*Një krah avioni është projektuar për të krijuar ashensorin e nevojshëm për të mbajtur aeroplanin në ajër. Sa më e madhe të jetë forca e ngritjes dhe sa më e vogël të jetë tërheqja, aq më e madhe është cilësia aerodinamike e një krahu. Ngritja dhe tërheqja e një krahu varen nga karakteristikat gjeometrike të krahut. Karakteristikat gjeometrike të krahut reduktohen në karakteristikat e krahut në plan dhe karakteristika

Krahët e avionëve modernë janë eliptikë në plan (a), drejtkëndëshe (b), trapezoidale (c), të fshira (d), trekëndore (e)

Këndi tërthor V i krahut Karakteristikat gjeometrike të një krahu Forma e një krahu në plan karakterizohet nga hapësira e tij, raporti i pamjes, ngushtimi, fshirja dhe V tërthor. Hapësira e krahut L është distanca ndërmjet skajeve të krahut në një vijë të drejtë linjë. Zona e krahut në planin Scr është e kufizuar nga konturet e krahut.

Sipërfaqja e krahëve trapezoidale dhe të fshira llogaritet si sipërfaqet e dy trapezoidëve ku b 0 është korda e rrënjës, m; bk - korda fundore, m; - korda mesatare e krahut, m Raporti i aspektit të krahut është raporti i hapësirës së krahut me kordën mesatare.Nëse në vend të bav e zëvendësojmë vlerën e tij nga barazia (2.1), atëherë raporti i aspektit të krahut do të përcaktohet me formulën Për modernen aeroplanët supersonikë dhe transonikë, raporti i pamjes së krahut nuk kalon 2 - 5. Për avionët me shpejtësi të ulët, raporti i pamjes mund të arrijë 12 -15, dhe për rrëshqitësit deri në 25.

Taper i krahut është raporti i kordës boshtore me kordën terminale.Për avionët nënsonik, konja e krahut zakonisht nuk kalon 3, por për avionët transonik dhe supersonikë mund të ndryshojë brenda kufijve të gjerë. Këndi i fshirjes është këndi midis vijës së skajit kryesor të krahut dhe boshtit tërthor të avionit. Fshirja mund të matet gjithashtu përgjatë vijës fokale (akordi 1/4 nga buza e sulmit) ose përgjatë një linje tjetër të krahut. Për avionët transonikë arrin 45°, dhe për avionët supersonikë arrin 60°. Këndi i krahut V është këndi midis boshtit tërthor të avionit dhe sipërfaqes së poshtme të krahut. Në avionët modernë, këndi V tërthor varion nga +5° deri në -15°. Profili i një krahu është forma e seksionit të tij kryq. Profilet mund të jenë simetrike ose asimetrike. Asimetrike, nga ana tjetër, mund të jetë bikonveks, plano-konveks, konkave-konveks, etj. në formë S-je. Thjerrëza dhe në formë pyke mund të përdoren për avionët supersonikë. Karakteristikat kryesore të profilit janë: korda e profilit, trashësia relative, lakimi relative

Korda e profilit b është një segment me vijë të drejtë që lidh dy pikat më të largëta të profilit.Format e profileve të krahëve 1 - simetrike; 2 - jo simetrike; 3 - plano-konveks; 4 - bikonveks; 5 - në formë S; 6 - laminuara; 7 - thjerrëza; 8 - në formë diamanti; 9 i shquar

Karakteristikat gjeometrike të profilit: b - korda e profilit; Smax - trashësia më e madhe; fmax - shigjeta e lakimit; x-koordinata e trashësisë më të madhe Këndet e sulmit të krahut

Forca totale aerodinamike dhe pika e zbatimit të saj R është forca totale aerodinamike; Y - forca ngritëse; Q - forca e tërheqjes; - këndi i sulmit; q - këndi i cilësisë Trashësia relative e profilit c është raporti i trashësisë maksimale Cmax me kordën, i shprehur në përqindje:

Trashësia relative e profilit c është raporti i trashësisë maksimale Cmax me kordën, i shprehur në përqindje: Pozicioni i trashësisë së profilit maksimal Xc shprehet si përqindje e gjatësisë së kordës dhe matet nga hunda. Në avionët modernë, trashësia relative e profilit është brenda 416%. Lakimi relative i profilit f është raporti i lakimit maksimal f me kordën, i shprehur në përqindje. Distanca maksimale nga vija qendrore e profilit te korda përcakton lakimin e profilit. Vija e mesme e profilit është tërhequr në një distancë të barabartë nga konturet e sipërme dhe të poshtme të profilit. Për profilet simetrike lakimi relative është zero, por për profilet asimetrike kjo vlerë është e ndryshme nga zero dhe nuk i kalon 4%.

KORDA AERODINAMIK MESATAR TË NJË krahut Korda mesatare aerodinamike e një krahu (MAC) është korda e një krahu drejtkëndor që ka të njëjtën sipërfaqe, madhësinë e forcës totale aerodinamike dhe pozicionin e qendrës së presionit (CP) si ajo e dhënë. krahu në kënde të barabarta sulmi.

Për një krah të papërdredhur trapezoid, MAR përcaktohet nga ndërtimi gjeometrik. Për ta bërë këtë, krahu i avionit është tërhequr në plan (dhe në një shkallë të caktuar). Në vazhdimin e kordës së rrënjës, vendoset një segment i barabartë në madhësi me kordën fundore, dhe në vazhdimin e kordës së fundit (përpara) shtrohet një segment i barabartë me kordonin rrënjë. Skajet e segmenteve janë të lidhura me një vijë të drejtë. Më pas vizatoni vijën e mesit të krahut, duke lidhur mesin e drejtë të kordave të rrënjës dhe terminalit. Korda mesatare aerodinamike (MAC) do të kalojë nëpër pikën e kryqëzimit të këtyre dy linjave.

Duke ditur madhësinë dhe pozicionin e MAR në aeroplan dhe duke e marrë atë si bazë, përcaktoni në lidhje me të pozicionin e qendrës së gravitetit të aeroplanit, qendrës së presionit të krahut, etj. Forca aerodinamike e aeroplanit krijohet nga krahu dhe aplikohet në qendër të presionit. Qendra e presionit dhe qendra e gravitetit, si rregull, nuk përkojnë dhe për këtë arsye formohet një moment force. Madhësia e këtij momenti varet nga madhësia e forcës dhe distanca midis CG dhe qendrës së presionit, pozicioni i së cilës përcaktohet si distanca nga fillimi i MAR, e shprehur në sasi lineare ose si përqindje e gjatësia e MAR.

