Historia e aviacionit ushtarak Sovjetik filloi në 1918. Forca Ajrore e BRSS u formua njëkohësisht me ushtrinë e re tokësore. Në vitet 1918-1924. u quajtën Flota e Kuqe e Punëtorëve dhe e Fshatarëve, në vitet 1924-1946. - Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Dhe vetëm pas kësaj u shfaq emri i njohur i Forcave Ajrore të BRSS, i cili mbeti deri në rënien e shtetit Sovjetik.

Origjina

Shqetësimi i parë i bolshevikëve pasi erdhën në pushtet ishte lufta e armatosur kundër "të bardhëve". Lufta civile dhe gjakderdhja e paprecedentë nuk mund të ndodhnin pa ndërtimin e përshpejtuar të një ushtrie të fortë, marinare dhe ajrore. Në atë kohë, aeroplanët ishin ende kuriozitete, funksionimi i tyre masiv filloi disi më vonë. Perandoria Ruse i la si trashëgimi pushtetit sovjetik një divizion të vetëm, të përbërë nga modele të quajtura "Ilya Muromets". Këto S-22 u bënë baza e Forcave Ajrore të ardhshme të BRSS.

Në vitin 1918, forcat ajrore kishin 38 skuadrone ajrore dhe në vitin 1920 ishin tashmë 83. Rreth 350 avionë u vendosën në frontet e Luftës Civile. Udhëheqja e RSFSR-së së atëhershme bëri gjithçka për të ruajtur dhe ekzagjeruar trashëgiminë aeronautike cariste. Komandanti i parë i përgjithshëm sovjetik i aviacionit ishte Konstantin Akashev, i cili e mbajti këtë post në 1919-1921.

Simbolizmi

Në 1924, u miratua flamuri i ardhshëm i Forcave Ajrore të BRSS (në fillim u konsiderua flamuri i aeroportit të të gjitha formacioneve dhe shkëputjeve të aviacionit). Dielli u bë sfondi i kanavacës. Një yll i kuq ishte paraqitur në mes, me një çekiç dhe drapër brenda tij. Në të njëjtën kohë, u shfaqën simbole të tjera të njohura: krahë lundrues argjendi dhe tehe të helikës.

Flamuri i Forcave Ajrore të BRSS u miratua në 1967. Imazhi u bë jashtëzakonisht i popullarizuar. Ata nuk e harruan atë edhe pas rënies së BRSS. Në këtë drejtim, tashmë në 2004, Forca Ajrore Ruse mori një flamur të ngjashëm. Dallimet janë të vogla: ylli i kuq, çekiçi dhe drapëri u zhdukën dhe u shfaq një armë kundërajrore.

Zhvillimi në vitet 1920-1930

Udhëheqësit ushtarakë gjatë Luftës Civile duhej të organizonin forcat e ardhshme të armatosura të BRSS në kushte kaosi dhe konfuzioni. Vetëm pas humbjes së lëvizjes "të bardhë" dhe krijimit të një shteti integral, u bë e mundur fillimi i një riorganizimi normal të aviacionit. Në vitin 1924, Flota e Kuqe Ajrore e Punëtorëve dhe Fshatarëve u riemërua Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Një Drejtori e re e Forcave Ajrore është shfaqur.

Aviacioni bombardues u riorganizua në një njësi të veçantë, brenda së cilës u formuan skuadriljet më të avancuara të bombarduesve të rëndë dhe të lehtë në atë kohë. Në vitet 1930, numri i luftëtarëve u rrit ndjeshëm, ndërsa pjesa e avionëve zbulues, përkundrazi, u ul. U shfaq avioni i parë me shumë role (siç është R-6, i projektuar nga Andrei Tupolev). Këto automjete mund të kryejnë në mënyrë të barabartë funksionet e bombarduesve, bombarduesve me silur dhe gjuajtësve të përcjelljes me rreze të gjatë.

Në vitin 1932, forcat e armatosura të BRSS u rimbushën me një lloj të ri trupash ajrore. Forcat Ajrore tani kanë pajisjet e tyre të transportit dhe zbulimit. Tre vjet më vonë, në kundërshtim me traditën që ishte zhvilluar gjatë Luftës Civile, u prezantuan grada të reja ushtarake. Tani pilotët në Forcat Ajrore u bënë automatikisht oficerë. Të gjithë lanë kolegjet e tyre të lindjes dhe shkollat ​​​​e fluturimit me gradën toger të vogël.

Deri në vitin 1933, modelet e reja të serisë "I" (nga I-2 në I-5) hynë në shërbim me Forcën Ajrore të BRSS. Këta ishin luftëtarë dyplanësh të projektuar nga Dmitry Grigorovich. Gjatë pesëmbëdhjetë viteve të para të ekzistencës së saj, flota e aviacionit ushtarak Sovjetik u rimbush 2.5 herë. Pesha e makinave të importuara është ulur në disa për qind.

Pushimi i Forcave Ajrore

Në të njëjtin 1933 (sipas rezolutës së Këshillit të Komisarëve Popullorë), u krijua Dita e Forcave Ajrore të BRSS. Këshilli i Komisarëve Popullorë zgjodhi 18 gushtin si datë pushimi. Zyrtarisht, kjo ditë shënoi përfundimin e stërvitjes luftarake verore. Sipas traditës, festa filloi të kombinohej me gara dhe gara të ndryshme në aerobatikë, stërvitje taktike dhe zjarri, etj.

Dita e Forcave Ajrore të BRSS u përdor për të popullarizuar aviacionin civil dhe ushtarak midis masave proletare sovjetike. Përfaqësues të industrisë, Osoaviakhim dhe flotës ajrore civile morën pjesë në festimet me rastin e kësaj date të rëndësishme. Qendra e festës vjetore ishte Aeroporti Qendror Mikhail Frunze në Moskë.

Tashmë ngjarjet e para tërhoqën vëmendjen e jo vetëm profesionistëve dhe banorëve të kryeqytetit, por edhe të ftuarve të shumtë të qytetit, si dhe përfaqësuesve zyrtarë të vendeve të huaja. Pushimi nuk mund të ndodhte pa pjesëmarrjen e Josif Stalinit, anëtarëve të Komitetit Qendror të CPSU (b) dhe qeverisë.

Ndryshimet përsëri

Në vitin 1939, Forcat Ajrore të BRSS përjetuan një riformatim tjetër. Organizimi i tyre i mëparshëm i brigadës u zëvendësua nga ai divizioni dhe regjimenti më modern. Duke kryer reformën, udhëheqja ushtarake sovjetike donte të përmirësonte efikasitetin e aviacionit. Pas transformimeve në Forcën Ajrore, u shfaq një njësi e re kryesore taktike - regjimenti (ai përfshinte 5 skuadrone, të cilat në total arrinin nga 40 në 60 avionë).

Në prag të Luftës së Madhe Patriotike, pjesa e avionëve sulmues dhe bombardues ishte 51% e të gjithë flotës së avionëve. Gjithashtu, përbërja e Forcave Ajrore të BRSS përfshinte formacione luftarake dhe zbulimi. Në të gjithë vendin funksiononin 18 shkolla, brenda mureve të të cilave u trajnuan personel të ri për aviacionin ushtarak sovjetik. Metodat e mësimdhënies u modernizuan gradualisht. Edhe pse në fillim pasuria e personelit sovjetik (pilotë, navigatorë, teknikë, etj.) mbeti prapa treguesit përkatës në vendet kapitaliste, vit pas viti ky hendek u bë më pak i rëndësishëm.

Përvoja spanjolle

Për herë të parë pas një pushimi të gjatë, avionët e Forcave Ajrore të BRSS u testuan në luftime gjatë Luftës Civile Spanjolle, e cila filloi në 1936. Bashkimi Sovjetik mbështeti një qeveri miqësore "të majtë" që luftoi nacionalistët. Jo vetëm pajisjet ushtarake, por edhe pilotët vullnetarë shkuan nga BRSS në Spanjë. Interpretuesit më të mirë ishin I-16, të cilët arritën të tregoheshin shumë më me efikasitet sesa avioni Luftwaffe.

Përvoja që pilotët sovjetikë fituan në Spanjë doli të ishte e paçmueshme. Shumë mësime u nxorën jo vetëm nga gjuajtësit, por edhe nga zbulimi ajror. Specialistët që u kthyen nga Spanja përparuan shpejt në karrierën e tyre me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, shumë prej tyre u bënë kolonë dhe gjeneralë. Koha e fushatës së huaj përkoi me shpërthimin e spastrimeve të mëdha staliniste në ushtri. Represioni preku edhe aviacionin. NKVD hoqi qafe shumë njerëz që kishin luftuar me "të bardhët".

Lufta e Madhe Patriotike

Konfliktet e viteve 1930 treguan se Forcat Ajrore të BRSS nuk ishin në asnjë mënyrë inferiore ndaj atyre evropiane. Megjithatë, lufta botërore po afrohej dhe një garë e paparë armësh u shpalos në Botën e Vjetër. I-153 dhe I-15, të cilët e kishin provuar veten mirë në Spanjë, tashmë ishin vjetëruar në kohën kur Gjermania sulmoi BRSS. Fillimi i Luftës së Madhe Patriotike në përgjithësi u shndërrua në një fatkeqësi për aviacionin Sovjetik. Forcat armike pushtuan vendin në mënyrë të papritur dhe, për shkak të kësaj befasie, fituan një avantazh serioz. Fushat ajrore sovjetike pranë kufirit perëndimor iu nënshtruan bombardimeve shkatërruese. Në orët e para të luftës, një numër i madh avionësh të rinj u shkatërruan, duke mos pasur kohë të largoheshin nga hangarët e tyre (sipas vlerësimeve të ndryshme, ishin rreth 2 mijë prej tyre).

Industria e evakuuar sovjetike duhej të zgjidhte disa probleme menjëherë. Së pari, Forca Ajrore e BRSS duhej të zëvendësonte shpejt humbjet, pa të cilat ishte e pamundur të imagjinohej një luftë e barabartë. Së dyti, gjatë gjithë luftës, projektuesit vazhduan të bënin ndryshime të detajuara në automjetet e reja, duke iu përgjigjur kështu sfidave teknike të armikut.

Mbi të gjitha avionët sulmues Il-2 dhe luftëtarët Yak-1 u prodhuan në ato katër vjet të tmerrshme. Këto dy modele së bashku përbënin rreth gjysmën e flotës vendase të aviacionit. Suksesi i Yak ishte për faktin se ky aeroplan doli të ishte një platformë e përshtatshme për modifikime dhe përmirësime të shumta. Modeli origjinal, i cili u shfaq në vitin 1940, është modifikuar shumë herë. Dizajnerët sovjetikë bënë gjithçka për të siguruar që Yaks të mos mbeten prapa Messerschmitts gjermanë në zhvillimin e tyre (kështu u shfaqën Yak-3 dhe Yak-9).

Nga mesi i luftës, barazia ishte vendosur në ajër, dhe pak më vonë, avionët e BRSS filluan të tejkalojnë plotësisht avionët e armikut. U krijuan gjithashtu bombardues të tjerë të famshëm, duke përfshirë Tu-2 dhe Pe-2. Ylli i kuq (shenja e BRSS/Forca Ajrore e pikturuar në trup) u bë për pilotët gjermanë një simbol i rrezikut dhe i betejës së rëndë që po afrohej.

Luftoni kundër Luftwaffe

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, jo vetëm parku, por edhe struktura organizative e Forcave Ajrore u transformua. Në pranverën e vitit 1942, u shfaq aviacioni me rreze të gjatë. Ky formacion, në varësi të Shtabit të Komandës së Lartë të Lartë, luajti një rol jetik gjatë gjithë viteve të mbetura të luftës. Bashkë me të filluan të formohen edhe ushtritë ajrore. Këto formacione përfshinin të gjithë aviacionin e vijës së përparme.

Një sasi e konsiderueshme burimesh u investuan në zhvillimin e infrastrukturës së riparimit. Punëtoritë e reja duhej të riparonin shpejt dhe të kthenin në betejë avionët e dëmtuar. Rrjeti sovjetik i riparimit në terren u bë një nga më efektivët nga të gjitha sistemet e tilla që u shfaqën gjatë Luftës së Dytë Botërore.

Betejat kryesore ajrore për BRSS ishin përplasjet ajrore gjatë betejës për Moskën, Stalingradin dhe Bulge Kursk. Shifrat indikative: në vitin 1941, rreth 400 avionë morën pjesë në beteja në vitin 1943, kjo shifër u rrit në disa mijëra deri në fund të luftës, rreth 7500 avionë u përqendruan në qiejt e Berlinit; Flota e avionëve u rrit me një ritëm gjithnjë në rritje. Në total, gjatë luftës, industria e BRSS prodhoi rreth 17 mijë avionë, dhe 44 mijë pilotë u trajnuan në shkollat ​​e fluturimit (27 mijë vdiqën). Legjendat e Luftës së Madhe Patriotike janë Ivan Kozhedub (ai fitoi 62 fitore) dhe Alexander Pokryshkin (ai ka 59 fitore).

Sfida të reja

Në vitin 1946, menjëherë pas përfundimit të luftës me Rajhun e Tretë, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe u riemërua Forca Ajrore e BRSS. Ndryshimet strukturore dhe organizative prekën jo vetëm aviacionin, por të gjithë sektorin e mbrojtjes. Edhe pse Lufta e Dytë Botërore përfundoi, bota vazhdoi të ishte në një gjendje të tensionuar. Filloi një konfrontim i ri - këtë herë midis Bashkimit Sovjetik dhe Shteteve të Bashkuara.

Në vitin 1953 u krijua Ministria e Mbrojtjes e BRSS. Kompleksi ushtarako-industrial i vendit vazhdoi të zgjerohej. U shfaqën lloje të reja të pajisjeve ushtarake, dhe aviacioni gjithashtu ndryshoi. Filloi një garë armësh midis BRSS dhe SHBA. I gjithë zhvillimi i mëtejshëm i Forcave Ajrore i nënshtrohej një logjike të vetme - për të kapur dhe kapërcyer Amerikën. Zyrat e projektimit të Sukhoi (Su), Mikoyan dhe Gurevich (MiG) hynë në periudhën e tyre më produktive të veprimtarisë.

Shfaqja e aviacionit reaktiv

Inovacioni i parë epokal i pasluftës ishte aviacioni reaktiv, i testuar në vitin 1946. Ai zëvendësoi teknologjinë e mëparshme të vjetëruar të pistonit. Të parët sovjetikë ishin MiG-9 dhe Yak-15. Ata arritën të kapërcejnë shpejtësinë prej 900 kilometrash në orë, domethënë performanca e tyre ishte një herë e gjysmë më e lartë se ajo e modeleve të gjeneratës së mëparshme.

