doivent avoir une inclinaison d'au moins 20° vers les bogies.

Note: Un serrage incorrect des leviers horizontaux avec des plaquettes composites peut entraîner un blocage des roues, et avec des plaquettes en fonte, une pression de freinage insuffisante.

Après avoir réglé la tringlerie, il est nécessaire d'effectuer un freinage de service complet. Rapprochez le levier de poussée (butée) de l'entraînement du corps du régulateur et fixez sa position. Pour ce faire, pour un entraînement à levier, en tournant la vis de réglage, alignez le trou de sa tête avec le trou du levier de poussée du conduisez-les et connectez-les avec un rouleau, en installant une goupille fendue. Après avoir installé le variateur, relâchez le frein. Dans ce cas, la distance entre le corps du régulateur et le levier d'arrêt (stop) est réglée automatiquement. Les valeurs approximatives pour la taille « A » (taille d'installation du variateur de régulation) sont données dans le tableau 1.

Note: Lorsque la taille « A » est supérieure à la norme, le régulateur fonctionne comme une tige rigide et, à mesure que les plaquettes de frein s'usent, ne serre pas le TRP, ce qui entraîne une augmentation du débit de la tige du cylindre de frein. Si la taille « A » est inférieure à la norme, le régulateur serre excessivement le TRP ; après avoir relâché les freins, les plaquettes de frein peuvent rester appuyées contre les roues, ce qui peut entraîner leur blocage.

Figure 1 - Schéma de réglage des angles d'inclinaison des bras horizontaux et verticaux

Tableau 1 – Paramètres de réglage de la transmission du levier de frein des voitures

Type de voiture	Type de plaquettes ou type d'autorégulateur	Cote « A », mm	Dimension "a", pas moins, mm	Sortie de tige de cylindre de frein
Entraînement par levier	Entraînement par tige	1ère étape freinage	TVP
Wagons de marchandises avec répartition symétrique des points de distribution (wagons télécabines, wagons couverts, citernes, plates-formes) Figure 2a, ainsi que des trémies à disposition asymétrique de TRP, Figure 2b	Composition	35-50	-		40-80	50-100
Fonte	40-60	-		40-100	75-125
Réservoirs à huit essieux	Composition	30-50	-		40-100	75-125
Wagons de marchandises avec entraînement par tige de l'autorégulateur (wagon benne, thermos au tél. 18-100, wagons frigorifiques au tél. TsMV), Figure 2c	Composition	-	140-200		40-80	50-100
Fonte	-	130-150		40-100	75-125
Réfrigéré. sections et thermoses sur chariots KVZ-I2, entraînement par levier de l'autorégulateur, Figure 2a, et sur les chariots TsMV la tige d'entraînement de l'autorégulateur, Figure 2c	Composition	25-60	55-145		40-80	50-100
Fonte	40-75	60-100		40-100	75-125
Wagons de marchandises à freinage de bogie à patins composites et régulateurs automatiques, Fig.2d e	RTRP-300	15-25	-	250-300 (neuf car)	25-50	25-65

Wagons de marchandises à 2 cylindres de frein (freinage séparé)	Fonte				-	30-90
Composition (matériel d'occasion avec adaptateurs)				-	25-75
Voitures de passagers	42-47 tonnes	Composition	25-45	140-200		80-120	130-160
Fonte	50-70	130-150		80-120	130-160
48-52 tonnes	Composition	25-45	120-160		80-120	130-160
Fonte	50-70	90-135		80-120	130-160
53-65 tonnes	Composition	25-45	100-130		80-120	130-160
Fonte	50-70	90-110		80-120	130-160

Note:

1. PST – inhibition complète du service. 2. La sortie de la tige du cylindre de frein avec plaquettes de frein composites sur les voitures particulières est indiquée en tenant compte de la longueur de la pince (70 mm) installée sur la tige. 3. Des normes pour le desserrage des tiges des cylindres de frein sur les wagons de marchandises avant de longues et raides descentes sont établies par le superviseur. chemin de fer. 4. Lors de la régulation des transmissions à levier des wagons de marchandises aux points Entretien régler la sortie de la tige du cylindre de frein à la taille minimale autorisée ou 20 à 25 mm de moins que la limite supérieure ; sur les voitures équipées de régulateurs de tringlerie automatiques, leur entraînement est réglé pour maintenir la sortie de bielle à la limite inférieure des normes établies.

Figure 2 – Schémas de réglage de la tringlerie de frein

L'épaisseur des plaquettes de frein et leur emplacement sur la surface de roulement des roues. Les patins ne doivent pas dépasser la surface de roulement des wagons de marchandises. plus de 10mm, sur les voitures particulières et frigorifiques, la sortie du bloc n'est pas autorisée. Épaisseur des plaquettes de frein en fonte doit être pas moins de 12 mm, compositionnel avec armature en métal – pas moins de 14 mm, avec cadre en treillis métallique– pas moins de 10 mm(les coussinets avec une armature en treillis métallique sont déterminés par l'oreille remplie de masse de friction). L'épaisseur du bloc est vérifiée de l'extérieur, pour l'usure en forme de coin - à une distance de 50 mm de l'extrémité fine du bloc d'une longueur de 400 mm et à une distance de 10 mm du bord mince du bloc d'une longueur de 350 mm. Si la surface latérale des plaquettes côté boudin de roue est usée, vérifier l'état des triangles, des traverses (pour les wagons de marchandises à bogies voyageurs), des mâchoires de frein et de leurs suspensions, et remplacer les plaquettes. L'épaisseur minimale du tampon nouvellement installé doit être d'au moins 25 mm et l'usure en forme de coin n'est pas autorisée. Lorsque le patin s'use à l'intérieur, il est remplacé si cette usure peut endommager la chaussure ;

Sur la base des commentaires sur les « Instructions pour les inspecteurs de voitures », approuvées par l'arrêté de la JSC des chemins de fer russes n° 2623r du 18 décembre 2009. la taille de l'écart entre la plaquette de frein et la surface de roulement de la roue pas plus de 10 mm contrôlé uniquement dans les wagons de marchandises ;

Facilité d'entretien et fonctionnement des freins à main ;

Fournir au train la pression requise des plaquettes de frein (lors de tout essai complet des freins) en fonction de la valeur de la pression calculée des plaquettes de frein en fonte, sur l'essieu des wagons de voyageurs et de marchandises.

3. Il est interdit de placer dans un train des wagons dont l'équipement de freinage présente au moins un des défauts suivants :

· dommages aux conduits d'air - fissures, cassures, abrasions et délaminage des tuyaux de raccordement, raccords desserrés des conduits d'air, affaiblissement du conduit d'air au niveau des points de fixation ;

· état de fonctionnement de la partie mécanique - triangles, traverses, leviers, tiges, suspensions, auto-ajusteurs de transmission à levier, patins ; fissures ou cassures de pièces, écaillage des pattes des plaquettes ;

· mauvaise fixation du bloc dans le sabot, dispositifs de sécurité et poutres à mode automatique défectueux ou manquants, fixations, pièces et goupilles fendues non standard ;

desserrage de pièces ;

· transmission à levier non réglée ;

· l'épaisseur des patins est inférieure à celle spécifiée ci-dessus.

Il est interdit d'installer des plaquettes composites sur les voitures dont la transmission à levier est réarrangée sous des plaquettes en fonte (c'est-à-dire que les galets de serrage des leviers horizontaux sont situés dans les trous situés les plus éloignés du cylindre de frein), et, à l'inverse, il est il n'est pas permis d'installer des patins en fonte sur les voitures dont la transmission à levier est réarrangée sur des blocs composites, à l'exception des paires de roues de voitures particulières avec boîtes de vitesses, où des blocs en fonte peuvent être utilisés pour des vitesses de déplacement allant jusqu'à 120 km/h . Les wagons de marchandises à six et huit essieux, ainsi que les wagons destinés au transport de marchandises dangereuses, ne peuvent fonctionner qu'avec des blocs composites.

4. Pour les wagons équipés de blocs en fonte, les répartiteurs d'air comprennent : - pour le mode chargé lors du chargement de plus de 6 tonnes par essieu ; - moyen – de 3 à 6 tf par essieu ; - vide – moins de 3 tf par essieu.

Avec patins composites : - en moyenne – plus de 6 tf par essieu ; - mode vide – lors du chargement jusqu'à 6 tf par essieu.

Lors du chargement des wagons-trémies de transport de ciment équipés de blocs composites, les répartiteurs d'air sont mis en mode freinage en charge.

Ø avec patins en fonte – pour le mode chargé ;

Ø pour blocs composites - pour le mode moyen (lorsqu'ils sont chargés sur un essieu - plus de 6 t) ou le mode chargé (wagons-trémies pour le transport du ciment), conformément à une instruction distincte des organismes ferroviaires ou à un arrêté du chef de la voie ferrée.

Il est interdit d'allumer les distributeurs d'air de ces voitures en mode vide.

Pour les distributeurs d'air des voitures frigorifiques, les modes doivent être activés dans l'ordre suivant :

Ø freins automatiques pour tous les wagons à blocs en fonte, y compris les wagons de marchandises avec compartiment de service dans une section de cinq wagons : - à vide – en mode vide ; lors du chargement jusqu'à 6 tf par essieu inclus - en mode moyen ; - plus de 6 tf par essieu – en mode chargé.

Ø les wagons de service, diesel et à moteur, y compris les wagons de marchandises avec un compartiment diesel d'une section de cinq wagons - en mode moyen avec l'interrupteur sécurisé.

Sur les voitures frigorifiques équipées d'une transmission à levier de frein destinée à fonctionner à la fois avec des plaquettes en fonte et en composite (les leviers horizontaux ont deux trous pour l'installation des rouleaux de serrage), lorsqu'elles sont équipées de plaquettes composites, les modes de freinage comprennent :

Ø sur les wagons de marchandises frigorifiques - idem que pour les autres wagons de marchandises à blocs composites ;

Ø sur les voitures de service, diesel et à moteur, y compris celles dotées d'un compartiment diesel d'une section de cinq voitures pour le mode moyen avec interrupteur fixe.

Freins automatiques des voitures de service, diesel et machines, y compris celles équipées d'un compartiment diesel d'une section de cinq voitures avec une transmission à levier de frein destinée à fonctionner uniquement avec des patins en fonte (les leviers horizontaux ont un trou pour l'installation de rouleaux de serrage) lorsqu'ils sont équipés de composite plaquettes, les modes de freinage doivent être activés en mode vide avec l'interrupteur sécurisé.

Note: basé sur tél. JSC "Chemins de fer russes" n° 5743 du 02/04/10. lors du calcul de la pression de freinage réelle dans le certificat VU-45, prendre la pression de freinage d'une télécabine modèle 12-132-03 avec un système de freinage de bogie séparé sur un essieu de 7,5 tf avec des plaquettes composites avec un distributeur d'air allumé en mode moyen .

5. Dans les camions dans lesquels la pression de suralimentation est réglée conformément aux normes précisées au paragraphe 3 ( Tableau 2) de cette annexe (5,0 - 5,2 kgf/cm 2) et sur les trains de marchandises-passagers, il est permis d'inclure conjointement des distributeurs aériens de types fret et passagers dans le réseau de freinage automatique de ces trains, tandis que le commutateur de mode du distributeur d'air Le n° 483 doit être réglé sur la position mode plat et le commutateur cargo sur la position correspondant au chargement de la voiture. Allumer les distributeurs d'air n°292 pour le mode longue distance. Si un train de marchandises ne contient pas plus de deux wagons de voyageurs, leurs distributeurs d'air doivent être fermés, à l'exception des deux wagons de queue.

Tableau 2 - Pression de suralimentation dans la conduite de frein

Caractéristiques des trains	Pression de suralimentation dans la conduite de frein de la locomotive de tête, train automotrice, kgf/cm 2
1. Un train composé de wagons électriques inactifs.	4,5 – 4,8
2. Passagers, qui comprend les voitures équipées de freins automatiques de type passager à desserrage progressif (type d'Europe occidentale) ; fret avec un train de wagons vides.	4,8 – 5,0
3. Passager ; cargo-passager; train de manœuvre; le fret, qui comprend les wagons chargés avec des distributeurs d'air commutés en mode moyen, le rafting de locomotives, de locomotives simples ; fret qui comprend des locomotives et des wagons avec distributeurs d'air de type passagers inclus	5,0 – 5,2
4. Train de marchandises, qui comprend des wagons chargés effectuant de longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus ; le fret, qui comprend les wagons chargés mis en marche en mode chargé.	5,3 – 5,5
5. Trains diesel DDB.	4,4 – 4,6
6. Fret, qui comprend les wagons de matériel roulant à unités multiples.	4,8

Note:

1. Sur les sections ferroviaires avec de longues descentes avec une pente inférieure à 0,018, sur la base des règles et réglementations locales et sur la base de trajets expérimentaux, une pression de charge de 0,52 à 0,54 MPa (5,3 à 5,5 kgf/cm 2) peut être établie dans le fret chargé. trains avec des wagons dont les distributeurs d'air sont allumés en mode chargé.

2. La pression de suralimentation est réglée à l'aide d'un manomètre installé dans la conduite de frein de la locomotive.

6. Dans tous les trains soumis à la maintenance au service de maintenance technique, tous les freins des voitures doivent être serrés, à l'exception des cas prévus dans les « Instructions pour l'inspecteur des voitures ». Par exemple : matériel roulant spécial avec travées ou wagons transportant des marchandises dangereuses, lorsque ces wagons peuvent être envoyés sans freins. Dans ce cas, le nombre de wagons avec une travée ou avec les freins désactivés ne doit pas dépasser huit essieux, et dans la queue avant les deux derniers wagons freinés - pas plus de 4 essieux. Les 2 derniers wagons du train, et dans les trains de poids et de longueur accrus, 5 wagons de queue, doivent avoir les freins serrés.

Lors de la désactivation des freins automatiques d'un train, il faut garantir la pression de freinage requise par rapport au poids réel du train.

La vérification de l'activation correcte des freins automatiques au mode de freinage approprié au niveau de la prise de force est effectuée par les inspecteurs-réparateurs lors d'un test complet des freins.

7. Lors de l'entretien du système de freinage des voitures, vérifiez :

· fixation de tous les instruments, raccords et canalisations sur la voiture ( figure 3, Tableau 3);

· présence et bon fonctionnement des supports et dispositifs de sécurité et de support ( figure 3, Tableau 3);

· présence et installation correcte de dispositifs fixant la force de serrage des écrous de fixation (goupilles fendues, bandes de verrouillage, rondelles, contre-écrous) ( chiffre 4, Tableau 3);

· la présence de galets de transmission à levier sécurisés contre la chute par une rondelle et une goupille fendue standard avec les antennes écartées à un angle d'au moins 90°, un dispositif de sécurité des galets de suspension triangulaire ( chiffre 4, Tableau 3).

Tableau 3 – Séquence d'inspection de l'équipement de freinage des voitures

Numéro d'article.	Séquence d'inspection
Poste n°1	Vérifier l'état et la position de la vanne d'extrémité ; inspection du tuyau de raccordement, fixation du tuyau principal.
Poste n°2	Contrôle du régulateur de tringlerie de frein, des biellettes, des dispositifs de sécurité, du cylindre de frein, des leviers horizontaux, vérification de la conformité du réglage de serrage des leviers horizontaux avec le type de plaquettes.
Poste n°3	Inspection du réservoir de rechange, du distributeur d'air et de leur montage sur le châssis de la voiture ; surveiller l'état des canalisations d'alimentation ; contrôler la conformité de l'inclusion des modes de freinage et de déverrouillage avec le chargement de la voiture.
Poste n°4	Inspection des tuyaux d'alimentation, mode automatique (si disponible). Dispositifs de sécurité
Position n°5,6,7,8	Inspection des leviers de tringlerie de frein, des rouleaux, des goupilles fendues, des rondelles, des tiges d'espacement, des supports triangulaires, des supports de mâchoires de frein, des protecteurs d'arbre de suspension de mâchoires de frein. Vérifier l'usure des plaquettes de frein et leur fixation, l'état des patins de suspension et des dispositifs de déviation.

Figure 3 – Schéma d'inspection du système de freinage d'un wagon de marchandises

La présence de fuites est détectée auditivement et visuellement (si nécessaire savonner les raccords). Un signe évident d'une fuite est la présence d'une perle de poussière d'huile en été ou de gel huileux en hiver. Figure 5 les endroits les plus probables de fuites d'air dans l'équipement de freinage des wagons de marchandises sont indiqués.

Lorsque l'air passe dans l'atmosphère via une connexion sans filetage ( Figure 6) il est permis de serrer l'écrou-raccord sans retirer le raccord de la conduite de frein avec le couple spécifié dans tableau 7.

Tableau 7 - Caractéristiques de performance des connexions sans filetage

L'extrait est correct VChDET_______ E.P. Pougatchev

3.1. Sur les locomotives non équipées du dispositif de verrouillage n° 367, dans les cabines non fonctionnelles, la vanne combinée et la vanne de sectionnement sur la conduite d'air allant du robinet de frein auxiliaire n° 254 aux cylindres de frein doivent être fermées.

Les vannes d'isolement sur la conduite d'alimentation en air, la conduite d'air allant du distributeur d'air à la vanne n° 254 et la vanne d'isolement sur la conduite d'air allant de la conduite de frein au compteur de vitesse sur toutes les locomotives doivent être ouvertes et leurs poignées doivent être scellées. Sur les locomotives électriques de la série ChS, une vanne de déconnexion sur le conduit d'air de la vanne
Le numéro 254 des cylindres de frein doit être ouvert. La poignée de la grue du conducteur doit être en position de freinage d'urgence ou de freinage de service si un dispositif d'arrêt d'urgence est installé.

3.2. Lorsqu'une équipe de locomotive change de cabine de commande, la procédure suivante doit être suivie.

3.2.1. Dans une cabine de commande abandonnée non équipée du dispositif de verrouillage n° 367, ou en présence du dispositif de verrouillage des freins n° 267, le conducteur doit :

Avant de quitter la cabine, effectuez un freinage d'urgence à l'aide de la grue du conducteur n° 328, 394, 395. Une fois la conduite complètement déchargée, déplacez la poignée de la vanne combinée en position double poussée. Avant de quitter la cabine, le conducteur doit s'assurer que les cylindres de frein sont remplis jusqu'à pression totale, et s'il y a un blocage de frein
N° 267, tournez la clé de verrouillage amovible et retirez-la de la prise ;

Déplacez la poignée de la vanne n°254 jusqu'à la dernière position de freinage et, après avoir rempli les cylindres de frein à pleine pression, fermez la vanne d'isolement sur le conduit d'air des cylindres de frein (sur les locomotives électriques de la série ChS, ne fermez pas la vanne d'isolement vanne), et lors de l'entretien des locomotives électriques de la série ChS avec un seul conducteur, éteignez la poignée de la vanne
Le numéro 254 doit être laissé en position train ;

S'il y a un frein électropneumatique, éteignez l'interrupteur de commande de puissance de ce frein ;

Une fois entré dans la cabine de travail, le conducteur doit :

Ouvrir la vanne d'isolement sur la conduite d'air vers les cylindres de frein à partir de la vanne n° 254 ;

Déplacez la poignée du robinet conducteur de la position frein à la position train, et s'il y a un verrou de frein n°267, insérez la clé de verrouillage amovible dans la prise et tournez-la ;

Ouvrez le robinet combiné en plaçant sa poignée verticalement vers le haut lorsque le réservoir tampon est rempli jusqu'à la pression de charge ;

Déplacez la poignée de la vanne n°254 en position train.

3.2.2. Dans la cabine de commande abandonnée équipée du dispositif de verrouillage n°367, le conducteur doit :

Avant de quitter la cabine, effectuer un freinage d'urgence à l'aide de la grue du conducteur et décharger la conduite de frein à zéro ;

Déplacez la poignée de la vanne n°254 jusqu'à la dernière position de freinage. Lorsque la pleine pression est établie dans les cylindres de frein, retirez la clé du dispositif de verrouillage du position basse vers le haut et retirez-le ;

Assurez-vous qu'il n'y a pas de diminution inacceptable de la pression dans les cylindres de frein (une diminution de la pression dans les cylindres de frein n'est pas autorisée de plus de 0,2 kgf/cm 2 par minute) ;

S'il y a un frein électropneumatique, éteignez l'interrupteur de commande d'alimentation de ce frein.

Une fois entré dans la cabine de travail, le conducteur doit insérer la clé dans le dispositif de verrouillage et la baisser. Après cela, déplacez la poignée du robinet du conducteur en position train, chargez le réseau de freinage à la pression réglée.

La poignée de la grue combinée dans les cabines de repos et de travail doit être en position verticale (train).

3.3. Pendant la transition, l'assistant conducteur doit se trouver dans la cabine abandonnée et utiliser les manomètres de la conduite de frein et des cylindres de frein pour contrôler l'activation du frein dans la cabine de travail. En cas de desserrage spontané du frein de la locomotive, l'assistant doit serrer le frein à main, et sur une locomotive non équipée du dispositif de verrouillage n° 367, ouvrir la vanne de desserrage sur la conduite d'air allant de la vanne n° 254 aux cylindres de frein.

Sur les locomotives équipées d'un frein à main dans une seule cabine, l'assistant du conducteur lors de la transition doit être dans la cabine équipée d'un frein à main.

Sur les locomotives électriques de la série ChS, l'assistant conducteur doit déplacer la poignée de la grue n°254 en position train avant de quitter la cabine qui ne fonctionne pas.

Une fois la locomotive attelée au train, il n'est pas nécessaire qu'un assistant conducteur se trouve dans la cabine restante.

3.4. Après avoir effectué toutes les opérations pour entrer dans la cabine de travail, le conducteur est tenu de :

Avant de mettre la locomotive en mouvement, vérifier le fonctionnement des freins auxiliaires puis automatiques à l'aide du manomètre du cylindre de frein ;

Après avoir mis la locomotive en mouvement, vérifier le fonctionnement du frein auxiliaire à une vitesse ne dépassant pas
3 – 5 km/h jusqu'à l'arrêt de la locomotive.

3.5. Sur les locomotives équipées de grues de conduite avec télécommande, la procédure de changement des cabines de commande doit être effectuée conformément aux instructions relatives à leur fonctionnement.