WING DRAG Drag është rezistenca ndaj lëvizjes së një krahu avioni në ajër. Ai përbëhet nga profili, induktivi dhe rezistenca e valës: Xcr = Xpr + Hind + XV. Zvarritja e valës nuk do të merret parasysh, pasi ndodh me shpejtësi fluturimi mbi 450 km/h. Rezistenca e profilit përbëhet nga rezistenca ndaj presionit dhe fërkimit: Xpr = XD + Xtr. Zvarritja e presionit është diferenca në presionin përpara dhe pas krahut. Sa më i madh ky ndryshim, aq më e madhe është rezistenca ndaj presionit. Diferenca e presionit varet nga forma e profilit, trashësia relative dhe lakimi i tij; në figurë tregohet nga Cx - koeficienti i rezistencës së profilit).

Sa më e madhe të jetë trashësia relative e profilit, aq më shumë rritet presioni përpara krahut dhe aq më shumë zvogëlohet prapa krahut, në skajin e tij pasues. Si rezultat, diferenca e presionit rritet dhe, si rezultat, rritet rezistenca e presionit. Kur një fluks ajri rrjedh rreth profilit të krahut në kënde të sulmit afër këndit kritik, rezistenca e presionit rritet ndjeshëm. Në këtë rast, përmasat e vorbullës shoqëruese të avionit dhe vetë vorbullave rriten ndjeshëm.Rezistenca e fërkimit lind për shkak të manifestimit të viskozitetit të ajrit në shtresën kufitare të profilit të krahut rrjedhës. Madhësia e forcave të fërkimit varet nga struktura e shtresës kufitare dhe gjendja e sipërfaqes së efektshme të krahut (vrazhdësia e saj). Në një shtresë kufitare laminare të ajrit, rezistenca e fërkimit është më e vogël se në një shtresë kufitare turbulente. Rrjedhimisht, sa më shumë nga sipërfaqja e krahut të rrjedhë rreth e rrotull shtresa kufitare laminare e rrjedhës së ajrit, aq më e ulët është tërheqja e fërkimit. Sasia e tërheqjes së fërkimit ndikohet nga: shpejtësia e avionit; vrazhdësia e sipërfaqes; forma e krahut. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e fluturimit, aq më e keqe është përpunimi i sipërfaqes së krahut dhe sa më i trashë të jetë profili i krahut, aq më e madhe është rezistenca ndaj fërkimit.

Zvarritja induktive është një rritje e zvarritjes që lidhet me formimin e ngritjes së krahëve. Kur një fluks ajri i pashqetësuar rrjedh rreth një krahu, lind një ndryshim presioni mbi dhe poshtë krahut. Si rezultat, një pjesë e ajrit në skajet e krahëve rrjedh nga një zonë me presion më të lartë në një zonë me presion më të ulët

Këndi në të cilin fluksi i ajrit që rrjedh rreth krahut me një shpejtësi V të shkaktuar nga shpejtësia vertikale U është devijuar quhet kënd i rrjedhës. Vlera e saj varet nga vlera e shpejtësisë vertikale të shkaktuar nga litari i vorbullës dhe shpejtësia e rrjedhës së ardhjes V

Prandaj, për shkak të pjerrësisë së rrjedhës, këndi i vërtetë i sulmit të krahut në secilin prej seksioneve të tij do të ndryshojë nga këndi gjeometrik ose i dukshëm i sulmit për çdo sasi. Siç dihet, forca ngritëse e krahut ^ Y është gjithmonë pingul drejt rrjedhës së ardhshme, drejtimi i saj. Prandaj, vektori ngritës i krahut devijon në një kënd dhe është pingul me drejtimin e rrjedhës së ajrit V. Forca e ngritjes nuk do të jetë e gjithë forca ^Y" por përbërësi i tij Y, i drejtuar pingul me rrjedhën e ardhshme

Për shkak të vogëlsisë së vlerës supozojmë se është e barabartë me Komponenti tjetër i forcës Y" do të jetë Ky komponent është i drejtuar përgjatë rrjedhës dhe quhet zvarritje induktive (Figura e treguar më sipër). Për të gjetur vlerën e zvarritjes induktive , është e nevojshme të llogaritet shpejtësia ^ U dhe këndi i pjerrësisë së rrjedhës Varësia e këndit të pjerrësisë së rrjedhës nga zgjatimi i krahut, koeficienti i ngritjes Su dhe forma planforme e krahut shprehet me formulën ku A është një koeficient duke marrë në merrni parasysh formën planforme të krahut. Për krahët e avionit, koeficienti A është i barabartë me ku eff është zgjatja e krahut pa marrë parasysh sipërfaqen e gypit që zë një pjesë të krahut; është një vlerë në varësi të formës të krahut në lidhje me.

ku Cxi është koeficienti i reaktancës induktive. Përcaktohet nga formula Nga formula mund të shihet se Cx është drejtpërdrejt proporcional me koeficientin e ngritjes dhe në përpjesëtim të zhdrejtë me raportin e krahut. Në një kënd sulmi të ngritjes zero, zvarritja e induktuar do të jetë zero. Në këndet superkritike të sulmit, rrjedha e qetë rreth profilit të krahut është ndërprerë dhe, për rrjedhojë, formula për përcaktimin e Cx 1 nuk është e pranueshme për përcaktimin e vlerës së tij. Meqenëse vlera e Cx është në përpjesëtim të zhdrejtë me raportin e krahut, prandaj avionët e destinuar për fluturime në distanca të gjata kanë një raport të madh të pamjes së krahut: = 14... 15.

CILËSIA AERODINAMIK E NJË krahu Cilësia aerodinamike e një krahu është raporti i forcës ngritëse me forcën e tërheqjes së krahut në një kënd të caktuar sulmi ku Y është forca ngritëse, kg; Q - forca e tërheqjes, kg. Duke zëvendësuar vlerat e Y dhe Q në formulë, marrim. Sa më e madhe të jetë cilësia aerodinamike e krahut, aq më i përsosur është ai. Vlera e cilësisë për aeroplanët modernë mund të arrijë 14 -15, dhe për rrëshqanorët 45 -50. Kjo do të thotë që një krah avioni mund të krijojë një forcë ngritëse që tejkalon tërheqjen me 14 -15 herë dhe për rrëshqitësit madje 50 herë.