Gjatë disa viteve, u përmbledh përvoja e akumuluar nga aviacioni sovjetik gjatë Luftës së Madhe Patriotike. U identifikuan problemet kryesore dhe pikat e dhimbjes së avionëve vendas. Procesi i modernizimit të pajisjeve ka filluar për të përmirësuar komoditetin, ergonominë dhe sigurinë e tyre. Çdo gjë e vogël (xhaketa e fluturimit të pilotit, pajisja më e parëndësishme në panelin e kontrollit) gradualisht mori forma moderne. Për saktësi më të mirë të të shtënave, sistemet e avancuara të radarëve filluan të instalohen në avionë.

Siguria e hapësirës ajrore është bërë përgjegjësi e forcave të reja të mbrojtjes ajrore. Shfaqja e mbrojtjes ajrore çoi në ndarjen e territorit të BRSS në disa sektorë në varësi të afërsisë me kufirin shtetëror. Aviacioni (me rreze të gjatë dhe të vijës së parë) vazhdoi të klasifikohej sipas të njëjtës skemë. Në të njëjtin 1946, trupat ajrore, dikur pjesë e Forcave Ajrore, u ndanë në një njësi të pavarur.

Më shpejt se zëri

Në fund të viteve 1940-1950, aviacioni i përmirësuar sovjetik filloi të zhvillonte rajonet më të paarritshme të vendit: Veriun e Largët dhe Chukotka. Fluturimet në distanca të gjata u bënë për një tjetër konsideratë. Udhëheqja ushtarake e BRSS po përgatiste kompleksin ushtarako-industrial për një konflikt të mundshëm me Shtetet e Bashkuara, të vendosura në anën tjetër të botës. Për të njëjtin qëllim është projektuar edhe Tu-95, një bombardues strategjik me rreze të gjatë. Një tjetër pikë kthese në zhvillimin e Forcave Ajrore Sovjetike ishte futja e armëve bërthamore në arsenalin e saj. Futja e teknologjive të reja sot gjykohet më së miri nga ekspozitat e vendosura, ndër të tjera, në "kryeqytetin e avionëve të Rusisë" Zhukovsky. Edhe gjëra të tilla si kostumi i Forcave Ajrore të BRSS dhe pajisjet e tjera të pilotëve sovjetikë tregojnë qartë evolucionin e kësaj industrie të mbrojtjes.

Një tjetër moment historik në historinë e aviacionit ushtarak sovjetik u la pas kur në vitin 1950 MiG-17 ishte në gjendje të tejkalonte shpejtësinë e zërit. Rekordi u vendos nga piloti i famshëm testues Ivan Ivashchenko. Avioni sulmues i vjetëruar u shpërbë shpejt. Ndërkohë, Forcat Ajrore blenë raketa të reja ajër-tokë dhe ajër-ajër.

Në fund të viteve 1960, u krijuan modele të gjeneratës së tretë (për shembull, luftëtarët MiG-25). Këto makina tashmë mund të fluturonin me shpejtësi tre herë më të madhe se shpejtësia e zërit. Modifikimet MiG në formën e avionëve zbulues në lartësi të mëdha dhe gjuajtësve-përgjues u vunë në prodhim serik. Këta avionë kanë përmirësuar ndjeshëm karakteristikat e ngritjes dhe uljes. Për më tepër, produktet e reja u dalluan për funksionimin e tyre me shumë mënyra.

Në vitin 1974, u projektuan ngritje dhe ulja e parë vertikale (Yak-38). Inventari dhe pajisjet e pilotëve ndryshuan. Xhaketa e fluturimit u bë më e rehatshme dhe më ndihmoi të ndihesha rehat edhe në kushtet e mbingarkesës ekstreme me shpejtësi ultra të larta.

Gjenerata e katërt

Avionët më të rinj sovjetikë u vendosën në territorin e vendeve të Traktatit të Varshavës. Aviacioni nuk mori pjesë në asnjë konflikt për një kohë të gjatë, por demonstroi aftësitë e tij në stërvitje në shkallë të gjerë si Dnepr, Berezina, Dvina, etj.

Në vitet 1980, u shfaqën aeroplanët sovjetikë të gjeneratës së katërt. Këto modele (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) u dalluan nga manovrimi i përmirësuar i rendit të madhësisë. Disa prej tyre janë ende në shërbim të Forcave Ajrore Ruse.

Teknologjia më e fundit në atë kohë zbuloi potencialin e saj në luftën afgane, e cila u ndez në 1979-1989. Bombarduesit sovjetikë duhej të vepronin në kushte të fshehtësisë së rreptë dhe zjarrit të vazhdueshëm kundërajror nga toka. Gjatë fushatës afgane, u kryen rreth një milion fluturime luftarake (me humbjen e rreth 300 helikopterëve dhe 100 avionëve). Në vitin 1986 filloi zhvillimi i projekteve ushtarake Kontributi më i rëndësishëm në këto përpjekje u dha nga byroja e projektimit Sukhoi. Megjithatë, për shkak të përkeqësimit të situatës ekonomike dhe politike, puna u ndërpre dhe projektet u ngrinë.

Akordi i fundit

Perestrojka u shënua nga disa procese të rëndësishme. Së pari, marrëdhëniet midis BRSS dhe SHBA janë përmirësuar përfundimisht. Lufta e Ftohtë përfundoi dhe tani Kremlini nuk kishte një armik strategjik, në një garë me të cilën duhej të ndërtonte vazhdimisht kompleksin e vet ushtarako-industrial. Së dyti, krerët e dy superfuqive nënshkruan disa dokumente historike, sipas të cilave filloi çarmatimi i përbashkët.

Në fund të viteve 1980, filloi tërheqja e trupave sovjetike jo vetëm nga Afganistani, por edhe nga vendet që ishin tashmë në kampin socialist. Tërheqja e Ushtrisë Sovjetike nga RDGJ, ku ndodhej grupi i saj i fuqishëm përpara, ishte i jashtëzakonshëm në shkallë. Qindra avionë u nisën për në atdheun e tyre. Shumica e tyre mbetën në RSFSR, disa u transportuan në Bjellorusi ose Ukrainë.

Në vitin 1991, u bë e qartë se BRSS nuk mund të ekzistonte më në formën e mëparshme monolitike. Ndarja e vendit në një duzinë shtete të pavarura çoi në ndarjen e ushtrisë së mëparshme të përbashkët. Ky fat nuk i kaloi as aviacionit. Rusia mori rreth 2/3 e personelit dhe 40% të pajisjeve të Forcave Ajrore Sovjetike. Pjesa tjetër e trashëgimisë shkoi në 11 republika të tjera të bashkimit (shtetet baltike nuk morën pjesë në ndarje).

Forcat Ajrore të BRSS
Vitet e ekzistencës:
Të përfshira në:	Forcat e Armatosura të BRSS
Vartësia:	Ministria e Mbrojtjes e BRSS
Pjesëmarrja në:	Lufta Civile në Spanjë Lufta Sovjetike-Finlandeze Lufta e Madhe Patriotike Lufta Koreane Lufta e Afrikës Lufta Afgane Eliminimi i aksidentit të Çernobilit

Forca Ajrore e BRSS (Forca Ajrore e BRSS)- një nga degët e Forcave të Armatosura të BRSS. Ata mbanin emrin nga 1918 deri në 1924 - Flota ajrore e punëtorëve dhe fshatarëve, nga 1924 deri në 1946 - Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe nga 1946 deri në 1991 - Forcat Ajrore të BRSS. Detyrat kryesore të Forcave Ajrore përfshinin mbulimin ajror për Forcat Tokësore (forcat tokësore) dhe marinën (marinën), shkatërrimin e drejtpërdrejtë të objekteve dhe trupave (forcave) të armikut, pjesëmarrjen në operacione speciale, transportin ajror dhe një rol vendimtar në marrjen e ajrit. epërsi. Baza e strukturës së Forcave Ajrore ishte me rreze të gjatë ( PO), transporti ushtarak ( VTA) dhe aviacioni i vijës së parë. Disa njësi të Forcave Ajrore të BRSS ishin pjesë e forcave strategjike bërthamore të vendit, të cilat parashikonin përdorimin e armëve bërthamore.

Për sa i përket numrit të personelit dhe numrit të avionëve në kohën e rënies së tij, ajo ishte Forca Ajrore më e madhe në botë. Deri në vitin 1990, ato përfshinin 6079 avionë të llojeve të ndryshme. Në dhjetor 1991, si rezultat i rënies së BRSS, Forcat Ajrore të BRSS u ndanë midis Rusisë dhe 11 republikave të pavarura (Letonia, Lituania dhe Estonia refuzuan të merrnin pjesë në ndarjen e Forcave të Armatosura të BRSS për arsye politike).

Histori

Flota e Kuqe Ajrore e Punëtorëve dhe Fshatarëve

Forca ajrore e shtetit të parë Sovjetik u krijua së bashku me Ushtrinë e Kuqe. Ndërtimi i tyre u drejtua nga Komisariati Popullor për Çështjet Ushtarake dhe Detare nën udhëheqjen e L.D. Në përbërjen e tij, më 2 janar 1918, u krijua Kolegjiumi Gjith-Rus për Menaxhimin e Flotës Ajrore të Republikës, kryetar i të cilit u emërua K. V. Akashev. Kalimi në ndërtimin e Forcave të Kuqe Ajrore të Punëtorëve dhe Fshatarëve filloi në përputhje me Urdhrin Nr. 84 të Komisariatit Popullor për Çështjet Ushtarake dhe Detare të 25 janarit 1918, i cili urdhëronte “të ruheshin plotësisht të gjitha njësitë dhe shkollat ​​e aviacionit. për njerëzit që punojnë.” Më 24 maj 1918, Kolegjiumi Gjith-Rus u shfuqizua dhe u formua Drejtoria kryesore e Forcave Ajrore të Kuqe të Punëtorëve dhe Fshatarëve (Glavvozdukhoflot), e cila drejtohej nga një Këshill i përbërë nga kreu i Glavvozdukhoflot dhe dy komisarë. . Për të menaxhuar aktivitetet luftarake të njësive të aviacionit në frontet e Luftës Civile, në Shtator 1918 u krijua Drejtoria e Fushës së Aviacionit dhe Aeronautikës së Ushtrisë Aktive (Aviadarm) në selinë e Këshillit Ushtarak Revolucionar të Republikës. Në fund të vitit 1921, për shkak të likuidimit të fronteve, Aviadarm u shfuqizua. Drejtoria kryesore e Flotës Ajrore u bë organi i unifikuar i menaxhimit të aviacionit.

Deri në nëntor 1918, forcat ajrore kishin 38, deri në pranverën e vitit 1919 - 61, dhe deri në dhjetor 1920 - 83 skuadrone ajrore (përfshirë 18 ato detare). Në total, gjatë Luftës Civile, deri në 350 avionë sovjetikë operuan njëkohësisht në fronte. Komanda kryesore e RKKVF kishte gjithashtu në dispozicion divizionin e aeroplanit Ilya Muromets.

Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe

Pas përfundimit të Luftës Civile, RKVF u riorganizua. Në 1924, me vendim të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS, Flota Ajrore e Punëtorëve dhe Fshatarëve u riemërua. Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, dhe Drejtoria kryesore e Flotës Ajrore - në Drejtorinë e Forcave Ajrore. Në të njëjtin vit, aviacioni bombardues u formua si një degë e pavarur e aviacionit, kur një riorganizim i ri parashikoi formimin e skuadroneve të bombarduesve të lehtë dhe të bombarduesve të rëndë. Raporti i llojeve të aviacionit ka ndryshuar. Kishte gjithnjë e më shumë luftëtarë dhe bombardues të rëndë dhe më pak avionë zbulues. Nga mesi i viteve 1930, shumë lloje të reja avionësh u shfaqën në Forcat Ajrore, të cilat patën një ndikim në strukturë. Pasi P-6 hyri në shërbim, u ngritën skuadriljet e kryqëzatave; kur në vitin 1936 mbërritën SB-të e parë nga fabrikat - bombarduesit me shpejtësi të lartë, dhe me fillimin e zhvillimit të DB-3 në 1937 - bombarduesit me rreze të gjatë. Filloi rritja e shpejtë sasiore e Forcave Ajrore. Në 1924-1933 hynë në shërbim avionët luftarakë I-2, I-3, I-4, I-5, avionët e zbulimit R-3 dhe bombarduesit e rëndë TB-1 dhe TB-3. Nga mesi i viteve 30, u miratuan gjithashtu luftëtarët I-15, I-16, I-153, bombarduesit SB dhe DB-3. Flota e avionëve të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe nga viti 1928 në 1932 u rrit 2.6 herë, dhe numri i avionëve të importuar u ul në luftëtarë nga 92 në 4%, bombardues - nga 100 në 3%.

Në vitet 1938-1939, Forcat Ajrore u transferuan nga një organizatë brigade në një regjimentale dhe divizioni. Njësia kryesore taktike ishte një regjiment i përbërë nga 4-5 skuadrone (60-63 avionë, dhe në një regjiment të rëndë bombardues - 40 avionë). Në përputhje me qëllimin dhe detyrat e Forcave Ajrore, pjesa e llojeve të ndryshme të aviacionit në Forcën Ajrore ndryshoi: avionët bombardues dhe sulmues deri në 1940-1941 arritën në 51.9%, avionë luftarakë - 38.6%, avionë zbulues - 9.5%. Sidoqoftë, shumë lloje avionësh, për sa i përket të dhënave bazë taktike dhe teknike, ishin akoma inferiorë ndaj avionëve të ngjashëm të forcave ajrore të shteteve kapitaliste. Rritja e pajisjeve teknike të Forcave Ajrore dhe rritja e saj në numër kërkonte një përmirësim të ndjeshëm në trajnimin e personelit komandues, inxhinierik dhe teknik të fluturimit. Në vitin 1938, trajnimi i personelit teknik të fluturimit për Forcat Ajrore u krye në 18 shkolla fluturimi dhe teknike.

Në fillim të viteve '30, risitë filluan në strukturën e ushtrisë. Që nga viti 1932, Forcat Ajrore kanë përfshirë trupa ajrore. Më vonë ata morën aviacionin e tyre - avionët e transportit dhe zbulimit. Në shtator 1935, radhët ushtarake u shfaqën në Ushtrinë e Kuqe. Të gjithë pilotët, sipas standardeve moderne, u klasifikuan si oficerë. Shkollat ​​e fluturimit i diplomuan me gradën toger të vogël.

