¿Existe un documento legislativo que regule el período de garantía para el pavimento asfáltico de vías de acceso y sitios (estacionamiento, no una carretera)? En 2014 se emitió algún tipo de decreto al respecto. El cliente es un cliente y necesita hacer una cláusula sobre el período de garantía en el contrato.

Responder

Por otra parte, para el pavimento de asfalto, no se establece el período mínimo. el plazo especificado se fija en 2 años para todos los casos. La única excepción es el período de garantía para un objeto de construcción compartida, que no puede ser inferior a cinco años (Ley N° 214-FZ).

En consecuencia, las partes tienen derecho a acordar cualquier período de garantía, siempre que sea inferior a 2 años (en el caso de construcción compartida, 5 años).

La justificación de esta posición se da a continuación en los materiales de "Abogado de Sistemas" .

Decreto de la FAS DVO de fecha 24 de marzo de 2014 No.

“En la demanda de casación, Stroitel RZD LLC solicita la decisión y la decisión de la corte de apelaciones de cancelar y enviar el caso para un nuevo juicio. En apoyo de la demanda alega que, al conocer el caso, la cuestión de las causas de los defectos en el pavimento asfáltico y la necesidad de un examen de la calidad de la obra ejecutada de conformidad con el inciso 5 del artículo 720 de la Ley Civil Código de la Federación Rusa no fueron investigados.

En contestación al recurso de casación, la administración considera infundados sus alegatos, referidos a la identificación de deficiencias en la obra durante el plazo de garantía de cinco años que establece el contrato y la negativa de la demandada a subsanarlas.*

En la sesión judicial de la instancia de casación, el representante de la demandada sustentó los argumentos de la demanda y brindó explicaciones sobre los mismos. El representante del actor, debidamente notificado de la hora y lugar del juicio, no compareció a la sesión del tribunal de casación”.

Las superficies de las carreteras de asfalto son comunes y extremadamente populares. Esto se debe principalmente a la durabilidad y resistencia de esta opción. Para que estas condiciones se cumplan plenamente, se deben cumplir una serie de condiciones. La tecnología de colocación de asfalto se destaca por ciertas dificultades, pero si todo se hace correctamente, los costos se compensarán con una cobertura impecable y una operación sin problemas.

Tipos de pavimento asfáltico

Los materiales bituminosos (resinas) y el relleno de refuerzo se utilizan en la producción de mezcla asfáltica. Su papel lo desempeñan arenas gruesas y rocas minerales de cierta fracción. Todos los materiales deben ser buena calidad, y dependiendo del tipo y propósito del recubrimiento, se agregan otros ingredientes a la composición.

Tipos de asfalto:

1. Cobertura de primera clase. Se utiliza para colocar pistas, capaz de soportar cargas pesadas. La tecnología implica el uso de relleno mineral de hasta cuatro centímetros de tamaño. Dichos recubrimientos pueden soportar el peso de vehículos cargados y un uso intensivo.
2. Recubrimientos de segunda clase. Se utilizan para el asfaltado de plazas, aceras y vías peatonales. Las mayores inclusiones de la mezcla asfáltica alcanzan los 25 mm.
3. Recubrimientos de tercera clase. La prioridad en este caso será la plasticidad de la mezcla. Partículas minerales del tamaño mínimo (hasta 15 mm), lo que le permite obtener un ajuste perfecto de la composición. Dicha cobertura equipa lugares de uso no transporte (patios privados, territorios de instituciones, campos deportivos).

Las proporciones y los estándares de fabricación están regulados por GOST, pero muchos fabricantes ignoran esta regla y usan sustitutos baratos. Esto no se refleja de la mejor manera en la calidad de la mezcla asfáltica, por lo que es preferible pedir este producto a empresas realmente confiables, por ejemplo, representantes de la empresa Road Technologies.

Tecnologías de aplicación:

• asfalto caliente. Su tecnología de colocación requiere el uso de equipos especiales, así como el cumplimiento de una serie de condiciones. En primer lugar, esta es la temperatura de la mezcla terminada y el aire. ambiente. Es inaceptable colocar asfalto enfriado, así como realizar trabajos a bajas temperaturas. Segundo punto importante- velocidad de colocación de asfalto caliente. Si el trabajo no se realiza de acuerdo con GOST, la calidad del recubrimiento será deficiente. El asfalto caliente se usa para construir nuevos caminos y aceras. Después de la aplicación, el revestimiento debe dejarse sin usar durante algún tiempo para garantizar una unión lo suficientemente fuerte.
• Asfalto frío. Sus nombres también están regulados por GOST y SNIP, pero en la producción se utilizan otros grados de betún, que se endurecen más rápido y no requieren una temperatura determinada. Poner asfalto frio posible en un rango más amplio de temperaturas ambiente (permitido hasta -5ºС). En la mayoría de los casos, este método se usa cuando se realizan parches en las carreteras o para realizar el asfaltado por su cuenta.