Cilësia aerodinamike karakterizohet nga këndi.Këndi ndërmjet vektorëve të ngritjes dhe forcave totale aerodinamike quhet kënd i cilësisë. Sa më e madhe të jetë cilësia aerodinamike, aq më i vogël është këndi i cilësisë dhe anasjelltas. Cilësia aerodinamike e krahut, siç shihet nga formula, varet nga të njëjtët faktorë si koeficientët Su dhe Cx, d.m.th., nga këndi i sulmit, forma e profilit, forma e planit të krahut, numri Mach i fluturimit dhe trajtimi i sipërfaqes. NDIKIMI NË CILËSINË AERODINAMIK TË KËNDIT TË SULMIMIT Me rritjen e këndit të sulmit në një vlerë të caktuar, rritet cilësia aerodinamike. Në një kënd të caktuar sulmi, cilësia arrin vlerën maksimale Kmax. Ky kënd quhet këndi më i favorshëm i sulmit, naiv Në këndin e sulmit të ngritjes zero rreth vendit ku do të jetë Su = 0 raporti ngritës-tërheqje. barazohet me zero. Ndikimi në cilësinë aerodinamike të formës së profilit shoqërohet me trashësinë relative dhe lakimin e profilit. Në këtë rast ndikim të madh kanë forma e kontureve të profilit, forma e shputës dhe pozicioni i trashësisë maksimale të profilit përgjatë kordonit.Për të përftuar vlera të mëdha të Kmax, trashësia dhe lakimi optimal i profili, zgjidhet forma e kontureve dhe zgjatja e krahut. Për të marrë vlerat më të larta të cilësisë, forma më e mirë e krahut është eliptike me një skaj të rrumbullakosur.

Grafiku i varësisë së cilësisë aerodinamike nga këndi i sulmit Formimi i forcës thithëse Varësia e cilësisë aerodinamike nga këndi i sulmit dhe trashësia e profilit Ndryshimi në cilësinë aerodinamike të krahut në varësi të numrit Mach

WING POLAR Për llogaritjet e ndryshme të karakteristikave të fluturimit të krahut, është veçanërisht e rëndësishme të dihet ndryshimi i njëkohshëm në Cy dhe Cx në diapazonin e këndeve të fluturimit të sulmit. Për këtë qëllim, paraqitet grafiku i varësisë së koeficientit Cy nga Cx, i quajtur polare. Emri "polar" shpjegohet me faktin se kjo kurbë mund të konsiderohet si një diagram polar i ndërtuar mbi koordinatat e koeficientit të forcës totale aerodinamike CR dhe ku është këndi i prirjes së forcës totale aerodinamike R në drejtimin e shpejtësia e rrjedhës së ardhshme (me kusht që shkallët Cy dhe Cx të merren si të njëjta). Parimi i ndërtimit të një polari të krahut Polar i krahut Nëse vizatojmë një vektor nga origjina, i kombinuar me qendrën e presionit të profilit, në çdo pikë të polarit, atëherë ai do të përfaqësojë diagonalen e një drejtkëndëshi, brinjët e të cilit janë përkatësisht e barabartë me Сy dhe Сх. koeficienti i tërheqjes dhe ngritjes nga këndet e sulmit - i ashtuquajturi polaritet i krahut.

Polari është ndërtuar për një krah shumë specifik me dimensione të dhëna gjeometrike dhe formë profili. Bazuar në polaritetin e krahut, mund të përcaktohen një sërë këndesh karakteristike të sulmit. Këndi i ngritjes zero o ndodhet në kryqëzimin e polarit me boshtin Cx. Në këtë kënd sulmi, koeficienti i ngritjes është zero (Cy = 0). Për krahët e avionëve modernë, zakonisht o = Këndi i sulmit në të cilin Cx ka vlerën më të vogël Cx. min. gjendet duke tërhequr një tangjente në paralelen polare me boshtin Cy. Për profilet moderne të krahëve, ky kënd varion nga 0 në 1°. Këndi më i favorshëm i sulmit është naiv. Meqenëse në këndin më të favorshëm të sulmit, cilësia aerodinamike e krahut është maksimale, këndi ndërmjet boshtit Cy dhe tangjentes i nxjerrë nga origjina, d.m.th., këndi i cilësisë, në këtë kënd sulmi, sipas formulës (2.19) , do të jetë minimale. Prandaj, për të përcaktuar naivin, duhet të vizatoni një tangjente me polarin nga origjina. Pika e prekjes do të korrespondojë me naive. Për krahët modernë, naiviteti qëndron brenda 4 - 6°.

Këndi kritik i sulmit crit. Për të përcaktuar këndin kritik të sulmit, është e nevojshme të vizatoni një tangjente ndaj paraleles polare me boshtin Cx. Pika e kontaktit do të korrespondojë me kritikën. Për krahët e avionëve modernë, crit = 16 -30°. Këndet e sulmit me të njëjtën cilësi aerodinamike gjenden duke tërhequr një sekant nga origjina në polare. Në pikat e kryqëzimit do të gjejmë këndet e sulmit (i) gjatë fluturimit, në të cilat cilësia aerodinamike do të jetë e njëjtë dhe domosdoshmërisht më e vogël se Kmax.

POLARI I Aeroplanit Një nga karakteristikat kryesore aerodinamike të avionit është polari i avionit. Koeficienti i ngritjes së krahut Cy është i barabartë me koeficientin e ngritjes së të gjithë avionit, dhe koeficienti i tërheqjes së avionit për çdo kënd sulmi është më i madh se Cx i krahut me sasinë Cx. Polariteti i avionit do të zhvendoset në të djathtë të polaritetit të krahut me shumën Cx kohë. Polarizimi i avionit është ndërtuar duke përdorur të dhëna nga varësitë Сy=f() dhe Сх=f(), të marra eksperimentalisht nga fryrja e modeleve në tunelet e erës. Këndet e sulmit në rrafshin polar të avionit vendosen duke përkthyer horizontalisht këndet e sulmit të shënuara në rrafshin polar të krahut. Përcaktimi i karakteristikave aerodinamike dhe këndeve karakteristike të sulmit përgjatë polaritetit të avionit kryhet në të njëjtën mënyrë si në polaritetin e krahut.

Këndi i sulmit të një avioni me ngritje zero është praktikisht i njëjtë me këndin e sulmit të një krahu me ngritje zero. Meqenëse forca e ngritjes në kënd është zero, në këtë kënd sulmi është e mundur vetëm lëvizja vertikale poshtë e avionit, e quajtur zhytje vertikale, ose një rrëshqitje vertikale në një kënd prej 90°.