Në fund të viteve '30, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u prekën nga një valë shtypjesh. Shumë komandantë të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, përfshirë shumë pilotë me përvojë luftarake të fituar në Spanjë, Kinë dhe Finlandë, u shtypën.

Për periudhën nga 1924 deri në 1946, pilotët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe morën pjesë në konflikte të armatosura në Spanja, në Khalkhin-Gol, V Lufta e dimrit, si dhe në betejat ajrore Lufta e Dyte Boterore.

Lufta Civile Spanjolle

Në shkurt 1936, gjatë zgjedhjeve të mbajtura në Spanjën e varfër e të prapambetur, Fronti Popullor i majtë erdhi në pushtet dhe pesë muaj më vonë, forcat nacionaliste, të mbështetura nga fashistët e rinj, nisën një rebelim të hapur, duke nisur një luftë civile. Pilotët vullnetarë sovjetikë filluan të mbërrinin në Spanjë për të mbështetur qeverinë republikane besnike ndaj BRSS. Beteja e parë ajrore me pilotët sovjetikë u zhvillua më 5 nëntor 1936 dhe së shpejti numri i betejave u rrit ndjeshëm.

Në fillim të betejave ajrore, pilotët sovjetikë që fluturonin me luftëtarët e rinj I-16 arritën të arrinin epërsi të konsiderueshme ajrore ndaj pilotëve Luftwaffe që fluturuan me biplanët Heinkel He-51 në fillim të luftës. U vendos që Messerschmitt Bf.109 më i ri të dërgohej në Spanjë. Sidoqoftë, debutimi i tyre nuk ishte shumë i suksesshëm: të tre prototipet e dorëzuara, në një shkallë ose në një tjetër, vuajtën nga mangësi teknike. Përveç kësaj, të gjithë kishin dallime në dizajn, kështu që mirëmbajtja dhe riparimi i tyre shkaktoi probleme të mëdha. Disa javë më vonë, pa marrë pjesë në armiqësi, aeroplanët u kthyen. Më pas Messerschmitt Bf.109B më të fundit u dërguan për të ndihmuar regjimin e Frankos. Siç pritej, Messerschmitt e modernizuar ishin shumë më superiorë se luftëtarët sovjetikë I-16. Avionët gjermanë ishin më të shpejtë në fluturim në nivel, kishin një tavan më të lartë luftarak dhe ishin dukshëm më të shpejtë në zhytje. Megjithatë, duhet theksuar se I-16 ishin superiorë ndaj konkurrentëve të tyre në manovrim, veçanërisht në lartësitë nën 3000 metra.

Disa vullnetarë sovjetikë u promovuan shpejt pasi u kthyen në shtëpi, kryesisht për shkak të spastrimit të oficerëve të lartë që Stalini kishte filluar në atë kohë. Prandaj, shumë nga ata që luftuan në Spanjë u bënë kolonë dhe madje gjeneralë pasi pushtimi gjerman filloi në qershor 1941. Zyrtarëve të sapograduar nuk u mungonte përvoja e fluturimit dhe ekuipazhit, ndërsa komandantëve më të vjetër u mungonte iniciativa, duke dërguar shpesh kërkesa të vogla në Moskë për miratim dhe këmbëngulnin që pilotët e tyre të kryenin rreptësisht manovra aerobatike të standardizuara dhe të parashikueshme gjatë fluturimeve, duke dashur kështu të reduktonin shkallën e aksidenteve në njësitë e Forcave Ajrore.

Më 19 nëntor 1939, selia e Forcave Ajrore u riorganizua në Drejtorinë kryesore të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, me Yakov Smushkevich që u bë shefi i saj.

Lufta në Khalkhin Gol

Aviacioni Sovjetik luajti një rol vendimtar në konfliktin e armatosur që zgjati nga pranvera deri në vjeshtën e vitit 1939 pranë lumit Khalkhin Gol në Mongoli afër kufirit me Mançurinë, midis BRSS dhe Japonisë. Një luftë ajrore shpërtheu në qiell. Tashmë përplasjet e para në fund të majit treguan avantazhin e aviatorëve japonezë. Pra, në dy ditë luftimesh, regjimenti luftarak sovjetik humbi 15 luftëtarë, ndërsa pala japoneze humbi vetëm një avion.

Komanda sovjetike duhej të merrte masa radikale: më 29 maj, një grup pilotësh ACE të kryesuar nga Zëvendës Shefi i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe Yakov Smushkevich fluturuan nga Moska në zonën e luftimit. Shumë prej tyre ishin Heronjtë e Bashkimit Sovjetik që kishin përvojë luftarake në qiejt e Spanjës dhe Kinës. Pas kësaj, forcat e palëve në ajër u bënë afërsisht të barabarta. Për të siguruar epërsinë ajrore, luftëtarët e rinj sovjetikë të modernizuar I-16 dhe I-153 Chaika u vendosën në Lindjen e Largët. Kështu, si rezultat i betejës së 22 qershorit, e cila u bë e njohur gjerësisht në Japoni (gjatë kësaj beteje u rrëzua dhe u kap piloti i famshëm japonez Takeo Fukuda, i cili u bë i famshëm gjatë luftës në Kinë), epërsia e Aviacioni sovjetik mbi aviacionin japonez u sigurua dhe ishte e mundur të kapej epërsia ajrore. Në total, forcat ajrore japoneze humbën 90 avionë në betejat ajrore nga 22 deri më 28 qershor. Humbjet e aviacionit Sovjetik doli të ishin shumë më të vogla - 38 avionë.

Luftimet vazhduan deri më 14 shtator 1939. Gjatë kësaj kohe, u fituan 589 fitore ajrore (humbjet reale të Japonisë ishin 164 avionë për të gjitha arsyet), humbjet arritën në 207 avionë dhe 211 pilotë u vranë. Disa herë pilotëve të cilëve iu mbaruan municionet shkuan në dash. Sulmi i parë i tillë u krye më 20 korrik nga Vitt Skobarikhin.

Lufta me Finlandën

Udhëheqja e Bashkimit Sovjetik filloi të kërkonte mënyra për ta përgatitur më mirë vendin për luftën e ardhshme. Një nga detyrat e rëndësishme ishte optimizimi i mbrojtjes kufitare. Problemet u ngritën në këtë fushë: në veri, kufiri me Finlandën shtrihej 20-30 kilometra larg Leningradit, qendra më e rëndësishme industriale e vendit. Nëse territori finlandez do të përdorej për një ofensivë, ky qytet në mënyrë të pashmangshme do të vuante, ekzistonte një mundësi shumë reale për humbjen e tij. Si rezultat i negociatave të pasuksesshme diplomatike dhe një sërë incidentesh kufitare, BRSS i shpalli luftë Finlandës. Më 30 nëntor 1939, trupat sovjetike kaluan kufirin.

I-16 përbënin gjysmën e avionëve luftarakë sovjetikë të përfshirë në konflikt, ndërsa pjesa tjetër e luftëtarëve ishin biplanë Polikarpov, të cilët sipas standardeve moderne janë të vjetruara. Betejat e para në qiell mbi Finlandë treguan gatishmërinë e pamjaftueshme luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, veçanërisht aviacionit bombardues. I dërguar në selinë e Frontit Veriperëndimor, komandanti i korpusit P.S Shelukhin i shkroi Komisarit Popullor të Mbrojtjes:

“Gjendja e stërvitjes luftarake të reparteve ajrore është në nivel jashtëzakonisht të ulët... bombarduesit nuk dinë të fluturojnë dhe sidomos të manovrojnë në formacion. Në këtë drejtim, nuk është e mundur të krijohet bashkëpunim zjarri dhe të zmbrapset një sulm nga luftëtarët armik me zjarr masiv. Kjo bën të mundur që armiku të japë goditje të ndjeshme me forcat e tij të parëndësishme. Trajnimi i navigimit është shumë i dobët, gjë që çon në shumë bredhje (si në dokument) edhe në mot të mirë; në shikueshmëri të dobët dhe gjatë natës - bredhje masive. Piloti, duke qenë i papërgatitur për itinerar dhe për faktin se përgjegjësia për lundrimin e avionit është e vëzhguesit pilot, është i pakujdesshëm në fluturim dhe humb orientimin, duke u mbështetur tek vëzhguesi pilot. Bredhjet masive kanë një efekt shumë të dëmshëm në efektivitetin luftarak të njësive, sepse ato çojnë në një numër të madh humbjesh pa asnjë ndikim nga armiku dhe minojnë besimin e ekuipazheve, dhe kjo i detyron komandantët të presin me javë për mot të mirë, gjë që redukton ndjeshëm numrin e fluturimeve... Duke folur për veprimet të aviacionit në përgjithësi, mbi të gjitha duhet thënë për mosveprimin apo veprimin e tij kryesisht më kot. Sepse nuk mund të shpjegohet ndryshe fakti që aviacioni ynë, me një epërsi kaq kolosale, nuk mund t'i bënte thuajse asgjë armikut për një muaj..."

Gjatë gjithë luftës sovjeto-finlandeze, BRSS humbi 627 avionë të llojeve të ndryshme. Nga këto, 37,6% u rrëzuan në betejë ose u ulën në territorin e armikut, 13,7% u zhdukën, 28,87% humbën si pasojë e aksidenteve dhe fatkeqësive dhe 19,78% morën dëme që nuk lejuan kthimin e avionit në shërbim. . Në të njëjtën kohë, pala finlandeze humbi 76 avionë të rrëzuar në betejë dhe 51 të dëmtuar, megjithëse sipas të dhënave zyrtare sovjetike, finlandezët humbën 362 avionë. Lufta e fundit tregoi një vonesë serioze të Forcave Ajrore Sovjetike si në teknologji ashtu edhe në organizimin e operacioneve luftarake dhe komandimin dhe kontrollin e trupave. Më 1 janar 1941, Forcat Ajrore kishin 26.392 avionë, nga të cilët 14.954 ishin avionë luftarakë dhe 11.438 ishin avionë trajnimi dhe transporti. Në Forcat Ajrore kishte 363.900 njerëz.

Lufta e Madhe Patriotike

Ngjarjet që ndodhën në verën e vitit 1941 treguan se masat e marra për modernizimin e Forcave Ajrore Sovjetike nuk çuan në rezultate të rëndësishme. Gjatë konflikteve ushtarake që ndodhën në vitet 1930, pilotët sovjetikë fluturuan me avionë I-15, I-153 dhe I-16 të projektuar nga Byroja e Dizajnit Polikarpov. Aq sa avioni më i mirë në pjesën tjetër të botës në vitin 1936, katër vjet më vonë ata ishin tashmë të vjetëruar pasi industria e aviacionit u zhvillua shumë shpejt gjatë kësaj periudhe. Sulmi i befasishëm i nisur nga Luftwaffe të dielën, më 22 qershor 1941, në fushat ajrore të forcave ajrore të vendosura pranë kufirit perëndimor të BRSS, mori në befasi Ushtrinë e Kuqe dhe forcat e saj ajrore.

Në shumicën e rasteve, avantazhi i sulmuesve ishte i jashtëzakonshëm dhe shumë avionë, përfshirë shumë nga më të rinjtë, u shkatërruan në tokë brenda orëve të para pas pushtimit. Në ditët e para të Operacionit Barbarossa, Luftwaffe shkatërroi afërsisht 2000 avionë sovjetikë, shumica e tyre në tokë. Prej kohësh është argumentuar se krahasimet midis Forcave Ajrore dhe Luftwaffe më 22 qershor nuk mund të bëhen thjesht bazuar në numrin e automjeteve, gjë që do të nënkuptonte një epërsi më shumë se dyfish të Forcave Ajrore (vetëm nëse avionët luftarakë përqendrohen në BRSS perëndimore merren parasysh). Është dashur të merret parasysh mungesa e ekuipazheve dhe aftësia joluftarake e disa avionëve. Kishte një mendim se avionët gjermanë ishin superiorë ndaj tanëve për sa i përket performancës së fluturimit dhe fuqisë së zjarrit, dhe epërsia cilësore e gjermanëve u plotësua me avantazhe organizative. Në fakt, për shembull, Forcat Ajrore të Distrikteve Perëndimore kishin 102 luftarakë të rinj Yak-1, 845 MiG-3 dhe 77 MiG-1, ndërsa Luftwaffe kishte 440 luftëtarë modernë Messerschmitt Bf.109F. Më 31 dhjetor 1941, humbjet luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe arritën në 21,200 avionë.

Avionët më të njohur në Forcën Ajrore Sovjetike gjatë Luftës së Madhe Patriotike ishin avioni sulmues Il-2 dhe luftarak Yak-1, të cilët përbënin pothuajse gjysmën e flotës së Forcave Ajrore. Luftëtari me një motor Yak-1 u hodh në prodhim në vitin 1940 dhe kishte një fushë të madhe për modernizim, ndryshe nga gjermani Messerschmitt Bf.109. Shfaqja në pjesën e përparme të avionëve të tillë si Yak-3 dhe Yak-9 solli vendosjen e barazisë me Luftwaffe, dhe në fund të fundit epërsinë ajrore. Forca ajrore mori gjithnjë e më shumë avionë luftarakë Yak-7, Yak-9, Yak-3, La-5, La-7, avionë sulmues me dy vende Il-2 (dhe që nga vera e vitit 1944 Il-10), Pe - 2, Tu-2, armë, bomba, stacione radar, radio komunikime dhe pajisje aeronautike, kamera ajrore dhe pajisje dhe armë të tjera. Struktura organizative e forcave ajrore vazhdoi të përmirësohej. Në Mars 1942, njësitë e aviacionit me rreze të gjatë u bashkuan në Aviacion me rreze të gjatë me vartësi të drejtpërdrejtë të Shtabit të Komandës së Lartë Supreme (SHC). U krijua pozicioni i Komandantit të Aviacionit me rreze të gjatë, në të cilin u emërua Alexander Golovanov. Që nga maji 1942, njësitë operacionale të aviacionit - ushtritë ajrore - filluan të krijohen në aviacionin e vijës së parë.

Sistemi i riparimit të avionëve që u zhvillua në fund të viteve 30 të shekullit të 20-të në Forcat Ajrore, pasi u testua në kushte luftarake, doli të ishte komponenti më kompleks i mbështetjes inxhinierike të aviacionit për restaurimin e avionëve me dëmtime luftarake dhe operacionale. Bazat e riparimit të aviacionit dhe dyqanet e palëvizshme të riparimit të avionëve kryenin pjesën më të madhe të riparimeve të avionëve, por ishte e nevojshme të transferoheshin njësitë e riparimit në njësitë ajrore. Për të shpejtuar riparimet e pajisjeve të avionëve të grumbulluara në njësitë ajrore, komanda filloi riorganizimin e rrjetit të riparimit në terren dhe të sistemit të menaxhimit të riparimeve në tërësi. Autoritetet e riparimit iu transferuan kryeinxhinierit të Forcave Ajrore dhe numri i dyqaneve të riparimit të avionëve të lëvizshëm u rrit. Punëtoritë (automjetet) PARMS-1 u transferuan nga agjencitë e pasme në shërbimin e inxhinierisë së aviacionit të regjimenteve ajrore, dhe përveç tyre u formuan punëtori të riparimit të pajisjeve speciale PARMS-1.