Puede comprar asfalto frío no solo directamente del fabricante, sino también en ferreterías. El empaque hermético le permite guardar sus características hasta por varios meses. Al mismo tiempo, en términos de resistencia y vida útil, la mezcla en frío es significativamente inferior a alternativa, por lo que el uso en vías muy transitadas o lugares de uso activo es algo limitado.

Trabajos preparatorios antes de asfaltar

Condición importante estilo adecuado- cumplimiento de los requisitos de GOST y SNIP para la preparación de superficies. Estas normas prevén varias etapas, de las que también dependerá la calidad de la futura carretera.

Cómo preparar la superficie:

1. Limpiar y marcar la zona asfaltada. Si necesario ( pantanal, Posibles problemas con suelo) se están realizando estudios geodésicos.
2. La capa superior de tierra se elimina por completo. Para autopistas, es posible construir un terraplén especial, pero para una calle peatonal asfaltada, esto no es obligatorio.
3. Se vierte un "cojín" de arena en el fondo de la zanja, después de lo cual es necesario instalar un material especial: geotextiles. Evitará el desplazamiento materiales de construcción grandes fracciones en la arena.
4. La piedra triturada debe verterse en el pozo resultante. diferentes tamaños. La fracción del material dependerá del propósito del recubrimiento. La piedra triturada más grande se usa para construir carreteras. Las capas están dispuestas en orden descendente, desde materiales grandes hasta materiales de grano fino.
5. El número de capas preparatorias también depende del uso posterior de la carretera. Después de la instalación, el material se presiona bien con un rodillo especial. Esto asegurará un enganche confiable, eliminando posibles problemas operativos.
6. Para fortalecer y evitar la aparición de grietas en el revestimiento terminado, se utiliza una malla de refuerzo.

GOST para la colocación de asfalto regula todos los matices posibles asociados con la implementación de dicho recubrimiento. Este proceso es complejo, porque incluso con equipos especiales, la mayor parte del trabajo aún requiere mano de obra.

¿Cómo se hace el asfaltado?

Las reglas para la colocación de asfalto en su mayor parte dependen del tipo y el propósito del pavimento, pero algunos estándares no se pueden cambiar. Dichas reglas se explican claramente en GOST y SNIP, y son ellas las que garantizan la durabilidad y la calidad de las futuras carreteras y aceras.

De acuerdo con los requisitos de GOST, el asfaltado de caminos y aceras debe realizarse en condiciones climáticas adecuadas. La producción de la mezcla también está determinada por los estándares de estos documentos. La colocación de asfalto SNIP (códigos y reglamentos de construcción) también determina la calidad del trabajo terminado, y desde la etapa de implementación trabajo de preparatoria hasta el ciclo final.

Los principales requisitos de las normas:

• Inmediatamente antes de colocar el asfalto, se aplica betún calentado o emulsión bituminosa a la superficie preparada.
• La colocación de asfalto caliente debe realizarse exclusivamente a temperatura del aire positiva (no inferior a 5 grados).
• La mezcla debe estar a cierta temperatura, por lo tanto, antes de la aplicación, se mantiene en un estado caliente (no inferior a 100 grados).
• El espesor de la capa de mezcla asfáltica está determinado por el propósito del recubrimiento. El asfalto se aplica en secciones de cierta longitud, después de lo cual se nivela y compacta.
• La compactación de la capa debe comenzar inmediatamente después del relleno. Para esto, se utilizan equipos especiales: una pista de patinaje, una vibroprensa o una pavimentadora de asfalto.
• La capa aplicada debe endurecerse durante al menos un día, pero para el asfalto frío, este tiempo puede ser de solo un par de horas.

Aditivos modernos: los plastificantes permiten peinar incluso a bajas temperaturas. Esta mezcla se llama hormigón asfáltico. Es bastante caro y se usa con mayor frecuencia para reparaciones de carreteras de emergencia en invierno.

trabajos finales

Después del asfaltado, se debe aplicar una impregnación especial en la sección de la futura carretera. Proporciona un buen agarre con el asfalto y le da al revestimiento una apariencia atractiva.