Këndi i sulmit në të cilin koeficienti i tërheqjes ka një vlerë minimale gjendet duke tërhequr një tangjente ndaj paraleles polare me boshtin Cy. Kur fluturoni në këtë kënd sulmi, do të ketë humbjen më të vogël të tërheqjes. Në këtë kënd sulmi (ose afër tij) fluturimi kryhet me shpejtësi maksimale. Këndi më i favorshëm i sulmit (naiv) korrespondon me vlerën më të lartë të cilësisë aerodinamike të avionit. Grafikisht, ky kënd, ashtu si për krahun, përcaktohet duke tërhequr një tangjente me polarin nga origjina. Grafiku tregon se pjerrësia e tangjentës ndaj polarit të avionit është më e madhe se ajo e tangjentës ndaj polarit të krahut. Përfundim: cilësia maksimale e avionit në tërësi është gjithmonë më e vogël se cilësia maksimale aerodinamike e një krahu individual.

Grafiku tregon se këndi më i favorshëm i sulmit të avionit është 2 - 3° më i madh se këndi më i favorshëm i sulmit të krahut. Këndi kritik i sulmit të një avioni (crit) nuk është i ndryshëm në madhësi nga i njëjti kënd për një krah. Ngritja e flapave në pozicionin e ngritjes (= 15 -25°) ju lejon të rritni koeficientin maksimal të ngritjes Sumax me një rritje relativisht të vogël të koeficientit të tërheqjes. Kjo bën të mundur uljen e shpejtësisë minimale të kërkuar të fluturimit, e cila praktikisht përcakton shpejtësinë e ngritjes së avionit gjatë ngritjes. Duke vendosur flapat (ose flapat) në pozicionin e ngritjes, gjatësia e lëvizjes së ngritjes zvogëlohet deri në 25%.

Kur fletët (ose flapat) shtrihen në pozicionin e uljes (= 45 - 60°), koeficienti maksimal i ngritjes mund të rritet në 80%, gjë që redukton ndjeshëm shpejtësinë e uljes dhe gjatësinë e vrapimit. Megjithatë, zvarritja rritet më shpejt se forca e ngritjes, kështu që cilësia aerodinamike zvogëlohet ndjeshëm. Por kjo rrethanë përdoret si një faktor pozitiv operacional - rritet pjerrësia e trajektores gjatë rrëshqitjes para uljes dhe, rrjedhimisht, avioni bëhet më pak i kërkuar për cilësinë e afrimeve në brezin e uljes. Megjithatë, kur arrihen numra të tillë M në të cilët kompresueshmëria nuk mund të neglizhohet më (M > 0.6 - 0.7), koeficientët e ngritjes dhe të tërheqjes duhet të përcaktohen duke marrë parasysh një korrigjim për kompresueshmërinë. ku Suszh është koeficienti i ngritjes duke marrë parasysh kompresueshmërinë; Suneszh është koeficienti i ngritjes së rrjedhës së pakompresueshme për të njëjtin kënd sulmi si Suszh.

Deri në numrat M = 0.6 -0.7, të gjithë polarët praktikisht përkojnë, por në numra të mëdhenj ^ M ata fillojnë të zhvendosen në të djathtë dhe në të njëjtën kohë rrisin prirjen në boshtin Cx. Zhvendosja e poleve djathtas (me Cx të madhe) është për shkak të rritjes së koeficientit të tërheqjes së profilit për shkak të ndikimit të kompresueshmërisë së ajrit, dhe me një rritje të mëtejshme të numrit (M > 0,75 - 0,8) për shkak të pamjes. e tërheqjes së valës. Rritja e pjerrësisë së polarëve shpjegohet me rritjen e koeficientit të tërheqjes induktive, pasi në të njëjtin kënd sulmi në një rrjedhë nënsonike të gazit të ngjeshshëm do të rritet proporcionalisht.Cilësia aerodinamike e avionit që nga momenti i kompresueshmërisë efekti manifestohet dukshëm fillon të ulet.

Pyetje për rishikim: Çfarë eksperimentesh u kryen për të treguar rolin e forcave të tensionit sipërfaqësor në frymëmarrje? Pse sinteza e vazhdueshme e surfaktantëve na ndihmon të marrim frymë dhe çfarë ndodh kur ajo ndalon? Pse zhytësit skuba duhet të thithin ajër të kompresuar nën ujë? Pse, kur zbresin në thellësi të mëdha, zhytësit nuk mund të përdorin ajrin e kompresuar, por duhet të përgatisin përzierje të veçanta të frymëmarrjes? Çfarë është sëmundja e dekompresimit dhe si ta shmangim atë?

Forca e rezistencës ndaj rrjedhës së ajrit Forca e rezistencës është proporcionale me numrin e molekulave të ajrit që krahu ndalon, masën dhe shpejtësinë e tyre F seksioni i seksionit tërthor të rezistencës (frontale) të krahut në drejtimin e lëvizjes ku është dendësia e ajrit, V është shpejtësia e avionit, dhe S është zona e këndit të tij të krahut të sulmit

Ndryshimi i forcës së tërheqjes në momentin e ajrit Forca ngritëse e rrjedhës së ajrit mV0mV0 mV1mV1 Forca ngritëse është proporcionale me numrin e molekulave të ajrit që krahu rrotullon, masën dhe shpejtësinë e tyre ku është dendësia e ajrit, V është shpejtësia e avionit dhe S është zona e krahut të saj

Varësia e shpejtësisë së një avioni nga masa e tij Me fuqi konstante të motorit, sa më e madhe të jetë masa e avionit, aq më ngadalë fluturon.Me shpejtësi konstante dhe cilësi aerodinamike, d.m.th. C nën / C reziston = konst, kapaciteti i ngarkesës është proporcional me zonën e krahut

A ka ndonjë lidhje midis frekuentimit dhe performancës akademike? frekuentimi, % rezultatet e testit Si të përcaktohet sasia nëse një ndryshim në dy sasi është i lidhur ngushtë?

Pjesëmarrja, % rezultatet e testit Si të përcaktohet sasia nëse një ndryshim në dy sasi është i lidhur ngushtë? A ka ndonjë lidhje midis frekuentimit dhe performancës akademike?