Në vjeshtën e vitit 1942, filloi formimi i trupave të veçanta të aviacionit dhe divizioneve rezervë të Komandës së Lartë Supreme, të cilat bënë të mundur përqendrimin e shpejtë të forcave të mëdha të aviacionit në zonat më të rëndësishme. Cilësitë e larta luftarake të Forcave Ajrore Sovjetike u demonstruan veçanërisht qartë në betejat e Moskës, Stalingradit, Kurskut, në betejat ajrore në Kuban, në operacionet në Bregun e djathtë të Ukrainës, në Bjellorusi, Iasi-Kishinev, Vistula-Oder dhe Berlin. operacionet. Nëse 200-500 avionë morën pjesë në operacionet e 1941, atëherë në 1943-1945 - deri në disa mijëra, dhe në operacionin e Berlinit të 1945 - deri në 7500 avionë.

Gjatë periudhës nga 1 janari 1939 deri më 22 qershor 1941, Forca Ajrore mori 17,745 avionë luftarakë nga industria, nga të cilat 706 ishin lloje të reja avionësh: luftëtarë MiG-3 - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.

Ndihma e SHBA-së në formën e Lend-Lease ishte e paçmueshme për Bashkimin Sovjetik. Një total prej 14,126 avionësh u dorëzuan nën Lend-Lease midis 1941 dhe 1945: Curtiss Tomahawk dhe Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, Amerika Veriore B-25 Mitchell, Consolidina , Douglas C-47 Dakota, Republic P-47 Thunderbolt. Këto furnizime sigurisht luajtën një rol të rëndësishëm në mposhtjen e armikut të përbashkët. Vëllimi i dërgesave të avionëve nga SHBA dhe Britania e Madhe përbënte pothuajse 12% të numrit të përgjithshëm të aviacionit sovjetik.

Gjatë viteve të luftës janë trajnuar 44.093 pilotë. 27,600 u vranë në aksion: 11,874 pilotë luftarakë, 7,837 pilotë sulmi, 6,613 anëtarë të ekuipazhit të bombarduesve, 587 pilotë zbulimi dhe 689 pilotë të aviacionit ndihmës.

Pilotët luftarakë më të suksesshëm të Luftës së Madhe Patriotike dhe Luftës së Dytë Botërore në anën aleate ishin Ivan Kozhedub (62 fitore) dhe Alexander Pokryshkin (59 fitore), të cilëve iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik tre herë.

Lufta e ftohte

Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, në të cilën BRSS dhe SHBA ishin aleatë, Evropa u rishpërnda në sferat e ndikimit. Në vitet 1950 u formuan dy blloqe kryesore ushtarako-politike - NATO dhe Pakti i Varshavës, të cilët ishin në një gjendje konfrontimi të vazhdueshëm për dekada. Lufta e Ftohtë, e cila filloi në fund të viteve 1940, në çdo moment mund të shndërrohej në një Luftë të Tretë Botërore "të nxehtë". Gara e armatimeve, e nxitur nga politikanët dhe ushtria, i dha një shtysë të fortë zhvillimit të teknologjive të reja, veçanërisht në aviacionin ushtarak.

Për dekada, ka pasur një konfrontim ushtarak jo vetëm në tokë, në det dhe nën ujë, por kryesisht në hapësirën ajrore. BRSS ishte i vetmi vend, forcat ajrore të të cilit ishin të krahasueshme me Forcat Ajrore të SHBA. Furnizuesit kryesorë të luftëtarëve të Forcave Ajrore Sovjetike gjatë Luftës së Ftohtë ishin zyrat e projektimit të Mikoyan dhe Gurevich, si dhe Sukhoi. Byroja e Dizajnit Tupolev kishte një monopol mbi bombarduesit e rëndë. Ai ishte i specializuar në projektimin e bombarduesve të rëndë dhe avionëve transportues.

Lindja e Aviacionit Jet

Në vitet e pasluftës, drejtimi kryesor i zhvillimit të Forcave Ajrore Sovjetike ishte kalimi nga avionët pistoni në avionë reaktivë. Puna në një nga avionët e parë reaktiv sovjetik filloi në 1943-1944. Prototipi i avionit të ri bëri fluturimin e tij të parë në mars 1945. Gjatë testeve të fluturimit, u arritën shpejtësi që tejkalojnë dukshëm 800 kilometra në orë.

Më 24 prill 1946, u ngritën avioni i parë reaktiv sovjetik, Yak-15 dhe MiG-9. Gjatë testeve, këta avionë treguan shpejtësi përkatësisht rreth 800 km/h dhe mbi 900 km/h.

Kështu, shpejtësia e fluturimit të luftëtarëve u rrit me pothuajse 1.5 herë në krahasim me avionët me piston. Në fund të vitit 1946, këto makina hynë në prodhim masiv. Avionët e rinj që hynë në shërbim me Forcën Ajrore të BRSS i përkisnin gjenerata e parë avionë luftarakë nënsonikë. Analogët perëndimor të Yak-15 dhe MiG-9 Sovjetik janë avionët e parë luftarakë që hynë në shërbim në Gjermani që nga mesi i viteve 1940, Messerschmitt Me-262 dhe Heinkel He-162; Britanik "Meteor", "Vampir", "Venom"; Amerikanë F-80 dhe F-84; MD franceze.450 “Uragani”. Një tipar karakteristik i këtyre avionëve ishte krahu i drejtë i gliderit.

Bazuar në përvojën e përgjithësuar të grumbulluar gjatë Luftës së Madhe Patriotike, u zhvilluan rregullore të reja luftarake, manuale dhe udhëzime për përdorimin luftarak të llojeve dhe degëve të aviacionit. Për të siguruar lundrim të besueshëm të avionëve, bombardime dhe gjuajtje të sakta, avionët janë të pajisur me sisteme të ndryshme radio-elektronike. Filloi pajisja e fushave ajrore me një sistem uljeje instrumentale "të verbër" për avionët.

Fillimi i riarmatimit të aviacionit sovjetik me avionë reaktiv kërkonte modernizimin e strukturës organizative të Forcave Ajrore. Në shkurt 1946, Ushtria e Kuqe u riemërua "Ushtria Sovjetike", dhe Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe u riemërua Forcat Ajrore të BRSS. Po në vitin 1946 u vendos edhe posti i Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore – Zëvendësministër i Forcave të Armatosura. Shtabi i Forcave Ajrore u shndërrua në Shtabin e Përgjithshëm të Forcave Ajrore. Trupat e mbrojtjes ajrore të vendit u bënë një degë e pavarur e Forcave të Armatosura në 1948. Në të njëjtën periudhë, sistemi i mbrojtjes ajrore të vendit iu nënshtrua riorganizimit. I gjithë territori i BRSS ishte i ndarë në një brez kufitar dhe një territor të brendshëm. Që nga viti 1952, Forcat e Mbrojtjes Ajrore të vendit filluan të pajisen me teknologji raketore kundërajrore dhe u krijuan njësitë e para për t'i shërbyer. Aviacioni i mbrojtjes ajrore u forcua.

Forcat ajrore u ndanë në aviacion të vijës së përparme dhe aviacionit me rreze të gjatë. U formua aviacioni i transportit ajror (më vonë aviacioni i transportit ajror, dhe më pas aviacioni i transportit ushtarak). Struktura organizative e aviacionit të vijës së parë u përmirësua. U krye ripajisja e avionëve reaktiv me avionë reaktivë dhe turboprop. Trupat ajrore u tërhoqën nga Forcat Ajrore në 1946. Në bazë të brigadave të veçanta ajrore dhe disa divizioneve të pushkëve, u formuan formacione dhe njësi parashutash dhe uljeje. Shumë regjimente dhe divizione të aviacionit po ktheheshin në këtë kohë nga vendet e pushtuara të Evropës Lindore në territorin e BRSS. Në të njëjtën kohë, po formoheshin ushtri të reja ajrore, të cilat përfshinin regjimentet dhe divizionet ekzistuese ajrore. Grupe të mëdha të aviacionit sovjetik u vendosën jashtë BRSS në fushat ajrore polake, gjermane dhe hungareze.

Përdorimi masiv i avionëve reaktiv

Në 1947-1949, u shfaqën avionë të rinj luftarakë MiG-15, La-15 me krahë të fshirë, si dhe bombarduesi i parë i vijës së përparme me një motor turbojet, Il-28. Këta avionë shënuan ardhjen e aviacionit reaktiv gjenerata e dytë nënsonike.

MiG-15 u ndërtua si një avion luftarak i prodhimit në masë. Ky avion shquhet për karakteristikat e larta fluturuese-taktike dhe operacionale. Ai kishte një krah me një spastrim 35 gradë, një pajisje uljeje me tri çikletë me një rrotë me hundë, një kabinë nën presion të pajisur me pajisje të reja dhe një sedilje të re me nxjerrje. Avionët MiG-15 morën pagëzimin e zjarrit gjatë Luftës së Koresë, ku treguan forcat e tyre përballë luftëtarëve amerikanë të së njëjtës klasë, F-86. Analogët perëndimor të luftëtarëve sovjetikë ishin luftëtarët amerikanë të përmendur F-86, francezët MD.452 “Mister”-II dhe MD.454 “Mister”-IV dhe britanikët “Hunter”.

Avionët bombardues kaluan gjithashtu në shtytje jet. Pasardhësi i pistonit Pe-2 dhe Tu-2 ishte bombarduesi reaktiv Il-28 i linjës së përparme. Ky avion kishte një plan urbanistik të thjeshtë teknologjik dhe ishte i lehtë për t'u pilotuar. Pajisjet aeronautike dhe radio të avionit siguruan fluturimin gjatë natës dhe në kushte të vështira atmosferike. Prodhuar në modifikime të ndryshme.

Në fund të viteve 1940 - fillimi i viteve 1950, aviacioni sovjetik filloi të eksploronte Veriun e Largët dhe Chukotka. Ndërtimi i fushave ajrore të avancuara filloi gjithashtu në Sakhalin dhe Kamchatka, dhe regjimentet dhe divizionet e aviacionit u zhvendosën këtu. Sidoqoftë, pas shfaqjes së bombarduesve strategjikë Tu-95 me një gamë fluturimi ndërkontinental në regjimentet e aviacionit me rreze të gjatë, nuk kishte më nevojë për të afruar fushat ajrore më afër territorit të një armiku të mundshëm - Shtetet e Bashkuara. Më pas, vetëm regjimentet luftarake të mbrojtjes ajrore mbetën në Lindjen e Largët.

Hyrja në shërbim të Forcave Ajrore me armë bërthamore çoi në ndryshime thelbësore në format dhe metodat e përdorimit luftarak të Forcave Ajrore dhe rriti ndjeshëm rolin e tyre në luftën. Qëllimi kryesor i aviacionit nga fundi i viteve 40 deri në mesin e viteve 50 ishte të kryente sulme bombarduese ndaj objektivave në Evropë, dhe me ardhjen e një aeroplanmbajtëse të armëve atomike me një rreze ndërkontinentale - të fillonte sulme bërthamore kundër Shteteve të Bashkuara.

Lufta Koreane

Lufta Koreane (1950-1953) ishte konflikti i parë i armatosur midis dy aleatëve të fundit në koalicionin anti-Hitler - SHBA dhe BRSS. Në këtë luftë, Forcat Ajrore Sovjetike testuan për herë të parë luftëtarët e saj më të rinj MiG-15 në kushte luftarake.

Qeveria Sovjetike fillimisht i dha DPRK-së ndihmë me armë, pajisje ushtarake dhe burime materiale, dhe në fund të nëntorit 1950, ajo transferoi disa divizione ajrore në rajonet verilindore të Kinës me disa nga pilotët më të mirë që morën pjesë në zmbrapsjen e sulmeve ajrore të SHBA-së. në territorin e Koresë së Veriut dhe Kinës (në tetor vullnetarë kinezë u dërguan në Kore në 1950). Sidomos për betejat në Kore, BRSS formoi Korpusin e 64-të Ajror Luftëtar. Ai komandohej nga gjeneralmajor Ivan Belov. Në fillim kishte 209 avionë në trup. Ata ishin të vendosur në Kinën verilindore. Përbërja e pilotëve dhe numri i avionëve ndryshuan. Në total, 12 divizione ajrore luftarake arritën të luftojnë në trup. Misioni luftarak i Korpusit të Aviacionit Gjuajtës të 64-të Sovjetik ishte të "mbulonte urat, kalimet, hidrocentralet, fushat ajrore, si dhe objektet logjistike dhe komunikimet e trupave koreano-kineze në Korenë e Veriut në linjën Pyongyang-Genzan nga sulmet ajrore të armikut. .” Në të njëjtën kohë, trupat duhej të ishin "të gatshëm për të zmbrapsur, në bashkëpunim me njësitë e aviacionit kinez, sulmet e mundshme të armikut në qendrat kryesore administrative dhe industriale të Kinës Verilindore në drejtimin Mukden". Deri në nëntor 1951, IAK i 64-të ishte organizativisht pjesë e grupit operacional të Forcave Ajrore Sovjetike në Kinë, më pas ndërveproi me Ushtrinë Ajrore të Bashkuar Sino-Koreane. Për më tepër, katër divizione të tjera ajrore kineze u përdorën në linjat e dyta dhe të treta për të krijuar forca dhe për të mbuluar fushat ajrore. Pilotët sovjetikë ishin të veshur me uniforma kineze dhe avionët mbanin shenjat e Forcave Ajrore të PLA.