4. ATTELAGE DE LA LOCOMOTIVE AU TRAIN

4.1. À l'approche du train, le conducteur doit utiliser le frein auxiliaire pour arrêter la locomotive à une distance de 10 à 15 m du premier wagon et étirer le ruban de vitesse. Sur ordre d'un inspecteur des wagons ou d'un employé formé pour effectuer des opérations de test des freins automatiques (ci-après dénommé l'inspecteur des wagons), le conducteur doit mettre la locomotive en mouvement et s'approcher du train à une vitesse n'excédant pas 3 km/ h, assurant un accouplement fluide des attelages automatiques.

4.2. Après avoir attelé la locomotive au train de marchandises, le conducteur doit s'éloigner brièvement du train pour vérifier la fiabilité de l'attelage. L'attelage d'une locomotive avec des trains de voyageurs, de courrier et de bagages, de marchandises et de voyageurs et avec des trains sécurisés par des butées mécaniques spéciales est contrôlé uniquement par les branches de signalisation des serrures d'attelage automatiques.

Avant de raccorder les flexibles entre la locomotive et le premier wagon, le contrôleur des wagons est tenu d'informer le conducteur de la présence de wagons de voyageurs, de locomotives et de wagons à plusieurs unités dans le train de marchandises, du chargement des wagons de marchandises dans le train. (chargés, vides), le nombre de wagons dans le train de voyageurs, la présence de wagons dont les freins électropneumatiques sont désactivés ou de wagons équipés de freins d'Europe occidentale qui diffèrent par leur principe de fonctionnement. Après avoir reçu les informations requises, le conducteur est tenu d'ajuster la vanne du conducteur à la valeur de pression de suralimentation conformément au tableau 2.2 ou à la clause 2.2.6 du présent règlement et d'allumer le distributeur d'air de la locomotive en mode conformément aux exigences de la clause 2.2.7 du présent Règlement. L'inspecteur du transport doit enregistrer les caractéristiques susmentionnées de la composition dans le formulaire de certificat VU-45.

L'assistant du conducteur, après l'attelage de la locomotive au train et le passage du conducteur vers la cabine de travail, sur ordre du conducteur, doit souffler à travers la conduite de frein de la locomotive depuis le côté du train en l'ouvrant trois fois par la vanne d'extrémité, connectez les flexibles de conduite de frein entre la locomotive et le premier wagon (avant d'allumer la source d'alimentation EPT, si disponible), ouvrez d'abord la vanne d'extrémité au niveau de la locomotive, puis au niveau du wagon.

Le conducteur, en collaboration avec l'inspecteur automobile, est tenu de vérifier le bon couplage des attelages automatiques à l'aide des bras de signalisation des serrures et d'un pied-de-biche spécial, la fiabilité du mécanisme de couplage automatique pour l'accouplement, le raccordement correct des tuyaux et le ouverture des vannes d'extrémité entre la locomotive et le premier wagon.

Lors de l'entretien d'une locomotive par un seul conducteur, l'inspecteur des wagons, après avoir attelé la locomotive au train et déplacé le conducteur dans la cabine de travail sur ordre du conducteur, doit souffler à travers la valve d'extrémité de la conduite de frein de la locomotive depuis le côté du train et du premier wagon, connectez les flexibles de conduite de frein entre la locomotive et le premier wagon (avant d'allumer la source d'alimentation de l'EPT, si disponible) et ouvrez les vannes d'extrémité d'abord sur la locomotive, puis sur le wagon.

4.3. Lors d'une traction multiple, le raccordement des flexibles et l'ouverture des vannes d'extrémité entre les locomotives et le premier wagon sont effectués par le conducteur adjoint de la première locomotive, et l'exécution de ces travaux est vérifiée ensemble par le conducteur de la première locomotive. avec les conducteurs des autres locomotives et est responsable de la bonne exécution. De plus, lors d'une traction multiple, le conducteur de la première locomotive, ainsi que les conducteurs des autres locomotives, vérifient si les poignées de la grue combinée (ou de la grue à double traction) sont réglées sur la position double traction.

Lors de tractions multiples et d'entretien de chaque locomotive par un conducteur, le raccordement des flexibles et l'ouverture des vannes d'extrémité entre les locomotives sont effectués par le conducteur de la deuxième locomotive.

4.4. Après avoir attelé la locomotive au train de voyageurs, ouvert les vannes d'extrémité et changé la cabine de commande, le conducteur doit mettre la poignée de la grue de conduite en position I et la maintenir pendant 3 à 4 s, puis la déplacer en position train, à laquelle une recharge supplémentaire du réseau de freinage du train est effectuée.

4.5. Après avoir attelé la locomotive à un train de marchandises doté d'un réseau de freinage chargé, le conducteur doit augmenter la pression dans la conduite au-dessus de la pression de suralimentation normale. Pour ce faire, la poignée du robinet du conducteur doit être déplacée vers la position I et maintenue dans cette position jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon augmente de 0,5 à 0,7 kgf/cm 2 au-dessus de la pression de charge à laquelle le robinet du conducteur est réglé, et puis s'est déplacé vers la position du train.

4.6. Après avoir attelé la locomotive à un train de marchandises freiné ou avec un réseau de freinage non chargé, il est nécessaire de freiner en réduisant la pression dans le réservoir tampon de 1,5 à 1,7 kgf/cm 2 avant de raccorder les flexibles et d'ouvrir les vannes d'extrémité.

Après avoir raccordé les flexibles et ouvert les vannes d'extrémité entre la locomotive et le premier wagon, déplacez la poignée du robinet du conducteur en position I et maintenez-la enfoncée jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon augmente de 1,0 à 1,2 kgf/cm 2 au-dessus de la pression de suralimentation pour lequel le robinet du conducteur est ajusté, après quoi, déplacez ensuite la poignée de la grue du conducteur en position train.

5. ENTRETIEN DE L'ÉQUIPEMENT DE FREINAGE DE VOITURE

5.1. Lors de l'entretien des wagons, vérifiez :

L'état des composants et pièces de l'équipement de freinage pour assurer leur conformité à leurs normes établies. Pièces qui ne sont pas conformes aux normes établies et n'assurent pas le fonctionnement normal du frein - remplacer ;

Le raccordement correct des flexibles de conduite de frein, l'ouverture des vannes d'extrémité entre les voitures et les vannes de déconnexion sur les conduits d'air d'alimentation du réseau principal aux distributeurs d'air, ainsi que leur état et leur fiabilité de fixation, l'état des surfaces des contacts électriques des têtes de flexibles n° 369A. Si nécessaire, nettoyez les surfaces de contact avec du papier de verre. Lors de l'attelage de voitures particulières équipées de deux conduites de frein, les flexibles situés d'un côté de l'axe de l'attelage automatique dans le sens de la marche doivent être raccordés ;

Activation correcte des modes de répartition d'air sur chaque voiture, en tenant compte de la présence du mode auto, y compris en fonction de la charge par essieu et du type de plaquettes de frein ;

La densité du réseau de freinage du train, qui doit être conforme aux normes établies ;

Effet des freins automatiques sur la sensibilité au freinage et au desserrage, effet du frein électropneumatique avec contrôle d'intégrité circuit électrique dans les fils n°1 et 2 du train, absence de court-circuit de ces fils entre eux et avec la caisse, tension dans le circuit du wagon de queue en mode freinage. Le fonctionnement du frein électropneumatique est vérifié à partir d'une source d'alimentation avec une tension de sortie stabilisée de 40 V, tandis que la tension chute dans le circuit électrique des fils n°1 et 2 en mode freinage, pour un wagon du train en cours d'essai, ne doit pas dépasser 0,5 V pour les trains comptant jusqu'à 20 wagons inclus et pas plus de 0,3 V pour les trains plus longs. Remplacer les distributeurs d'air et les distributeurs d'air électriques qui fonctionnent de manière insatisfaisante par des distributeurs en bon état ;

Le fonctionnement des antipatinages et des régulateurs de vitesse sur les voitures particulières équipées de freins de type Europe occidentale conformément aux instructions locales du propriétaire de l'infrastructure, ainsi qu'à l'article 5.8 du présent Règlement ;

Sur les voitures avec mode auto, adapter la sortie de la fourche du mode auto à la charge sur l'essieu de la voiture, fixer solidement la bande de contact, la poutre de support sur le bogie et le mode auto, la partie amortisseur et le pressostat sur le support , serrez tous les boulons desserrés ;

La régulation correcte de la transmission du levier de frein et le fonctionnement des régulateurs automatiques, la sortie des tiges des cylindres de frein, qui doivent être dans les limites spécifiées dans le tableau 5.1 du présent règlement.

La tringlerie de frein doit être réglée de manière à ce que la distance entre l'extrémité du raccord du tuyau de protection et le filetage de raccordement de la vis de l'autorégulateur soit d'au moins 150 mm pour les wagons de marchandises et 250 mm pour les voitures particulières, ainsi que pour les wagons de marchandises avec freinage de bogie séparé pour les autorégulateurs RTRP-300 et RTRP-675-M – pas moins de 50 mm ; Les angles d'inclinaison des leviers horizontaux et verticaux doivent assurer le fonctionnement normal de la transmission du levier de frein jusqu'à l'usure maximale des plaquettes de frein. Avec une disposition symétrique du cylindre de frein sur la voiture et sur les voitures avec freinage de bogie séparé avec freinage de service complet et plaquettes de frein neuves, le levier horizontal sur le côté de la tige du cylindre de frein doit être situé perpendiculairement à l'axe du cylindre de frein ou incliné de sa position perpendiculaire à 10° par rapport au bogie. Avec une disposition asymétrique du cylindre de frein sur les voitures et sur les voitures avec freinage bogie par bogie séparé et plaquettes de frein neuves, les leviers intermédiaires doivent avoir une inclinaison d'au moins 20 o vers les bogies ;

L'épaisseur des plaquettes de frein et leur emplacement sur la surface de roulement des roues. Il est interdit de laisser des plaquettes de frein sur les wagons de marchandises si elles dépassent de plus de 10 mm de la surface de roulement au-delà du bord extérieur de la jante. Sur les voitures particulières et les voitures réfrigérées, les plaquettes de frein dépassant la surface de roulement au-delà du bord extérieur de la roue ne sont pas autorisées.

L'épaisseur des plaquettes de frein des trains de voyageurs doit assurer le déplacement du point de formation au point de demi-tour et retour. L'épaisseur des plaquettes de frein des wagons frigorifiques et de marchandises est établie par arrêté du propriétaire de l'infrastructure sur la base de données expérimentales, en tenant compte d'assurer leur fonctionnement normal entre les points de maintenance.

Épaisseur minimale des plaquettes de frein à laquelle elles doivent être remplacées :

Fonte – 12 mm ;

Composite avec dos en métal – 14 mm ;

Avec un cadre en treillis métallique - 10 mm (les plaquettes de frein avec un cadre en treillis métallique sont déterminées par l'œillet rempli de masse de friction).

Vérifiez l'épaisseur de la plaquette de frein de l'extérieur et en cas d'usure en forme de coin - à une distance de 50 mm de l'extrémité fine.

Si la surface latérale de la plaquette de frein est usée côté boudin de roue, vérifier l'état du triangle ou de l'arcade, du segment de frein et de la suspension du segment de frein, éliminer les défauts identifiés et remplacer la plaquette de frein.

5.2. Lors du réglage de la transmission du levier de frein sur les wagons équipés d'un auto-régulateur, son entraînement est réglé sur les wagons de marchandises pour maintenir la sortie de la tige du cylindre de frein à la limite inférieure des normes établies conformément au tableau 5.1 du présent règlement.

Sur les voitures particulières aux points de formation, les réglages de conduite doivent être effectués à une pression de suralimentation de 5,2 kgf/cm 2 et un freinage de service complet. Sur les voitures sans régulateurs automatiques, réglez la transmission du levier de frein pour maintenir la sortie de la tige ne dépassant pas les valeurs moyennes des normes établies.

5.3. Les normes de desserrage des tiges des cylindres de frein dans les wagons de marchandises non équipés de régulateurs automatiques avant les descentes raides et longues sont établies par le propriétaire de l'infrastructure en accord avec les organes territoriaux de l'organe exécutif fédéral dans le domaine du transport ferroviaire.

5.4. Il est interdit d'installer des plaquettes de frein composites sur les voitures dont la tringlerie de frein est réarrangée sous des plaquettes de frein en fonte (c'est-à-dire que les galets de serrage des leviers horizontaux sont situés dans les trous situés les plus éloignés du cylindre de frein), et, à l'inverse, il n'est pas permis d'installer des plaquettes de frein en fonte sur les voitures dont la tringlerie de frein est réarrangée pour des plaquettes de frein composites, à l'exception des paires de roues de voitures particulières avec boîtes de vitesses, où les plaquettes de frein en fonte peuvent être utilisées jusqu'à la vitesse de déplacement
120km/h.

Les wagons de marchandises à six et huit essieux ne doivent être exploités qu'avec des plaquettes de frein en composite.

Tableau 5.1

Sortie de tige de cylindre de frein de voiture, mm

Type de voiture	Au départ des points de service		Maximum admissible au freinage complet en fonctionnement (sans autorégulateur)
Camion avec plaquettes de frein :
fonte		75 – 125	175
		40 – 100
compositionnel		50 – 100	130
		40 – 80
Chariot avec freinage de chariot séparé avec plaquettes de frein :			–
fonte		30 – 60	-
		-
compositionnel		25 – 50	-
		-
Passager
avec plaquettes de frein en fonte et composites		130 – 160	180
		80 – 120
Taille RIC avec répartiteurs d'air KE et plaquettes de frein en fonte		105 – 115	125
		50 – 70
VL-RITS sur chariots TVZ-TsNII M avec plaquettes de frein composites		25 – 40	75
		15 – 30

Remarques 1. Au numérateur - au freinage de service complet, au dénominateur - à la première étape du freinage.

2. La sortie de la tige du cylindre de frein avec plaquettes de frein composites sur les voitures particulières est indiquée en tenant compte de la longueur de la pince (70 mm) installée sur la tige.

5.5. Lors de l'inspection du train dans une gare où se trouve un point de maintenance, tous les défauts de l'équipement de freinage des wagons doivent être identifiés et les pièces ou dispositifs présentant des défauts doivent être remplacés par des pièces en bon état.

Si un dysfonctionnement de l'équipement de freinage des voitures est détecté dans les gares où il n'y a pas de point d'entretien, il est permis de déplacer la voiture avec le frein desserré, à condition que la sécurité routière soit respectée jusqu'au point de service technique le plus proche.

Tableau 5.2

Dimensions approximatives d'installation de l'entraînement de l'autorégulateur de transmission du levier de frein

Type de voiture	Type de plaquette de frein	Cote « A », mm
Type de voiture	Type de plaquette de frein	entraînement par levier	entraînement par tige
Camion 4 essieux	Composition	35 – 50	140 – 200
Camion 4 essieux	Fonte	40 – 60	130 – 150
Camion 8 essieux	Composition	30 – 50	–
Camion avec freinage de bogie séparé	Composition	15 – 25	–
Section réfrigérée pour 5 voitures construite par le BMZ et la RDA	Composition	25 – 60	55 – 145
	Fonte	40 – 75	60 – 100
Wagon Frigorifique Autonome (ARV)	Composition	–	140 – 200
Wagon Frigorifique Autonome (ARV)	Fonte	–	130 – 150
Transport de passagers (conteneur de voiture) :
De 42 à 47 tonnes	Composition	25 – 45	140 – 200
De 42 à 47 tonnes	Fonte	50 – 70	130 – 150
De 48 à 52 tonnes	Composition	25 – 45	120 – 160
De 48 à 52 tonnes	Fonte	50 – 70	90 – 135
De 53 à 65 tonnes	Composition	25 – 45	100 – 130
De 53 à 65 tonnes	Fonte	50 – 70	90 – 110

5.6. Aux points de formation des trains de marchandises et aux points de formation et de rotation des trains de voyageurs, les inspecteurs automobiles sont tenus de vérifier l'état de fonctionnement et le fonctionnement des freins à main, en prêtant attention à la facilité d'actionnement et de pressage des plaquettes de frein sur les roues. .

Les inspecteurs automobiles devraient effectuer le même contrôle des freins à main dans les gares comportant des points d'entretien précédant des descentes raides et longues.

5.7. Il est interdit de placer dans un train des wagons dont l'équipement de freinage présente au moins un des défauts suivants :

Distributeur d'air défectueux, distributeur d'air électrique, circuit électrique du frein électropneumatique (dans un train de voyageurs), mode auto, vanne d'arrêt ou de déconnexion, vanne d'échappement, cylindre de frein, réservoir, chambre de travail ;

Dommages aux conduits d'air - fissures, cassures, abrasions et délaminage des tuyaux de raccordement ; fissures, cassures et bosses dans les conduites d'air, connexions desserrées, affaiblissement de la conduite aux points de fixation ;

Dysfonctionnement de la partie mécanique - traverses, triangles, leviers, biellettes, suspensions, auto-régulateur, patins ; fissures ou cassures de pièces, cassure des pattes des plaquettes de frein, mauvaise fixation de la plaquette de frein dans le sabot ; dispositifs de sécurité et poutres à mode automatique défectueux ou manquants, fixations non standard, pièces non standard et goupilles fendues dans les assemblages ;

Frein à main défectueux ;

Desserrage de pièces ;

Tringlerie de frein non réglée ;

L'épaisseur des plaquettes de frein est inférieure à celle spécifiée au paragraphe 5.1 du présent Règlement.

5.8. Vérifier le fonctionnement des régulateurs pneumo-mécaniques d'antidérapage et de vitesse sur les voitures RIC en mode passager d'activation des freins avec freinage de service complet.

Sur chaque voiture, vérifier le fonctionnement du régulateur antipatinage sur chaque essieu. Pour ce faire, faites tourner la charge inertielle à travers la fenêtre du boîtier du capteur et l'air doit être libéré du cylindre de frein du chariot testé via la soupape de décharge. Une fois l'impact sur la charge terminé, celle-ci doit revenir à sa position d'origine et le cylindre de frein doit être rempli d'air comprimé jusqu'à la pression initiale, qui est surveillée par un manomètre situé sur la paroi latérale de la carrosserie.

Appuyez sur le bouton du régulateur de vitesse situé sur la paroi latérale de la voiture. La pression dans les cylindres de frein doit augmenter jusqu'à la valeur définie et après avoir arrêté d'appuyer sur le bouton, la pression dans les cylindres doit diminuer jusqu'à la valeur d'origine.

Après vérification, activez les freins des voitures sur un mode correspondant à la vitesse maximale à venir du train.

5.9. Vérifier la distance entre les têtes des tuyaux de raccordement
N° 369A et connecteurs enfichables du raccordement électrique inter-voitures du circuit d'éclairage des voitures lorsqu'elles sont connectées. Cette distance doit être d'au moins 100 mm.

6. ORDRE DE PLACEMENT ET D'ENGAGEMENT DES FREINS

6.1. La procédure de mise en place et de serrage des freins sur les trains tractés par des locomotives.

6.1.1. Il est interdit de placer des wagons dans des trains n'ayant pas fait l'objet d'une maintenance technique et sans inscription au journal de bord VU-14.

6.1.2. Avant qu'un train ne quitte une gare où se trouve un point d'entretien des wagons ou un point de test des freins, ainsi qu'une gare de formation de train ou un point de chargement en masse, les freins de tous les wagons doivent être serrés et fonctionner correctement.

Les freins automatiques des locomotives et des annexes (à l'exception des annexes qui ne disposent pas d'un mode de freinage à vide et roulent dans un état inopérant) devraient être inclus dans le réseau de freinage.

6.1.3. Les trains de marchandises, qui contiennent du matériel roulant spécial avec une ligne volante ou des wagons avec déchargement de marchandises, peuvent être envoyés avec les freins automatiques de ces wagons désactivés conformément à la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure. Dans le même temps, dans les trains de marchandises, le nombre de wagons dont les freins ou la caténaire sont désactivés dans un groupe de wagons ne doit pas dépasser huit essieux, et dans la queue du train avant les deux derniers wagons freinés - pas plus de quatre essieux.

6.1.4. Les deux derniers wagons du train doivent avoir des freins automatiques fonctionnels. Si un dysfonctionnement survient dans le frein automatique d'un ou deux wagons de queue d'un train de marchandises le long du parcours et qu'il est impossible de l'éliminer, le train est retiré du transport à condition qu'une locomotive auxiliaire soit placée à la queue. À la première gare, effectuez des travaux de manœuvre pour vous assurer qu'il y a deux wagons équipés de freins automatiques fonctionnels à l'arrière du train.

6.1.5. Sur les trains de passagers, de courrier et de bagages, tous les distributeurs aériens de type passagers doivent être allumés, et sur les trains de marchandises, tous les distributeurs aériens de type cargo doivent être allumés.

6.1.6. Les trains de voyageurs et de bagages postaux doivent être exploités avec un freinage électropneumatique et, si un train de voyageurs et de bagages postaux contient des voitures de voyageurs de taille RIC avec freins automatiques activés et des wagons de marchandises, avec un freinage pneumatique. Si une panne de l'EPT est détectée le long du parcours, le conducteur est tenu de se présenter au répartiteur du train et de recevoir son ordre de procéder aux freins automatiques jusqu'au point de service des voitures particulières, où le dysfonctionnement doit être éliminé.

Pour conduire des trains de voyageurs, il faut utiliser des locomotives de voyageurs équipées d'un frein électropneumatique.

Dans des cas exceptionnels, pour la conduite des trains de voyageurs, il est permis d'utiliser des locomotives de type fret, qui doivent être équipées d'un frein électropneumatique et d'un système de chauffage du train (sauf lorsqu'elles sont assistées par une locomotive auxiliaire).

À des vitesses de trains de voyageurs supérieures à 120 km/h, la double alimentation électrique des fils n° 1 et 2 du frein électropneumatique doit être coupée.

Aux trains de voyageurs équipés de freins électropneumatiques, à titre exceptionnel, il est permis d'attacher à la queue au plus deux voitures de voyageurs qui ne sont pas équipées d'un frein électropneumatique, mais d'un frein automatique en état de marche, comme indiqué dans le Certificat VU-45.

Si le frein électropneumatique tombe en panne sur pas plus de deux voitures, débranchez les distributeurs d'air électriques de ces voitures du circuit électrique dans les boîtes à bornes. Ces voitures doivent voyager avec un frein automatique jusqu'au point de maintenance, où les appareils défectueux doivent être remplacés par des appareils en bon état et connectés au circuit électrique dans les boîtes à bornes, ce qui est indiqué dans le certificat VU-45.