Existen las siguientes opciones de impregnación:

1. emulsión asfáltica. Entre todos los tipos, este es el más asequible, pero no siempre una mezcla que esté a la altura de las expectativas. Se utiliza con mayor frecuencia para tramos de carretera sin tráfico pesado ni aceras.
2. Alquitrán de hulla. Una base confiable que, además, le da al revestimiento terminado un atractivo estético. No se ve afectado por productos derivados del petróleo, difiere a largo plazo utilizar.
3. polímeros acrílicos. Agregar componentes especiales a la mezcla le permite obtener un revestimiento elástico y duradero. Incluso es posible cambiar la coloración, que se utiliza para la decoración adicional del territorio.

Al elegir una capa de acabado, vale la pena considerar no solo pregunta financiera sino también el objetivo principal del proyecto. Se debe tener en cuenta la intensidad con la que se utiliza la superficie de la carretera al elegir una mezcla.

La creación de pavimento asfáltico es un proceso importante, porque determina la calidad y durabilidad de caminos y aceras futuras. La clasificación de las mezclas y el proceso de aplicación está determinada por los requisitos de GOST y SNIP, así como los tipos de obras viales. Para que el recubrimiento dure el período máximo incluso bajo una carga pesada, es importante elegir un fabricante confiable. "Road Technologies" garantiza la rapidez de ejecución y el cumplimiento de todos los requisitos de calidad.

Siempre es conveniente viajar en automóvil por una autopista llana y suave, desarrollando una alta velocidad. No pocas veces, la calidad de la pista no permite esto, ya que la superficie se desvía de la norma y no es apta para un paseo de calidad. Con el tiempo, bajo la presión de las ruedas de los automóviles, especialmente los camiones grandes, la influencia de las condiciones adversas condiciones naturales en forma de lluvia, granizo, cambio brusco de temperatura, el suelo de hormigón asfáltico pierde su aspecto original. Está cubierto de pequeñas grietas, hoyos, baches, lo que acorta el tiempo de trabajo de alta calidad de la carretera. Conducir en carreteras tan desgastadas provoca daños en los automóviles e incluso puede provocar un accidente.

Causas de destrucción

Como consecuencia del uso de pavimentos de hormigón asfáltico, estos están sujetos a diversas deformaciones. El desgaste de la carretera se forma debido a influencias externas e internas. Defectos en el recubrimiento debido a la influencia factores externos incluir:

• cargas de potencia de las ruedas de los automóviles;
• precipitación atmosférica (lluvia, cambios de temperatura, deshielo, nieve, congelamiento).

Las principales causas de destrucción son el incumplimiento de la tecnología de tendido o reparación de la calzada y el impacto de los automóviles.

Los factores internos asociados con la destrucción del pavimento de hormigón asfáltico surgen como resultado del diseño incorrecto de las carreteras, su construcción y reparación:

1. El diseño incorrecto de una carretera de hormigón asfáltico conduce a la destrucción de la superficie de la carretera. Los estudios y cálculos inexactos y los errores cometidos al determinar la intensidad del flujo de vehículos pueden contribuir a la formación de defectos en la carretera a partir del hormigón asfáltico y conducir a la destrucción de la estructura de la carretera, a saber: la integridad de la capa de asfalto en la carretera. las superficies serán violadas; el suelo de la base se hundirá; la fuerza del colchón del suelo disminuirá; seguirá el deterioro del piso de concreto asfáltico.
2. Cuando se trabaja con pavimento de hormigón asfáltico, se aplican técnicas antiguas y se eligen materiales de mala calidad. Más recientemente, para la instalación, colocación de mortero asfáltico y reparación de rutas, se utilizaron calientes, que incluían betún de baja calidad. Causó daños a la plataforma del camino y empeoró las características de resistencia de la mezcla terminada para asfaltar la superficie del camino. Sin embargo, la construcción no se detiene, e incluso hoy en día se están desarrollando e introduciendo los últimos materiales de betún polimérico, que pueden mejorar significativamente las propiedades del material y la ruta futura. Varios aditivos a la mezcla han ganado gran popularidad para: mejorar la adherencia, aumentar la resistencia al agua y al agrietamiento. Gracias a estos aditivos se asegura la resistencia de la calzada a las temperaturas bajo cero. Para evitar defectos y desgaste de la calzada, es necesario no sólo utilizar nuevas mezclas para la pavimentación asfáltica, sino también elegir nuevas tecnologías que estabilicen y fortalezcan los suelos de base móvil debilitados. Para evitar la destrucción de los revestimientos, se utiliza una malla de refuerzo, que fortalecerá la estructura de la carretera y aumentará la vida útil de la carretera asfaltada.
3. Defectos y desgaste pavimento de hormigón asfáltico surgen como resultado de una incorrecta proceso tecnológico durante la construcción de la estructura vial. La destrucción se forma debido a errores cometidos al asfaltar y reparar la pista. Las violaciones de las reglas para el transporte de mortero de hormigón asfáltico contribuyen a la aparición de defectos, como resultado de lo cual la mezcla se suministra a la temperatura incorrecta. Al compactar la mezcla colocada, no se eliminaron las burbujas de aire o, por el contrario, la solución se compactó demasiado, entonces la lona de asfalto comenzará a agrietarse y deslaminarse. La destrucción de la ruta puede ocurrir como resultado de la preparación deficiente de la subrasante y el trabajo de tendido de la estructura de la carretera.
4. Los defectos en la superficie de la carretera se forman con mayor frecuencia como resultado de las condiciones climáticas cuando, durante las lluvias, la humedad penetra en el pavimento y los rayos calientes del sol estropean capa superior rutas: la resistencia del hormigón asfáltico se está deteriorando, lo que conduce a la formación de baches. Durante temperaturas bajo cero, la humedad acumulada en las capas de hormigón asfáltico puede aumentar de volumen y, por lo tanto, destruir la estructura y la compactación del asfalto.
5. Como resultado de las pesadas cargas de los vehículos, la calzada está destruida. Las altas cargas en la superficie de la ruta se deben a un flujo intensivo de vehículos, como resultado de lo cual se supera la tasa de rendimiento durante 24 horas y, como resultado, se reduce el recurso del lecho de la carretera. Un aumento en la carga axial debido a la operación de la superficie de la carretera por parte de vehículos pesados ​​conduce a la destrucción del pavimento de hormigón asfáltico, la formación de surcos y grietas.

El daño al pavimento de concreto asfáltico puede ocurrir debido a la compleja influencia de factores externos e internos.

Principales tipos de defectos.

Defectos Típicos carreteras.

El daño del asfalto es de los siguientes tipos:

• Descanso. Es una ranura en la zona pavimentada por donde pasa el flujo de vehículos. Si las grietas no se reparan a tiempo, pueden aumentar de tamaño y convertirse en una brecha de gran diámetro.
• Caducidad de la vida útil. La destrucción asociada con la operación a largo plazo de la calzada, que no fue reparada, afecta el espesor de la capa de concreto asfáltico.
• Reducción de la resistencia del hormigón asfáltico. Como resultado de cargas pesadas de pesados camiones se forma un hundimiento del lienzo y la destrucción de la capa superior del revestimiento en forma de baches, baches y surcos.
• baches Las fallas de baches son depresiones con un borde afilado que se producen debido a la colocación incorrecta de concreto asfáltico utilizando materiales de mala calidad.
• Peladura. La formación de descamación en la superficie de la carretera debido a la separación de partículas de la capa superior del revestimiento. Se forma debido a los efectos variables constantes sobre la superficie de la carretera de la helada y el deshielo.
• Influencias climáticas. Durante el período de fusión de las masas de nieve, un gran número de líquido, que es capaz de destruir el lecho de la carretera, lo que conlleva una disminución de las características de resistencia del hormigón asfáltico.
• Astillado. Este tipo de daño ocurre debido a una violación del tendido o reparación de la calzada, es decir, trabajo en precipitaciones o temperaturas bajo cero.
• Grietas. Se forman grietas en la superficie de la carretera como resultado de un cambio brusco de temperatura.
• Reducción. El asentamiento ocurre debido a materiales de pavimentación seleccionados de mala calidad, así como a una compactación insuficiente de la mezcla asfáltica o del suelo.