Avionët kryesorë luftarakë që ishin në shërbim me trupat ishin avionët reaktivë MiG-15 dhe MiG-15bis, të cilët në kushte luftarake iu nënshtruan një lloj “arrestimi” kundër modeleve më të fundit të luftëtarëve amerikanë, ndër të cilët F-86. Saber, i cili u shfaq në front në 1951, u dallua. MiG-15 kishte një tavan shërbimi më të madh, karakteristika të mira përshpejtimi, shpejtësi ngjitjeje dhe armatim (3 topa kundrejt 6 mitraloza), megjithëse shpejtësia ishte pothuajse e njëjtë. Forcat e OKB-së kishin avantazhin numerik, i cili së shpejti i lejoi ata të rrafshonin pozicionin ajror për pjesën tjetër të luftës - një faktor përcaktues në suksesin e shtytjes fillestare në veri dhe kundër forcave kineze. Trupat kineze ishin të pajisura edhe me avionë reaktivë, por cilësia e trajnimit të pilotëve të tyre la shumë për të dëshiruar. Zona ku operonin pilotët sovjetikë u quajt "Rruga MiG" nga amerikanët. Sipas të dhënave sovjetike, mbi këtë "rrugicë" forcat e Korpusit të 64-të rrëzuan 1309 avionë armik, përfshirë 1097 në beteja ajrore dhe 212 me zjarr artilerie kundërajrore.

Për përfundimin me sukses të detyrave të qeverisë, 3,504 pilotë të trupave ajrore u dhanë urdhra dhe medalje, 22 pilotë morën titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.

Fillimi i epokës supersonike

Nga fillimi i viteve 1950, shpejtësitë e fluturimit transonik u zotëruan në mënyrë të vendosur. Në shkurt 1950, piloti testues Ivan Ivashchenko tejkaloi shpejtësinë e zërit në një zhytje në luftëtarin serial MiG-17. Ka filluar një epokë aviacioni supersonik. Luftëtari i parë supersonik serial sovjetik i aftë për të arritur shpejtësi mbi M=1 në fluturim horizontal ishte MiG-19. Ky avion ishte i krahasueshëm me luftëtarin amerikan F-100 Supersaber dhe përfaqësohej gjenerata e parë e luftëtarëve supersonikë. Bombarduesit luftarakë MiG-15bis zëvendësuan aeroplanët e vjetëruar të sulmit. Avionët e rinj reaktivë të rëndë dhe turboprop Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, që korrespondojnë në klasë me bombarduesit amerikanë B-52, B-36 dhe B-47, hynë në shërbim me aviacionin me rreze të gjatë.

Një tipar dallues i avionëve të gjeneratës së parë ishte se ata ishin të pajisur me armë të vogla dhe top dhe aftësia për të mbajtur më shumë se 1000 kg ngarkesë luftarake në shtyllat e poshtme. Vetëm luftarakë të specializuar të natës/të gjithë motit kishin ende radarë. Që nga mesi i viteve 1950, avionët luftarakë janë armatosur me raketa të drejtuara ajër-ajër.

Që nga mesi i viteve 1950, ndryshimet kanë ndodhur në strukturën e Forcave Ajrore dhe organizimin e saj. Për shembull, me urdhër të Ministrit të Mbrojtjes të BRSS Marshall Zhukov në 1956, avionët sulmues u eliminuan. Në vitin 1957, aviacioni luftarak-bombardues u formua si pjesë e aviacionit të vijës së parë. Detyra kryesore e aviacionit gjuajtës-bombardues ishte të mbështeste forcat tokësore dhe forcat detare duke shkatërruar objekte të rëndësishme në thellësi taktike dhe të menjëhershme operacionale.

Gjenerata e dytë e avionëve supersonikë

Në lidhje me hyrjen në shërbim të Forcave Ajrore të avionëve supersonikë të armatosur me raketa ajër-ajër dhe ajër-tokë, aviacioni me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme deri në vitin 1960 u shndërrua në supersonikë dhe raketa-bartës. Kjo rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të Forcave Ajrore për të kapërcyer mbrojtjen ajrore të armikut dhe për të përfshirë në mënyrë më të besueshme objektivat ajrore, tokësore dhe sipërfaqësore.

Në vitin 1955, Byroja e Dizajnit Sukhoi krijoi luftëtarin e vijës së parë Su-7. Që nga viti 1958, është prodhuar në masë luftëtari supersonik i linjës së parë, i lehtë, i manovrueshëm, MiG-21, me një shpejtësi maksimale prej 2200 km/h. Këto makina, të cilat janë përfaqësuesit më karakteristikë aeroplanët luftarakë supersonikë të gjeneratës së dytë, kishte armatim të fuqishëm topash, mund të mbante URS dhe NURS dhe bomba në bord. Që nga fillimi i viteve '60, luftëtarët MiG-21 janë furnizuar masivisht për të luftuar regjimentet ajrore të Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore. Për shumë vite, ata u bënë automjetet kryesore luftarake të aviacionit sovjetik të linjës së përparme dhe mbrojtjes ajrore. Falë radarit, avionët e gjeneratës së dytë u bënë të gjitha motit. Avionët sovjetikë të gjeneratës së dytë MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 u kundërshtuan nga luftëtarë të ngjashëm të NATO-s: amerikanë F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, Mirage Francez. -III dhe “Mirage”-IV. Lloji më i zakonshëm i krahëve për këto avionë ishte trekëndëshi.

Avionët bombardues gjithashtu lëvizën me shpejtësi të lartë. Bombarduesi supersonik me dy reaktivë Tu-22 ishte projektuar për operacione kundër forcave detare të NATO-s. Analogu amerikan i Tu-22 ishte B-58. B-58 ishte bombarduesi i parë supersonik me rreze të gjatë. Në kohën e krijimit të tij, shpejtësia e tij maksimale (M=2) nuk ishte inferiore ndaj luftëtarëve më të shpejtë. Për shkak të një numri mangësish, funksionimi i B-58 ishte jetëshkurtër, por avioni zuri një vend të spikatur në historinë e aviacionit bombardues.

Taktikat e aviacionit me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme vazhduan të ndryshojnë. Avionët mbajtës të raketave ishin në gjendje të godasin objektivat nga distanca të gjata pa hyrë në zonën e mbrojtjes ajrore të objektivave të armikut. Aftësitë e Aviacionit të Transportit Ushtarak janë rritur ndjeshëm. Ai u bë i aftë të transportonte formacione të trupave ajrore me pajisjet e tyre standarde ushtarake dhe armët thellë pas linjave të armikut.

Bashkë me zhvillimin teknik të Forcave Ajrore, u përmirësuan format dhe metodat e përdorimit të tyre. Format kryesore të operacioneve luftarake të Forcave Ajrore gjatë kësaj periudhe ishin operacionet ajrore dhe veprimet e përbashkëta me llojet e tjera të forcave të armatosura, dhe metodat kryesore të operacioneve të tyre luftarake ishin goditjet masive dhe veprimet në grupe të vogla. Taktikat e aviacionit luftarak në kthesën e viteve 50 dhe 60 bazoheshin në përgjimin e objektivit me komandë nga toka.

Në fund të viteve 60-70, Forcat Ajrore Sovjetike filluan të zhvillojnë avionë luftarakë brezi i tretë. Luftëtarë të tillë si MiG-25, të aftë për të fluturuar me shpejtësi tre herë më të madhe se shpejtësia e zërit dhe për t'u ngritur në 24,000 metra, filluan të hyjnë në shërbim me Forcat Ajrore Sovjetike në mesin e viteve 1960. Paraqitja aerodinamike e MiG-25 ishte dukshëm e ndryshme nga paraqitja e avionëve të gjeneratës së dytë. Avioni u prodhua në variante gjuajtës-përgjues, sulmues dhe variante të zbulimit në lartësi të madhe.

Karakteristikat më karakteristike të avionëve taktikë të gjeneratës së tretë janë karakteristikat e përmirësuara të ngritjes dhe uljes për shkak të krahut me gjeometri të ndryshueshme. Kështu, në mesin e viteve 1960, u ngrit një drejtim i ri në ndërtimin e avionëve - përdorimi i krahëve rrotullues, i cili bëri të mundur ndryshimin e fshirjes së tyre gjatë fluturimit.

Avioni i parë me krahë të ndryshueshëm të fshirjes që u bë i famshëm ishte F-111 amerikan. Avionët e parë luftarakë sovjetikë me krahë të ndryshueshëm, MiG-23 dhe Su-17, u shfaqën në Domodedovo më 9 korrik 1967. Prodhimi serik i këtyre avionëve filloi në 1972-1973.

Të dy avionët i përkisnin pothuajse të njëjtës klasë të avionëve luftarakë dhe kishin pothuajse të njëjtat karakteristika taktike dhe teknike, megjithatë, u vendos që të dy avionët të viheshin në shërbim, me MiG-23 që rekomandohej si një luftëtar taktik me shumë role për Forcat Ajrore. dhe një luftëtar interceptues për avionët luftarakë të mbrojtjes ajrore, dhe Su-17 si një bombardues taktik (avion sulmues i vijës së parë) për Forcat Ajrore. Të dy modelet e avionëve formuan bazën e potencialit luftarak të aviacionit taktik Sovjetik në vitet '70 dhe '80 dhe u eksportuan gjerësisht. Së bashku me MiG-23, Su-15 u bë gjuajtësi-përgjues kryesor i forcave të mbrojtjes ajrore për shumë vite, i cili filloi të hynte në regjimentet luftarake në 1967.

Në fund të viteve 50, komanda e Forcave Ajrore të SHBA arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të krijohej një avion i ri luftarak i aftë për të zëvendësuar bombarduesin taktik F-105 Thunderchief. Bombarduesi i rëndë F-111 i zhvilluar nga General Dynamics hyri në shërbim me Forcat Ajrore në 1967. Krijimi i tij kërkonte që avioni i ri të kishte shpejtësinë e një gjuajtësi, ngarkesën e një bombarduesi dhe rrezen e një avioni transporti. Sipas ekspertëve amerikanë, falë pranisë së një sistemi automatik të ndjekjes së terrenit, një krahu të ndryshueshëm të fshirjes dhe një termocentrali të fuqishëm, F-111 është në gjendje të depërtojë një zonë të mbrojtjes ajrore në një objekt me një shpejtësi supersonike prej 1.2M dhe në lartësi të ulëta duke përdorur pajisje të avancuara të luftës elektronike dhe armë në bord e goditi atë me një shkallë të lartë probabiliteti. Përgjigja e BRSS ndaj shfaqjes së F-111 ishte shfaqja e bombarduesit të vijës së përparme Su-24. Një tipar i veçantë i avionit ishte vendosja e ekuipazhit jo në të njëjtën kohë, siç bëhej zakonisht në avionët sovjetikë, por krah për krah, si në F-111 dhe aeroplanët sulmues me bazë transportuesi A-6 Intruder. Kjo i mundëson navigatorit të kontrollojë avionin nëse piloti lëndohet, gjë që është shumë e rëndësishme gjatë kryerjes së fluturimeve luftarake. Armatimi përfshinte pothuajse të gjithë gamën e armëve taktike, përfshirë ato bërthamore. Në total, të paktën 500 automjete të këtij lloji janë ndërtuar para vitit 1983.

Në fillim të viteve 1960, filloi puna në shumë vende të botës për krijimin e avionëve reaktivë vertikal të ngritjes dhe uljes. Në BRSS, prodhimi serik i avionit luftarak vertikal të ngritjes dhe uljes me bazë transportuesi Yak-38 filloi në 1974. Harrier britanik u bë një analog i një avioni të tillë në Perëndim.

Në fund të viteve 1960 dhe në fillim të viteve 1970, bazuar në studimin e përvojës së përdorimit të aviacionit në konfliktet lokale, gama e përdorimit taktik të armëve jobërthamore u zgjerua ndjeshëm. Gjithashtu, përmirësimi i sistemeve të mbrojtjes ajrore e detyroi aviacionin të lëvizte në lartësi të ulëta. Shfaqja e avionëve më të avancuar Su-17M4 dhe MiG-27 në aviacionin gjuajtës-bombardues çoi në shfaqjen graduale të armëve të drejtuara. Në mesin e viteve '70, raketat e drejtuara nga ajër-tokë u shfaqën në arsenalin e avionëve luftarakë-bombardues Su-17, gjë që nënkuptonte një refuzim për t'u mbështetur vetëm në armët bërthamore. Evropa konsiderohej teatri kryesor i operacioneve ushtarake, kështu që grupi më i fuqishëm i aviacionit sovjetik u bazua në territorin e vendeve të Paktit të Varshavës. Në vitet 1960 dhe 1970, Forcat Ajrore Sovjetike nuk morën pjesë në konflikte të armatosura. Sidoqoftë, aviacioni mori pjesë në ushtrime të shumta, si Berezina, Dnepr, Dvina etj.

Fundi i viteve 1970 pa një valë reformash organizative në Forcat Ajrore. Në vitin 1980, ushtritë ajrore të aviacionit të vijës së përparme u shndërruan në forcat ajrore të rretheve ushtarake. Forcat ajrore të rretheve ushtarake janë drejtpërdrejt në varësi të komandantëve të rretheve ushtarake. Në vitin 1980, aviacioni i mbrojtjes ajrore u transferua gjithashtu në rrethet ushtarake. Mbrojtja ajrore e objekteve të vendit është dobësuar. Në të gjitha rrethet, niveli i trajnimit të personelit fluturues është ulur. U krijuan komandat kryesore të katër drejtimeve: Perëndimore (Poloni), Jugperëndimore (Moldavia), Jugore (Transkaukazi) dhe Lindore (Lindja e Largët). Kostot e reformës arritën në rreth 15 miliardë rubla.

Në fillim të viteve 1980, avionët filluan të mbërrinin në Forcat Ajrore brezi i katërt, të cilat u karakterizuan nga një përmirësim i mprehtë i manovrimit. Regjimentet luftarake zotëruan avionët më të fundit MiG-29, MiG-31, Su-27 dhe avionët sulmues Su-25, bombarduesit më të mëdhenj strategjikë në botë Tu-160. Këta avionë gradualisht zëvendësuan avionët e vjetëruar. Avionët e gjeneratës së katërt MiG-29 dhe Su-27, të krijuar në bazë të arritjeve të përparuara të shkencës dhe teknologjisë në BRSS, janë ende në shërbim me Forcat Ajrore Ruse. Analoge të gjeneratës së katërt të avionëve sovjetikë janë amerikanët F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon dhe F/A-18 Hornet, Tornado italo-gjermano-britanike, Mirazhet franceze “-2000. Në këtë kohë, ekzistonte një ndarje e luftëtarëve në dy klasa: një klasë e gjuajtësve të rëndë-përgjues me aftësi të kufizuara për të goditur objektivat tokësore (MiG-31, Su-27, F-14 dhe F-15) dhe një klasë më të lehta. luftarakë për goditjen e objektivave tokësorë dhe kryerjen e luftimeve ajrore të manovrueshme (MiG-29, Mirage-2000, F-16 dhe F-18).