Il est interdit d'envoyer des trains de voyageurs équipés d'un frein électropneumatique depuis des points de formation et de retournement à commande pneumatique.

6.1.7. Il est interdit de placer des wagons de marchandises dans les trains de voyageurs et de bagages postaux.

6.1.8. Dans les trains de voyageurs comptant jusqu'à 20 voitures incluses, commutez les distributeurs d'air n° 292 en mode train court « K », commutez les vannes triples à grande vitesse avec un accélérateur de freinage d'urgence. Lors de la formation de trains de voyageurs de plus de 20 voitures, basculer les distributeurs d'air n° 292 sur le mode train long « D ». L'inclusion des distributeurs d'air n° 292 en mode train court « K » dans les trains comportant plus de 20 à 25 voitures est autorisée par arrêtés distincts du propriétaire de l'infrastructure.

6.1.9. Activer les freins KE des voitures particulières internationales en mode passager à des vitesses de déplacement allant jusqu'à 120 km/h ; À des vitesses plus élevées, activez le mode vitesse. Il est interdit d'engager le mode de freinage à grande vitesse si le capteur du régulateur de vitesse ou au moins un capteur du dispositif antipatinage est manquant ou défectueux sur la voiture. Le transfert des voitures particulières équipées d'un frein KE dans les trains de marchandises doit être effectué avec le frein desserré si les freins du train sont serrés en mode plat, et avec les freins serrés en mode fret si les freins du train sont serrés. en mode montagne. Si un train de voyageurs national contient un wagon équipé d'un frein de type Europe occidentale, il est permis de désactiver le frein de ce wagon si le train est doté d'une seule norme minimale de pression de freinage pour 100 tf de poids, à l'exclusion du frein desserré.

6.1.10. Les locomotives des trains de voyageurs conduisant des trains de plus de 25 voitures doivent être équipées de dispositifs permettant d'activer automatiquement le frein électropneumatique lorsque la vanne d'arrêt est ouverte sur le train. Si le frein électropneumatique tombe en panne sur un tel train le long du parcours, il est permis de l'amener sur les freins automatiques jusqu'à la première gare, où le fonctionnement du frein électropneumatique peut être rétabli. DANS sinon le train doit être séparé en deux trains.

6.1.11. Dans les trains de marchandises, dans lesquels la pression de suralimentation est réglée dans la plage de 4,8 à 5,2 kgf/cm 2 et les trains de marchandises-passagers, l'inclusion conjointe de distributeurs aériens de types fret et passagers dans le réseau de freinage automatique est autorisée, tandis que le Le commutateur de mode du distributeur d'air n° 483 ou 270 doit être installé en position de mode plat, et le commutateur de charge - conformément aux paragraphes. 6.1.12, 6.1.13 et 6.1.14 du présent Règlement. Les distributeurs d'air n°292 doivent être basculés en mode longue distance.

S'il n'y a pas plus de deux wagons de voyageurs dans un train de marchandises, éteignez leurs distributeurs d'air (sauf pour les deux wagons de queue). L'envoi de wagons équipés de freins à disque dans les trains de marchandises n'est autorisé qu'à concurrence de deux wagons au maximum avec les freins désactivés.

6.1.12. Pour les wagons de marchandises non équipés du mode automatique, allumer les distributeurs d'air dans l'ordre suivant.

6.1.12.1. Le répartiteur d'air avec partie principale 270.023 et réservoir à deux chambres 295.001 ou 295M.001 ou 295M.002 avec plaquettes de frein en fonte comprend :

En mode vide avec une charge par essieu inférieure à 3 tf par essieu ;

6.1.12.2. Le répartiteur d'air avec partie principale M270.023 et réservoir à deux chambres M295.001 ou M295M.001 ou M295M.002 avec plaquettes de frein composites comprend :

Pour le mode chargé avec une charge par essieu supérieure à 6 tf par essieu ;

Pour mode moyen avec une charge axiale de 3 à 6 (inclus) tf par essieu ;

En mode vide avec une charge par essieu inférieure à 3 tf par essieu.

6.1.12.3. Le répartiteur d'air avec partie principale 270.023 et réservoir à deux chambres 295.001 ou 295M.001 ou 295M.002 avec plaquettes de frein composites comprend :

Pour le mode moyen avec une charge par essieu supérieure à 6 tf par essieu ;

En mode vide avec une charge par essieu de 6 tf ou moins par essieu ;

Pour le mode chargé par arrêté séparé du propriétaire de l'infrastructure sur des tronçons spécifiques de la route avec une charge à l'essieu d'au moins 20 tf sur les rails, conformément à l'article 18.4.6 du présent Règlement.

Lorsque les wagons-trémies de transport de ciment équipés de blocs composites sont chargés, allumer les distributeurs d'air en mode freinage chargé.

Il est nécessaire d'allumer les répartiteurs d'air des trains de marchandises en mode montagne avant les longues descentes d'une pente de 0,018 ou plus, et de passer en mode plat après le passage du train à ces descentes aux points fixés par arrêté du propriétaire de l'infrastructure.

Il est permis d'utiliser le mode montagne sur les trains de marchandises chargés en fonction des conditions locales et sur des pentes de moindre inclinaison (fixées par le propriétaire de l'infrastructure). Dans les trains, si la locomotive est équipée d'un frein électrique et fonctionne correctement, compte tenu des conditions locales, sur la base de trajets expérimentaux, avec l'autorisation du propriétaire de l'infrastructure, il est permis d'utiliser le mode plat des distributeurs d'air sur de longues périodes. descentes raides :

Avec un train de wagons chargés – jusqu'à 0,020 inclus ;

Avec un train de wagons vides – jusqu’à 0,025 inclus,

Sur des pentes plus raides - sur ordre du propriétaire de l'infrastructure.

6.1.13. Pour les wagons de marchandises équipés d'un mode automatique ou d'un pochoir « Monomode » sur la caisse, allumer les répartiteurs d'air dans l'ordre suivant.

6.1.13.1. Le distributeur d'air avec la partie principale M270.023 et un réservoir à deux chambres M295.001 ou M295M.001 ou M295M.002 avec plaquettes de frein composites est activé en mode chargé.

6.1.13.2. Le distributeur d'air avec partie principale 270.023 et réservoir à deux chambres 295.001 ou 295M.001 ou 295M.002 comprend :

Pour conditions de charge, avec plaquettes de frein en fonte ;

Pour le mode moyen, avec plaquettes de frein composites ;

En mode chargé, avec plaquettes de frein composites, il est autorisé par arrêté séparé du propriétaire de l'infrastructure sur des tronçons spécifiques de route avec une charge à l'essieu d'au moins 20 tf sur les rails, conformément à l'article 18.4.6 du présent Règlement. .

6.1.14. Pour les distributeurs d'air des voitures réfrigérées, activez les modes dans l'ordre suivant.

Les freins automatiques de tous les wagons équipés de plaquettes de frein en fonte, y compris les wagons de marchandises avec compartiment de service dans une section de cinq wagons, doivent être activés à vide en mode vide, lors du chargement jusqu'à 6 tf par essieu (inclus) - en le mode moyen et plus de 6 tf par essieu - en mode de freinage en mode chargé. Les freins automatiques des wagons de service, des wagons diesel et des wagons à moteur, y compris les wagons de marchandises équipés d'un compartiment diesel d'une section de cinq wagons, doivent être réglés en mode moyen avec l'interrupteur verrouillé.

Sur les voitures frigorifiques équipées d'une transmission à levier de frein dont la conception permet d'utiliser le frein de la voiture avec des plaquettes de frein en fonte et en composite (les bras horizontaux ont deux trous pour l'installation de rouleaux de serrage), lorsqu'elles sont équipées de plaquettes de frein en composite, le freinage les modes incluent :

– sur les wagons de marchandises réfrigérés – en mode vide lorsqu'ils sont chargés sur un essieu jusqu'à 6 tf et en mode moyen lorsqu'ils sont chargés sur un essieu de 6 tf ou plus ;

– sur les voitures de service, diesel et machines, y compris les voitures avec un compartiment diesel d'une section de cinq voitures – au mode de freinage moyen avec l'interrupteur sécurisé.

Freins automatiques des voitures de service, diesel et machines, y compris les voitures avec un compartiment diesel d'une section de cinq voitures avec une transmission à levier de frein destinée à fonctionner uniquement avec des plaquettes de frein en fonte (le levier horizontal a un trou pour l'installation d'un rouleau de serrage) lorsque équipé de plaquettes de frein composites, activez le freinage en mode vide avec le commutateur de mode sécurisé.

Le matériel roulant réfrigéré est autorisé à circuler à une vitesse maximale de 120 km/h conformément à l'arrêté du propriétaire de l'infrastructure.

6.1.15. La mise en marche des freins automatiques sur le mode de freinage approprié au sein d'un train, ainsi que sur des wagons individuels ou un groupe de wagons attelés à des trains, s'effectue :

Dans les gares avec points de maintenance - inspecteurs des wagons ;

Dans les gares intermédiaires où il n'y a pas de transporteurs - les personnes spécifiées à l'article 8.1.6 du présent Règlement ;

Sur scène, après avoir déchargé la trémie-distributrice et le plateau tournant du wagon-benne, les ouvriers qui entretiennent ce plateau tournant.

6.1.16. Le chargement des wagons est déterminé à l'aide des documents du train.

Pour déterminer le chargement des voitures, il est permis de se guider sur l'affaissement du jeu de ressorts et la position de la cale d'amortisseur du bogie TsNII-KhZ par rapport à la bande de friction : si le plan supérieur de la cale d'amortisseur est plus haut que l'extrémité de la bande de friction, la voiture est vide ; si le plan supérieur de la cale et l'extrémité de la bande de friction sont au même niveau, la charge de la voiture est de 3 à 6 tf par essieu.

La partie principale M270.023 avec les réservoirs à deux chambres 295.001, 295M.001 et 295M.002 ;

Réservoirs à deux chambres M295.001, M295M.001 et M295M.002 avec la partie principale 270.023 ;

Avec plaquettes de frein en fonte, répartiteurs d'air avec pièces principales M270.023 et réservoirs à deux chambres M295.001, M295M.001 et M295M.002

Les types généraux et les éléments de différence entre les pièces principales M270.023 et 270.023 et les réservoirs à deux chambres M295.001, M295M.001, M295M.002 de 295.001, 295M.001 et 295M.002 sont donnés à l'annexe 8 du présent règlement.

6.2. La procédure pour placer et appliquer les freins sur les locomotives lors de déplacements avec traction double ou multiple.

6.2.1. Lorsque deux ou plusieurs locomotives en service sont attelées à un train, les freins automatiques de toutes les locomotives doivent être inclus dans le réseau de freinage commun. Les modes d'allumage des distributeurs d'air sont fixés conformément à l'article 2.2.7 du présent Règlement.

6.2.2. Lors de l'attelage de deux ou plusieurs locomotives en service à un train, les conducteurs de locomotive (à l'exception de la première en tête) sont tenus de déplacer la poignée de la grue combinée, quelle que soit la présence d'un dispositif de verrouillage.
N° 367 en position double traction (fermée), et mettre la poignée de la valve conducteur en position VI. Sur les locomotives équipées d'un dispositif d'arrêt d'urgence, la poignée de la grue du conducteur dans la cabine de non-travail et dans la cabine de travail des locomotives (sauf pour le premier conducteur) doit être réglée sur la position V.

De plus, lors du contrôle des freins électropneumatiques, il est nécessaire de couper en plus la source d'alimentation de ces freins dans les deux cabines et de déconnecter l'unité de commande du fil de ligne à l'aide de l'interrupteur général d'alimentation EPT sur les locomotives attelées.

6.2.3. Dans les trains qui circulent avec deux locomotives actives ou plus sur tout le bras de traction, placez une locomotive avec plusieurs locomotives en tête du train. compresseurs puissants(pompes vapeur-air sur une locomotive à vapeur).

6.2.4. Après avoir accroché la locomotive poussante à la queue du train avec l'inclusion de ses freins automatiques dans le réseau général de freinage, le conducteur de la locomotive poussante doit déplacer la poignée de la grue combinée, quelle que soit la présence du dispositif de verrouillage n° 367, en position double traction (fermée), et mettre la poignée des robinets conducteur en position VI. Sur les locomotives équipées d'un dispositif d'arrêt d'urgence, la poignée de la grue du conducteur doit être réglée en position V.

Le conducteur adjoint doit ensuite connecter les flexibles de conduite de frein du wagon arrière et de la locomotive et ouvrir les vannes d'extrémité entre eux. Après cela, le conducteur de la locomotive de tête est obligé de charger le réseau de freinage de l'ensemble du train.

Si les freins automatiques d'une locomotive poussante, entretenus par un seul conducteur, doivent être inclus dans le réseau général de freinage, alors l'exécution des opérations d'attelage de la locomotive poussante au train et de la dételer du train est confiée au contrôleur des transports. Dans les gares où les postes d'inspecteur des wagons ne sont pas prévus, l'attelage et le dételage des locomotives poussantes sont effectués selon la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure.

6.2.5. Sur les locomotives motrices et poussantes équipées de grues de conduite télécommandées, la procédure d'arrêt de celles-ci est fixée par la notice d'exploitation de ces grues.

6.3. La procédure de mise en place et d'activation des freins sur les locomotives et les wagons inactifs du matériel roulant à plusieurs unités.

6.3.1. Les locomotives peuvent être transportées individuellement sur des trains ou sur des radeaux. Le matériel roulant motorisé est acheminé en trains, sections et voitures individuelles. Dans ce cas, les manchons de conduite de frein des locomotives et des wagons de matériel roulant à plusieurs unités sont reliés à la conduite de frein commune du train ; tous les flexibles d'extrémité non raccordés des conduits d'air d'alimentation doivent être retirés du matériel roulant (sauf pour les locomotives envoyées dans l'ordre de contrôle d'expédition), et leurs vannes d'extrémité sont fermées.

6.3.2. Pour les locomotives et le matériel roulant multi-unités transportés en état de non fonctionnement, aux robinets conducteur n° 328, 394 et 395, fermer les robinets d'isolement et de combinaison ; aux grues du conducteur
Les n° 334 et 334E ferment les vannes à double poussée, installent les poignées des grues de conduite comme en double poussée ; Fermez les robinets de l'auto-stoppeur EPK.

Couper l'alimentation électrique des circuits de freinage électropneumatiques.

Sur les locomotives dont le frein automatique fonctionne par l'intermédiaire du robinet de frein auxiliaire n° 254, dans l'une des cabines, ouvrir tous les robinets de sectionnement des conduits d'air menant à ce robinet. S'il existe un dispositif de verrouillage n° 367, allumez-le dans la même cabine et déplacez la poignée du robinet combiné en position double traction. Dans l'autre cabine, le dispositif de verrouillage doit être désactivé et la poignée de la vanne combinée doit être déplacée en position double traction. Si le frein automatique fonctionne indépendamment de la vanne n°254, alors toutes les vannes d'isolement et combinées sur les conduits d'air de cette vanne doivent être fermées et les dispositifs de blocage dans les cabines doivent être désactivés.

Pour une locomotive inactive, la vanne sur la conduite d'air reliant la conduite de frein à la conduite d'alimentation via un clapet anti-retour doit être ouverte lorsqu'un réservoir principal ou un groupe de réservoirs est allumé. Sur le matériel roulant multi-unités, dans lequel les cylindres de frein sont remplis via un pressostat, un dispositif doit être allumé pour l'envoyer à froid.

Toutes les poignées de valve d'une locomotive en panne doivent être scellées dans les positions ci-dessus.

Sur les locomotives motrices et poussantes équipées de grues de conduite télécommandées, la procédure d'arrêt de celles-ci est fixée par la notice d'exploitation de ces grues.

Sur les locomotives à vapeur, activez les freins automatiques avec un distributeur d'air de type cargo en mode vide, et sur les locomotives électriques et diesel, activez les distributeurs d'air n° 270 et 483 en modes moyen et plat. Le passage des distributeurs aériens de type cargo en mode montagne s'effectue en fonction du contrôle de descente en des points établis par arrêté du propriétaire de l'infrastructure.

Dans les radeaux constitués de locomotives de passagers, les distributeurs d'air n° 292 sont allumés en mode train court, et dans un train de marchandises ou dans un radeau de locomotives de fret - en mode train long.

Dans les radeaux de la locomotive de tête, allumez les distributeurs d'air n° 270 et 483 en mode chargé.

6.3.3. Lors des déplacements en radeaux de locomotives à vapeur froide à passagers équipées de la vanne triple n°5, boucher le trou atmosphérique du corps de la vanne, conçu pour permettre à l'air de s'échapper du réservoir de réserve lors du freinage de service. Sur la locomotive de tête, régler le robinet du conducteur pour maintenir le radeau dans le réseau de freinage lorsque la poignée de chargement est en position train de 4,5 kgf/cm 2 .

6.3.4. Lors du transport d'un train multi-unités ou d'un radeau formé des wagons de ces trains, les distributeurs d'air n°292 sont allumés en mode train court s'il n'y a pas plus de 20 wagons dans le radeau. S'il y a plus de 20 wagons dans un radeau, et également quel que soit le nombre de wagons lorsque le radeau est inclus dans un train de marchandises, mettre les répartiteurs d'air n° 292 en mode train long.

6.3.5. Les radeaux dont les freins sont désactivés ne peuvent être envoyés que s'il est impossible de mettre les freins automatiques en état de fonctionnement. Dans ces cas, deux wagons vides à quatre essieux avec freins automatiques actifs et engagés doivent être attelés à la queue du radeau.

Dans ce cas, le nombre de locomotives, de wagons de trains automoteurs et d'annexes dans un radeau est déterminé en fonction de la fourniture de la pression de freinage nécessaire qui, compte tenu du poids de la locomotive et des wagons de tête et de leurs freins, doit être au moins 6 t pour 100 tf du poids du radeau pour les descentes avec une pente allant jusqu'à 0,010 inclus, pas moins de 9 tf pour les descentes jusqu'à 0,015 et au moins 12 tf pour les descentes jusqu'à 0,020 inclus. La vitesse du radeau lorsque les freins automatiques sont désactivés sur les locomotives à l'état inactif ne doit pas dépasser 25 km/h.

Le radeau doit être muni de freins à main conformément à la réglementation.

6.3.6. Lors de l’expédition d’offres individuelles, leurs freins automatiques doivent être réglés sur vide.

6.3.7. Aux points de formation des radeaux, les sorties des tiges des cylindres de frein doivent être réglées conformément à la clause 2.2.4 du présent Règlement.

6.3.8. Les conducteurs accompagnant un radeau ou une seule locomotive doivent être formés non seulement à dispositions générales, relatif au support du radeau, mais aussi sur les règles d'utilisation des freins sur les locomotives transférées, la procédure de test des freins automatiques dans le radeau et les modes de commutation des distributeurs d'air.

7. DOTER LES TRAINS DE FREINS

7.1. Tous les trains au départ de la gare doivent être équipés de freins à serrage garanti des plaquettes de frein conformément aux normes d'équipement des trains en freins données en annexe 2 du présent Règlement.

Les pressions calculées des plaquettes de frein sont indiquées pour les voitures dans le tableau 3, et pour les locomotives, le matériel roulant à unités multiples et les annexes dans le tableau 4 de l'annexe 2 du présent règlement.

Les forces calculées de pression des plaquettes de frein composites sur l'essieu des voitures particulières doivent être prises en termes de plaquettes de frein en fonte conformément à la clause 6.2 de l'annexe 2 du présent règlement.

Dans des cas exceptionnels, en raison de la défaillance des freins automatiques sur des wagons individuels le long du parcours, le train peut être envoyé d'une gare intermédiaire avec une pression de freinage inférieure à celle établie par les normes vers la première gare où se trouve un point d'entretien des wagons, avec un avertissement concernant la limite de vitesse délivré au conducteur. L'ordre de départ et de circulation de ces trains est établi par le propriétaire de l'infrastructure.

7.2. Le poids réel des wagons de marchandises, de courrier et de bagages dans les trains est déterminé par les documents du train, le poids enregistré des locomotives et le nombre d'essieux de freinage - conformément au tableau 5 de l'annexe 2 du présent règlement.

Le poids des voitures particulières est déterminé à partir des données inscrites sur la carrosserie ou sur le canal des voitures, et de la charge des passagers, bagage à main et équipements à accepter : pour les voitures SV et soft de 20 places - 2,0 tf par voiture, pour les autres voitures soft - 3,0 tf ; pour les voitures à compartiments - 4,0 tf, les voitures à compartiments avec sièges - 6,0 tf ; pour les voitures sans compartiments de deuxième classe – 6,0 tf, pour les voitures sans compartiments et de classe non réservée – 9,0 tf ; pour les voitures interrégionales des trains rapides et de voyageurs - 7,0 tf, les voitures-restaurants - 6,0 tf.

7.3. Pour tenir en place après un arrêt sur un tronçon en cas de freins défectueux, les trains de marchandises, de marchandises-passagers et de courrier-bagages doivent être équipés de freins à main et de mâchoires de frein conformes aux normes précisées au tableau 6 de l'annexe 2 du présent règlement.

7.4. Si les freins automatiques tombent en panne en cours de route, le train tout entier ne peut continuer sa route qu'une fois son fonctionnement rétabli. Dans le cas contraire, le train est évacué du tronçon par une locomotive auxiliaire dans l'ordre établi par les Instructions sur la circulation des trains et les travaux de manœuvre dans le transport ferroviaire Fédération Russe.

8. TESTS ET CONTRÔLE DES FREINS DANS LES TRAINS AVEC TRANSPORT DE LOCOMOTIVES

8.1. Dispositions générales.

8.1.1. Il existe deux types de tests de freinage : complets et raccourcis. De plus, pour les trains de marchandises, les freins automatiques sont contrôlés dans les gares et les étapes.

Lors d'un test complet des freins, ils vérifient la densité et l'intégrité du réseau de freinage, l'effet des freins sur tous les wagons, comptent la pression des plaquettes de frein sur le train et le nombre de freins à main. Si des dysfonctionnements de l'équipement de freinage sont détectés, prenez des mesures pour les éliminer.

Lors d'un essai raccourci des freins, la densité (sauf pour les trains de voyageurs) et l'intégrité du réseau de freinage sont vérifiées par l'action des freins des deux wagons de queue.