REGLAMENTO DE EDIFICIOS DEPARTAMENTALES

REGLAMENTOS REGIONALES Y DE LA INDUSTRIA
VIDA DE SERVICIO
VIAJES FLEXIBLES
Y REVESTIMIENTOS
(VSN 41-88)

Acordado por Gosstroy de la RSFSR

Aprobado

Minavtodor de la RSFSR

Moscú 1999

Normas regionales y sectoriales de revisión períodos de servicio de pavimentos y revestimientos no rígidos (VSN 41-88) / Ministerio de Carreteras de la RSFSR. - M.: GUP TsPP. 1999. Se desarrollan las normas de revisión de los períodos de servicio de los pavimentos no rígidos de acuerdo con la dirección 02 del Programa para la solución del problema científico técnico 0.55. II-P "... Desarrollar, mejorar e introducir soluciones y tecnologías técnicas progresivas para la reparación y mantenimiento de carreteras y estructuras artificiales para 1986-1900". El documento está destinado a especialistas de organizaciones viales involucradas en el diseño y operación de carreteras. Giprodornii de la RSFSR Minavtodor, sucursal de Soyuzdornia en Leningrado, MADI, sucursales de Giprodornia en Rostov, Sverdlovsk, Saratov y Khabarovsk, SibADI, centro de computación de la RSFSR Minavtodor, Azdorproekt y laboratorio de investigación de Minstroyavtodor de AzSSR, NPO "Dorstroytechnika" de la Mindorstroy de BSSR, Gruzgosorgdornia, sucursal kazaja de Soyuzdornia, KirgizavtodorKTI, Vilnius ISI y Orgtehdorstroy trust del Ministerio de Carreteras Automotrices de la RSS de Lituania, Orgdorstroy trust de Minavtodor de la RSS de Moldavia, sucursal de Asia Central de Soyuzdornia, KADI, Gosdornia y HADI. La lista de participantes se encuentra en el Apéndice 2. Al preparar el documento, se tomaron en cuenta los comentarios y sugerencias de los ministerios de carreteras de las repúblicas de la Unión. 1. Estas normas tienen por objeto desarrollar normas para la planificación a largo plazo de los volúmenes de financiación para la reparación de carreteras públicas, aclarar las normas para el consumo de materiales y los costos en efectivo para la reparación de carreteras, así como para su uso en el cálculo de la fuerza de la pavimento diseñado y capas de refuerzo de estructuras en operación. 2. La vida útil del pavimento es el período de tiempo dentro del cual la capacidad de carga de la estructura vial se reduce a un nivel máximo permitido en condiciones de tráfico. La reparación del pavimento se lleva a cabo cuando se alcanza el nivel calculado de fiabilidad del pavimento y el correspondiente estado límite del pavimento en términos de uniformidad durante la operación. Bajo la confiabilidad del pavimento se entiende (de acuerdo con la Instrucción para el diseño de pavimento de tipo no rígido VSN 46-88 del Ministerio de Transporte y Construcción de la URSS) la probabilidad de funcionamiento sin fallas de la estructura durante todo el período de operación hasta la reparación. Cuantitativamente, el nivel de confiabilidad representa la relación entre la longitud de las secciones fuertes (no dañadas) y la longitud total del pavimento con el valor correspondiente del factor de resistencia. 3. Los períodos de revisión reglamentaria del servicio de pavimento y los estándares correspondientes de los niveles de confiabilidad se toman de acuerdo con la Tabla. una .

tabla 1

Normas de revisión (estimada) vida útil (T 0) y normas de niveles de confiabilidad (K n) de pavimentos no rígidos

	Intensidad del flujo de tráfico, vehículos/día	tipo de pavimento	Zona vial-climática
				T 0 , años		T 0 , años		T 0 , años
		capital
		capital
		capital
		ligero
		capital
		ligero
		transición
		ligero
		transición