Ne llogarisim koeficientin e korrelacionit (lidhjes), CORR, midis performancës akademike dhe frekuentimit, % e rezultateve të testit frekuentimi mesatar AB VG performanca mesatare akademike CORR(10 "B") = 0

Niveli i shkollës së mesme Skalistovskaya I–III

Lëndë me zgjedhje të fizikës në klasën e 10-të Projekt kërkimor me temë

"Studimi i varësisë së cilësive aerodinamike të një krahu nga forma e tij."

Bakhchisarai.

Këshilltar shkencor:

mësuesi i fizikës Dzhemilev Remzi Nedimovich

Puna e kryer nga: Erofeev Sergey

Nxënëse e klasës së 10-të

(Shkolla e mesme Skalistovskaya

shkolla I - III nivelet

Këshilli i Qarkut Bakhchisaray

Republika Autonome e Krimesë)

Përditësimi i temës.

Një nga problemet kryesore në projektimin e avionëve të rinj është zgjedhja e formës optimale të krahut dhe parametrave të tij (gjeometrike, aerodinamike, forca, etj.). Projektuesit e avionëve duhej të përballeshin me efekte të ndryshme të papritura që lindin me shpejtësi të lartë. Prandaj edhe format ndonjëherë të pazakonta të krahëve të avionëve modernë. Krahët "përkulen" prapa, duke u dhënë atyre pamjen e një shigjete; ose anasjelltas, krahët marrin formën e një hapjeje përpara.

Objekti i hulumtimit tonë është dega e fizikës aerodinamika - kjo është një degë e aeromekanikës në të cilën studiohen ligjet e lëvizjes së ajrit dhe gazrave të tjerë dhe ndërveprimi i tyre i forcës me trupat e ngurtë në lëvizje.

Objekti i studimit është përcaktimi i madhësisë së forcës së ngritjes së krahut në një të caktuar

shpejtësia e rrjedhës së ajrit në raport me krahun. Një nga arsyet kryesore që ndikon në formën e krahut është sjellja krejtësisht e ndryshme e ajrit me shpejtësi të lartë.

Aerodinamika është një shkencë eksperimentale. Nuk ka ende formula që na lejojnë të përshkruajmë me saktësi absolutisht procesin e ndërveprimit të një trupi të ngurtë me një rrjedhë ajri në hyrje. Megjithatë, u vu re se trupat që kanë të njëjtën formë (me dimensione të ndryshme lineare) ndërveprojnë me rrjedhën e ajrit në të njëjtën mënyrë. Prandaj, në mësim do të bëjmë kërkime mbi parametrat aerodinamikë të tre llojeve të krahëve me të njëjtin seksion kryq, por forma të ndryshme: drejtkëndëshe, të fshira dhe të fshira prapa kur ajri rrjedh rreth tyre.

Vëzhgimet dhe eksperimentet që do të kryejmë do të na ndihmojnë të kuptojmë më mirë disa aspekte të reja të fenomeneve fizike që vërehen gjatë fluturimit të avionit.

Rëndësia e temës sonë qëndron në popullarizimin e aviacionit dhe teknologjisë së aviacionit.

Historia e studimit.

A e ndiejmë ajrin përreth nesh? Nëse nuk lëvizim, praktikisht nuk e ndiejmë atë. Kur, për shembull, jemi duke garuar në një makinë me dritare të hapura, era që godet fytyrën tonë i ngjan një rryme lëngu me elasticitet. Kjo do të thotë se ajri ka elasticitet dhe densitet dhe mund të krijojë presion. Paraardhësi ynë i largët nuk dinte asgjë për eksperimentet që vërtetonin ekzistencën e presionit atmosferik, por ai e kuptoi intuitivisht se nëse ai tundte krahët shumë fort, ai do të ishte në gjendje të largohej nga ajri, si një zog. Ëndrra e fluturimit e ka shoqëruar njeriun për aq kohë sa ai kujton. Legjenda e famshme e Icarus flet për këtë. Shumë shpikës janë përpjekur të largohen. Në vende të ndryshme dhe në kohë të ndryshme pati përpjekje të shumta për të pushtuar elementin ajror. Artisti i madh italian Leonardo da Vinci skicoi një dizajn për një avion të fuqizuar vetëm nga fuqia e muskujve të njeriut. Megjithatë, natyra nuk e lejoi njeriun të fluturonte si zog. Por ajo e shpërbleu atë me inteligjencë, e cila e ndihmoi të shpikte një aparat më të rëndë se ajri i aftë për të ngritur nga toka dhe për të ngritur jo vetëm veten, por edhe një person me ngarkesa.

Si arriti të krijonte një makinë të tillë? Çfarë e mban një aeroplan në ajër? Përgjigja është e qartë - krahë. Çfarë i mban krahët? Aeroplani nxiton përpara, përshpejtohet dhe ndodh ngritja. Me shpejtësi të mjaftueshme, ai do të ngrejë avionin tonë nga toka dhe do ta mbajë aeroplanin gjatë fluturimit.

Studimet e para teorike dhe rezultatet e rëndësishme u kryen në fund të shekujve 19 dhe 20 nga shkencëtarët rusë N. E. Zhukovsky dhe S. A. Chaplygin.

Nikolai Egorovich Zhukovsky (1847 -1921) - shkencëtar rus, themelues i aerodinamikës moderne. Në fillim të shekullit ai ndërtoi një tunel me erë dhe zhvilloi teorinë e një krahu avioni. Në 1890, Zhukovsky botoi veprën e tij të parë në fushën e aviacionit, "Mbi Teorinë e Fluturimit".

Sergei Alekseevich Chaplygin (1869 - 1942) shkencëtar sovjetik në fushën e mekanikës teorike, një nga themeluesit e hidroaerodinamikës moderne. Në veprën e tij "Për avionët e gazit", ai dha një teori të fluturimit me shpejtësi të lartë, e cila shërbeu si bazë teorike për aviacionin modern me shpejtësi të lartë.

“Një njeri nuk ka krahë dhe, në raport me peshën e trupit ndaj peshës së muskujve, ai është 72 herë më i dobët se një zog… Por unë mendoj se ai do të fluturojë duke u mbështetur jo në forcën e muskujve të tij, por në forcën e mendjes së tij.”

JO. Zhukovsky

Bazat e aerodinamikës. Konceptet bazë.

Një tunel me erë është një instalim që krijon një rrjedhë ajri për studimin eksperimental të rrjedhës së ajrit rreth trupave.