Si un essai raccourci est effectué après un essai complet à partir d'un groupe compresseur stationnaire, le conducteur et l'inspecteur des wagons doivent alors vérifier la densité du réseau de freinage du train depuis la locomotive.

Sur les trains de marchandises, le conducteur doit également vérifier la densité du réseau de freinage lors du changement d'équipe de locomotive.

Lors du contrôle des freins automatiques d'un train de marchandises, l'ampleur du changement de densité du réseau de freinage et l'effet des freins sur les wagons de la partie de tête du train sont déterminés, ou la perméabilité de la conduite de frein est surveillée par la quantité de pression qui règne à la queue du train.

8.1.2. Un test complet des freins est effectué à partir d'un groupe compresseur stationnaire avec enregistrement automatique des paramètres ou à partir d'une locomotive, en abrégé - uniquement à partir de la locomotive.

8.1.3. Lors du test des freins automatiques sur un train, les freins sont contrôlés depuis la locomotive par le conducteur et depuis l'unité de compresseur stationnaire avec enregistrement automatique des paramètres par l'inspecteur ou l'opérateur du wagon. Le fonctionnement des freins du train et l'exactitude de leur activation sont vérifiés par les inspecteurs automobiles.

8.1.4. Après un test complet des freins du train sur le train, ainsi qu'après un test raccourci, si un test complet des freins d'un groupe compresseur fixe avec enregistrement automatique des paramètres a été préalablement effectué en gare, l'inspecteur automobile (ou la personne qui a effectué l'essai complet des freins) établit une attestation du formulaire VU- en deux exemplaires 45 sur la mise à disposition du train de freins et leur bon fonctionnement (conformément à l'annexe 3 du présent Règlement) et l'original est remis au conducteur de la locomotive de tête.

Les résultats d'un test de freinage complet d'une unité de compresseur stationnaire avec enregistrement automatique des paramètres sont stockés magnétiquement et imprimés sur papier. L'impression ainsi qu'une copie du formulaire de certificat VU-45 sont conservées pendant au moins sept jours. officiel désigné par le chef du service dont l'employé a effectué l'essai complet des freins.

Le chauffeur doit conserver l'attestation formulaire VU-45 jusqu'à la fin du trajet et le remettre avec la speed tape (cassette d'enregistrement) à son arrivée au dépôt.

Si les équipes de locomotive sont remplacées sans dételer la locomotive, le conducteur remplacé est tenu de remettre son certificat de freinage au conducteur qui a reçu la locomotive. Ce dernier, sur le ruban à mesurer la vitesse, qui est retiré par le conducteur remplaçant, note : « Certificat formulaire VU-45 pour le train n°... avec pressage effectif (d'après le formulaire certificat VU-45) reçu du chauffeur (nom, prénom, patronyme du chauffeur qui l'a dépassé), signature reçue du chauffeur (nom, prénom, patronyme), nom du dépôt.

8.1.5. La densité du réseau de freinage de la locomotive doit être vérifiée par le conducteur et l'inspecteur des wagons lors d'un essai complet des freins automatiques et d'un essai raccourci s'il est effectué après un essai complet d'un groupe compresseur stationnaire avec enregistrement automatique de paramètres. Lors d'un essai raccourci des freins automatiques, dans les autres cas, la présence d'un inspecteur des wagons lors du contrôle de la densité n'est pas requise.

Lors de l'établissement et de la délivrance d'une attestation du formulaire VU-45 au conducteur, le résultat du contrôle de la densité du réseau de freinage du train depuis la locomotive est enregistré par l'agent d'entretien du wagon qui a testé les freins automatiques ; dans d'autres cas, le résultat du contrôle de la densité du réseau de freinage après test des freins est enregistré dans le certificat VU-45 par le conducteur.

8.1.6. Dans les gares intermédiaires et les voies d'évitement où il n'y a pas d'inspecteurs de wagons à temps plein, les essais complets des freins automatiques des trains sont effectués par des inspecteurs de wagons dépêchés par les services de maintenance technique les plus proches, ou par des employés spécialement désignés et formés pour effectuer des opérations d'essais de freinage après avoir réussi l'examen de connaissance du PTE, des Instructions de Signalisation et de la présente Instruction.

Dans les gares où les inspecteurs des wagons ne sont pas prévus, les conducteurs de wagons participent au contrôle du fonctionnement des freins automatiques des wagons arrière lors d'essais brefs sur les trains de voyageurs, et les ouvriers formés à la réalisation des opérations d'essai des freins automatiques des trains de marchandises (la liste des postes est établi par le propriétaire de l’infrastructure).

Sur les trains de voyageurs, le chef (mécanicien-contremaître) du train et les conducteurs de wagons participent aux tests des freins lors des transports, et sur les trains de marchandises lors des transports, les freins sont testés par l'équipe de la locomotive.

Lors de l'entretien des locomotives de trains de voyageurs par un seul conducteur, le chef (mécanicien-contremaître) du train de voyageurs et le conducteur (tête, queue) du wagon participent à un bref test des freins dans les gares où il n'y a pas d'inspecteurs de wagons, et sur les traits, sous la direction du conducteur, transmis par communication radio.

8.1.7. Lorsqu'un groupe de wagons est attelé à une seule locomotive suivante dans une gare disposant d'un point de maintenance, quel que soit leur nombre, l'inspection des wagons attelés et l'essai complet des freins automatiques sont effectués par des inspecteurs de wagons en pleine conformité avec les exigences. des Règles opération technique transport ferroviaire de la Fédération de Russie et cette Instruction.

Dans les gares où il n'y a pas de points de préparation des wagons pour le transport ou de points de maintenance, chaque wagon doit être inspecté avant d'être placé dans le train et préparé pour le voyage jusqu'à la gare la plus proche disposant d'un point de maintenance.

La procédure de présentation des trains à l'entretien et l'établissement des documents attestant de leur état de préparation, ainsi que la procédure d'inspection et de réparation des wagons avant de les placer dans un train dans les gares où il n'y a pas de points de préparation des wagons au transport ou de points d'entretien, sont fixées par le propriétaire de l’infrastructure. Dans ces gares, lorsque pas plus de cinq wagons sont attelés à une seule locomotive, l'inspection et les tests complets des freins automatiques sont effectués sans présenter au conducteur de la locomotive un certificat sous la forme VU-45 et des données sur le poids du train , pression de freinage prenant en compte le poids et les moyens de freinage de la locomotive, la date, l'heure du test complet des freins, la densité du réseau de freinage, le conducteur de la locomotive note dans le journal de bord TU-152, stocké sur la locomotive, et les panneaux avec son assistant. Dans ce cas, les freins automatiques en bon état doivent être activés sur le mode de freinage approprié, à l'exception des cas prévus pour le transport de marchandises spéciales. Les deux derniers wagons du train doivent avoir les freins serrés et fonctionner correctement. La vitesse maximale du train est déterminée par la présence effective de la pression de freinage, en tenant compte du poids et des moyens de freinage de la locomotive. À son arrivée au dépôt, le chauffeur doit faire une copie de l'inscription du journal sous le formulaire TU-152 sur une cassette rapide ou une feuille d'accompagnement de la cassette et remettre les documents.

Le train se dirige sans certificat du formulaire VU-45 jusqu'à la première gare dotée d'un point de maintenance, où un test complet des freins doit être effectué et où le conducteur reçoit un certificat du formulaire VU-45.

8.1.8. Le test des freins avant le départ du train est effectué après avoir chargé le réseau de freinage avec la pression indiquée au tableau 2.2 ou dans
clause 2.2.6 du présent Règlement. Le temps entre le début des tests et le départ pour une longue descente d'un train de voyageurs doit être d'au moins 2 minutes, pour un train de marchandises - d'au moins 4 minutes.

8.1.9. Les contrôles des freins automatiques des radeaux de locomotives et des wagons du matériel roulant à unités multiples sont effectués par des inspecteurs de wagons en collaboration avec des conducteurs de radeaux et, en l'absence d'agent d'entretien des wagons, par des conducteurs de radeaux. Après un test complet des freins, le conducteur de la locomotive de tête reçoit un certificat sous la forme VU-45.

A la gare de départ, où les postes d'inspecteurs de wagons ne sont pas prévus, dans les radeaux de locomotives de réserve en exploitation, les tests des freins automatiques sont effectués par des ouvriers formés pour effectuer les opérations de test des freins automatiques (la liste des postes est établie par le propriétaire des infrastructures). Dans ces gares, un test complet des freins automatiques dans un radeau est effectué sans présenter au conducteur de la locomotive de tête un certificat du formulaire VU-45 et des données sur le nombre et la série de locomotives, la pression de freinage en tenant compte du poids et les moyens de freinage de la locomotive de tête, la date, l'heure du test complet des freins automatiques, la densité du réseau de freinage pour le conducteur de la locomotive de tête sont enregistrés sur la bande de vitesse ou la feuille d'accompagnement de la cassette et dans le journal de formulaire TU-152 stocké sur cette locomotive et signe avec l'assistant.

Les tests des freins automatiques sur un radeau composé de locomotives en fonctionnement sont effectués par les employés des équipes de locomotives sans délivrer de certificat du formulaire VU-45 de la même manière. La responsabilité du test correct des freins automatiques incombe à l'équipe de la locomotive de tête.

8.1.10. Dans un train de voyageurs en gare, testez d'abord les freins électropneumatiques, puis les freins automatiques.

8.1.11. Le contrôle du fonctionnement des freins d'une seule locomotive suiveuse est effectué à la première gare de départ par l'équipe de la locomotive, qui est tenue de vérifier le fonctionnement des freins automatiques (sans maintien de 5 minutes à l'état freiné) et auxiliaires en de la manière établie par la clause 2.2.3 du présent Règlement, et aux gares intermédiaires - le frein auxiliaire .

8.1.12. La responsabilité du test correct des freins des trains et de la fiabilité des données du certificat du formulaire VU-45 ou du journal du formulaire TU-152 en ce qui concerne leurs fonctions incombe à l'inspecteur des wagons, au conducteur et, s'il n'y a pas inspecteur des wagons, les ouvriers qui ont effectué les tests.

8.2. Test de freinage complet.

8.2.1. Des tests complets des freins automatiques des trains devraient être effectués :

Aux gares de formation avant le départ du train ;

Après avoir changé la locomotive ;

Aux gares séparant les tronçons garantis adjacents des trains de marchandises, lors de la maintenance du train sans changement de locomotive ;

Avant la livraison du matériel roulant multibloc depuis le dépôt ou après son stationnement sans équipage en gare ;

Dans les gares précédant les tronçons à longues descentes, où l'arrêt du train est prévu par l'horaire ; Avant de longues descentes de 0,018 et plus, un test complet est effectué avec un maintien de dix minutes à l'état freiné. La liste de ces stations est établie par le propriétaire de l'infrastructure. Lors de la détermination de longues descentes, les valeurs suivantes doivent être utilisées :

Longueur de pente

De 0,008 à 0,010 8 km ou plus

Plus de 0,010 à 0,014 6 km ou plus

Plus de 0,014 à 0,017 5 km ou plus

Plus de 0,017 à 0,020 4 km ou plus

0,020 et plus raide 2 km ou plus

Les longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus sont considérées comme longues et raides.

8.2.2. Des tests complets des freins électropneumatiques sont effectués dans les gares de formation et de rotation des trains de voyageurs à partir d'appareils fixes avec enregistrement automatique des paramètres ou à partir de locomotives.

8.2.3. Test complet des freins des trains de voyageurs.

Avant d'effectuer un test complet de freinage, vérifiez l'intégrité de la conduite de frein du train et assurez-vous que l'air comprimé peut circuler librement à travers celle-ci. Pour ce faire, l'inspecteur des wagons de queue est tenu d'informer le conducteur de la locomotive via la communication du parc ou la communication radio du début de l'inspection et, dans le respect de la sécurité des personnes, d'ouvrir la dernière vanne d'extrémité du wagon de queue, et après les accélérateurs de freinage d'urgence des distributeurs d'air des voitures sont activés, fermez-le. Vérifiez l'intégrité de la conduite de frein lorsque le réseau de freinage du train est complètement chargé et que la source d'alimentation EPT de la locomotive est éteinte.

Lorsque les freins automatiques de la locomotive sont activés, le conducteur est obligé d'étirer le ruban de vitesse, d'effectuer une étape de freinage, réduisant ainsi la pression dans le réservoir tampon de 0,5 à 0,6 kgf/cm 2 . Une fois que l'air a été évacué de la conduite par le robinet du conducteur, relâchez les freins.
En plaçant la poignée du robinet du conducteur sur la pression de suralimentation et en chargeant le réseau de freinage du train, je communique les résultats du contrôle à l'inspecteur des wagons du groupe principal.

Sur un train contenant plus d'un tiers des wagons équipés de freins de type Europe occidentale, vérifier l'intégrité de la conduite de frein dans l'ordre suivant. Après que l'inspecteur du transport ait signalé le début de l'inspection et l'ouverture de la vanne d'extrémité du wagon arrière, le conducteur doit déplacer la poignée de la vanne du conducteur en position III. Une fois que les freins automatiques de la locomotive ont été activés et que la pression dans la conduite de frein et dans le réservoir tampon a été réduite, déplacez la poignée de la valve du conducteur en position IV. Ensuite, le conducteur est obligé d'étirer le ruban indicateur de vitesse, de desserrer les freins automatiques en positionnant la poignée du robinet du conducteur sur la pression de charge et de charger le réseau de freinage du train, en communiquant les résultats du test à l'inspecteur des wagons du groupe de tête.

Une fois que le réseau de freinage du train est complètement chargé à la pression réglée, le conducteur et l'inspecteur des transports sont tenus de vérifier l'étanchéité du réseau de freinage du train.

Pour vérifier la densité du réseau de freinage dans un train de voyageurs, il est nécessaire de fermer la vanne combinée ou la vanne à double poussée et, 20 secondes après la fermeture de la vanne, de mesurer la chute de pression dans la conduite de frein ; la réduction de la pression n'est autorisée pas plus de
0,2 kgf/cm 2 pendant 1 min ou 0,5 kgf/cm pendant 2,5 min.

Vérifiez le fonctionnement des freins électropneumatiques avec l'interrupteur à bascule pour l'alimentation en double des fils n° 1 et 2. Après avoir chargé le réseau de freinage du train à la pression réglée, allumez la source d'alimentation électrique - le « O » le voyant lumineux doit s'allumer. Au signal de l'inspecteur des wagons, effectuez l'étape de freinage en déplaçant la poignée du robinet du conducteur en position VE jusqu'à ce que la pression dans les cylindres de frein de la locomotive atteigne 1,0 - 1,5 kgf/cm2, puis déplacez la poignée du robinet en position IV. Lorsque la poignée de la grue du conducteur est en position de freinage, le voyant « T » doit s'allumer sur le voyant ou sur la console du conducteur et la tension de la source d'alimentation doit être d'au moins 45 V, et lorsque la poignée de la grue est déplacée vers la position de chevauchement , ce voyant doit s'éteindre et le voyant « P » doit s'allumer. Les inspecteurs des wagons sont tenus de vérifier le fonctionnement des freins électropneumatiques dans tout le train et de s'assurer de leur fonctionnement normal.

Après cela, au signal de l'inspecteur automobile "Lâcher les freins", le conducteur doit éteindre l'interrupteur à bascule EPT sur le panneau de commande, en laissant la poignée de la grue du conducteur en position de chevauchement. Après 15 secondes, lorsque les freins du train sont desserrés, allumez l'interrupteur à bascule EPT sur le panneau de commande, après quoi les inspecteurs des wagons doivent vérifier le desserrage des freins de tous les wagons et informer le conducteur de la fin du contrôle. Ensuite, le conducteur doit déplacer la poignée de la grue du conducteur en position train, charger le réseau de freinage du train et couper l'alimentation des freins électropneumatiques. Lors de l'essai de freins électropneumatiques à partir d'appareils portables ou fixes, effectuer les mêmes opérations que lors de l'essai à partir d'une locomotive, la conduite de frein étant alimentée en air comprimé à pression de charge constante.

Lors d'un test complet des freins électropneumatiques d'une locomotive ou d'appareils fixes, l'inspecteur du wagon de queue est tenu de mesurer la tension en mode de freinage, qui doit être supérieure à 30 V dans les trains de voyageurs de n'importe quelle longueur, et d'enregistrer ces données. dans le certificat VU-45.

Il est possible de vérifier le fonctionnement des freins électropneumatiques en mode automatique d'étapes répétées de freinage et de desserrage à partir d'une télécommande fixe sans décharger la conduite de frein. Dans ce cas, pendant le processus d'inspection par les inspecteurs des voitures à dégagement complet, une tension de chevauchement est fournie au circuit d'alimentation des freins électropneumatiques, qui est désactivé à la fin de l'inspection.

Après un test complet des freins électropneumatiques, vérifier le fonctionnement des freins automatiques au signal du contrôleur des wagons une fois le réseau de freinage complètement chargé.

Pour vérifier la sensibilité des freins automatiques au freinage, il est nécessaire de réduire la pression dans le réservoir d'égalisation en une seule fois de 0,5 à 0,6 kgf/cm 2. Après avoir réduit la pression dans le réservoir d'égalisation de la quantité spécifiée, déplacez la poignée du robinet du conducteur vers la position d'arrêt avec puissance. Avec une telle diminution de pression, tous les freins automatiques du train devraient entrer en action et ne pas se desserrer spontanément jusqu'à ce qu'ils soient desserrés par la grue du conducteur.

Les inspecteurs des wagons, au plus tôt 2 minutes après le freinage, sont tenus de vérifier l'état et le fonctionnement des freins dans tout le train pour chaque wagon et de s'assurer qu'ils fonctionnent correctement pour le freinage en relâchant les tiges des cylindres de frein et en appuyant sur les patins à la surface de roulement des roues. Avant de longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus, des tests complets doivent être effectués à partir d'une locomotive ou d'une installation fixe avec enregistrement automatique des paramètres avec maintien des freins à l'état freiné pendant 10 minutes, après quoi les inspecteurs automobiles commencent à vérifier les freins. .

Après avoir vérifié l'action du freinage, relâchez les freins en déplaçant la poignée de la grue du conducteur en position train.

Les inspecteurs automobiles doivent vérifier le desserrage des freins de chaque wagon pour s'assurer que la tige du cylindre de frein bouge et que les plaquettes de frein s'éloignent des roues.

Tous les dysfonctionnements identifiés de l'équipement de freinage des voitures doivent être éliminés et le fonctionnement des freins de ces voitures doit être à nouveau vérifié.

8.2.4. Test complet des freins automatiques sur les trains de marchandises et de voyageurs.

Des tests complets des freins automatiques sur les trains de marchandises et de marchandises-passagers devraient être effectués dans les gares équipées de dispositifs fixes avec enregistrement automatique des paramètres. Dans les gares non équipées de ces dispositifs, un essai complet doit être effectué à partir de la locomotive.

Avant de commencer un test complet des freins automatiques de la locomotive, vérifiez l'intégrité de la conduite de frein du train et assurez-vous que l'air comprimé peut circuler librement à travers elle. Pour ce faire, l'inspecteur des wagons de queue doit informer le conducteur de la locomotive du début de l'inspection via la communication du parc ou la communication radio, puis, en respectant les précautions de sécurité, ouvrir la dernière vanne d'extrémité du wagon de queue et la fermer après 8 -10 secondes.

Lorsque les freins automatiques de la locomotive sont activés, déterminés par l'allumage du voyant "TM" du voyant n°418, le conducteur est obligé d'étirer le ruban indicateur de vitesse, puis, au bout de deux minutes, d'effectuer une étape de freinage en réduisant la pression dans le réservoir tampon de 0,5 à 0,6 kgf/cm2, suivi du déplacement de la poignée de la grue du conducteur en position IV (toit motorisé), en communiquant les résultats de l'inspection à l'inspecteur des voitures du groupe principal. Une fois l'air libéré de la conduite à travers la valve du conducteur terminé pour une longueur de train allant jusqu'à 100 essieux (inclus), desserrez les freins automatiques de la manière établie par la clause 8.3.3 du présent règlement. Si la longueur du train est supérieure à 100 essieux, desserrer les freins automatiques de la même manière, mais selon un signal ou une instruction transmis par radio par l'inspecteur des wagons du groupe de queue, qui est tenu de mesurer le temps de desserrage. des freins automatiques des deux derniers wagons à l'arrière du train à partir du moment où il reçoit l'information selon laquelle le conducteur déplace la poignée de la grue en position I jusqu'à ce que les plaquettes de frein commencent à s'éloigner des roues. La procédure de mesure du temps de vacances doit être élaborée par le propriétaire de l'infrastructure pour des entreprises spécifiques, en tenant compte des caractéristiques locales et approuvée par les chefs des divisions structurelles des locomotives, des transports et des passagers du propriétaire de l'infrastructure avec inclusion dans processus technologique test des freins automatiques et instructions du propriétaire de l'infrastructure.

Une fois que le réseau de freinage du train est complètement chargé à la pression réglée, le conducteur et l'inspecteur des wagons sont tenus de vérifier l'étanchéité du réseau de freinage. Pour ce faire, après avoir éteint les compresseurs par le régulateur lorsque la pression maximale est atteinte dans les réservoirs principaux de la locomotive (sur les locomotives à vapeur en fermant la vanne d'évacuation de vapeur de la pompe) puis réduit cette pression de
0,4 – 0,5 kgf/cm 2 mesurez le temps de sa réduction supplémentaire de 0,5 kgf/cm 2 avec la poignée de la grue du conducteur en position train.

Pour les trains avec locomotives en tête, le temps de détente le plus court autorisé lors du contrôle de la densité du réseau de freinage, en fonction de la série de la locomotive, de la longueur du train et du volume des réservoirs principaux, est indiqué dans le tableau 8.1 du présent règlement. Règles.

Sur les locomotives de fret équipées d'un dispositif de surveillance de la densité des conduites de frein (UKPTM), vérifier la densité en fonction des relevés de cet appareil.

Sur tous les trains de marchandises, le contrôleur des wagons est tenu de mesurer la pression de suralimentation dans la conduite du wagon de queue à l'aide d'un manomètre installé sur la tête du manchon de raccordement du dernier wagon, et de s'assurer que la pression de suralimentation n'est pas inférieure à celui établi à l’article 8.2.6 du présent Règlement. Mesurez la pression dans la conduite du wagon de queue du train une fois que le réseau de freinage de l'ensemble du train est complètement chargé, avant de vérifier l'intégrité de la conduite de frein.