notas 1. Los valores intermedios se toman por interpolación (para K n y T 0). 2. Al calcular las capas de refuerzo de pavimentos de capital y livianos, se permite reducir la norma de vida útil en un 15% de los valores mínimos manteniendo la norma del nivel de confiabilidad. 3. Al diseñar caminos para el cálculo de pavimentos, se recomienda utilizar las normas de mayor vida útil del rango especificado para cada tipo de pavimento. 3.1. Para carreteras existentes: categoría III con ropa de transición, los períodos de revisión y los niveles de confiabilidad son los mismos que para las carreteras de categoría IV; Categoría V con ropa de tipo capital, la norma del período de servicio de revisión debe aumentarse en un 20%, y la norma del nivel de confiabilidad debe reducirse en un 30% en comparación con las normas establecidas para carreteras de categoría III con una superficie similar ; Categoría IV con ropa ligera a una intensidad de tráfico de 100-500 vehículos/día. Los indicadores normalizados se toman igual que para las carreteras de categoría V. Si la intensidad real del flujo de tráfico en la carretera excede la calculada establecida para la categoría de carreteras considerada, la norma de la vida útil del pavimento se reduce en un 20% mientras se mantiene la norma del nivel de confiabilidad. Cuando la intensidad del tráfico es menor que el estándar, el nivel de confiabilidad se reduce al 15% mientras se mantiene la tasa de vida útil. 3.2. Al planificar y realizar reparaciones utilizando el método de perfilado térmico, el nivel de confiabilidad del pavimento se reduce en un 10%. 3.3. En las condiciones regionales de la RSFSR, se permite bajar la norma del nivel de confiabilidad de los pavimentos frente a los valores dados en la Tabla. 1. en: 2% - en los Urales (regiones de Perm, Sverdlovsk), Siberia Oriental (regiones de Amur, Irkutsk, Chita, Buryat ASSR, Yakut ASSR) y regiones de Siberia Occidental (regiones de Tomsk y Tyumen, Territorio de Krasnoyarsk, región norte de Omsk) ; 5% - en la región del Lejano Oriente (Primorsky, Territorios de Khabarovsk, Regiones de Sakhalin, Kamchatka, Magadan). 3.4. Al resolver problemas prácticos relacionados con la evaluación de la vida útil real de los pavimentos no rígidos y las cualidades operativas y de transporte de las carreteras, se guían por las condiciones operativas máximas permisibles del pavimento para la uniformidad "δ i" según el nivel de fiabilidad del pavimento.

kn
δ i , cm/km

Los datos proporcionados se obtuvieron utilizando el empujador TXK-2 instalado en el automóvil UAZ-452. Cuando se utilizan otras marcas de automóviles, se requiere una calibración preliminar del dispositivo. 4. La vida útil del pavimento es el período de tiempo dentro del cual las propiedades de adherencia de los pavimentos (pavimentos capitales y livianos) disminuyen o el desgaste de la superficie del pavimento (pavimentos de transición e inferiores) aumenta hasta los valores máximos permitidos para el tráfico. condiciones 5. Las normas de la revisión de la vida útil de los pavimentos (T p) en carreteras con capital y pavimentos livianos se toman según la intensidad del flujo de tráfico en el primer año después de la construcción o trabajo en la disposición de superficies rugosas durante la reparación de carreteras (Tabla 2).

Tabla 2

Intensidad de tráfico en el carril más transitado, avt./día	Zonas climáticas viales	Normas de revisión de la vida útil de las superficies de las carreteras (T p)
de 200 a 2500
de 200 a 2000
de 200 a 1500
de 2500 a 4500
de 2000 a 4000
de 1500 a 3000
de 4500 a 6500
de 4000 a 6000
de 3000 a 5000
más de 6500

5.1. La tasa de vida útil del recubrimiento puede reducirse en: 20% - cuando se usa como aglutinante para tratamientos superficiales de alquitrán y resinas; 30% - cuando se usa piedra caliza triturada. 5.2. En los casos en que la vida útil del pavimento y el pavimento difieran en más del 30 %, la vida útil del pavimento se considera igual al 50 % de la vida normal del pavimento. 6. La compensación por el desgaste de los revestimientos de pavimento de transición se proporciona con una frecuencia no mayor a los 3 años. 7. Las zonas climáticas viales (DKZ) se establecen de acuerdo con el mapa de zonificación climática vial de la URSS (ver VSN 46-83).

Anexo 1

(no aprovado)

Características de la aplicación de normas en las repúblicas de la Unión.