Eksperimentet në një tunel me erë kryhen në bazë të parimit të kthyeshmërisë së lëvizjes - lëvizja e një trupi në ajër mund të zëvendësohet

lëvizja e gazit në lidhje me një trup të palëvizshëm.

Krahu i aeroplanit është pjesa më e rëndësishme e një aeroplani, burimi i ngritjes që e bën aeroplanin të fluturojë. Avionë të ndryshëm kanë krahë të ndryshëm, të cilët ndryshojnë në madhësi, formë dhe pozicion në lidhje me gypin.

Hapësira e krahëve është distanca midis skajeve të krahut në një vijë të drejtë.

Zona e krahut S - kjo është zona e kufizuar nga konturet e krahut. Sipërfaqja e një krahu të fshirë llogaritet si sipërfaqja e dy trapezoidëve.

S = 2 = bav ɭ [ m2 ] (1)

Forca totale aerodinamike është forca R me të cilën përballet

rrjedha e ajrit vepron në një trup të fortë. Duke e zbërthyer këtë forcë në komponentët Fy vertikal dhe horizontal Fx (Fig. 1), marrim përkatësisht forcën e ngritjes së krahut dhe forcën e tij tërheqëse.

Përshkrimi i eksperimentit.

Për të rritur qartësinë e demonstrimeve dhe analizën sasiore të eksperimenteve, ne do të përdorim një pajisje matëse - duke përcaktuar vlerën numerike të forcës ngritëse të krahut. Pajisja matëse përbëhet nga një kornizë metalike mbi të cilën është montuar një tregues me një levë krahu të pabarabartë. Duke e drejtuar rrjedhën e ajrit në modelin e krahut, ekuilibri i levës prishet dhe shigjeta lëviz përgjatë shkallës që tregon këndin e devijimit të krahut nga horizontali.

Modelet e krahëve janë prej plastike shkumë me përmasa 140 ͯ 50 mm. Krahët e avionëve modernë mund të jenë në formë drejtkëndëshe, të fshirë ose të shtrirë përpara.

Modeli për matjen e madhësisë së ngritjes së krahut përfshin blloqet kryesore të mëposhtme (Fig. 4.):

tuneli i erës;

Pajisje matëse;

Një platformë fikse në të cilën janë fiksuar pajisjet e mësipërme.

Kryerja e një eksperimenti.

Modeli funksionon si më poshtë:

Për eksperimentin, modeli i krahut është ngjitur në levë dhe instalohet në një distancë prej 20-25 cm nga tuneli i erës. Drejtoni rrjedhën e ajrit në modelin e krahut dhe shikoni se si ngrihet. Ndryshimi i formës së krahut. Ne e sjellim përsëri levën në ekuilibër në mënyrë që modeli të marrë pozicionin e tij origjinal dhe të përcaktojmë madhësinë e forcës ngritëse me të njëjtën shpejtësi të rrjedhës së ajrit.

Nëse instaloni pllakën përgjatë rrjedhës (këndi zero i sulmit), atëherë rrjedha do të jetë simetrike. Në këtë rast, fluksi i ajrit nuk devijohet nga pllaka dhe forca e ngritjes Y është zero. Rezistenca X është minimale, por jo zero. Do të krijohet nga forcat e fërkimit të molekulave të ajrit në sipërfaqen e pllakës. Forca totale aerodinamike R është minimale dhe përkon me forcën e tërheqjes X.

Ndërsa këndi i sulmit rritet gradualisht dhe pjerrësia e rrjedhës rritet, forca ngritëse rritet. Natyrisht, edhe rezistenca po rritet. Duhet të theksohet këtu se në kënde të ulëta sulmi, ngritja rritet shumë më shpejt se zvarritja.

Krahu drejtkëndor.

• Masa e krahut m ≈ 0,01 kg;
• këndi i devijimit të krahut α = 130, g ≈ 9,8 N/kg.

Zona e krahut S= 0,1 0,027 = 0,0027 m2

Ngritja e krahëve Rу = = 0,438 N

Zvarrit Rх = = 0,101 N

К = Fu/Fх =0,438/0,101 = 4,34

Sa më e madhe të jetë cilësia aerodinamike e krahut, aq më i përsosur është ai.

• Ndërsa këndi i sulmit rritet, bëhet gjithnjë e më e vështirë që fluksi i ajrit të rrjedhë rreth pllakës. Edhe pse ashensori vazhdon të rritet, ai është më i ngadalshëm se më parë. Por zvarritja rritet më shpejt dhe më shpejt, duke tejkaluar gradualisht rritjen e ngritjes. Si rezultat, forca totale aerodinamike R fillon të devijohet prapa. Fotografia ndryshon në mënyrë dramatike.

Rrjedhat e ajrit nuk janë në gjendje të rrjedhin pa probleme rreth sipërfaqes së sipërme të pllakës. Pas pllakës formohet një vorbull e fuqishme. Ngritja bie ndjeshëm dhe zvarritja rritet. Ky fenomen në aerodinamikë quhet FILLIMI I FLOW. Një krah i "shqyer" pushon së qeni një krah. Ai ndalon së fluturuari dhe fillon të bjerë.

Në përvojën tonë, edhe në një kënd të devijimit të krahut α = 600 ose më shumë, krahu ngec; nuk fluturon, g ≈9,8 N/kg

Ngritja e krahut Ry = = 0,113 N

Zvarrit Rх = = 0,196 N

Cilësia aerodinamike e krahut K = 0,113/0,196 = 0,58

Krahu i fshirë.

Masa e krahut m ≈ 0,01 kg;

këndi i devijimit të krahut α = 200, g ≈ 9,8 N/kg

Zona e krahut S= 0,028 m2

Ngritja e krahëve Rу = = 0,287 N

Zvarrit R x = = 0,104 N

Cilësia aerodinamike e krahut

К = Fu/Fх = 0,287/0,104 = 2,76

Krahu i shtrirë përpara.

Masa e krahut m ≈ 0,01 kg;

këndi i devijimit të krahut α = 150, g ≈ 9,8 N/kg

Zona e krahut S= 0,00265 m2

Ngritja e krahëve Rу = = 0,380 N

Zvarrit Rх = =0,102 N

Cilësia aerodinamike e krahut

К = Fu/Fх = 0,171/0,119 = 3,73

Analiza e eksperimentit

Kur analizuam eksperimentin dhe rezultatet e marra, ne dolëm nga teza se sa më e madhe të jetë cilësia aerodinamike e krahut, aq më e mirë është.