Tableau 8.1

Délai pour réduire la pression de 0,5 kgf/cm 2 dans les réservoirs principaux lors du contrôle de la densité du réseau de freinage des trains

Volume total des réservoirs principaux de la locomotive, l	Temps, s, avec longueur du train en axes
Volume total des réservoirs principaux de la locomotive, l	jusqu'à 100	101–150	151–200	201–250	251–300	301–350	351–400	401–450	451–480	481–530
1000	58	40	29	25	23	20	17	15	13	11
1200	69	46	34	29	25	22	20	18	15	13
1500	80	58	46	34	31	26	23	21	17	18
1800	98	69	52	46	38	33	29	26	22	20
2000	104	75	58	52	40	36	32	29	24	22
2500	129	93	71	64	51	45	40	36	30	28
3000	207	138	102	87	75	66	60	51	45	33

Remarques 1. Lors du contrôle de la densité de la conduite de frein d'un train de marchandises à une pression de suralimentation de 5,3 à 5,6 kgf/cm 2, réduisez le délai de 10 %.

2. Lorsque vous travaillez sur un système de plusieurs unités, lorsque les réservoirs principaux des locomotives sont connectés dans un volume commun, le temps spécifié est augmenté proportionnellement à la modification des volumes des réservoirs principaux.

3. Si le volume total des réservoirs principaux de la locomotive diffère de celui présenté dans le tableau, le volume doit être pris en fonction du plus petit volume le plus proche indiqué dans le tableau.

4. Sur chaque locomotive, à un endroit visible, doit figurer un extrait indiquant le volume du réservoir principal de cette locomotive.

A l'issue des opérations ci-dessus, lorsque le réseau de freinage est complètement chargé, au signal du contrôleur des wagons, vérifier le fonctionnement des freins automatiques. Pour ce faire, il est nécessaire de déplacer la poignée de la grue du conducteur du train à la position V et de réduire la pression dans le réservoir tampon de 0,6 à 0,7 kgf/cm 2, puis de déplacer la poignée en position IV (en hauteur avec puissance ).

Étirez le ruban indicateur de vitesse et après 2 minutes pour les trains de marchandises, dans lesquels tous les distributeurs d'air sont allumés en mode plat, et 2,5 minutes avec les distributeurs d'air allumés en mode montagne, une fois le freinage effectué, des contrôleurs automobiles sont requis vérifier l'état et le fonctionnement des freins dans tout le train pour chaque wagon et s'assurer de leur bon fonctionnement pour le freinage par la sortie des tiges des cylindres de frein et l'appui des plaquettes de frein sur la surface de roulement des roues, et le conducteur de locomotive - la densité du réseau de freinage, qui ne doit pas différer de la densité lorsque la poignée de la grue du conducteur est en position train, diminue de plus de 10 % sur le côté.

Sur les trains d'une longueur allant jusqu'à 350 essieux, après avoir vérifié l'action de freinage, au signal de l'inspecteur automobile, desserrez les freins automatiques en déplaçant la poignée de la grue du conducteur en position train. Dans les trains de marchandises de plus grande longueur (plus de 350 essieux de longueur), les freins automatiques sont desserrés en plaçant la poignée du robinet du conducteur en position I et en la maintenant dans cette position jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon atteigne
0,5 à 0,6 kgf/cm2 au-dessus de la charge de pré-freinage, suivi d'un transfert en position train.

Les inspecteurs de wagons doivent vérifier le desserrage des freins de chaque wagon pour s'assurer que la tige du cylindre de frein bouge et que les plaquettes de frein s'éloignent des roues. Si des distributeurs d'air qui n'ont pas été libérés pour libération sont identifiés, il n'est pas permis de les libérer manuellement jusqu'à ce que les raisons de la non-libération soient clarifiées. Tous les dysfonctionnements identifiés de l'équipement de freinage des voitures doivent être éliminés et le fonctionnement des freins de ces voitures doit être à nouveau vérifié.

8.2.5. Un test complet des freins automatiques, avant de longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus, doit être effectué à partir d'une locomotive ou d'une installation fixe avec enregistrement automatique des paramètres de la pression de suralimentation dans le réseau de freinage conformément au tableau 2.2 ou à la clause 2.2. 6 du présent Règlement avec maintien en état de freinage pendant 10 minutes et vérification avant de tester l'intégrité de la conduite de frein de l'ensemble du train conformément aux paragraphes. 8.2.3, 8.2.4 du présent Règlement, ainsi qu'en mesurant la pression de suralimentation dans la conduite du wagon de queue des trains de marchandises à l'aide d'un manomètre installé sur la tête du manchon de raccordement du dernier wagon. Mesurez la pression dans la conduite du wagon de queue du train une fois que le réseau de freinage de l'ensemble du train est complètement chargé, avant de vérifier l'intégrité de la conduite de frein. Grâce à cette mesure, l'inspecteur des voitures du groupe de queue est tenu de s'assurer que la pression de suralimentation n'est pas inférieure à celle établie à l'article 8.2.7 du présent Règlement. Pendant la période de maintien de dix minutes à l'état de freinage et d'inspection du train, aucun frein automatique ne doit se desserrer spontanément. Dans le cas contraire, les défauts des voitures doivent être éliminés et le fonctionnement des freins de ces voitures doit être à nouveau vérifié.

8.2.6. Après avoir effectué un test complet des freins automatiques du train, l'inspecteur des wagons doit remettre au conducteur de la locomotive de tête une attestation selon le formulaire VU-45 attestant que le train est équipé de freins et leur bon fonctionnement, et après un test avec un période d'attente de 10 minutes avant de longues descentes, noter dans le certificat les tests effectués. Le certificat indique des données sur la pression requise et réelle calculée des plaquettes de frein, le nombre de freins à main dans les essieux pour maintenir en place les trains de marchandises, de marchandises-passagers et de courrier-bagages et la présence d'essieux avec freins à main dans ces trains, le le numéro du wagon de queue, la taille de la sortie de la tige du cylindre de frein sur le wagon de queue, le nombre (en pourcentage) de blocs composites dans le train, l'heure de délivrance du certificat et le numéro du wagon où les inspecteurs de wagons se réunissent lorsque test des freins, données sur la densité du réseau de freinage du train, la valeur de la pression de suralimentation dans la conduite de frein du wagon de queue d'un train de marchandises et dans le certificat pour les trains de marchandises d'une longueur supérieure à 100 essieux - le plus long temps de desserrage des freins automatiques des deux wagons de queue et données sur la densité du réseau de freinage du train aux positions II et IV de la poignée de la grue du conducteur.

8.2.7. La pression dans la conduite de frein du wagon de queue ne doit pas différer de plus de 0,3 kgf/cm 2 de la pression de suralimentation pour une longueur de train allant jusqu'à 300 essieux ; de plus de 0,5 kgf/cm 2 avec une longueur de train de 300 à 400 essieux et de plus de 0,7 kgf/cm 2 avec une longueur de train de plus de 400 essieux inclus.

8.2.8. Le conducteur, ayant reçu le certificat, est tenu de s'assurer que les données sur les freins du train qui y sont inscrites correspondent aux normes établies par le propriétaire de l'infrastructure et aux exigences du présent Règlement. Lorsqu'ils voyagent avec un train à traction double ou multiple, les conducteurs de toutes les locomotives doivent se familiariser personnellement avec les données précisées dans le formulaire VU-45 avant le départ.

8.3. Tests de freinage raccourcis.

8.3.1. Un essai raccourci des freins automatiques avec vérification de l'état de la conduite de frein par l'action des freins des deux wagons de queue, et dans le matériel roulant multi-unités - par l'action du frein du wagon de queue lors du freinage et du desserrage sur les trains est mise en oeuvre:

Après avoir attelé la locomotive au train, si un test complet des freins automatiques du train à partir d'un groupe compresseur stationnaire avec enregistrement automatique des paramètres ou de la locomotive a été préalablement effectué en gare ;

Après un changement de cabine de commande d'un train à unités multiples et après un changement d'équipe de locomotive, lorsque la locomotive n'est pas désaccouplée du train ;

Après toute déconnexion de flexibles dans un train ou entre un train et une locomotive (sauf pour le dételage d'une locomotive poussante incluse dans la conduite de frein), fermeture de la vanne d'extrémité dans le train, après branchement des flexibles du fait du couplage des flexibles roulants. stock (dans ce dernier cas, contrôle du fonctionnement du frein sur chaque voiture attelée) ;

Dans les trains de voyageurs, après un arrêt du train pendant plus de 20 minutes, lorsque la pression dans les réservoirs principaux descend en dessous de 5,5 kgf/cm 2, lors d'un changement de cabine de commande ou après avoir transféré la commande au conducteur de la deuxième locomotive sur le tronçon suivant arrêter le train en raison de l'impossibilité de contrôler davantage le mouvement du train depuis la cabine principale ;

Dans les trains de marchandises, si, lorsque le train est stationné, les freins automatiques se déclenchent spontanément ou si la densité change de plus de 20 % par rapport à celle spécifiée dans le formulaire VU-45 ;

Sur les trains de marchandises, après un arrêt du train de plus de 30 minutes, où se trouvent des inspecteurs de wagons ou des ouvriers formés pour effectuer des opérations de test des freins et à qui cette responsabilité est confiée ;

Lors du changement de direction du train de la tête vers la queue, si la locomotive n'a pas changé.

Lorsque les trains de marchandises sont stationnés pendant plus de 30 minutes sur les parcours, ainsi que sur les voies d'évitement, les points de passage et les gares où il n'y a pas de contrôleurs de wagons ou d'ouvriers formés pour effectuer des opérations de test des freins automatiques (la liste des postes est établie par le propriétaire du l'infrastructure), les freins automatiques doivent être vérifiés conformément au paragraphe 8.4.1 du présent Règlement.

Un essai raccourci des freins électropneumatiques devrait être effectué aux points de changement des locomotives et des équipes de locomotives en fonction de l'action des freins des deux wagons de queue, lors du reformage du train et lors de l'attelage des wagons avec vérification de l'action des freins. sur chaque wagon attelé, ainsi qu'après l'attelage de la locomotive au train, s'il a été préalablement effectué en gare un test complet des freins électropneumatiques à partir d'un groupe compresseur stationnaire avec enregistrement automatique des paramètres ou de la locomotive.

8.3.2. Sur les trains de voyageurs, un bref essai est effectué d'abord sur les freins électropneumatiques puis sur les freins automatiques. Les essais des freins électropneumatiques sont effectués d'une manière similaire à leur essai complet sur une locomotive conformément à
clause 8.2.3 et en tenant compte de la clause 8.3.1 du présent Règlement sur le fonctionnement des freins des deux wagons de queue.

8.3.3. Lors de l'exécution d'un test abrégé des freins automatiques, au signal de l'employé chargé du test des freins, « Frein », le conducteur doit donner un signal court avec le sifflet et réduire la pression dans le réservoir d'égalisation de la valeur fixée pour un test complet. .

Après avoir vérifié le fonctionnement des freins des deux wagons de queue, le signal « Lâchez les freins » est donné pour le freinage. A ce signal, le conducteur donne deux signaux brefs au coup de sifflet et desserre les freins, déplaçant la poignée de la grue du conducteur en position I. Maintenir la poignée de la vanne en position I sur les trains de voyageurs jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon augmente à
5,0 - 5,2 kgf/cm 2 , et dans les trains de marchandises et de marchandises-passagers - jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon soit de 0,5 à 0,6 kgf/cm 2 supérieure à la pression de suralimentation avant freinage, puis en déplaçant la poignée en position train .

Si un bref essai des freins des trains est effectué après un essai complet à partir d'une unité de compresseur stationnaire avec enregistrement automatique des paramètres, les inspecteurs automobiles et le conducteur sont tenus de vérifier la densité du réseau de freinage du train et l'intégrité de la conduite de frein avant tests conformément aux paragraphes. 8.2.3, 8.2.4 du présent Règlement, dans les trains de marchandises, le conducteur est tenu de vérifier la densité du réseau de freinage du train après la phase de freinage en position IV de la poignée du robinet du conducteur, l'inspecteur automobile doit vérifier la pression de suralimentation dans la ligne du wagon de queue de la manière établie par la clause 8.2.4 du présent règlement, et si la longueur d'un train de marchandises est supérieure à 100 essieux, mesurer le temps de desserrage des freins automatiques des deux wagons de queue. A l'issue de ce test, le conducteur reçoit une attestation sous la forme VU-45, comme pour un test complet.

8.3.4. Lors de l'attelage d'un wagon ou d'un groupe de wagons à un train à l'arrivée, un bref essai des freins est effectué avec un contrôle obligatoire de leur fonctionnement pour chaque wagon attelé et de la densité du réseau de freinage du train, ainsi qu'un contrôle de l'intégrité de la conduite de frein conformément aux paragraphes. 8.2.3 et 8.2.4 du présent Règlement.

A chaque essai écourté des freins automatiques, l'inspecteur des wagons, et lorsque ce poste n'est pas prévu, l'officier de service de gare, le chef de train, le préparateur de train ou les employés chargés de l'essai des freins, prennent note de l'exécution de l'essai abrégé des freins automatiques (y compris une note sur le changement survenu sur le train indiquant le numéro du wagon de queue) dans le certificat VU-45 mis à la disposition du conducteur. En cas de modification de la densité du réseau de freinage due à l'attelage (dételage) des voitures, le conducteur saisit de nouvelles données sur la densité du réseau de freinage dans le formulaire d'attestation VU-45.

Si un essai abrégé des freins automatiques d'un train de voyageurs a été effectué avec la participation du chef (mécanicien-contremaître) du train et des conducteurs de wagons, alors le chef (mécanicien-contremaître) doit prendre note de l'essai abrégé des freins automatiques sous forme de certificat VU-45 à la disposition du conducteur.

8.3.5. Dans les gares où les postes d'inspecteur des transports ne sont pas prévus, le fonctionnement des freins de queue des trains de voyageurs est vérifié par des conducteurs de wagons, et sur les trains de marchandises - par des ouvriers formés pour effectuer des opérations de test des freins automatiques (la liste des postes est établie par le propriétaire de l’infrastructure).

8.3.6. Il est interdit d'envoyer le train sur scène sans effectuer un essai raccourci ou avec des freins inopérants sur les deux wagons de queue.

Si des distributeurs d'air qui ne se sont pas libérés lors des tests sont identifiés, il n'est pas permis de les libérer manuellement jusqu'à ce que les raisons de ce non-libération soient clarifiées. Dans ces cas-là, il est nécessaire de vérifier si les vannes d'extrémité du train sont fermées, notamment aux endroits où les wagons étaient attelés ou désaccouplés. Remplacez les distributeurs d'air défectueux et, dans les stations intermédiaires, fermez et libérez l'air par la vanne de sortie, en le notant dans le formulaire de certificat VU-45.

8.4. Contrôle des freins automatiques des trains de marchandises.

8.4.1. Dans les trains de marchandises, après avoir transféré le contrôle au conducteur de la deuxième locomotive ou lors du changement de cabine pendant le trajet après l'arrêt du train en raison de l'impossibilité de contrôle supplémentaire depuis la cabine principale de la locomotive, lorsque la pression dans le réservoir principal descend en dessous 5,5 kgf/cm 2, lors de l'accrochage d'une locomotive supplémentaire au train de marchandises de tête pour parcourir un ou plusieurs tronçons, et après dételage de cette locomotive, ainsi qu'après un stationnement de plus de 30 minutes (dans les cas prévus à l'article 8.3. 1 du présent Règlement), effectuez le contrôle suivant des freins automatiques.

Après avoir rétabli la pression de suralimentation, le conducteur est tenu de vérifier la densité du réseau de freinage en position II de la poignée du robinet du conducteur, qui ne doit pas différer de plus de 20 % dans le sens de la densité spécifiée dans le formulaire de certificat VU-45. de diminution ou d'augmentation (avec une modification du volume des réservoirs principaux due au transfert de commande au conducteur de la deuxième locomotive pour modifier cette norme proportionnellement au volume des réservoirs principaux). Après s'être assuré que la densité du réseau de freinage n'a pas changé plus que la valeur spécifiée, le conducteur doit effectuer une étape de freinage en réduisant la pression dans le réservoir d'égalisation de 0,6 à 0,7 kgf/cm 2 et relâcher les freins. L'assistant du conducteur doit vérifier l'effet des freins sur le freinage et le desserrage des voitures situées en tête du train, dont un nombre précis, mais au moins cinq, est indiqué dans les instructions locales du propriétaire de l'infrastructure.

Si, lors du contrôle de la densité du réseau de freinage, le conducteur détecte un changement de plus de 20 % par rapport à celui spécifié dans le formulaire VU-45, un test raccourci des freins automatiques est effectué. Si sur une locomotive équipée du dispositif de signalisation n° 418, le voyant « TM » s'allume en stationnement, vérifier le bon fonctionnement du dispositif de signalisation par l'étape de freinage à laquelle le voyant « TM » doit s'éteindre. Après vous être assuré que l'indicateur est en état de marche, effectuez un bref test des freins de la voiture.

Dans les gares où se trouvent des inspecteurs de wagons à temps plein, des essais raccourcis sont effectués par des inspecteurs de wagons à la demande du conducteur, et lorsque ce poste n'est pas prévu, par l'équipe de locomotive ou des employés formés pour effectuer des opérations d'essai de freins automatiques (le la liste des postes est établie par le propriétaire de l'infrastructure).

8.4.2. S'il y a une locomotive poussante à la queue d'un train de marchandises, dont la conduite de frein est incluse dans la ligne commune du train, et que la communication radio fonctionne correctement ou s'il existe un système automatique permettant au conducteur de contrôler le quantité de pression dans la conduite de frein du wagon de queue, puis surveiller l'état de la conduite de frein du train et le libre passage le long de celle-ci. L'air comprimé dans les cas ci-dessus est respectivement effectué par le conducteur de la locomotive poussante selon les lectures de le manomètre de conduite de frein et l'activation du dispositif de signalisation n° 418, ou par le conducteur de la locomotive de tête selon les lectures de l'indicateur du système automatique. Dans le même temps, l'étanchéité et l'intégrité de la conduite de frein ne sont pas vérifiées, et les freins ne sont pas freinés ni desserrés pour vérifier leur effet sur les wagons de tête.

Avant le départ du train, le conducteur de la locomotive qui pousse est tenu de communiquer par radio la pression dans la conduite de frein au conducteur de la locomotive de tête.

8.5. Tests de freins automatiques sur des trains composés de locomotives inactives et de wagons de matériel roulant à plusieurs unités.

Des tests complets des freins automatiques des radeaux de locomotives et des wagons inactifs du matériel roulant à plusieurs unités sont effectués par des inspecteurs de wagons en collaboration avec les conducteurs de radeaux. Dans les gares où il n'y a pas d'inspecteurs de wagons, un bref test est effectué par un conducteur de rafting.

Les tests de freins automatiques dans un radeau sont effectués de la même manière que lors du test des freins automatiques d'un train du type correspondant. Après un test complet des freins automatiques, le conducteur de la locomotive de tête reçoit un certificat sous la forme VU-45.

8.6. Vérification du fonctionnement des freins d'une seule locomotive suiveuse.

A la première gare de départ, l'équipe de la locomotive est tenue de vérifier le fonctionnement des freins automatiques et auxiliaires conformément à la procédure établie au paragraphe 3.2 du présent Règlement, et aux gares intermédiaires - le frein auxiliaire.

22.1.4. Le stand doit prévoir dans la cuve principale :

Pression de charge (5+0,2) kgf/cm2 ;

Tous les modes de changement de pression réglés par la grue du conducteur ou un dispositif la remplaçant ;

Réduire la pression de 5,0 à 4,5 kgf/cm2 pendant 75 à 80 s (taux de vérification de la douceur d'action) à travers le trou 9 d'un diamètre de 0,9 mm (avec un distributeur d'air installé) ;

Réduire la pression de 5 à 4 kgf/cm pendant 2,5-3 s (taux de freinage de service) à travers le trou 7 d'un diamètre de 5 mm ;

Réduire la pression à raison de 0,8 kgf/cm2 en 1 s à travers le trou 8 d'un diamètre de 8 mm ;

Augmentation de la pression de 4,5 à 4,6 kgf/cm² en 10-15 s à travers le trou 6 d'un diamètre de 0,8 mm.

Les diamètres des trous d'étranglement sur chaque stand spécifique doivent être ajustés pour garantir les tarifs spécifiés.

22.1.5. Le stand est inspecté et réparé tous les 3 mois. Les résultats de l'inspection et de la réparation doivent être enregistrés dans le formulaire VU-47.

Pour vérifier la densité Composants support fonctionnant sous pression d'air comprimé, le support doit être connecté à une conduite d'air sous pression avec une pression d'au moins 6 kgf/cm². Des dispositifs de freinage testés et utilisables doivent être installés sur les brides d'accouplement 13 et 14, le support doit être chargé à une pression de (6+0,5) kgf/cm² et après un freinage de service complet, tous les réservoirs doivent être fermés. Selon les normes de densité, la chute de pression suivante est autorisée :

Dans le cylindre de frein - 0,1 kgf/cm² en 3 minutes ; pression admissible ne dépassant pas 4,5 kgf/cm2 ;

Dans le frein 16, les réservoirs et connexions de rechange 1 et principal 11 - 0,1 kgf/cm² en 5 minutes.

Dans la chambre de travail 15, une chute de pression pendant le test n'est pas autorisée.

22.1.6. Lors de la vérification du stand avant de commencer chaque quart de travail, vous devez :

Vérifier le taux de variation de pression dans le réservoir principal 11 conformément aux exigences du paragraphe 22.1.4 de la présente Instruction ;

Vérifier la densité de la chambre de travail 15 conformément au paragraphe 22.1.5 des présentes Instructions ;

Purger tous les réservoirs par les vannes de vidange 10.

22.1.7. Pour réduire le bruit, toutes les sorties du stand doivent être raccordées à une canalisation commune menant de la salle de transmission automatique vers l'extérieur.

22.2. Procédure de test des distributeurs d'air 292 et 292M

Lors du test des distributeurs d'air 292 et 292M, il est nécessaire :

22.2.1. Vérifiez le temps de charge du réservoir de rechange. Avec une pression de charge dans le réservoir principal, chargez le réservoir de rechange à partir d'une pression initiale de 3,8 kgf/cm². Dans ce cas, une augmentation de la pression de 4,0 à 4,5 kgf/cm² devrait se produire en 15 à 25 s.