Nga mesi i viteve '80, Forcat Ajrore kishin një rrjet të gjerë aeroportesh, i cili përfshinte: fusha ajrore të palëvizshme me pista betoni, fusha ajrore shpërndarëse me pista të përgatitura të paasfaltuara dhe seksione të specializuara autostradash.

Në 1988, ushtritë ajrore të aviacionit të vijës së përparme u rikrijuan, në varësi të komandës kryesore të Forcave Ajrore, dhe vendimi i vitit 1980 për të likuiduar ushtritë ajrore të aviacionit të vijës së përparme dhe transferimin e tij në rrethet ushtarake u njoh si i gabuar.

Në fund të viteve 1980, si pjesë e kalimit në një strategji të re të mjaftueshmërisë së mbrojtjes, filluan reduktimet në grupet e aviacionit. Udhëheqja e Forcave Ajrore vendosi të braktisë funksionimin e avionëve MiG-23, MiG-27 dhe Su-17 me një motor. Në të njëjtën periudhë, u mor një vendim për të reduktuar aviacionin e vijës së parë të Forcave Ajrore të BRSS me 800 avionë. Politika e zvogëlimit të Forcave Ajrore e privoi aviacionin e vijës së përparme nga një lloj i tërë - aviacioni luftarak-bombardues. Automjetet kryesore të sulmit të aviacionit të vijës së përparme do të ishin avionët sulmues Su-25 dhe bombarduesit Su-24, dhe në të ardhmen - modifikimet e luftëtarëve të gjeneratës së katërt MiG-29 dhe Su-27. U reduktuan edhe avionët e zbulimit. Shumë avionë të nxjerrë jashtë shërbimit nga Forcat Ajrore u dërguan në bazat e magazinimit.

Në fund të viteve 1980, filloi tërheqja e trupave sovjetike nga Evropa Lindore dhe Mongolia. Deri në vitin 1990, Forca Ajrore e BRSS kishte 6079 avionë të llojeve të ndryshme.

Në vitet 1980, Forca Ajrore e BRSS mori pjesë aktive vetëm në një konflikt të armatosur - në Afganistan.

luftë afgane

Në 46 vitet nga Lufta e Dytë Botërore deri në rënien e BRSS, forcat e armatosura sovjetike morën pjesë vetëm në një luftë në shkallë të plotë (pa llogaritur konfliktin korean). "Kontigjenti i kufizuar i trupave sovjetike" i futur në Afganistan më 25 dhjetor 1979, supozohej të ruante pushtetin në këtë vend të një grupi komunistësh që e pushtuan atë përmes një grushti ushtarak. Së shpejti ishte e nevojshme të tërhiqeshin forca të mëdha, së pari të ushtrisë dhe vijës së parë, dhe më vonë të aviacionit me rreze të gjatë.

Ashtu si i gjithë operacioni "për të ofruar ndihmë ndërkombëtare për popullin afgan", transferimi i avionëve dhe njerëzve u bë në fshehtësi të rreptë.

Detyra - për të fluturuar në fushat ajrore të Afganistanit dhe për të transferuar të gjitha pajisjet e nevojshme atje - u vendos para pilotëve dhe teknikëve fjalë për fjalë në ditën e fundit. "Për të ecur përpara amerikanëve" - ​​ishte kjo legjendë që më vonë u mbrojt me kokëfortësi për të shpjeguar arsyet e hyrjes së njësive të ushtrisë sovjetike në vendin fqinj. Të parët që u zhvendosën në DRA ishin dy skuadrilje të avionëve luftarakë-bombardues Su-17 nga Kyzyl-Arvat. Luftëtarët, bombarduesit luftarakë, bombarduesit e vijës së përparme, avionët e zbulimit, avionët sulmues, bombarduesit me rreze të gjatë luftuan në Afganistan dhe Aviacioni i Transportit Ushtarak kreu një fushatë të madhe për të transportuar mallra dhe trupa. Helikopterët u bënë një nga pjesëmarrësit kryesorë në luftë.

Detyrat kryesore me të cilat përballej aviacioni ushtarak sovjetik në Afganistan ishin kryerja e zbulimit, shkatërrimi i forcave tokësore të armikut dhe transportimi i trupave dhe ngarkesave. Në fillim të vitit 1980, grupi i aviacionit sovjetik në Afganistan u përfaqësua nga trupi i 34-të i përzier ajror (më vonë u riorganizua në Forcat Ajrore Ushtria e 40-të) dhe përbëhej nga dy regjimente ajrore dhe katër skuadrile të veçanta. Ato përbëheshin nga 52 avionë Su-17 dhe MiG-21. Në verën e vitit 1984, Forca Ajrore e 40-të e Ushtrisë përfshinte tre skuadrone MiG-23MLD, të cilat zëvendësuan MiG-21, një regjiment ajror sulmi me tre skuadrone Su-25, dy skuadrone Su-17MZ, një skuadrilje të veçantë Su-17MZR (zbulim avion), një regjiment transporti të përzier dhe njësi helikopterësh (Mi-8, Mi-24). Bombarduesit e linjës së përparme Su-24 dhe avionët me rreze të gjatë Tu-16 dhe Tu-22M2 dhe Tu-22M3 operuan nga territori i BRSS.

Në vitin 1980, katër Yak-38 u dërguan në Afganistan për qëllime testimi, ku operuan nga zona të kufizuara në kushte malore të larta. Një avion humbi për arsye jo luftarake.

Aviacioni sovjetik pësoi humbjet kryesore nga zjarri nga toka. Rreziku më i madh në këtë rast ishte nga sistemet e raketave kundërajrore të lëvizshme nga njeriu, të furnizuara për muxhahidët nga amerikanët dhe kinezët.

Më 15 maj 1988 filloi tërheqja e trupave sovjetike nga Afganistani. Në total, gjatë luftës u kryen pothuajse një milion misione luftarake, gjatë të cilave u humbën 107 avionë dhe 324 helikopterë. Tërheqja e trupave përfundoi më 15 shkurt 1989.

Programi i zhvillimit të avionëve të gjeneratës së pestë

Në vitin 1986, zhvillimi i një luftëtari premtues u vu në lëvizje në Bashkimin Sovjetik. brezi i pestë si përgjigje ndaj programit amerikan ATF. Zhvillimet konceptuale filluan në vitin 1981. Puna për krijimin e saj u ndërmor nga OKB im. Mikoyan, i cili adoptoi modelin aerodinamik "canard" për mendjen e tij.

OKB im. Sukhoi eksploroi mundësinë e krijimit të një avioni luftarak premtues me një krah të shtrirë përpara, por kjo punë u krye kryesisht me iniciativën e tij.

Programi kryesor mbeti projekti i MiG-ut të ri. Programi shkoi nën përcaktimin I-90. Avioni do të pajisej me një motor të ri të fuqishëm AL-41F të zhvilluar nga NPO Saturn. Falë motorëve të rinj, MFI duhej të fluturonte me shpejtësi supersonike lundrimi, si avionët amerikanë të gjeneratës së pestë, por, ndryshe nga ata, shumë më pak vëmendje iu kushtua teknologjisë stealth. Theksi kryesor u vu në arritjen e super-manovrueshmërisë, madje më e madhe se ajo e arritur në Su-27 dhe MiG-29. Në vitin 1989, u publikua një grup i plotë vizatimesh, pas ca kohësh u ndërtua korniza e avionit prototip, i cili mori një indeks prej 1.42, por vonesa në zhvillimin e motorit AL-41F shkaktoi një vonesë të konsiderueshme në të gjithë zhvillimin program për avionët e gjeneratës së pestë.

MiG OKB gjithashtu zhvilloi një luftëtar të lehtë taktik. Ky avion ishte një analog i programit amerikan JSF (Joint Strike Fighter) dhe u zhvillua për të zëvendësuar MiG-29. Krijimi i këtij avioni, i cili u pengua nga perestrojka shumëvjeçare edhe më shumë se IMF, ishte shumë prapa planit. Nuk u përkthye kurrë në metal.

OKB im. Sukhoi hetoi mundësitë e përdorimit të krahëve të shtrirë përpara në avionët ushtarakë. Zhvillimi i një avioni të tillë filloi në 1983. Një program i ngjashëm ishte duke u zhvilluar edhe në SHBA - X-29A. Ai u krye në bazë të avionit F-5 dhe tashmë i është nënshtruar testeve të fluturimit. Sukhov S-37 ishte shumë më i madh në madhësi, i pajisur me dy motorë anashkalues ​​turbojet me një djegës pasues dhe i përkiste klasës së "luftëtarëve të rëndë". Sipas disa ekspertëve, S-37 Berkut u pozicionua si një avion me bazë transportuesi, gjë që mund të vërtetohet nga lartësia e tij dukshëm më e ulët në krahasim me Su-27 dhe komoditeti i supozuar i futjes së një mekanizmi për palosjen e konzollave të krahëve. Avioni mund të përdoret nga kuverta e aeroplanmbajtësve bërthamorë, Projekti 1143.5 Ulyanovsk, i planifikuar për ndërtim. Por në maj 1989, programi S-37 u mbyll, dhe puna pasuese u krye ekskluzivisht në kurriz të vetë Byrosë së Dizajnit.

Shumë zgjidhje teknike në zhvillimin e avionëve të gjeneratës së pestë u aplikuan më pas në FA të AKP-së.

Struktura e përgjithshme organizative e Forcave Ajrore nga viti 1960 deri në 1991

Nga fillimi i vitit 1960, aviacioni i transportit me rreze të gjatë dhe ushtarak mori formë si lloje të aviacionit brenda Forcave Ajrore. Avionët e rinj reaktivë të armatosur me raketa dhe topa hynë në shërbim të aviacionit luftarak. Në vend të avionëve sulmues, u krijuan avionë luftarakë-bombardues të vijës së përparme si një lloj, i aftë për të përdorur armë konvencionale dhe bërthamore. Aviacioni i linjës së përparme dhe aviacioni me rreze të gjatë u bënë gjithashtu raketambajtës. Në aviacionin e transportit ushtarak, avionët turboprop të rëndë kanë zëvendësuar avionët e vjetëruar me piston.

Nga fillimi i viteve 1980, Forcat Ajrore Sovjetike përbëheshin nga aviacioni i transportit me rreze të gjatë, të vijës së parë, ushtrisë dhe transportit ushtarak. Baza e fuqisë së tyre goditëse ishte aviacioni me rreze të gjatë, të pajisur me transportues raketash supersonike dhe bombardues me rreze të gjatë, të aftë për të goditur objektivat më të rëndësishme tokësore dhe detare të armikut në teatrot kontinentale dhe oqeanike (detare) të operacioneve ushtarake. Aviacioni i vijës së përparme, i cili ishte i armatosur me bombardues, gjuajtës-bombardues, avionë sulmues, luftëtarë dhe avionë zbulimi, ishte në gjendje të luftonte raketat bërthamore dhe avionët e armikut, rezervat e tij, të siguronte mbështetje ajrore për forcat tokësore, të kryente zbulim ajror dhe luftë elektronike në thellësi operative dhe taktike të mbrojtjes armike. Aviacioni i transportit ushtarak, i armatosur me avionë modernë të rëndë, është i aftë të vendosë dhe të zbarkojë trupa me armë standarde (përfshirë tanke, armë, raketa), të transportojë trupa, armë, municione dhe materiale nga ajri në distanca të gjata dhe të sigurojë manovrën e formacionet dhe njësitë e aviacionit, evakuojnë të plagosurit dhe të sëmurët, si dhe kryejnë luftë elektronike dhe kryejnë detyra speciale.

Në Forcat Ajrore në vitet 1960-1980 kryesoret ishin:

• Aviacion me rreze të gjatë (PO)- bombardues strategjik;
• Aviacioni i vijës së përparme (FA)- gjuajtës-përgjues dhe avionë sulmues që siguronin epërsi ajrore në zonat kufitare dhe kapnin avionë të NATO-s;
• Aviacioni i transportit ushtarak (MTA) për transferimin e trupave.

Forcat e Mbrojtjes Ajrore të BRSS ishin një degë e veçantë e Forcave të Armatosura, jo pjesë e Forcave Ajrore, por kishin njësitë e tyre të aviacionit (kryesisht ato luftarake). Gjatë riorganizimit të vitit 1981, Forcat e Mbrojtjes Ajrore ranë nën një varësi më të madhe nga komanda e Forcave Ajrore.

Aviacioni i Marinës ishte në varësi të komandës së Marinës së BRSS.

Një nga llojet e aviacionit të vijës së parë ishte avion sulmues, e cila, me urdhër të Ministrit të Mbrojtjes të BRSS të datës 20 Prill 1956, u shfuqizua nga Forca Ajrore Sovjetike, duke i lënë plotësisht vendin një njësie luftarake-bombarduese. Doktrina e re ushtarake, e cila merrte parasysh mundësinë e përdorimit të armëve bërthamore taktike, i shikonte funksionet e Forcave Ajrore mbi fushën e betejës ndryshe. Sipas ekspertëve ushtarakë të asaj kohe, forcat kryesore duhet të ishin dërguar për të goditur objektivat e vendosura përtej rrezes së zjarrit nga forcat tokësore, ndërsa avioni sulmues ishte menduar kryesisht për operacione në vijën e parë.

Kështu, prania e një avioni të specializuar sulmues në Forcat Ajrore u bë e panevojshme. Vetëm disa dekada më vonë, ekspertët, duke analizuar veprimet e avionëve sulmues në konfliktet lokale, përsëri pranuan nevojën që avionë të tillë të mbështesin drejtpërdrejt trupat tokësore në fushën e betejës. Kështu që, në fillim të vitit 1969, Ministri i Mbrojtjes i BRSS Andrei Grechko urdhëroi Ministrin e Industrisë së Aviacionit të zhvillonte një konkurs për një aeroplan sulmi të lehtë, dhe tashmë në mars katër zyrat e projektimit - Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi dhe Yakovlev - morën kërkesa për një avion të ri. Konkursi për avionin e ri u fitua nga Byroja e Dizajnit Sukhoi me avionët e saj të sulmit Su-25. Ky aeroplan u ngrit për herë të parë në qiell në 1975. Në Mars 1980, me udhëzimet personale të Ministrit të Mbrojtjes Dmitry Ustinov, u mor një vendim për të kryer teste në "kushte të veçanta" - në zonën e operacioneve të vërteta luftarake në Republikën e Afganistanit. Programi i testimit u quajt "Rhomb". Në fillim të qershorit 1980, operacioni Diamond u përfundua me sukses, programi i testimit u përfundua dhe çifti Su-25 u kthye i sigurt në Union. Dhe në maj 1981, grupi i parë me 12 Su-25 të prodhimit hyri në shërbim me skuadrën e 200-të të aviacionit të sulmit të veçantë. Pikërisht një çerek shekulli më vonë, aviacioni sulmues u ringjall në Rusi.