1. Zonas climáticas viales dentro de las repúblicas

1. RSS de Azerbaiyán V 2. RSS de Armenia V 3. RSS de Bielorrusia II, III 4. RSS de Georgia V 5. RSS de Kazajstán IV, V 6. RSS de Kirguistán III, IV, V 7. RSS de Letonia II 8. RSS de Lituania II 9. RSS de Moldavia III, IV 10. RSS de Tayikistán V 11. RSS de Turkmenistán V 12. RSS de Uzbekistán V 13. RSS de Ucrania II, III, IV 14. RSS de Estonia II 2. Para las carreteras ubicadas en las condiciones montañosas de la V zona climática vial, se debe tener en cuenta la zonificación vertical. Cuando la carretera está ubicada sobre el nivel del mar a una altitud de 1000 a 1500 m, la vida útil del pavimento y el nivel de confiabilidad deben reducirse en un 7% y un 3%, respectivamente, de 1500 a 2000 m, en un 10% y 4.5 %, de 2000 a 2500 en un 14% y 6% y más de 2500 m - en un 20% y 10% respectivamente. Se permite reducir los periodos de overhaul hasta en un 30% en condiciones donde se observen deformaciones asociadas a la pérdida de estabilidad de la subrasante. 3. En las condiciones regionales de la RSS de Bielorrusia, la vida útil de los tratamientos superficiales (superficies de carreteras) en las carreteras de motor de las categorías IV-V no debe exceder los 3-4 años. 4. En las condiciones regionales de la RSS de Uzbekistán, se permite aumentar la vida útil de las superficies de las carreteras hasta 7-9 años para pavimentos de tipo capital. 5. En las condiciones regionales de la República Socialista Soviética de Ucrania y la República Socialista Soviética de Moldavia, se supone que la vida útil mínima de las superficies de pavimento para ropa de capital y ligera es de al menos tres años. 6. En las condiciones regionales de la RSS de Estonia, en contraste con las normas recomendadas en la Tabla. 2, la vida útil más larga de los pavimentos de tipo liviano y de capital es de cinco años. Con intensidad de tráfico por carril de 1500 a 2500 y de 2500 a 6500 vehículos/día. los períodos de servicio son de cuatro y tres años, respectivamente.

Anexo 2

Lista de participantes en el desarrollo de estándares

Apestin V.K. con la participación de Bolshakova I.V., Dudakov A.I., Ermakov M.Zh., Kulikov S.S., Stepanova T.N., Strizhevsky A.M., Tulupova E.V. (Giprodornii del Minavtodor de la RSFSR - responsable de la implementación de la investigación) Korsunsky M.B. (sucursal de Leningrado de Soyuzdornia); Vasiliev AP con la participación de Tulaeva I.A. (MADI); Uglov V.A., Friedrich N.G., Rasnyansky Yu.I., Ivanov S.P. (sucursal de Rostov-on-Don de Giprodornia); Roizin V.Ya., Naboka N.I., Yudina V.M. (sucursal Saratov de Giprodornia); Permin G.I. con la participación de Nechaeva Z.I. (sucursal Sverdlovsk de Giprodornia); Malyshev Alexey A., Malyshev Alexander A., ​​​​Khristolyubov I.N. (SibADI); Zakurdaev I.E., Voronin A.A., Kudimova L.I. (sucursal Khabarovsk de Giprodornia); Burenkov Yu.N. Ponomareva N. I. (Centro de Cómputo del Minavtodor de la RSFSR); Musaev M. M. (Azdorproekt): Akhmedov K.M., Karaisaev N.M., Abramov Y.Kh. (NIL del Ministerio de Construcción y Carreteras de la AzSSR); Karapetyan A.A. ( Manejo tecnico Minavtodor de la RSS de Armenia); Pasternatsky V. A. (NPO Dorstroytechnika); Shilakadze T.A., Gegelia D.I., Daneladze R.M., Surenyan E.A. con la participación de Babaradze M.A., Bernashvili G.K., Datunashvili T.S., Evtyukhina V.E., Kiknadze Ts.V., Korashvili M.U., Levit A.A., Nozadze A.I., Chigogidze G.E., Tsereteli Z.M., Tsiklauri L.M., Natsalishvili N.N. (Gruzgosorgdornia); Kotvitsky A.F., Krasikov O.A. (sucursal kazaja de Soyuzdornia); Smatov T.Sh., Tyulegenov K.A., Turgunbaev A.T., Abekov T.U. (KirguizavtodKTI); Palshaitis E.L. (ISI de Vilna); Dranaitis E.A., Kazhdailis P. (Trust Orgtekhdorstroy del Ministerio de Transporte y Transporte de la República Socialista Soviética de Lituania); Kozhushko I.G (Trust Orgdorstroy of the Minavtodor of the Moldavian SSR); Butlitsky Yu.V., Pasynsky L.N. (rama de Asia Central de Soyuzdornia); Sindenko V.M., Alemich I.D., Ivanitsa E.V., Titarenko A.M. con la participación de Bulakh A.I. (CADI); Kolinchanko N.N., Kazny A.S., Nosova N.V. (Gosdornia); Mikhovich S.I., Kudryavtsev N.M., Storazhenko M.S., Kolommets V.A. (HADI).