22.2.2. Vérifiez l'étanchéité des bobines et des sièges de la valve de frein d'urgence. Lors du contrôle de la densité par lavage des trous atmosphériques, débrancher le distributeur d'air en position de chargement du cylindre de frein. Une bulle d'air peut se former et persister pendant au moins 5 secondes.

Il est permis de vérifier la densité par la chute de pression dans la chambre du tiroir s'il y a un manomètre sur le canal de la chambre du tiroir du banc d'essai. Dans ce cas, débranchez le distributeur d'air en position de chargement du cylindre de frein, des réservoirs de rechange et principal. La chute de pression sur 60 s ne peut pas dépasser 0,2 kgf/cm2.

22.2.3. Vérifier le fonctionnement du distributeur d'air pendant la phase de freinage. Réduisez la pression dans le réservoir principal de 0,3 kgf/cm². La pression générée dans le cylindre de frein (au moins 0,4 kgf/cm²) ne doit pas changer en 1 minute de plus de +-0,1 kgf/cm².

Après cela, réduisez encore la pression dans le réservoir principal de 0,3 kgf/cm2. Chargez ensuite lentement le réservoir principal à travers un trou d'un diamètre de 0,8 mm. Un relâchement complet avec une diminution de la pression dans le cylindre de frein en dessous de 0,4 kgf/cm² et dans le réservoir de frein en dessous de 0,5 kgf/cm² pour le mode composé court ne devrait pas se produire plus de 70 s.

22.2.4. Vérifier le fonctionnement du distributeur d'air pendant le service et le freinage d'urgence. Lorsque la pression dans le réservoir principal diminue de la pression de suralimentation à 3,5 kgf/cm2 à travers un trou d'un diamètre de 5 mm, l'accélérateur de freinage d'urgence ne doit pas fonctionner. Lorsque la pression dans le réservoir principal diminue de la pression de suralimentation à 3,5 kgf/cm² à travers un trou d'un diamètre de 8 mm, l'accélérateur doit fonctionner pour un freinage d'urgence, tandis que le temps nécessaire pour remplir le cylindre de frein ou le réservoir de frein depuis le début du freinage jusqu'à une pression de 3,5 kgf/cm².cm doit être de 5 à 8 s pour le mode articulation courte et de 10 à 16 s pour le mode articulation longue.

22.2.5. Vérifiez le temps de desserrage des freins après un freinage d'urgence. Le temps entre le début de l'évacuation de l'air du cylindre de frein et le moment où la pression dans celui-ci s'établit à 0,4 kgf/cm², et pour le réservoir de frein - 0,5 kgf/cm² doit être de 9 à 13 s pour le court- mode composé et de 19 à 27 s - pour les articulations longues. Le début de la libération doit se produire lorsque la pression dans la conduite n'augmente pas de plus de 0,2 kgf/cm² par rapport à la pression dans le réservoir de réserve.

22.2.6. Vérifiez la douceur du distributeur d'air. Après avoir complètement chargé le réservoir de rechange, réduisez la pression dans le réservoir principal à travers un trou d'un diamètre de 0,9 mm par rapport à celui de chargement à 4,5 kgf/cm². Dans ce cas, le distributeur d’air ne doit pas entrer en action.

22.3 Procédure de test du distributeur d'air électrique 305

Lors du test du distributeur d'air électrique 305, vous devez :

22.3.1. Vérifier l'étanchéité des raccords et des manchettes de la tige de la vanne d'alimentation. Le contrôle est effectué à la pression de suralimentation dans le réservoir principal. Lors du contrôle de l'étanchéité du brassard en savonnant les trous atmosphériques du boîtier du relais pneumatique, la formation de bulles est autorisée et maintenue pendant au moins 5 s.

Il est possible de vérifier l'étanchéité des connexions du brassard et de la valve de décharge du relais pneumatique par la chute de pression dans la chambre de travail. Pour ce faire, allumez le distributeur d'air électrique pour le freinage et après 5-7 s. déconnecter du réservoir de réserve. La réduction de pression en 1 minute n'est pas autorisée de plus de 0,2 kgf/cm

22.3.2. Vérifier la sensibilité du distributeur d'air électrique au freinage. Effectuez de petites étapes de freinage. La première étape doit correspondre à une pression dans le cylindre de frein (réservoir de frein) ne dépassant pas 0,5 kgf/cm² ; dans les étapes suivantes, la pression dans le cylindre de frein ne doit pas augmenter de plus de 0,3 kgf/cm². Le test est effectué sous une tension sur les électrovannes de 50 V.

22.3.3. Vérifier la sensibilité du distributeur d'air électrique pour alimenter le cylindre de frein (réservoir) et le serrage des valves de freinage et de desserrage. Effectuez l'étape de freinage jusqu'à ce que la pression dans le cylindre de frein (réservoir) soit de (2,5+0,5) kgf/cm², tandis qu'en 1 minute, le changement de pression dans la chambre de travail n'est pas autorisé à plus de +-0,2 kgf/cm². .cm . Créer une fuite du cylindre de frein (réservoir) à travers un trou d'un diamètre de 1 mm, tandis que le distributeur d'air électrique doit maintenir la pression dans le cylindre de frein (réservoir) avec des fluctuations ne dépassant pas +-0,2 kgf/cm pendant 1 minute . Le test est effectué sous une tension sur les électrovannes de 50V.

22.3.4. Vérifier la sensibilité du distributeur d'air électrique pour le déclenchement. Lorsque la pression dans le cylindre de frein (réservoir) (2,5+0,5) atteint kgf/cm2, le frein est desserré par petites étapes. La première étape doit correspondre à une réduction de pression dans le cylindre de frein (réservoir) de pas plus de 0,5 kgf/cm², les étapes suivantes - pas plus de 0,3 kgf/cm². Le test est effectué sous une tension sur les électrovannes de 50 V.

22.3.5. Avec une pression de suralimentation dans le réservoir principal, vérifiez le temps de remplissage du cylindre de frein à une pression de 3 kgf/cm², qui doit être de (3+-0,5) s. Le temps de relâchement lorsque la pression diminue de 3 à 0,4 kgf/cm² dans le cylindre de frein (de 3 à 0,5 kgf/cm² dans le réservoir de frein) doit être de (4,5+-1) s. Le test est effectué sous une tension sur les électrovannes de 50 V.

22.3.6. Vérifier le fonctionnement des électrovannes. Lorsque la tension ZOV est appliquée aux enroulements, la valve de frein doit s'ouvrir, la valve de desserrage doit se fermer et la pression dans la chambre de travail et le cylindre de frein (réservoir) doit augmenter.

Une fois que la tension est tombée à 10 V, la valve de frein doit se fermer et la valve de desserrage doit s'ouvrir, et la pression dans la chambre de travail et le cylindre de frein doit chuter à zéro.

22.3.7. Vérifier le fonctionnement de la vanne de commutation pour appareil spécial ou au stand, en contrôlant :

Commutation de valve lors du passage de la commande de frein électrique à la commande pneumatique et vice versa ;

La connexion étroite des couvercles avec le corps lors du contrôle électrique et pneumatique, la formation de bulles de savon dans la connexion n'est pas autorisée ;

L'étanchéité de la vanne de commutation dans ses deux positions, pour laquelle, lors de l'alimentation en air comprimé dans le canal vers le distributeur d'air, laver la sortie du canal vers le distributeur d'air électrique et vice versa, lors de l'alimentation en air comprimé dans le canal vers le distributeur d'air électrique, laver la sortie du canal vers le distributeur d'air. Une bulle d'air peut se former et persister pendant au moins 5 secondes.

Il est permis de vérifier l'étanchéité des couvercles et de la vanne dans les deux positions par la chute de pression dans le boîtier après l'avoir chargé à une pression de 3,5 kgf/cm2 ; la réduction de pression n'est autorisée que de 0,2 kgf/cm2 en 1 minute. .

23. RÉGLAGE DU LEVIER DE FREIN DES VOITURES

23.1. Réglage de la transmission du levier de frein des wagons de marchandises et des wagons frigorifiques

23.1.1. Le réglage de la transmission du levier de frein des wagons de marchandises et des wagons frigorifiques s'effectue après avoir assemblé la partie mécanique du frein du wagon et l'avoir reliée à la transmission du levier de frein des bogies roulés sous le wagon.

Dans ce cas, avant l'installation sur la voiture, la vis de réglage du régulateur de tringlerie de frein doit être tournée de manière à ce que la dimension « a » (la distance entre l'extrémité du raccord du tuyau de protection et le filetage de raccordement de la vis) soit d'au moins 500 mm (Figures 26, 27).

23.1.2. Le levier de poussée de l'entraînement du régulateur doit être retiré de son corps ; à cet effet, le levier reliant la vis de réglage de l'entraînement au levier de poussée doit d'abord être retiré de l'entraînement du levier.

La butée d'entraînement de la tige doit être installée du corps du régulateur à une distance d'au moins 160 mm pour les patins en fonte et d'au moins 200 mm pour les patins composites.

23.1.3. Le rouleau de mode du distributeur d'air sur un wagon avec patins composites doit être réglé en mode moyen, et avec des patins en fonte et sur un wagon-trémie pour le transport de ciment avec patins composites - en mode chargé.

Sur une voiture diesel dotée d'une section frigorifique de 5 voitures, le rouleau mode distributeur d'air doit être réglé en mode moyen, quel que soit le type de patins.

Dans des cas particuliers, l'installation du rouleau de régime doit être effectuée conformément aux instructions du ministère russe des Chemins de fer.

23.1.4. Pour régler la transmission du levier de frein sur un wagon de marchandises, faites pivoter le corps de réglage pour régler l'écart entre les plaquettes de frein et les roues de 5 à 8 mm et réglez l'inclinaison des leviers et la sortie de la tige du cylindre de frein.

Avec une disposition symétrique du cylindre de frein sur une voiture avec freinage de service complet, le levier horizontal principal (le levier horizontal du côté de la tige du cylindre de frein) doit être situé perpendiculairement à l'axe du cylindre de frein ou être incliné par rapport à sa perpendiculaire. position à 10 degrés. loin du chariot (Figure 24).

Si le cylindre de frein est situé de manière asymétrique sur la voiture lors d'un freinage de service complet, le levier arrière intermédiaire doit avoir une inclinaison d'au moins 20 degrés. vers le chariot (Figure 25).

La sortie de la tige du cylindre de frein pendant le freinage de service complet doit être comprise dans les limites indiquées dans le tableau 1.

Le réglage de l'inclinaison des leviers doit être effectué en réarrangeant les rouleaux sur les tiges, puis en ajustant la cote « a » et en revérifiant la sortie de la tige du cylindre de frein.

23.1.5. Le réglage de la transmission du levier de frein sur les voitures frigorifiques est effectué conformément aux paragraphes 23.2.3 et 23.2.4 des présentes Instructions.

23.1.6. Après avoir réglé la transmission du levier de frein, il est nécessaire d'effectuer un freinage de service complet, de rapprocher le levier de poussée (butée) de l'entraînement du corps du régulateur et de fixer sa position, pour laquelle dans l'entraînement du levier, en tournant la vis de réglage, aligner le trou de sa tête avec le trou du levier de poussée de l'entraînement et reliez-les avec un rouleau, en installant la rondelle et la goupille fendue.

Après avoir installé le variateur, relâchez le frein. Dans ce cas, la distance entre le corps du régulateur et le levier d'arrêt (stop) est réglée automatiquement. Les valeurs approximatives pour la taille « A » sont données dans le tableau 14.

23.1.7. Le dispositif de réglage doit être vérifié pour le serrage de la tringlerie de frein. Mesurez la taille « a » du régulateur, faites pivoter le corps du régulateur pour libérer la transmission du levier de frein, effectuez un freinage de service complet, puis relâchez le frein et vérifiez la taille « a » - elle doit diminuer de 5 à 11 mm pour les régulateurs 574B et de 7-20 mm pour les régulateurs RTRP 675 et RTRP 675M.

Par rotation inverse du corps du régulateur, serrer la tringlerie de frein à la dimension d'origine « a ».

23.1.8. Après avoir réglé la transmission du levier de frein, il faut : sur les voitures non équipées d'un mode automatique, mettre le commutateur de mode du distributeur d'air, en fonction du type de voiture, du type de plaquettes et du degré de chargement de la voiture, sur vide, mode moyen ou chargé conformément aux exigences des Instructions pour le fonctionnement des freins du matériel roulant ferroviaire ;

23.1.9. Le réglage de la transmission du levier de frein et la vérification du fonctionnement du régulateur peuvent être combinés avec le test des freins de la voiture.

Tableau 14. Dimensions approximatives d'installation de l'entraînement du régulateur de tringlerie de frein pour les wagons de marchandises et les wagons frigorifiques

┌───────────────────┬──────────────┬───────────────────┐

│Type de voiture │Type de frein │Taille « A », mm │

│ │ │levier│tige│

│ │ │conduire │conduire │

│Cargo 4 essieux │Composite│ 35-50 │ - │

│ │Fonte │ 40-60 │ - │

├───────────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤

│Cargo 8 essieux │Composite│ 30-50 │ - │

├───────────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤

│Réfrigéré │Composite│ 25-60 │ 55-145 │

│Tronçon de 5 voitures ├──────────────┼────────┼──────────┤

│Bâtiments BMZ et RDA│Fonte │ 40-75 │ 60-100 │

├───────────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤

│Autonome │Compositionnel│ - │140-200 │

│réfrigéré ├──────────────┼────────┼──────────

│voiture (ARV) │Fonte │ - │130-150 │

└───────────────────┴──────────────┴────────┴──────────┘

23.2. Réglage de la transmission du levier de frein des voitures particulières

23.2.1. Après avoir fait rouler les bogies sous la voiture, la partie mécanique du frein de la voiture doit être assemblée. Avant d'installer le régulateur de tringlerie de frein sur la voiture, dévissez la vis de réglage de manière à ce que la dimension « a » (la distance entre l'extrémité du raccord du tuyau de protection et le filetage de raccordement de la vis) soit d'au moins 400 mm (Figure 26). , 27).

23.2.2. La butée d'entraînement de la tige doit être installée du corps du régulateur à une distance d'au moins 160 mm pour les patins en fonte et d'au moins 200 mm pour les patins composites.

23.2.3. Il est nécessaire de vérifier le bon réglage de la transmission du levier de frein du chariot (Figure 10) : vérifier la dimension « U » (la distance entre la tête de tige et le support de suspension pour le serrage des leviers de la paire de roues intérieure) avec du neuf plaquettes pressées contre les roues lors du freinage de service complet, qui doivent être d'au moins 120 mm.

Lors du réglage de la transmission du levier de frein du chariot, la différence entre le nombre de trous inutilisés dans les têtes de traction intérieure (B) et extérieure (H) doit être minime. Dans ce cas, une réserve plus importante doit se trouver dans la tête intérieure (B) de la tige du chariot.

Avec une valeur plus petite de la taille « U », il est possible de réajuster la transmission du levier de frein du chariot en changeant la taille « T » (la distance entre les rouleaux reliant la tige aux bras verticaux).

23.2.4. La tringlerie de frein de la voiture doit être réglée de manière à ce que lorsque le frein est relâché, le levier horizontal principal (le levier horizontal situé sur le côté de la tige du cylindre de frein) soit incliné vers le bogie (Figure 28). Dans ce cas, la distance entre l'axe de liaison charnière de ce levier avec le régulateur et la perpendiculaire restaurée de l'axe de liaison charnière du levier avec la tige de cylindre de frein à l'axe longitudinal de la voiture ne doit pas dépasser 60 mm. .

L'inclinaison du levier doit être réglée à l'aide d'un tendeur installé dans la tige arrière et en réorganisant les rouleaux sur les tiges, puis en ajustant la cote « a » et en revérifiant la sortie de la tige du cylindre de frein lors du freinage de service complet. La sortie de la tige du cylindre de frein pendant le freinage de service complet doit être réglée dans les limites indiquées dans le Tableau 1.

Il est interdit de raccourcir les tiges de frein.

23.2.5. Pour maintenir la sortie de la tige du cylindre de frein dans les limites spécifiées, il est nécessaire de régler la dimension « A ». Pour ce faire, un freinage de service complet est effectué, après quoi la butée d'entraînement doit être rapprochée du corps du régulateur et fixée à la tige. Ensuite, le frein doit être desserré et la dimension «A», dont les valeurs approximatives sont données dans le tableau 15, est réglée automatiquement.

23.2.6. La réserve de filetage de la vis de frein à main à l'état freiné doit être d'au moins 75 mm.

23.2.7. Le régulateur doit être vérifié pour le serrage de la tringlerie de frein, pour lequel il est nécessaire de mesurer la taille « a » du régulateur, de faire tourner le corps du régulateur pour desserrer la tringlerie de frein, puis un freinage de service complet est effectué, suivi d'un relâchement du frein. et en vérifiant la taille « a » - elle doit être réduite de 5 à 11 mm pour les régulateurs 574B et de 7 à 20 mm pour les régulateurs RTRP 675 et RTRP 675M.

Par rotation inverse du corps du régulateur, la tringlerie de frein doit être serrée à la dimension d'origine « a ».

Tableau 15. Dimensions approximatives d'installation de l'entraînement du régulateur de tringlerie de frein sur les voitures particulières

┌─────────────┬──────────────┬───────────────────┐

│Conteneur de voiture │Type de freins │Taille « A », mm │

│ │pads ├────────┬──────────┤

│ │ │levier│tige│

│ │ │conduire │conduire │

│De 42 à 47t │Composite│ 25-45 │ 140-200 │

│ ├──────────────┼────────┼──────────┤

│ │Fonte │ 50-70 │ 130-150 │

├─────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤

│De 48 à 52t │Composite│ 25-45 │ 120-160 │

│ ├──────────────┼────────┼──────────┤

│ │Fonte │ 50-70 │ 90-135 │

├─────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤

│De 53 à 65t │Composite│ 25-45 │ 100-130 │

│ ├──────────────┼────────┼──────────┤

│ │Fonte │ 50-70 │ 90-110 │

└─────────────┴──────────────┴────────┴──────────┘

24. ACCEPTATION DES ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE SUR LES VOITURES DE MARCHANDISES ET RÉFRIGÉRÉES

24.1. La réception des équipements de freinage sur le wagon doit être effectuée par les personnes précisées au paragraphe 2.4 des présentes Instructions.

24.2. Un wagon présenté à la réception des équipements de freinage doit :

Vérifier l'installation et la fixation correctes de tous les équipements de freinage ;

Vérifier le réglage de la transmission du levier de frein et le fonctionnement de son régulateur ;

Vérifier le fonctionnement du frein de stationnement ;

Testez le frein.

24.3. La fixation des équipements de freinage à la voiture doit être conforme aux exigences de la section 5 des présentes Instructions.

24.5. Le réglage de la transmission du levier de frein et la vérification du fonctionnement du régulateur doivent être conformes aux exigences de la section 23 de la présente Instruction.

24.6. Le frein de stationnement est vérifié après avoir réglé la tringlerie de frein.

Tournez le volant pour activer le frein de stationnement. Toutes les plaquettes de frein doivent être fermement appuyées contre les roues. Ensuite, vous devez désactiver le mécanisme de verrouillage du frein de stationnement et déplacer le volant de la position de travail à la position d'arrêt. Les plaquettes de frein doivent s'éloigner des roues.

L'arbre avec le volant du frein de stationnement doit bouger sans se coincer.

24.7. Lors du test des freins de la voiture, les éléments suivants doivent être vérifiés : la densité du système de freinage de la voiture ; action du frein pendant le freinage et le relâchement ; action de la valve de libération.

24.8. Le frein de voiture est testé sur une installation standard conformément à la section 25 de la présente instruction.

Configuration de test, dont schéma installation typique, doit être approuvé pour une utilisation dans les dépôts de transport et les usines de réparation automobile par le Département des installations de transport du ministère des Chemins de fer de Russie, et les tests sont effectués conformément au manuel d'utilisation de cette installation.

Il est interdit d'effectuer des tests sur l'installation avec enregistrement des paramètres lorsque les appareils d'enregistrement sont éteints.

24.9. Les résultats des tests de freinage des voitures doivent être reflétés dans le carnet de formulaire VU-68.

Lors des tests sur une installation avec enregistrement des paramètres, les résultats des tests doivent être enregistrés dans la mémoire du PC, et dans le livret du formulaire VU-68, il est nécessaire d'enregistrer la date du test et le numéro de la voiture acceptée signé par les personnes conformément au paragraphe 2.14 de la présente Instruction.

25. ESSAIS DES FREINS DES VOITURES DE MARCHANDISES ET RÉFRIGÉRATEURS SUR UNE INSTALLATION TYPIQUE

25.1. Dispositions générales

25.1.1. L'effet du frein de la voiture pendant le freinage doit être évalué par la pression de l'air dans le cylindre de frein de la voiture, par la sortie de la tige du cylindre de frein et par la pression serrée de toutes les plaquettes de frein sur les roues.

25.1.2. L'effet du frein de la voiture lorsqu'il est complètement desserré doit être évalué par l'absence de pression dans le cylindre de frein, par le retour de la tige du cylindre de frein à sa position d'origine et par le retrait de toutes les plaquettes des roues.

25.1.3. Lors des réparations de routine de dételage, il est permis de tester simultanément les freins d'un groupe de voitures composé de 6 voitures au maximum reliées à une installation d'essai, avec l'installation obligatoire de manomètres sur le cylindre de frein de chaque voiture.

25.2. Caractéristiques d'installation

25.2.1. Le schéma pneumatique schématique d'une installation typique de test des freins sur une voiture doit correspondre au schéma illustré à la figure 29.

25.2.2. L'installation doit avoir :

Grue de conduite ou unité de commande la remplaçant ;

Réservoir principal d'un volume de 55 l ;

Instrumentation pour surveiller le temps (chronomètre) et la pression (pour mesurer la pression dans le cylindre de frein - un manomètre avec une limite de mesure de 6 kgf/sq.cm, une classe de précision d'au moins 1,0 ou un manomètre avec une limite de mesure de 10 kgf/cm², précision de classe non inférieure à 0,6 ; pour mesurer la pression dans la conduite de frein - un manomètre avec une limite de mesure de 10 kgf/cm², classe de précision non inférieure à 0,6) ;

Vannes d'isolement ou dispositifs les remplaçant ;

Tuyaux de raccordement pour relier l'installation à une source d'air comprimé et à la voiture testée.