Rënia e BRSS

Rënia e sistemit të fuqishëm të mbrojtjes së thellë të Bashkimit Sovjetik filloi me bazat e tij ushtarake përpara - tërheqjen e grupeve të trupave të vendosura në vendet e Evropës Lindore dhe Mongolisë. Në përputhje me detyrimet e shumta ndërkombëtare, BRSS ka kryer një tërheqje masive të Grupit të saj më të fuqishëm përpara të Forcave Sovjetike në Gjermani që nga viti 1991. Personeli i grupit përbëhej nga 370 mijë persona, përfshirë 100 mijë oficerë dhe oficerë urdhër-arresti, si dhe 1,842 mijë anëtarë të familjeve të tyre. Forcat ajrore të grupit përbëheshin nga Ushtria e 16-të Ajrore (pesë divizione ajrore). Këtu ishin në shërbim 620 avionë luftarakë dhe 790 helikopterë, si dhe 1600 mijë tonë municione dhe pajisje të tjera. Pjesa më e madhe e tyre u tërhoqën në Rusi, disa njësi dhe formacione u tërhoqën në Bjellorusi dhe Ukrainë. Tërheqja e trupave nga Gjermania përfundoi në qershor 1994. Nga Çekosllovakia, Hungaria dhe Mongolia u tërhoqën trupa në një sasi prej 186 mijë personash, 350 avionë luftarakë dhe 364 helikopterë. Nga Polonia u tërhoqën 73 mijë personel ushtarak, përfshirë Ushtrinë e 4-të Ajrore.

Nën presionin e SHBA-ve, Bashkimi Sovjetik e tërhoqi thuajse tërësisht brigadën stërvitore nga Kuba, e cila në vitin 1989 numëronte 7700 persona dhe përbëhej nga batalione pushkë me motor, artileri dhe tanke, si dhe njësi mbështetëse. Gjithashtu, gjatë asaj periudhe, prania ushtarake sovjetike në Vietnam ishte pothuajse plotësisht e kufizuar - baza detare Cam Ranh, ku zakonisht vendosej një batalion marinsash, si dhe një grup i përzier i Forcave Detare dhe Ajrore.

Në dhjetor 1991, Forcat Ajrore Sovjetike u ndanë midis Rusisë dhe 11 republikave të pavarura.

Ndarja e Forcave Ajrore midis Republikave të Unionit

Rusia

Si rezultat i ndarjes, Rusia mori afërsisht 40% të pajisjeve dhe 65% të personelit të Forcave Ajrore Sovjetike, duke u bërë i vetmi shtet në hapësirën post-sovjetike me aviacion strategjik me rreze të gjatë. Shumë avionë u transferuan nga ish-republikat sovjetike në Rusi. Disa u shkatërruan.

Në kohën e rënies së BRSS, forcat e saj ajrore dhe forcat e mbrojtjes ajrore ishin më të shumtat në botë, duke tejkaluar flotat e aviacionit të Shteteve të Bashkuara dhe Kinës. Mbajtja e një force kaq të madhe në kontekstin e krizës ekonomike dhe ndryshimit të situatës ndërkombëtare ishte e pamundur, gjë që çoi në një reduktim të ndjeshëm të Forcave Ajrore Ruse. Që nga viti 1992, filloi një seri reduktimesh masive në numrin e aviacionit, duke ruajtur një strukturë përgjithësisht të pandryshuar të Forcave Ajrore të periudhës Sovjetike. Gjatë kësaj periudhe, të gjithë avionët e tipave të vjetëruar u hoqën nga shërbimi. Deri në fund të periudhës, forca luftarake e Forcave Ajrore, Aviacionit të Mbrojtjes Ajrore dhe Marinës përfaqësohej pothuajse ekskluzivisht nga avionët e gjeneratës së katërt (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG-29 dhe MiG-31). Forca totale e Forcave Ajrore dhe Aviacionit të Mbrojtjes Ajrore u zvogëlua pothuajse trefish - nga 281 në 102 regjimente të aviacionit. Deri në vitin 1995, prodhimi serik i avionëve për Forcën Ajrore dhe Aviacionin e Mbrojtjes Ajrore pushoi. Në vitin 1992, dërgesat e avionëve të rinj arritën në 67 aeroplanë dhe 10 helikopterë, në 1993 - 48 aeroplanë dhe 18 helikopterë, në 1994 - 17 aeroplanë dhe 19 helikopterë. Në vitin 1995 u blenë vetëm 17 helikopterë. Pas vitit 2000, programet e modernizimit filluan për avionët Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 dhe Il-76TD, Mi-8 dhe Helikopterët Mi-76TD 24P.

Ukrainë

Në kohën e fitimit të pavarësisë, Ukraina kishte më shumë se 2800 avionë, duke përfshirë 29 bombardues të mesëm Tu-22M, 33 bombardues Tu-22, më shumë se 200 Su-24, 50 luftëtarë Su-27, 194 avionë luftarakë MiG-29. Organizativisht, ky grup ajror përfaqësohej nga katër ushtri ajrore, dhjetë divizione ajrore dhe 49 regjimente ajrore. Më pas, disa prej këtyre avionëve u transferuan në palën ruse, dhe disa mbetën në shërbim me Forcën Ajrore të sapokrijuar të Ukrainës. Gjithashtu në territorin e Ukrainës ishte një grup i bombarduesve më të fundit Tu-160. 11 prej këtyre avionëve bombardues u shkatërruan nën presionin diplomatik të SHBA. 8 avionë u transferuan nga Ukraina në Rusi si shlyerje të borxhit të gazit.

Bjellorusia

Pas rënies së BRSS, Bjellorusia mori një grup të gjerë avionësh luftarakë, bombardues dhe sulmues. Në fillim të viteve 1990, kishte rreth 100 avionë MiG-29 në Bjellorusi, disa prej të cilëve u shitën menjëherë në Algjeri, Peru dhe Eritrea. Deri në vitet 2000, 40-50 avionë të këtij lloji ishin në shërbim, si dhe disa dhjetëra bombardues të linjës së përparme Su-24 dhe luftëtarë Su-27.

Kazakistani

Pas rënies së BRSS, Kazakistani mori armë mjaft moderne të aviacionit, në veçanti luftëtarë MiG-29 dhe Su-27, bombardues të linjës së përparme Su-24, si dhe 40 Tu-95MS në bazën ajrore në Semipalatinsk. Në shkurt 1999, Nursultan Nazarbayev njoftoi se Forcat Ajrore ishin konsoliduar në 36 skuadrone dhe pilotët kishin 100 orë kohë fluturimi në vit (për CIS norma është 20). Në fillim të vitit 2000, Forcat Ajrore morën 4 Su-27 të reja dhe disa Albatrose. Disa nga avionët janë në ruajtje.

Armenia

Armenia mori helikopterë Mi-8 dhe Mi-24 nga një skuadrilje e veçantë me bazë në aeroportin e Jerevanit, si dhe disa avionë sulmues Su-25. Formimi i njësive të Forcave Ajrore Armene filloi në verën e vitit 1993.

Azerbajxhani

Historia e Forcave Ajrore të Azerbajxhanit të pavarur filloi më 8 prill 1992, kur piloti i lartë azerbajxhanas, toger Vagif Kurbanov, i cili shërbente në bazën ajrore Sitalchay, ku ishte vendosur regjimenti i 80-të i sulmit të veçantë, rrëmbeu një avion Su-25 dhe e uli atë në një aeroport civil në Yevlakh. Pas rënies së BRSS, Azerbajxhani mori 5 trajnues MiG-21, 16 Su-24, MiG-25, 72 L-29. Më pas, 12 MiG-29 dhe 2 MiG-29UB u blenë nga Ukraina. Avionët janë modifikuar në përputhje me programin ukrainas të modernizimit MiG-29. Azerbajxhani, si shumica e vendeve të ish-BRSS, varet nga furnizimi i pjesëve rezervë nga Rusia, kështu që gatishmëria luftarake e avionit është shumë e lartë.

Gjeorgjia

Baza e Forcave Ajrore ishte avioni sulmues Su-25, i cili u prodhua në Uzinën e Aviacionit Tbilisi. Në fillim të vitit 2000, 10 helikopterë Iroquois të furnizuar nga amerikanët mbërritën në vend.

Moldavia

Pas rënies së BRSS, republika mori 34 MiG-29 të modifikimeve të ndryshme. Deri në vitin 2001 mbetën vetëm 6 prej tyre, pjesa tjetër u transferua (shitën) në SHBA, Jemen, Rumani. Në këmbim ishte planifikuar të blihej një numër i madh helikopterësh, por sot ka vetëm 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 dhe një Tu-134, An-24 dhe Il-18 në magazinë.

Llojet e aviacionit ushtarak me seli

Aviacioni me rreze të gjatë të BRSS

• Ushtria e 30-të Ajrore. Selia qendrore (Irkutsk, Aviacioni me rreze të gjatë)
• Ushtria e 37-të Ajrore. Shtabi (vartësi speciale) (Moskë, Aviacion me rreze të gjatë)
• Ushtria e 46-të Ajrore. Shtabi (Smolensk, Aviacion me rreze të gjatë)

Aviacioni i vijës së parë në Evropë

• Ushtria e 16-të Ajrore (Grupi i Forcave Sovjetike në Gjermani)
• Ushtria e 4-të Ajrore
• Ushtria e 36-të Ajrore (Grupi Jugor i Forcave, Hungari)
• Divizioni 131 i Kombinuar Ajror (Grupi Qendror i Forcave, Çekosllovaki)

Aviacioni i vijës së parë në territorin e BRSS

Aviacioni i transportit ushtarak

Deri në vitin 1988, Aviacioni i Transportit Ushtarak përfshinte pesë regjimente të veçanta dhe pesë divizione me tetëmbëdhjetë regjimente transporti ushtarak.

• Garda e 6-të e Zaporozhye VTAD. Shtabi (Krivoy Rog, Aviacioni i Transportit Ushtarak)
• Shtabi i 7-të i VTAD (Melitopol, Aviacioni i Transportit Ushtarak)
• VTAD 3 Smolensk. Shtabi (Vitebsk, Aviacioni i Transportit Ushtarak)
• 12 Mginskaya VTAD. Shtabi (Seshcha, Aviacioni i Transportit Ushtarak)
• Shtabi i Gardës së 18-të të VTAD (Panevėžys, Aviacioni i Transportit Ushtarak)

Trupat e mbrojtjes ajrore

Përveç Forcave Ajrore, kishte formacione dhe njësi aviacioni në formacionet e Forcave të Mbrojtjes Ajrore të BRSS:

• Rrethi i Mbrojtjes Ajrore të Moskës
• Ushtria e 2-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 8-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 19-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 12-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 6-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 10-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 4-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 14-të e veçantë e mbrojtjes ajrore
• Ushtria e 11-të e veçantë e mbrojtjes ajrore

Komandantët e Përgjithshëm

• 1918-1918 - M. S. Solovov, kolonel;
• 1918-1919 - A. S. Vorotnikov, kolonel;
• 1919-1921 - K.V.
• 1921-1922 - A. V. Sergeev;
• 1922-1923 - A. A. Znamensky;
• 1923-1924 - A. P. Rosengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranov;
• 1931-1937 - J. I. Alksnis, komandant i rangut të 2-të;
• 1937-1939 - A. D. Loktionov, gjeneral kolonel;
• 1939-1940 - Ya. V. Smushkevich, komandant i rangut të 2-të, që nga viti 1940 - gjeneral-lejtnant i aviacionit;
• 1940-1941 - P.V Rychagov, gjeneral-lejtnant i aviacionit;
• 1941-1942 - P.F Zhigarev, gjeneral kolonel i aviacionit;
• 1942-1946 - A. A. Novikov, Marshall Ajror, që nga viti 1944 - Shef Marshall Ajror;
• 1946-1949 - K. A. Vershinin, marshall ajror;
• 1949-1957 - P.F Zhigarev, Marshall Ajror, që nga viti 1955 - Shef Ajror Marshall;
• 1957-1969 - K. A. Vershinin, Kryemarshall i Aviacionit;
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov, Marshall Ajror, që nga viti 1972 - Shef Marshall Ajror;
• 1984-1990 - A. N. Efimov, marshall ajror;
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, gjeneral kolonel i aviacionit;
• 1991 - P. S. Deinekin

205 bombardues strategjikë

• 160 Tu-95
• 15 Tu-160
• 30 M-4

230 bombardues me rreze të gjatë

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1755 luftëtarë

2135 avion sulmues

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 MiG-27
• 340 Su-25

84 avionë cisternë

• 34 IL-78
• 30 M-4
• 20 Tu-16

40 avionë AWACS

• 40 A-50

Avion zbulimi dhe lufte elektronike 1015

615 avion transporti

• 45 An-124 "Ruslan"
• 55 An-22 "Antey"
• 210 An-12
• 310 Il-76

2935 avionë transporti civil, kryesisht nga Aeroflot, mund të përdoren për qëllime ushtarake nëse është e nevojshme.

Evolucioni i shenjave të Forcave Ajrore të BRSS

Simboli dallues i avionëve, helikopterëve dhe avionëve të tjerë që i përkisnin Forcave Ajrore të BRSS ishte ylli i kuq i aplikuar në krahë, anët dhe bishtin vertikal. Kjo shenjë identifikimi ka pësuar disa ndryshime gjatë historisë së saj.

Një simbol dallues i avionëve, helikopterëve dhe avionëve të tjerë
	Në fillim të viteve dyzet, shumë forca ajrore në mbarë botën filluan të përshkruanin shenjat e tyre të identifikimit me një kufi të bardhë. Të njëjtin fat pati edhe ylli i kuq sovjetik. Në fund të vitit 1942, yjet e kuq filluan të përvijohen pothuajse kudo me bojë të bardhë në vitin 1943, një yll me një kufi të bardhë u bë shenja standarde e identifikimit të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.
		Një yll i kuq me pesë cepa me një kufi të bardhë dhe të kuq filloi të shfaqej në avionët sovjetikë për herë të parë në fund të vitit 1943 dhe filloi të përdoret gjerësisht në vitet pasuese. Që nga viti 1945, një yll i tillë është përdorur pothuajse kudo. Shenja e identifikimit u aplikua në sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të krahut, bishtin vertikal dhe anët e trupit të pasmë. Në vitet pesëdhjetë, ky version i shenjës së identifikimit quhej ylli i fitores. Ai u përdor nga Forcat Ajrore të BRSS deri në rënien e tij, dhe nga Forcat Ajrore Ruse deri në vitin 2010. Aktualisht, përdoren vetëm Forcat e Armatosura të Republikës së Bjellorusisë.