Në rastin e parë të eksperimentit tonë, krahët më të mirë doli të ishin një krah drejtkëndor dhe një krah i shtrirë përpara. Avantazhi kryesor i një krahu të drejtë është koeficienti i tij i lartë i ngritjes K = 4.34. Për një krah të fshirë, koeficienti i ngritjes është i barabartë me K = 2.76 dhe, në përputhje me rrethanat, krahu i rrëshqitur përpara ka një koeficient ngritjeje të barabartë me K = 3.73. Prandaj, doli që krahu më i mirë doli të ishte një krah drejtkëndor dhe një krah i shtrirë përpara.

Ne e përsëritëm eksperimentin tonë me një forcë më të lartë të rrjedhës së ajrit: në të njëjtën kohë, cilësitë aerodinamike të krahut të drejtë dhe të krahut të shtrirë përpara u ulën mjaft ndjeshëm në K = 2.76 dhe K = 1.48, por cilësia aerodinamike e krahut të fshirë ndryshoi pak K = 2,25.

Duke analizuar rezultatet e marra për një krah të fshirë, vumë re se me një rritje të shpejtësisë së rrjedhës së ajrit, tërheqja e krahut rritet mjaft ngadalë, duke ruajtur koeficientin e ngritjes pothuajse të pandryshuar.

Në këtë punë, ne studiuam varësinë e forcës ngritëse të një krahu vetëm nga forma e planit të tij. Në fluturimin real, forca ngritëse e një krahu varet nga zona e tij, profili, si dhe nga këndi i sulmit, shpejtësia dhe dendësia e rrjedhës dhe nga një sërë faktorësh të tjerë.

Që eksperimenti të jetë i pastër, duhet të respektohen kushtet e mëposhtme:

• rrjedha e ajrit mbahej konstante;
• Boshti i krahut dhe boshti i tunelit të erës përkonin.
• distanca nga fundi i tubit deri në vendin ku është ngjitur krahu ishte gjithmonë e njëjtë;

• P.S. Kudryavtsev. EDHE UNE. Konfederata. Historia e fizikës dhe teknologjisë. Libër mësuesi për studentët e instituteve pedagogjike. Shtëpia Botuese Shtetërore Arsimore dhe Pedagogjike e Ministrisë së Arsimit të RSFSR. Moskë 1960
• Fizika. Unë jam duke eksploruar botën. Enciklopedia për fëmijë. Moska. AST. 2000
• V.B. Baydakov, A.S. Klumov. Aerodinamika dhe dinamika e fluturimit të avionëve. Moska. "Inxhinieri Mekanike", 1979
• Enciklopedia e Madhe Sovjetike. 13. Botimi i tretë. Moskë "Enciklopedia Sovjetike", 1978.

Le të shqyrtojmë tani rrjedhën e ajrit rreth një krahu avioni. Përvoja tregon se kur një krah vendoset në një rrjedhë ajri, vorbullat shfaqen pranë skajit të mprehtë pasues të krahut, duke u rrotulluar në rastin e treguar në Fig. 345, në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Këto vorbulla rriten, shkëputen nga krahu dhe merren nga rrjedha. Pjesa tjetër e masës ajrore pranë krahut merr rrotullimin e kundërt (në drejtim të akrepave të orës), duke formuar qarkullim rreth krahut (Fig. 346). E mbivendosur në rrjedhën e përgjithshme, qarkullimi shkakton shpërndarjen e vijave rrjedhëse të paraqitura në Fig. 347.

Oriz. 345. Një vorbull formohet në skajin e mprehtë të profilit të krahut

Oriz. 346. Kur formohet një vorbull, qarkullimi i ajrit ndodh rreth krahut

Oriz. 347. Vorbulla merret nga rrjedha dhe rrjedhat rrjedhin pa probleme rreth profilit; ato janë të kondensuara mbi krah dhe të rralla nën krah

Ne morëm të njëjtin model rrjedhjeje për profilin e krahut si për cilindrin rrotullues. Dhe këtu rrjedha e përgjithshme e ajrit mbivendoset në rrotullimin rreth krahut - qarkullimi. Vetëm, ndryshe nga një cilindër rrotullues, këtu qarkullimi nuk ndodh si rezultat i rrotullimit të trupit, por për shkak të shfaqjes së vorbullave pranë skajit të mprehtë të krahut. Qarkullimi përshpejton lëvizjen e ajrit mbi krah dhe e ngadalëson atë poshtë krahut. Si rezultat, presioni mbi krah zvogëlohet, dhe poshtë krahut rritet. Rezultantja e të gjitha forcave që veprojnë nga rrjedha në krah (përfshirë forcat e fërkimit) drejtohet lart dhe devijohet pak mbrapa (Fig. 341). Komponenti i tij pingul me rrjedhën është forca ngritëse dhe komponenti në drejtim të rrjedhës është forca e tërheqjes. Sa më e madhe të jetë shpejtësia e rrjedhës që vjen, aq më të mëdha janë forcat e ngritjes dhe tërheqjes. Këto forca varen, përveç kësaj, nga forma e profilit të krahut dhe nga këndi në të cilin rrjedha i afrohet krahut (këndi i sulmit), si dhe nga dendësia e rrjedhës që vjen: sa më i madh të jetë densiteti, aq më i madh këto forca. Profili i krahut është zgjedhur në mënyrë që të sigurojë ngritjen më të madhe të mundshme me tërheqjen më të ulët të mundshme. Teoria e shfaqjes së forcës ngritëse të një krahu kur ajri rrjedh rreth tij u dha nga themeluesi i teorisë së aviacionit, themeluesi i shkollës ruse të aero- dhe hidrodinamikës, Nikolai Egorovich Zhukovsky (1847-1921).

Tani mund të shpjegojmë se si fluturon një aeroplan. Helika e avionit, e rrotulluar nga motori, ose reagimi i avionit të motorit reaktiv, i jep avionit një shpejtësi të tillë që forca ngritëse e krahut arrin dhe madje tejkalon peshën e avionit. Pastaj avioni ngrihet. Në fluturimin e drejtë uniform, shuma e të gjitha forcave që veprojnë në aeroplan është zero, siç duhet të jetë sipas ligjit të parë të Njutonit. Në Fig. 348 tregon forcat që veprojnë në një aeroplan gjatë fluturimit horizontal me shpejtësi konstante. Forca e shtytjes së motorit është e barabartë në madhësi dhe e kundërt në drejtim me forcën e tërheqjes së ajrit për të gjithë avionin, dhe forca e gravitetit është e barabartë në madhësi dhe e kundërt në drejtim me forcën e ngritjes.