25.2.3. Le réservoir principal doit avoir une vanne avec un trou d'étranglement d'un diamètre de 2 mm pour vérifier la vanne du conducteur (unité de commande) et une vanne de vidange.

25.2.4. La grue de l'opérateur ou une unité de commande la remplaçant doit fournir :

Valeurs de pression dans le réservoir principal : (5,4+-0,1), (4,5+-0,1) et (3,5+-0,1) kgf/cm² ;

Maintien automatique d’une pression constante dans le réservoir principal ;

Le taux de freinage de service est une diminution de la pression dans le réservoir principal de 5,0 à 4,0 kgf/cm² en un temps de 4 à 6 s ;

Taux de libération - augmentation de la pression dans le réservoir principal de 4,0 à 5,0 kgf/cm2 en un temps ne dépassant pas 5 s ;

Étape de freinage - réduction de la pression dans le réservoir principal de (5,4+-0,1) kgf/cm² à 0,5 - 0,6 kgf/cm².

25.2.5. Le contrôle de la densité d'installation et des tarifs fixés s'effectue dans l'ordre suivant :

Connectez l'installation par le tuyau 1 à une conduite de pression d'air avec une pression d'au moins 6,0 kgf/cm2 ;

Réglez la valve du conducteur (unité de commande) sur la pression de charge (5,4+-0,1) kgf/sq.cm ;

Ouvrir le robinet 2 et fermer le robinet 4 ;

Installer un bouchon avec un trou d'un diamètre de 5 mm sur le manchon 7 ;

Lavez le bouchon et vérifiez l'étanchéité du robinet 4, tandis qu'une bulle de savon apparaît dans le trou du bouchon, en maintenant pendant au moins 10 secondes ;

Retirez le bouchon avec le trou du manchon 7 et installez le bouchon avec la vanne de sortie (robinet) dessus ;

Ouvrir le robinet 4 ;

Charger le système d'air de l'installation à une pression de (5,4+-0,1) kgf/cm2, après deux minutes d'attente, fermer la vanne 4 et vérifier la densité - dans les 5 minutes, la diminution de la pression de l'air observée sur le manomètre 5 n'est pas autorisé à plus de 0,1 kgf/cm2 ;

Ouvrir le robinet 4 ;

A l'aide du pont roulant (unité de commande), réduire la pression à (3,5+-0,1) kgf/cm² tout en vérifiant le taux de freinage - le temps de réduction de pression observé sur le manomètre 5 de 5,0 à 4,0 kgf/cm² .cm doit être compris entre 4 et 6 s ;

Mettez la vanne du conducteur (unité de commande) sur la pression de charge (5,4+-0,1) kgf/cm et vérifiez le débit de libération - l'augmentation de pression observée sur le manomètre 5 de 4,0 à 5,0 kgf/cm² ne devrait pas se produire plus de 5 s ;

Pour vérifier le robinet conducteur (unité de commande) pour le maintien automatique de la pression, il est nécessaire d'utiliser le robinet conducteur (unité de commande) pour régler la pression de charge dans le réservoir principal, puis de créer une fuite par un trou d'un diamètre de 2 mm. (ouvrir la vanne 8), tandis que le robinet du conducteur (unité de commande) doit maintenir une pression constante dans le réservoir principal avec un écart ne dépassant pas 0,15 kgf/cm2 ;

Fermer la vanne 4, remettre la pression à zéro à l'aide de la soupape de décharge (robinet) du bouchon puis la retirer du manchon 7.

25.3. Préparation aux essais de freins des wagons de marchandises et des wagons frigorifiques

25.3.1. Pour effectuer le test, un manomètre doit être installé sur le cylindre de frein de la voiture.

25.3.2. La conduite de frein de la voiture doit être reliée à l'installation par l'un des tuyaux de raccordement ; un bouchon doit être installé sur la tête du tuyau de raccordement opposé de la voiture, tout en laissant la vanne d'extrémité ouverte. Le distributeur d'air de la voiture doit être allumé. Lors du contrôle d'un groupe de voitures, la fiche doit être installée sur le manchon de connexion du wagon d'extrémité.

25.4. Vérification de l'étanchéité du système de freinage pneumatique de la voiture

25.4.1. Pour vérifier la densité du système de freinage de la voiture, il est nécessaire d'ouvrir la vanne 4 et de charger le système de freinage de la voiture avec de l'air comprimé jusqu'à une pression de (5,4+-0,1) kgf/cm.

La charge du système de freinage de la voiture est surveillée en fonction du temps de charge, qui doit être d'au moins 6 minutes.

Après le chargement, vous devez fermer la vanne 4 et vérifier la densité du système de freinage pneumatique de la voiture - la chute de pression, surveillée par le manomètre 5, ne doit pas dépasser 0,1 kgf/cm pendant 5 minutes.

25.5. Contrôle de l'action des freins des wagons de marchandises et des wagons frigorifiques

25.5.1. Pour vérifier l'effet du frein sur les wagons de marchandises et réfrigérés (ci-après dénommé le frein), le distributeur d'air du wagon doit être mis en mode « plat ».

Sur les voitures équipées du mode auto, le rouleau de mode du distributeur d'air doit être fixé avec des blocs composites en mode intermédiaire, avec ceux en fonte - en mode chargé, sur un wagon-trémie pour le transport de ciment avec des blocs composites, le rouleau de mode du Le distributeur d'air doit être réglé en mode chargé.

Le système de freinage de la voiture doit être chargé à une pression de (5,4+-0,1) kgf/cm, puis la pression dans la conduite de la voiture doit être réduite de 0,5 à 0,6 kgf/cm² et le frein doit entrer en action. et ne lâchez pas pendant 5 minutes. Augmentez ensuite la pression dans la conduite de frein de la voiture jusqu'à la pression de suralimentation - le frein doit être complètement desserré en 70 s maximum.

Après avoir chargé le système de freinage de la voiture, la pression dans la conduite de la voiture doit être réduite à (3,5+-0,1) kgf/cm2 (un freinage de service complet est effectué). Où:

Le frein devrait entrer en action ;

La pression constante dans le cylindre de frein doit correspondre aux valeursindiquées dans le tableau 16 ;

La chute de pression établie dans le cylindre de frein après l'entrée en action du frein ne doit pas dépasser au dépôt et réparations majeures 0,1 kgf/cm² en 3 minutes, et lors des réparations de découplage en cours - en 2 minutes.

Ensuite, il est nécessaire d'augmenter la pression dans la conduite de la voiture à (4,5+-0,1) kgf/cm3 et le frein doit être complètement desserré.

Tableau 16. Pression dans le cylindre de frein lors d'un freinage de service complet sur un wagon vide

┌──────────────────┬─────────────────────┬──────────┐

│ │distributeur d'air│frein │

│ │ │cylindre, │

│ │ │kgf/cm² │

├──────────────────┼─────────────────────┼──────────┤

│(pour les voitures avec ├─────────────────────┼──────────┤

│emballé jusqu'à 27 t) │Chargé │1,4-2,0 │

├──────────────────┼─────────────────────┼──────────┤

│voitures avec conteneurs de│ │ │

│27 t à 32 t) │ │1,5-1,7 │

│wagons avec conteneurs │ │ │

│de 32 t à 36 t) │Moyenne │1,8-2,0 │

├──────────────────┤ ├──────────┤

│wagons avec conteneurs │ │ │

│de 36 t à 45 t) │ │2,1-2,3 │

└──────────────────┴─────────────────────┴──────────┘

25.5.2. Après avoir chargé le système de freinage de la voiture à (5,4+-0,1) kgf/cm, le distributeur d'air doit être mis en mode « montagne ».

Sur les voitures non équipées du mode auto, le galet de mode du répartiteur d'air doit être basculé en mode moyen avec des patins composites, et en mode chargé avec des patins en fonte. Pour une voiture diesel avec section frigorifique de 5 voitures, quel que soit le type de patins, le rouleau mode distributeur d'air doit être fixé en mode moyen.

Ensemble de chariots

Vanne d'extrémité n° 4314B - 2 pcs.

Embrayage n° 4370 - 3 pcs.

Mamelon n° 4371 - 6 pcs.

Té n° 4375-01 - 1 pc.

Vanne à trois voies n° 4325B - 1 pc.

Embrayage n° 4379 - 1 pièce.

Kit de réparation de dépôt

Accouplement n° 4379-01 - 1 pc.

Raccord n° 4374 - 2 pcs.

Dispositif de connexion d'équipement de diagnostic

Distributeur à tiroir n° 4316 - 2 pcs.

b) Conduit d'air du système de freinage des wagons de marchandises avec un système de freinage séparé avec connexion sans filetage d'instruments et de tuyaux avec une vanne pour connecter des dispositifs de diagnostic de la pression d'air dans les cylindres de frein

L'effet des freins automatiques sur la sensibilité au freinage et au desserrage. Remplacez les distributeurs d'air et les distributeurs d'air électriques qui fonctionnent de manière insatisfaisante par des distributeurs en bon état. Dans ce cas, vérifiez le fonctionnement des freins électropneumatiques à partir d'une source d'alimentation avec une tension lors du freinage ne dépassant pas 40 V, tandis que la tension dans le circuit électrique des fils n° 1 et 2 en mode freinage par rapport à une voiture du train testé ne doit pas dépasser 0,5 V pour les trains comptant jusqu'à 20 wagons inclus, et pas plus de 0,3 V pour les trains plus longs ;

Sur les voitures avec mode auto - correspondance de la sortie des fourches du mode auto avec la charge de la cabine, fiabilité de fixation de la bande de contact, poutre de support sur le bogie, mode auto, partie amortisseur et pressostat sur le support ; serrez les boulons desserrés ;

Tableau 5.3

Caractéristiques de performance des connexions sans filetage

Nom et numéro de connexion sans fil	Raccord 4 370	Mamelon 4 371	Mamelon 4 378	Embrayage 4 379-01	Embrayage 4 379	Raccord 4 374	Té 4375-01	Vanne d'extrémité 4314B
Couple de serrage des écrous-raccords, N*m			200 (+-) 20/150 (+-)15
Plage de température de fonctionnement, degrés C
Température maximale, degrés C	120, pas plus de 4 heures

L'exactitude du réglage de la transmission à levier et le fonctionnement des régulateurs automatiques, la sortie de la tige du cylindre de frein, qui doit être dans les limites spécifiées dans le tableau 5.4 :

* si nécessaire, effectuer les réglages en réarrangeant les galets sur les tiges (Figure 5.5 c), suivi du réglage de la cote « a » (la distance entre l'extrémité du raccord du tuyau de protection du régulateur TRP et le début du filetage de raccordement sur sa vis) et revérifier la sortie de la tige du cylindre de frein. Les dimensions « a » pour les voitures de marchandises et de voyageurs ne doivent pas être inférieures à celles indiquées au tableau 5.4.

Les angles d'inclinaison des leviers horizontaux et verticaux doivent assurer le fonctionnement normal de la transmission à levier jusqu'à l'usure limite des plaquettes de frein :

* avec une disposition symétrique du cylindre de frein sur la voiture et sur les voitures avec freinage de bogie séparé (Figure 5.5 a) avec freinage de service complet et plaquettes de frein neuves, le levier horizontal du côté de la tige du cylindre de frein doit être situé perpendiculairement au axe du cylindre de frein ou incliné de sa position perpendiculaire à 10° du chariot ;

* avec une disposition asymétrique du cylindre de frein sur les voitures et sur les voitures avec freinage bogie par bogie séparé (Figure 5.5 b) et plaquettes de frein neuves, les leviers intermédiaires doivent avoir une inclinaison d'au moins 20 o vers les bogies.

Riz. 5.5

Note: Un serrage incorrect des leviers horizontaux avec des plaquettes composites peut entraîner un blocage des roues, et avec des plaquettes en fonte, une pression de freinage insuffisante.

Note: Lorsque la taille « A » est supérieure à la norme, le régulateur fonctionne comme une tige rigide et, à mesure que les plaquettes de frein s'usent, ne serre pas le TRP, ce qui entraîne une augmentation du débit de la tige du cylindre de frein.

Si la taille « A » est inférieure à la norme, le régulateur serre excessivement le TRP ; après avoir relâché les freins, les plaquettes de frein peuvent rester appuyées contre les roues, ce qui peut entraîner leur blocage.

L'épaisseur des plaquettes de frein et leur emplacement sur la surface de roulement des roues. L'écart entre les plaquettes de frein et les roues doit atteindre 10 mm. Il est interdit de laisser des plaquettes de frein sur les wagons de marchandises si elles s'étendent de plus de 10 mm depuis la surface de roulement jusqu'au bord extérieur de la roue. Sur les voitures particulières et les voitures réfrigérées, les patins dépassant la surface de roulement au-delà du bord extérieur de la roue ne sont pas autorisés. L'épaisseur minimale des plaquettes de frein à laquelle elles doivent être remplacées est : pour la fonte - 12 mm, les composites avec un support métallique - 14 mm, avec une armature en treillis métallique - 10 mm (les plaquettes avec une armature en treillis métallique sont déterminées par l'œil rempli de masse de friction). L'épaisseur de la plaquette de frein doit être vérifiée de l'extérieur et, en cas d'usure en forme de coin, à une distance de 50 mm de l'extrémité fine. En cas d'usure évidente de la plaquette de frein du côté intérieur (du côté du flasque de roue), remplacer la plaquette si cette usure peut provoquer des dommages au sabot ;

L'entretien et le fonctionnement des freins à main, en prêtant attention à la facilité d'actionnement et de pressage des plaquettes sur les roues - aux points de formation des trains de marchandises et aux points de formation et de rotation des trains de voyageurs. Les inspecteurs automobiles devraient effectuer le même contrôle des freins à main dans les gares comportant des points d'entretien précédant des descentes raides et longues ;

Tableau 5.4

Paramètres de réglage de la transmission du levier de frein des voitures

Cote "A", mm.	Dimension "a" d'au moins, mm.	Sortie de tige de cylindre de frein
Entraînement par levier	Entraînement par tige
Je commence. freinage
Wagons de marchandises avec une disposition symétrique des points de distribution (wagons télécabines, wagons couverts, citernes, plates-formes) Fig. 3.30 (a), ainsi que des wagons de type soute (trémies) avec une disposition asymétrique des points de distribution, Fig. 3.30 (b )	Coussinets composites
Patins en fonte
Réservoirs à huit essieux	Composition
	Composition
Fonte
Sections frigorifiques et voitures thermos sur bogies KVZ-I2 avec entraînement par levier de l'autorégulateur, Fig. 3.30 (a), et sur bogies TsMV-Dessau avec entraînement par tige de l'autorégulateur, Fig. 3h30 (c)	Composition
Fonte
Wagons de marchandises à freinage par bogie à blocs composites équipés de régulateurs automatiques, Fig. 3h30 (g, d)

Voitures de passagers
	Composition
Fonte
	Composition
Fonte
	Composition
Fonte
Dimensions Ritz - avec distributeurs d'air KE Oerlikon, Dako	Fonte
VL-RITS sur chariots TVZ-TsNII "M"	Composition

Entretien des équipements de freinage pour voitures équipées de freins à disque

Lors de l'entretien de l'équipement de freinage des voitures équipées de freins à disque, vérifiez également :

Dans une zone accessible à l'inspecteur, les surfaces de friction des jantes de tous les disques de frein de la voiture. Si les défauts répertoriés ci-dessous et illustrés sur la figure 5.7 sont détectés, le chariot avec un frein à disque défectueux est éteint.

a) Schéma d'une transmission à levier de frein symétrique d'une voiture

b) Schéma d'une transmission asymétrique à levier de frein d'une voiture

c) Schéma d'une transmission à levier de frein symétrique d'une voiture avec entraînement à tige

d) Schéma de la transmission du levier de frein d'une voiture avec freinage par bogie

e) Schéma de la transmission du levier de frein des wagons de type soute avec freinage de type bogie

Remarques:

1. PST - freinage de service complet

2. La sortie de la tige de cylindre de frein à plaquettes composites sur les voitures particulières est indiquée en tenant compte de la longueur de la pince (70 mm) installée sur la tige

3. Les normes relatives au desserrage des tiges des cylindres de frein sur les wagons de marchandises avant les descentes raides et longues sont établies par le chef du chemin de fer.

4. Lors du réglage des transmissions à levier des wagons de marchandises aux points de maintenance (dans le parc de départ) et aux points de préparation au transport, régler la sortie de la tige du cylindre de frein à la taille minimale autorisée ou à 20-25 mm de moins que la limite supérieure ; sur les voitures équipées de régulateurs de tringlerie automatiques, leur entraînement est réglé pour maintenir la sortie de bielle à la limite inférieure des normes établies.

Riz. 5.7

1 - fissures situées sur le pourtour de la couronne, de plus de 30 mm de long ; 2 - fissures radiales et inclinées dans la partie médiane de la couronne, de plus de 20 mm de long ; 3 - fissures radiales et inclinées de plus de 10 mm de long, situées à moins de 20 mm du bord extérieur ou intérieur de la couronne ; 4 - taches pleines (rayures) de couleur foncée de plus de 80 mm de large et de plus de 100 mm de long ; fissures radiales ou inclinées, détectées par un détecteur de défauts turbulents et confirmées par la méthode des particules magnétiques, mais non détectées visuellement, d'une longueur supérieure à 10 mm ;

*entailles ayant une forme de fissure de plus de 20 mm et entailles ayant bouts pointus, se transformant en une fissure, qui est enregistrée par un détecteur de défauts turbulents.

Les défauts acceptables dans les jantes des disques de frein comprennent : un réseau de petites fissures ; rainures concentriques ;

*usure ondulée; les intimidateurs; repérage

Vérifier le bon fonctionnement des vérins pneumatiques de frein magnétique sur rail et l'état des patins, la hauteur et le parallélisme des patins de frein magnétique sur rail au-dessus du rail de voie. La taille entre les pôles extérieurs de l'électro-aimant et le rail doit être comprise entre 126 et 130 mm. Vérifiez la fiabilité des fixations par boulons. Lors du levage et de l'abaissement, le patin de frein du rail magnétique ne doit pas se déformer ;

Vérifier la fixation des canalisations et flexibles sur le chariot (l'étanchéité de leurs raccords, l'absence de fuites d'air sonores), l'état du câble d'alimentation des bobines de freinage magnétique des rails.

Fixation des pièces de frein, y compris les garnitures de freins à disque (visuellement) ;

Épaisseur des garnitures de freins à disque. Les revêtements céramo-métalliques d'une épaisseur de 13 mm ou moins et les revêtements composites d'une épaisseur de 5 mm ou moins le long du rayon extérieur des revêtements doivent être remplacés ;

L'écart total entre les deux plaquettes et le disque sur chaque disque, qui ne doit pas dépasser 6 mm. Sur les voitures équipées de freins de stationnement, vérifier les jeux lors du desserrage après un freinage d'urgence.

Tous les défauts identifiés lors de l'inspection doivent être éliminés, les équipements de freinage et les pièces de fixation défectueux doivent être remplacés par des éléments neufs ou réparés qui manquent.

La procédure d'inclusion des voitures équipées de freins à disque dans les trains

L'exploitation conjointe de wagons équipés de freins à disque et à sabots dans un même train est autorisée, à condition que ces derniers soient équipés de sabots de frein composites. L'exploitation conjointe de wagons équipés de freins à disque et à sabots avec plaquettes en fonte sur un même train n'est autorisée qu'à titre exceptionnel pour le transfert de wagons individuels équipés de freins à disque vers leur destination.

Le transfert de wagons équipés de freins à disque dans les trains de marchandises est autorisé avec les freins automatiques désactivés, en quantité ne dépassant pas 2 wagons. Dans ce cas, sur les voitures équipées de freins de stationnement, les deux vannes d'isolement de la conduite de frein aux cylindres de frein de stationnement doivent être ouvertes.

Les distributeurs d'air des wagons sont activés en mode train court lorsque la longueur du train atteint 20 wagons inclus et en mode train long lorsque la longueur du train est supérieure à 20 wagons.

Après avoir complètement chargé le réseau de freinage des voitures, purger les réservoirs d'alimentation de 170 litres par la vanne de sortie de chaque voiture pour éliminer les condensats.

La pression de freinage calculée sur l'essieu des voitures équipées de freins à disque (en termes de plaquettes de frein en fonte) est :

Pour des vitesses jusqu'à 120 km/h inclus - 10 tf ;

Pour des vitesses jusqu'à 140 km/h inclus - 12,5 tf.

La tare des wagons est déterminée en fonction des données imprimées sur la paroi latérale de la carrosserie, et la charge des passagers, des bagages à main et du matériel est déterminée conformément aux règles de fonctionnement des freins sur le matériel roulant des chemins de fer.

Les normes visant à doter les trains de voyageurs de freins et les vitesses autorisées lorsqu'ils comprennent des wagons équipés de freins à disque sont établies en totale conformité avec les Règles de fonctionnement des freins sur le matériel roulant des chemins de fer.

Lors du remplissage d'un certificat de freinage f. VU-45 contre la pression correspondante sur l'essieu des voitures équipées de freins à disque, notez dans la colonne «Autres données» - DT. En indiquant dans le certificat le nombre de plaquettes composites dans la composition, considérer les voitures équipées de freins à disque comme les voitures équipées de ces plaquettes. La sortie de la tige du cylindre de frein d'un wagon arrière équipé d'un frein à disque peut ne pas être indiquée sur le certificat.

Sur les trains de marchandises, tous les distributeurs aériens de type fret doivent être allumés. Les trains de marchandises contenant du matériel roulant spécial avec caténaires ou des wagons transportant des marchandises dangereuses peuvent être envoyés avec les freins automatiques de ces wagons désactivés conformément à la procédure établie par les administrations ferroviaires. Dans le même temps, dans les trains de marchandises, le nombre de wagons dont les freins ou la caténaire sont désactivés dans un groupe de wagons ne doit pas dépasser huit essieux, et dans la queue du train avant les deux derniers wagons freinés - pas plus de quatre essieux. Les deux derniers wagons du train doivent avoir des freins automatiques fonctionnels.

Si un dysfonctionnement survient dans le frein automatique d'un ou deux wagons de queue le long du parcours et qu'il est impossible de l'éliminer à la première gare, effectuez des travaux de manœuvre pour vous assurer qu'il y a deux wagons avec freins automatiques fonctionnels à la queue du train.