El asfalto es lo suficientemente fuerte y confiable pavimento, pero puede durar mucho más de lo que crees si sigues unos sencillos pasos. Mantendrán intacto el asfalto, evitarán grietas y fallas, reducirán el costo de restauración y futuras reparaciones de caminos.
Inmediatamente después de que se haya realizado la reparación de la carretera en el patio, se recomienda abstenerse de andar en bicicleta durante varios días, y más aún con otros vehículos. Los automovilistas que están acostumbrados a dejar sus autos cerca de las entradas en los territorios de la HOA deben entender que depende de su vigilancia qué tan pronto tendrán que recaudar fondos para una nueva reparación, porque es de la carga de los autos que el asfalto está severamente debilitado y destruido. Los expertos aconsejan no andar en bicicleta y motocicleta por el patio durante al menos tres días después de colocar el asfalto y no conducir un automóvil durante una semana. Tal período de "descanso" para el asfalto es muy útil. Podrá endurecerse tanto como sea posible solo seis meses después de la colocación. Pero dado que no será posible restringir el movimiento de vehículos en el patio durante dicho período, al menos los primeros tres días es necesario dejar que el asfalto se asiente sin carga. Esto extenderá su "vida".
Si no se puede excluir el movimiento de vehículos pesados, por ejemplo, el paso diario de un camión de basura, se pueden colocar gruesas láminas de madera contrachapada sobre el asfalto.
Para maximizar la vida útil de su nuevo pavimento de asfalto, puede monitorear su condición protegiéndolo de los efectos del clima. Por ejemplo, con fuertes lluvias y la ausencia de desagües debidamente equipados, puede comenzar a eliminar charcos con escobas comunes. Los residentes de la HOA de cada entrada podrían hacer dicho trabajo cerca de cada entrada, como resultado de lo cual el patio se pondrá en orden rápidamente y el asfalto no se dañará con el agua. En invierno, por supuesto, una medida necesaria y útil para alargar la vida del asfalto es la remoción de nieve.
Quitanieves hoy en día no tienen una gran demanda para limpiar patios. Sí, y la nueva legislación prohíbe la exportación de nieve fuera de la ciudad en relación con el daño causado de esta manera al medio ambiente. Por lo tanto, se han puesto de moda nuevos dispositivos que le permiten lidiar de manera rápida y efectiva con los ventisqueros en la superficie del asfalto: los derretidores de nieve. Estas son instalaciones móviles y muy convenientes, cuyo funcionamiento lo proporciona un elemento calefactor en el interior y un recipiente para recolectar nieve. El dispositivo se mueve con la ayuda de un chasis, y puede funcionar desde la red eléctrica, con gasóleo o con agua caliente. Tales estructuras de derretimiento de nieve son extremadamente convenientes para usar en patios pequeños, callejones donde no se puede usar equipo grande. La HOA puede celebrar una asamblea general en la que los propietarios pueden decidir comprar dicha instalación. Esta decisión debe tomarse solo en presencia de todos los propietarios de la HOA. Por lo tanto, la durabilidad del asfalto puede extenderse significativamente y puede protegerse del daño que se forma como resultado del derretimiento de la nieve en primavera e invierno con fuertes cambios de temperatura.
Otro consejo va dirigido a los automovilistas: no deben colocar los autos en el mismo lugar del patio, que fue asfaltado hace unos días. Debe usar un estacionamiento especialmente equipado cerca de la casa o, si esto no es posible, estacionar el automóvil en diferentes lugares, pero no lo mismo.
Es recomendable vigilar atentamente la aparición de las más mínimas grietas y agujeros en las carreteras. Pueden obtener combustible usado, gasolina, aceite de los automóviles. Estos son compuestos agresivos que pueden aumentar el tamaño de la fosa. Por lo tanto, es mejor cerrar de inmediato los pequeños pozos con materiales improvisados ​​​​o astillas de asfalto. No es caro y alargará la vida del asfalto.
Hoy en día, muchas empresas de construcción de carreteras utilizan compuestos de sellado especiales. Con su ayuda, se procesan las superficies de asfalto, que se vuelven inmunes a la humedad. Dichas composiciones sellantes no se aplican inmediatamente después de colocar asfalto nuevo o repararlo. Es necesario esperar una o dos temporadas de invierno y luego aplicar un sellador. Solo después de un año, el asfalto se vuelve extremadamente compacto y ningún medio puede penetrar en su capa, incluido el sellador, que debe permanecer exactamente en la superficie del asfalto, y no penetrar en él y destruirlo.
Por lo tanto, los propietarios tienen la oportunidad de hacer que su asfalto sea duradero y mantenerlo en excelentes condiciones con solo un poco de esfuerzo.