Oriz. 348. Forcat që veprojnë në aeroplan gjatë fluturimit uniform horizontal

Aeroplanët e projektuar për të fluturuar me shpejtësi të ndryshme kanë madhësi të ndryshme krahësh. Avionët e transportit që fluturojnë ngadalë duhet të kenë një zonë të madhe krahësh, pasi me shpejtësi të ulët ngritja për njësi të zonës së krahut është e vogël. Avionët me shpejtësi të lartë marrin gjithashtu ngritje të mjaftueshme nga krahët me sipërfaqe të vogël. Meqenëse ngritja e një krahu zvogëlohet me zvogëlimin e densitetit të ajrit, për të fluturuar në lartësi të madhe avioni duhet të lëvizë me një shpejtësi më të madhe sesa afër tokës.

Ngritja ndodh gjithashtu kur krahu lëviz në ujë. Kjo bën të mundur ndërtimin e anijeve që lëvizin në hidrofoil. Trupi i anijeve të tilla largohet nga uji gjatë lëvizjes (Fig. 349). Kjo zvogëlon rezistencën e ujit ndaj lëvizjes së anijes dhe ju lejon të arrini shpejtësi të lartë. Meqenëse dendësia e ujit është shumë herë më e madhe se dendësia e ajrit, është e mundur të merret një forcë e mjaftueshme ngritëse e një hidrofoil me një zonë relativisht të vogël dhe shpejtësi të moderuar.

Oriz. 349. Hidrofletë

Qëllimi i një helike avioni është t'i japë avionit shpejtësi të lartë, në të cilën krahu krijon një forcë ngritëse që balancon peshën e avionit. Për këtë qëllim, helika e avionit është e fiksuar në një bosht horizontal. Ekziston një lloj avioni më i rëndë se ajri që nuk kërkon krahë. Këta janë helikopterë (Fig. 350).

Oriz. 350. Diagrami i helikopterit

Në helikopterë, boshti i helikës është i vendosur vertikalisht dhe helika krijon shtytje lart, e cila balancon peshën e helikopterit, duke zëvendësuar ngritjen e krahut. Rotori i helikopterit prodhon shtytje vertikale pavarësisht nëse helikopteri është në lëvizje apo jo. Prandaj, kur helikat janë duke funksionuar, helikopteri mund të varet i palëvizshëm në ajër ose të ngrihet vertikalisht. Për të lëvizur një helikopter horizontalisht, është e nevojshme të krijoni një shtytje të drejtuar horizontalisht. Për ta bërë këtë, nuk keni nevojë të instaloni një helikë të veçantë me një bosht horizontal, por thjesht ndryshoni pak prirjen e tehuve të helikës vertikale, gjë që bëhet duke përdorur një mekanizëm të veçantë në shpërndarësin e helikës.

Duke klikuar në butonin "Shkarko arkivin", do të shkarkoni skedarin që ju nevojitet plotësisht pa pagesë.
Përpara se të shkarkoni këtë skedar, mendoni për ato ese të mira, teste, punime termike, disertacione, artikuj dhe dokumente të tjera që janë të padeklaruara në kompjuterin tuaj. Kjo është puna juaj, ajo duhet të marrë pjesë në zhvillimin e shoqërisë dhe të përfitojë njerëzit. Gjeni këto vepra dhe dorëzojini ato në bazën e njohurive.
Ne dhe të gjithë studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jemi shumë mirënjohës.

Për të shkarkuar një arkiv me një dokument, futni një numër pesëshifror në fushën më poshtë dhe klikoni butonin "Shkarko arkivin"

Dokumente të ngjashme

Llogaritja dhe ndërtimi i poleve të një avioni pasagjerësh nënsonik. Përcaktimi i koeficientit minimal dhe maksimal të tërheqjes së krahut dhe gypit. Përmbledhje e zvarritjes së dëmshme të avionit. Ndërtimi i poleve dhe kurba e koeficientit të ngritjes.

puna e kursit, shtuar 03/01/2015


Karakteristikat strukturore dhe aerodinamike të avionit. Forcat aerodinamike të profilit të krahut të avionit Tu-154. Ndikimi i masës së fluturimit në karakteristikat e fluturimit. Procedura për ngritjen dhe zbritjen e një avioni. Përcaktimi i momenteve nga timonat dinamike të gazit.

puna e kursit, shtuar 12/01/2013


Rrjedha e ajrit rreth trupit. Krahu i avionit, karakteristikat gjeometrike, korda mesatare aerodinamike, zvarritja, cilësia aerodinamike. Polariteti i aeroplanit. Qendra e presionit të krahut dhe ndryshimi i pozicionit të tij në varësi të këndit të sulmit.

puna e kursit, shtuar 23/09/2013


Studimi i karakteristikave të ngritjes dhe uljes së avionit: përcaktimi i dimensioneve të krahëve dhe këndeve të fshirjes; llogaritja e numrit kritik Mach, koeficienti i tërheqjes aerodinamike, ngritja. Ndërtimi i polariteteve të ngritjes dhe uljes.

puna e kursit, shtuar 24.10.2012


Llogaritja e forcës së një krahu me raport të lartë aspekti të një avioni transporti: përcaktimi i parametrave gjeometrikë dhe të dhënat e peshës së krahut. Ndërtimi i një diagrami të forcave dhe momenteve tërthore përgjatë gjatësisë së krahut. Projektimi dhe llogaritja e verifikimit të seksionit kryq të krahut.

puna e kursit, shtuar 14.06.2010


Karakteristikat e fluturimit të avionit Yak-40 për variantin e ngarkimit. Karakteristikat gjeometrike të elementeve mbajtëse të krahëve. Shndërrimi i një krahu kompleks në një drejtkëndor. Llogaritja e forcave dhe ngarkesave ngarkuese. Përcaktimi i sforcimeve në seksionet e krahëve.

puna e kursit, shtuar 23.04.2012


Parametrat e një aeroplani me një krah drejtkëndor. Përcaktimi i këndeve të pjerrëta në seksionet qendrore dhe fundore të krahut, me një model në formë U të sistemit të vorbullës. Llogaritja e rënies maksimale të presionit në lëkurën e krahut nën ndikimin e presionit total të rrjedhës së ardhshme.

test, shtuar 24.03.2019