Dans les trains de fret (à l'exception des trains ayant une pression de suralimentation de 6,0 à 6,2 kgf/cm2) et les trains de passagers et de marchandises, l'utilisation combinée de distributeurs aériens de types cargo et passagers est autorisée, et de distributeurs aériens de type cargo doit être allumé sans limitation, les distributeurs d'air n° 292 doivent être allumés pour le mode composante longue.

S'il n'y a pas plus de deux wagons de voyageurs dans un train de marchandises, leurs distributeurs d'air doivent être éteints (sauf pour les deux wagons de queue).

Pour les wagons de marchandises équipés de plaquettes de frein en fonte, les répartiteurs d'air doivent être mis en marche en mode chargé lorsque le wagon est chargé de plus de 6 tf par essieu, en mode moyen - de 3 à 6 tf par essieu (inclus), en vide mode - moins de 3 tf par essieu.

Pour les wagons de marchandises équipés de blocs composites, les répartiteurs d'air doivent être activés en mode vide lorsque la charge par essieu est jusqu'à 6 t inclus, et en mode moyen lorsque la charge par essieu est supérieure à 6 t.

Lors du chargement des wagons-trémies de transport de ciment équipés de blocs composites, les distributeurs d'air sont mis en marche en mode freinage en charge.

L'utilisation du mode chargé sur d'autres types de wagons de marchandises équipés de semelles de frein composites est autorisée dans les cas prévus par les Instructions pour l'exploitation des freins du matériel roulant ferroviaire.

La mise en marche des distributeurs d'air dans les trains de marchandises en mode montagne est nécessaire avant les longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus, et le passage en mode plat est nécessaire après que le train ait franchi ces descentes aux points fixés par arrêté du chef de chemin de fer. Il est permis d'utiliser le mode montagne sur les trains de marchandises chargés en fonction des conditions locales et sur des pentes de moindre inclinaison (fixées par le chef de chemin de fer).

Pour les voitures équipées d'un mode automatique ou ayant un pochoir « Monomode » sur la carrosserie, le distributeur d'air est allumé avec des blocs en fonte en mode chargé, avec des blocs composites - en mode moyen ou en mode chargé avec une charge par essieu de plus de 6 t, dans des wagons-trémies chargés pour le transport du ciment - conformément à une instruction distincte des administrations ferroviaires ou à un arrêté du chef du chemin de fer. Il est interdit d'allumer les distributeurs d'air en mode vide sur ces voitures.

Pour les distributeurs d'air des voitures réfrigérées, activez les modes dans l'ordre suivant. Les freins automatiques de tous les wagons équipés de plaquettes de frein en fonte, y compris les wagons de marchandises avec compartiment de service dans une section de cinq wagons, doivent être activés à vide en mode vide, lors du chargement jusqu'à 6 tf (inclus) - au milieu mode et plus de 6 tf par essieu - en mode de freinage chargé . Les freins automatiques des wagons de service, des wagons diesel et des wagons à moteur, y compris les wagons de marchandises équipés d'un compartiment diesel d'une section de cinq wagons, doivent être réglés en mode moyen avec l'interrupteur verrouillé.

Sur les voitures frigorifiques équipées d'une transmission à levier de frein dont la conception permet le fonctionnement du frein de la voiture avec des plaquettes de frein en fonte et en composite (les leviers horizontaux ont deux trous pour l'installation des rouleaux de serrage), lorsqu'ils sont équipés de plaquettes composites, les modes de freinage inclure:

Sur les wagons de marchandises réfrigérés selon la procédure établie par la présente Instruction pour les wagons de marchandises ;

Sur les voitures de service, diesel et mécaniques, y compris les voitures avec un compartiment diesel d'une section de cinq voitures - au mode de freinage moyen avec l'interrupteur sécurisé.

Freins automatiques des voitures de service, diesel et machines, y compris les voitures avec un compartiment diesel d'une section de cinq voitures avec une transmission à levier destinée à fonctionner uniquement avec des plaquettes de frein en fonte (le levier horizontal a un trou pour l'installation d'un rouleau de serrage), lorsque équipé de plaquettes composites, doit être allumé en mode de freinage à vide avec un interrupteur de mode fixe.

La mise en marche des freins automatiques sur le mode de freinage approprié au sein d'un train, ainsi que sur des wagons individuels ou un groupe de wagons attelés à des trains, s'effectue :

Dans les gares dotées de points de service technique - inspecteurs ;

Dans les gares intermédiaires, où il n'y a pas de personnel de transport, d'inspecteurs envoyés par les PTO voisines, ou de travailleurs spécialement affectés par arrêté du chef de chemin de fer, formés et testés en connaissance du PTE, des Instructions de signalisation et des Instructions de fonctionnement des freins de roulement parc ferroviaire;

Sur le tronçon après le déchargement de la trémie - distributeur et wagon-benne - ouvriers assurant l'entretien de ce train.

Le chargement des wagons doit être déterminé à l'aide des documents du train. Pour déterminer le chargement des voitures, il est permis de se guider sur l'affaissement du jeu de ressorts et la position de la cale amortisseur du bogie 18-100 par rapport à la barre de friction : si le plan supérieur de la cale amortisseur est plus haut que l'extrémité de la barre de friction, la voiture est vide ; si le plan supérieur de la cale et l'extrémité de la barre de friction sont au même niveau, la charge de la voiture est de 3 à 6 tf par essieu.

Le temps de réduction de pression de 0,5 kgf/cm 2 dans les réservoirs principaux lors du contrôle de la densité du réseau de freinage du train est indiqué dans le tableau 5.5.

Tableau 5.5

Série de locomotives	Temps, s, avec longueur du train en axes


VL60 (tous types), TE1, M62, TEM7
2TE10, 2TE116, 2TE121, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85, 2M62, 2M62U

Remarques 1. Le temps de réduction de pression dans les réservoirs principaux des locomotives des séries non répertoriées dans le tableau, ainsi que dans les réservoirs des groupes compresseurs fixes de prise de force, doit être pris en fonction de la colonne de locomotives avec le volume correspondant des réservoirs principaux.

3. Lors du contrôle de la densité du réseau de freinage d'un train de marchandises avec une pression de suralimentation de 5,6 à 5,8 kgf/cm 2, réduisez la norme de temps de 20 % et avec une pression de suralimentation de 5,3 à 5,5 kgf/cm 2, réduisez cela de 10%.

DANS conditions hivernales L'inspecteur-réparateur est en outre tenu de :

Afin d'éviter la formation d'embâcles, veiller à ce que lors de l'entretien des wagons, la purge obligatoire de la conduite d'air des wagons de la locomotive et le nettoyage, si nécessaire, des filets de dépoussiérage, ainsi que la purge du système de freinage des la locomotive avant de l'atteler au train.

Avant de raccorder les flexibles de frein, soufflez de l'air comprimé et nettoyez les têtes des flexibles de raccordement de la saleté, de la glace et de la neige. Ne pas appliquer de lubrifiant sur les joints toriques.

Ouvrir le cylindre de frein gelé (fuite d'air le long de la tige), retirer le piston, nettoyer la surface de travail du cylindre, l'essuyer avec un chiffon technique sec et lubrifier. Remplacez le brassard défectueux. Après l'assemblage, testez l'étanchéité du cylindre.

Lors du test des freins automatiques et de la recherche de distributeurs d'air qui ne sont pas sensibles au freinage et au desserrage, ainsi qu'en présence d'un desserrage retardé, fixez les brides, inspectez et nettoyez le tamis et le filtre de dépoussiérage, puis répétez la vérification du fonctionnement des freins ; si le résultat du test n'est pas satisfaisant, remplacez le distributeur d'air.

Si la mobilité des pièces de transmission à levier est mauvaise, lubrifiez leurs joints de charnière avec de l'huile axiale saisonnière additionnée de kérosène, retirez la glace formée au plus vite. Il est interdit d'envoyer des trains avec des plaquettes de frein qui ne s'éloignent pas des roues en raison du gel de la tringlerie de frein.

Les wagons à six et huit essieux, ainsi que les wagons destinés au transport de marchandises dangereuses, les wagons de marchandises ne peuvent fonctionner qu'avec des blocs composites.

3.7.4 Les dysfonctionnements les plus courants de l'équipement de freinage des wagons de marchandises sont :

Conduite de frein	Fuites d'air comprimé dans les connexions et du frein
	dispositifs;
	Fissure du filetage du tuyau principal ;
	Égratignures, bosses dans le tuyau principal ;
	Dommages au tuyau d'alimentation ;
	Fissure, usure du filetage du té.
Manchon de connexion	Manque de pince ;
	Bout de manche cassé et fissuré ;
	Usure de la crête de la tête de raccordement ;
	Tête de connexion cassée et fissurée ;
	Le sillon pour joint torique;
	Gonflement des manches ;
	Rupture de manche ;
	Délaminage des manches.
Vanne d'extrémité	Écaillage, fissuration du corps du robinet ;
	Robinet du robinet bloqué.
Distributeur d'air	Chambre de travail cassée et fissurée ;
	Usure des filetages aux endroits où sont installés les goujons de fixation
	parties principales et principales de la chambre de travail ;
	Usure des filetages aux endroits où sont installés les écrous-raccords
	tubes de soufflage ;
	Desserrage de la chambre de travail.
Réservoir de rechange	Usure du filetage, raccord du réservoir de rechange cassé ;
	Fissures, abrasions, bosses dans le réservoir de rechange ;
	Desserrage du réservoir de rechange.

Cylindre de frein - desserrage du cylindre de frein ;

- fissure cassée dans le corps du cylindre de frein ;

- libérer les vacances de printemps ;

- usure du brassard du piston ;

- usure des filetages des raccords aux endroits où sont installés les écrous-raccords des tuyaux d'alimentation.

3.7.5 Si, lors du contrôle de l'état technique de l'équipement de freinage, des défauts sont identifiés sur les parois latérales des carrosseries (entre le coin

Et poteaux latéraux), sur les côtés des plates-formes, sur les chaudières à cuve, les marques conventionnelles à la craie suivantes sont appliquées :

« STP » changer le dispositif de freinage ; « ORP » règle la transmission du levier de frein ;

« RR » régler ou remplacer le dispositif de réglage automatique de la tringlerie de frein ;

« ST » change le triangle ; « ПШ » mettez une goupille fendue et une rondelle ; "SKK" change la vanne d'extrémité ;

« SR » changer le manchon de raccordement ; « SVR » changer l'axe du levier de frein ; "SK" changez la plaquette de frein.

Sur les voitures à réparer avec dételage, des inscriptions claires à la craie sont également apposées : « Réparation », « Surcharge », « Au dépôt », etc.

Au dépôt de départ, le remplacement et la réparation des pièces et ensembles d'équipements de freinage défectueux sont effectués sans dételer la voiture du train, qui ont été constatés aussi bien dans les dépôts d'arrivée et de tri, qu'au dépôt de départ.

3.7.6 Lors de l'entretien du système de freinage des voitures, vérifier : - la fixation de tous les instruments, raccords et canalisations sur la voiture (Figure 3.25,

tableau 3.5); - la présence et l'état de fonctionnement des supports et dispositifs de sécurité et de support ;

essaims (Figure 3.25, Tableau 3.5) ;

Figure 3.25 Schéma d'inspection du système de freinage d'un wagon de marchandises

Disponibilité et installation correcte de dispositifs qui fixent la force de serrage des écrous de fixation (goupilles fendues, bandes de verrouillage, rondelles, contre-écrous) (Figure 3.26, Tableau 3.5) ;

- la présence de rouleaux de transmission à levier sécurisés contre la chute par une rondelle

Et une goupille fendue standard avec les antennes placées à un angle d'au moins 90°, un protège-rouleau de suspension triangulaire (Figure 3.26, Tableau 3.5) ;

Figure 3.26 Schéma d'inspection de la tringlerie de frein d'un chariot à marchandises

Tableau 3.5 - Séquence d'inspection de l'équipement de freinage de la voiture


Vérification co-	Inspection des leviers	Contrôle du règlement	Inspection des pièces de rechange
debout et	frein à main-	freinage du tore	le réservoir, peut-être
dispositions du contrat	transmission, arbre	transfert de levier	distribuer l'esprit	des tuyaux en feu,
vanne d'extrémité ;	fourches, goupilles fendues,	datchas, brouillons, pré-	la et leurs fixations
inspection de la connexion	rondelles, entretoise	tutelle	sur le châssis du chariot ;	maman (à
nitalny frotter-	traction, triangle,	appareils, tor-	contrôle de l'état
le kava, plus fort	frein de suspension-	cylindre cérébral	lignes d'alimentation	Sécurité
une maîtrise	nouvelles chaussures, pré-	ra, horizontal	tuyaux; contrôle de co-	personnel
tuyau central	gardes	leviers, cheval-	les responsabilités comprennent	dispositifs
	pour supports de suspension	troller en conséquence	régimes
	chaussures de fumier.	installation via-	freinage et
	Vérification de l'usure	horizon lourd-	commencer à charger va-
	les plaquettes de frein	leviers en acier
	et leurs fixations, co-	type de tampons
	chaussure debout
	suspension et sortie
	appareils actuels

- le raccordement correct des flexibles des conduites de frein, l'ouverture des vannes d'extrémité entre les voitures et les vannes de déconnexion sur les conduits d'air d'alimentation de la conduite aux distributeurs d'air, ainsi que leur état et la fiabilité de leur fixation ;

- activation correcte des modes de distribution d'air sur chaque voiture

- la densité du réseau de freinage du train, qui doit être conforme aux normes établies.

La présence de fuites est déterminée auditivement et visuellement (si nécessaire, nettoyer les connexions). Un signe évident d'une fuite est la présence d'une perle de poussière d'huile en été ou de gel huileux en hiver. La figure 3.27 montre les endroits les plus probables pour les fuites d'air dans l'équipement de freinage des wagons de marchandises.

Lorsque de l'air est envoyé dans l'atmosphère dans un raccord sans filetage (Figure 3.28 a, b), il est permis de serrer l'écrou-raccord sans retirer le raccord de la conduite de frein avec le couple spécifié dans le tableau 3.6.

- effet des freins automatiques sur la sensibilité au freinage et au desserrage. Remplacez les distributeurs d'air et les distributeurs d'air électriques qui fonctionnent de manière insatisfaisante par des distributeurs en bon état. Dans ce cas, vérifiez le fonctionnement des freins électropneumatiques à partir d'une source d'alimentation avec une tension lors du freinage ne dépassant pas 40 V, tandis que la tension dans le circuit électrique des fils n° 1 et 2 en mode freinage par rapport à une voiture du train testé ne doit pas dépasser 0,5 V pour les trains comptant jusqu'à 20 wagons inclus, et pas plus de 0,3 V pour les trains plus longs ;

- sur les voitures avec mode automatique - conformité de la sortie de la fourche du mode automatique avec le chargement de la voiture, fiabilité de fixation de la barrette de contact, poutre de support sur le bogie, mode auto, partie amortisseur et pressostat sur le support ; serrez les boulons desserrés ;

Tableau 3.6 - Caractéristiques de performance des connexions sans filetage

Nom	Raccord 4370	Mamelon 4371		Embrayage 01-4379	Raccord 4374	Té 01-4375	Vanne d'extrémité 4314B
Nom
et numéro sans-
Connexion filetée
unité

Couple de serrage
casquettes ki
casquettes ki


Gamme Ra
tempo du tonneau
rapport, ºС
Maximum
température,			120, pas plus de 4 heures

1-têtes de connexion des flexibles de frein. 2- manchon textile en caoutchouc ; Raccordements de vannes à 3 extrémités ; 4 connexions de conduite de frein ; Bride à 5 raccords de la partie principale du distributeur d'air ; 6 - bride d'accouplement de la partie principale du distributeur d'air ; 7 - raccordements de la conduite de frein et des conduites d'alimentation ; 8 - connexions en mode automatique ; 9- débrancher les connexions des vannes ; Raccordement à 10 filetages du tuyau d'alimentation au réservoir à deux chambres du réservoir de rechange : Raccordement à 11 filetages du réservoir à deux chambres du tuyau d'alimentation au cylindre de frein (mode auto) : Raccordement à 12 filetages du tuyau d'alimentation au réservoir à deux chambres depuis la conduite de frein : 13 tiges du cylindre de frein ; Unité de raccordement à 14 tuyaux et bouchon de cylindre de frein ; Raccordement 15 alimentations et bouchon de réservoir de rechange.

Figure 3.27 Les endroits les plus susceptibles de présenter des fuites d'air dans l'équipement de freinage des wagons de marchandises.

Figure 3.28 Raccords sans filetage dans la conduite de frein des wagons de marchandises

si nécessaire, le réglage doit être effectué en réarrangeant les rouleaux sur les tiges (Figure 3.29 c), suivi du réglage de la dimension « a » (la distance entre l'extrémité de l'accouplement du tube de protection du régulateur TRP et le début de la connexion filetage sur sa vis) et revérifier la sortie de la tige du cylindre de frein. Les dimensions « a » pour les voitures de marchandises et de voyageurs ne doivent pas être inférieures à celles indiquées au tableau 3.7.

Les angles d'inclinaison des leviers horizontaux et verticaux doivent assurer le fonctionnement normal de la transmission à levier jusqu'à l'usure limite des plaquettes de frein :

avec une disposition symétrique du cylindre de frein sur la voiture et sur les voitures avec freinage de bogie séparé (Figure 3.29 a) avec un freinage de service complet et des plaquettes de frein neuves, le levier horizontal sur le côté de la tige du cylindre de frein doit être situé perpendiculairement à

l'axe du cylindre de frein ou avoir une inclinaison depuis sa position perpendiculaire jusqu'à 10° par rapport au chariot ;

avec une disposition asymétrique du cylindre de frein sur les voitures et sur

dans les voitures avec freinage séparé bogie par bogie (Figure 3.29 b) et plaquettes de frein neuves, les leviers intermédiaires doivent avoir une inclinaison d'au moins 20° vers les bogies.

Nota : Un serrage incorrect des leviers horizontaux avec des plaquettes composites peut entraîner un blocage des roues ; avec des plaquettes en fonte, cela peut entraîner une pression de freinage insuffisante.

Figure 3.29 Schéma de réglage des angles d'inclinaison des bras horizontaux et verticaux

Lors du retrait de la vis de réglage, alignez le trou de sa tête avec le trou du levier de poussée de l'entraînement et connectez-les avec un rouleau en installant une goupille fendue. Après avoir installé le variateur, relâchez le frein. Dans ce cas, la distance entre le corps du régulateur et le levier d'arrêt (stop) est réglée automatiquement. Les valeurs approximatives pour la taille « A » (taille d'installation du variateur de régulation) sont données dans le tableau 3.7.

Remarque : Lorsque la taille « A » est supérieure à la norme, le régulateur fonctionne comme une tige rigide et, à mesure que les plaquettes de frein s'usent, ne serre pas le TRP, ce qui entraîne une augmentation du débit de la tige du cylindre de frein.

Si la taille « A » est inférieure à la norme, le régulateur serre excessivement le TRP ; après avoir relâché le frein, les plaquettes de frein peuvent rester appuyées contre les roues, ce qui peut entraîner leur blocage.

- l'épaisseur des plaquettes de frein et leur emplacement sur la surface de roulement des roues. L'écart entre les plaquettes de frein et les roues doit atteindre 10 mm. Il est interdit de laisser des plaquettes de frein sur les wagons de marchandises si elles s'étendent de plus de 10 mm depuis la surface de roulement jusqu'au bord extérieur de la roue. Sur les voitures particulières et les voitures réfrigérées, les patins dépassant la surface de roulement au-delà du bord extérieur de la roue ne sont pas autorisés. L'épaisseur minimale des plaquettes de frein à laquelle elles doivent être remplacées est : pour fonte - 12 mm, composite avec un dos en métal - 14 mm, avec un cadre en treillis métallique - 10 mm (les coussinets avec un cadre en treillis métallique sont déterminés par l'oreille remplie de masse de friction). L'épaisseur de la plaquette de frein doit être vérifiée de l'extérieur et, en cas d'usure en forme de coin, à une distance de 50 mm de l'extrémité fine. En cas d'usure évidente de la plaquette de frein du côté intérieur (du côté du flasque de roue), remplacer la plaquette si cette usure peut provoquer des dommages au sabot ;

- l'entretien et le fonctionnement des freins à main, en prêtant attention à la facilité d'activation et de pressage des plaquettes sur les roues - aux points de formation des trains de marchandises et aux points de formation et de rotation des trains de voyageurs. Les inspecteurs automobiles devraient effectuer le même contrôle des freins à main dans les gares comportant des points d'entretien précédant des descentes raides et longues ;

- fourniture au train de la pression requise des plaquettes de frein en fonction de la valeur de la pression calculée des plaquettes de frein en fonte, sur l'essieu des wagons de voyageurs et de marchandises (Annexe I) ;

- l'état des surfaces des contacts électriques des têtes de durites n° 369A, la distance entre les têtes de durites de raccordement n° 369A et les connecteurs enfichables du raccordement électrique inter-voitures du circuit d'éclairage des voitures dans leurs raccordées État. Cette distance doit être d'au moins 100 mm ;

Tableau 3.7 - Paramètres de réglage de la transmission du levier de frein des voitures

Cote « A », mm.

Sortie de tige

ci-

Wagons de marchandises à roues symétriques

Composition

n'importe quel emplacement du TRP (selon

luvagons, citernes couvertes,

plates-formes) Fig. 3.30 (a), et ainsi

Fonte

mêmes voitures

type de soute

(trémies) avec asymétrique

emplacement du centre de distribution,

Figure 3.30 (b)

Réservoirs à huit essieux

Composition

Wagons de marchandises avec tige-

Composition

conduire

(wagon benne, thermos sur chariots

Fonte

TsNII-Kh3, réfrigération autonome

wagons gatorade sur chariots

kah CMV-Dessau), fig. 3h30 (c)

Sections réfrigérateur et va-

Composition

chariots

KVZ-I2 avec entraînements à levier

Fonte

sur les chariots TsMV-Dessau avec

pivot

régulateur, fig. 3h30 (c)

Wagons de marchandises à bogies

freinage avec composite

équipement de blocs de tion

riz . 3h30 (g, d)

Voitures de passagers

Composition

Fonte

Composition

Fonte

Composition

Fonte

Dimensions Ritz - avec air-

Fonte

limiteurs

VL-RITS sur chariots TVZ

Composition

budivel.ru À propos de l'isolation et du chauffage de la maison.

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