] Unë paraqes mendimet e mia për drejtimet kryesore të zhvillimit të luftëtarëve dhe llojeve të tjera të aviacionit të Ushtrisë së Kuqe për 2-3 vitet e ardhshme.

Bazuar në përvojën e luftës së vazhdueshme në Spanjë, Kinë dhe tendencën në zhvillimin e flotës ajrore të vendeve të përparuara kapitaliste, mund të nxjerrim një përfundim shumë të qartë se në thelb aviacioni ushtarak do të përbëhet nga dy grupe - luftarakë dhe bombardues, dhe vetëm një përqindje e vogël, brenda 10%, e avionëve të zbulimit me rreze të shkurtër dhe të gjatë, pikatorëve dhe avionëve të aviacionit ushtarak. Raporti më i favorshëm për një flotë kaq të madhe ajrore siç është flota jonë midis avionëve luftarakë dhe bombarduesve është 30% gjuajtës, 60% bombardues dhe 10% avionë zbulues, pikatorë dhe aviacioni ushtarak.

Sipas të dhënave që disponojmë, raporti i forcave ajrore të vendeve kapitaliste deri më sot është si më poshtë.

Meqenëse shpejtësia, manovrimi, ngarkesa dhe diapazoni janë në konflikt me njëra-tjetrën dhe kjo kontradiktë nuk ka gjasa të eliminohet në vitet e ardhshme, ne duhet të braktisim llojet universale të avionëve dhe të shkojmë në linjën e specializimit. Bazuar në këtë dhe duke marrë parasysh natyrën taktike, operacionale dhe strategjike të teatrit të një lufte të ardhshme, është e nevojshme të disponohen dhe zhvillohen llojet e mëposhtme të avionëve.

A. Grupi i bombarduesve

1. Bombardues me rreze të shkurtër

Duhet të ketë shpejtësi të lartë brenda 550-600 km/h, rreze fluturimi 1,2-1,5 mijë km me ngarkesë bombë 600-800 kg. Do të jetë një [avion] me dy motorë, mundësisht i ftohur me ajër. Ky avion do të operojë gjatë ditës, si rregull, pa mbulesë luftarake nga lartësitë mesatare dhe të larta kundër objektivave: trupa në marshim dhe në formacionet e betejës, magazina, objekte hekurudhore, fabrika, ura, zona të banuara, fusha ajrore. Një avion i tillë do të jetë në gjendje të kryejë dy deri në tre fluturime në ditë.

Në kushtet tona, do të jetë një SB i modifikuar, një avion i ri Polikarpov me dy motorë ose një avion tjetër i ri.

2. Bombardues me rreze të gjatë

Ky është një bombardues me dy motorë me një shpejtësi deri në 500 km/h, një rreze veprimi deri në 4 mijë km dhe një kapacitet raft bombash deri në 2 mijë kg. Një avion i tillë duhet të ketë mbrojtje të mirë me armë me përshtatje dhe pajisje të shkëlqyera për fluturime në lartësi të mëdha. Ai do të operojë në lartësi të mëdha ditën dhe në lartësi mesatare gjatë natës, gjithmonë pa mbulesë luftarake. Duhet të ketë motorë të besueshëm. Objektivat për veprim: qendra industriale dhe politike në pjesën e pasme, porte, baza ajrore, anije luftarake. Në thelb do të jetë një aeroplan për të kryer detyra të pavarura.

Në kushtet tona, do të jetë një avion i modifikuar DB-3 ose një model i ri.

3. Bombardues Stratosferik

Ky është një bombardues i rëndë me katër motorë, i krijuar për të kryer punë luftarake në lartësi nga 8 deri në 10 mijë m, shtrirja e tij është deri në 5 mijë km, ngarkesa e bombës është 2 ton. Ai do të kryejë detyra ditë e natë. Shpejtësia në lartësinë e treguar luftarake është 450-500 km. Ky është lloji më modern i avionit që meriton vëmendje të veçantë.

Në kushtet tona, ky është një zhvillim dhe modifikim i TB‑7.

4. Stormtrooper

Avion me një motor, i manovrueshëm, me një shpejtësi tokësore prej 500 km/h. Gama deri në 1 mijë km. Motor i ftohur me ajër me forca të blinduara të detyrueshme për pilotin dhe tanke të besueshme, të testuara. Armatimi - dy opsione: 1) 4 mitralozë ShKAS për pilotin, një binjak për pilotin vëzhgues dhe mbajtës për 300-400 kg bomba (të vogla, deri në 1 kg); 2) 2 mitralozë ShKAS dhe 2 topa ShVAK për pilotin, një shkëndijë për pilotin vëzhgues dhe një mbajtëse për 300-400 kg bomba. Objektet: trupa në rezervat e ushtrisë, aviacioni në vijën e parë, shinat hekurudhore dhe ura në rrezen e avionit.

Ky lloj avioni mund të jetë një avion i modifikuar Ivanov ose një avion i ri. Gjithashtu do të ishte e këshillueshme që të ndërtoheshin disa prototipe të një avioni sulmi të blinduar me shpejtësi 350-400 km/h. Ky lloj avioni po zhvillohet nga shoku Ilyushin.

B. Grupi luftarak

1. Biplan i manovrueshëm me motor të ftohur me ajër, shpejtësia 500-550 km/h. Gama - 1 mijë km. Armatimi në dy versione: 1) 4 ShKAS me helikë; 2) 2 ShKAS dhe 2 mitralozë të rëndë nëpër vidë. Përveç kësaj, keni bravë për 4 bomba nga 25 kg secila. Shpejtësia e ngjitjes është 4,5 minuta në 5 mijë metra dhe 7,5 minuta në 7 mijë metra, do të jetë kryesisht një luftëtar luftarak, një gjuajtës nate dhe një interceptues.

Në kushtet tona, një avion i tillë mund të jetë avioni nr.7 i uzinës nr.21 të Borovkov dhe Florov ose një I-15 i modernizuar.

2. Monoplan me shpejtësi të lartë me shpejtësi 650-700 km/h, motor me ftohje me ajër ose me lëng. Armatimi në dy versione: 1) 4 ShKAS, nga të cilat: dy - gjuajtje përmes helikës; 2) 2 topa ShKAS dhe 2 ShKAS që gjuanin përmes helikës. Gama: 1-1,2 mijë km. Bëhet fjalë për gjuajtës për luftim ajror me gjuajtës në bashkëpunim me një gjuajtës të manovrueshëm dhe për luftim ajror me bombardues ditor me shpejtësi të lartë.

Në kushtet tona, një avion i tillë mund të merret si rezultat i modifikimit të I-16 ose ndërtimit të një avioni të ri.

Përveç këtyre dy llojeve kryesore të gjuajtësve, është shumë e këshillueshme që të testohen eksperimentalisht dhe më pas të vendoset [çështja e] nevojës për një përcjellje luftarake për bombarduesit me rreze të gjatë. Ky problem mund të zgjidhet në dy mënyra:

a) duke ndjekur shembullin e japonezëve - duke instaluar një rezervuar shtesë benzine hedhëse nën trup në një luftëtar ekzistues;

b) krijimi i një luftani me dy motorë me shumë vende, me armë të fuqishme, një rreze fluturimi deri në 3 mijë km dhe një shpejtësi 600 km/h. Sipas mendimit tonë, ky lloj avioni duhet të krijohet mbi bazën e një avioni zbulimi me rreze të gjatë me dy motorë;

c) instalimi i raketave 76 mm në një luftëtar ekzistues për operacione kundër tankeve, trenave të blinduar, një grupi bombarduesish të rëndë dhe pozicione artilerie. Përdorimi i raketave në I-15 është testuar dhe ka dhënë rezultate të kënaqshme në provat ushtarake.

B. Grupi i zbulimit, pikat e artilerisë, avionët ushtarakë

1. Zbulim me rreze të gjatë. Me dy motorë, shpejtësia - 600 km/h, diapazoni - 3 mijë km. Armatimi: dy ShVAK dhe tre ShKAS, pa ngarkesë bombë. Shpejtësia e një avioni zbulues duhet të jetë domosdoshmërisht më e madhe se shpejtësia e një luftarak. I njëjti avion mund të përdoret si një luftëtar me shumë vende.

2. Vëzhgues i artilerisë dhe oficer zbulimi ushtarak. Me një motor, diapazoni - 800 km, shpejtësia - 500-550 km, i manovrueshëm. Armatimi: dy mitralozë për pilotin dhe një mitraloz për vëzhguesin e pilotit. Kapaciteti i raftit të bombave është 300 kg. Piloti dhe piloti-vëzhguesi duhet të kenë shikueshmëri të shkëlqyer, ky avion mund të ndërtohet si avion sulmues.

Përveç avionëve luftarakë, është e nevojshme të ndërtohen në numër të madh dhe të ketë një bazë për avionët e transportit, mundësisht siç është pasagjeri me dy motorë Douglas. Përvoja e luftës në Spanjë vërtetoi se pa avionë transporti, përdorimi i lëvizshëm dhe i plotë i aviacionit është i pamundur, veçanërisht gjatë rigrupimeve dhe transferimeve.

Krijimi i një bombarduesi dhe gjuajtësi stratosferik tani duhet të vendoset para projektuesve dhe industrisë si një detyrë eksperimentale. Kërkesat themelore për avionët stratosferikë:

1. Vulosja e kabinës në mënyrë që ekuipazhi të mund të kryejë lirisht punë luftarake në lartësitë 8-12 mijë m.

2. Ruajtja e shpejtësisë në këto lartësi: për një gjuajtës - 500-550 km/h, për një bombardues - 450-500 km/h.

Shefi i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, komandant i korpusit Loktionov

Anëtar i Këshillit Ushtarak të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, komisar brigade Koltsov

Për të zgjidhur shpejt dhe saktë problemet e mësipërme, do ta konsideroja të saktë: 1) t'i nënshtrohej impiantit pilot nr. 156 (ish-uzina pilot TsAGI) në NKVD; 2) të krijojë një zyrë të veçantë projektimi në uzinën nr. 156 me transferimin e specialistëve të nevojshëm në dispozicion të NKVD-së; 3) të zhvillojë një motor të fuqishëm në OKB në uzinën nr. 156, të krijojë një grup automobilistësh nga personat në dispozicion të NKVD dhe të lejojë që specialistët e nevojshëm nga jashtë dhe impianti nr. 24 të përfshihen në punë; 4) për të përgatitur vizatime për transferim në fabrikat serike dhe për të zhvilluar çështje teknologjike, krijoni një grup punëtorësh prodhimi në OKB të uzinës nr. 156 nga ata që disponon NKVD.

Unë do të jap konsiderata më të hollësishme për secilin nga objektet e mësipërme.

I. Avion sulmues

Nga përvoja e luftës në Itali është e qartë se bastisjet bombarduese duhet të kryhen të shoqëruar nga luftëtarë. Avionët e shoqërimit angazhohen në luftime me luftëtarët e mbrojtjes, dhe bombarduesit arrijnë të kryejnë bombardime, por nëse luftëtarët me një ulëse depërtojnë në bombardues, atëherë për shkak të zjarrit të pamjaftueshëm të fuqishëm dhe përqendrimit të pamjaftueshëm të tij, bombarduesit ende shpëtojnë. Kjo ndodhi edhe me bombardues të tillë të ngadaltë dhe të mbrojtur keq si Junkers. Arrita në përfundimin se, përveç luftëtarëve me një motor, ishte e nevojshme të krijoheshin avionë të posaçëm sulmi me zjarr të fuqishëm dhe të përqendruar (ky i fundit është shumë i rëndësishëm). Avionët sulmues, pasi gjuajtësit njëvendësh kanë angazhuar gjuajtësit e shoqërimit, sulmojnë drejtpërdrejt bombarduesit dhe duke pasur avantazhin e madh të zjarrit të përqendruar, i mposhtin.

Avioni "sulmues" paraqitet në formën e mëposhtme: 1) motorë - 2 copë: M‑103 ose M‑105; 2) ekuipazhi - 2 persona; 3) armatim - 2 topa ShVAK 20 mm dhe mitralozë 4-6 SN ose ShKAS; 4) shpejtësia - të paktën 500 km/h; 5) rreze normale - 750 km, me mbingarkesë - 1.5 mijë km.

Meqenëse të gjitha armët janë të përqendruara në qendër të avionit, zjarri është i fuqishëm dhe i përqendruar. Avionë të tillë do të përfaqësojnë një forcë të madhe për mbrojtjen kundër bombarduesve në qendra të tilla si Leningrad dhe të tjera, dhe për të luftuar bombarduesit në sektorët më të rëndësishëm të frontit.

Përdorime të tjera të avionit sulmues

Meqenëse forca e një avioni "sulmues" duhet të jetë e lartë si një avion i tipit luftarak, ai mund, me modifikime të vogla, të shndërrohet në një bombardues zhytës për luftimin e flotës dhe për shkatërrimin e strukturave kryesore, si ura, diga, stacione qendrore, etj. Aeroplani me dy motorë është më i përshtatshëm për një bombardues zhytjeje sesa një motorr, ku helika ndërhyn në hedhjen e bombave. Me një automjet me dy motorë, bombat e varura nën avion nuk ndërhyjnë nga helikat kur hidhen. Nën avion mund të varen bomba me peshë 250 dhe 500 kg. Kjo madhësi e bombës është e mjaftueshme për shumicën e anijeve dhe strukturave teknike, dhe saktësia e një goditjeje zhytjeje do të rritet disa herë në krahasim me bombardimet konvencionale.

Përdorimi i një avioni "sulmues" si një avion sulmi

Një avion “sulmues”, me zjarr të fuqishëm dhe shpejtësi të madhe, mund të përdoret si avion sulmues për të sulmuar objektiva tokësorë me rëndësi të veçantë, si avionët e armikut në fusha ajrore etj. Për të mbrojtur ekuipazhin nga plumbat nga toka, sedilja e pilotit , dhe ndoshta , dhe vëzhguesi, do të bëhet i blinduar. Problemi i sediljeve të blinduara për avionët sulmues u parashtrua nga Joseph Vissarionovich Stalin dhe në përmbushje të detyrës së tij, ne e sollëm zgjidhjen e këtij problemi në një gjendje të tillë që të fillojmë të përdorim sediljet e blinduara në avionët sulmues.

II. Avion përcjellës me rreze të mesme

Joseph Vissarionovich Stalin i kushton vëmendje të veçantë çështjes së shoqërimit të bombarduesve. Bombarduesit kanë nevojë për përcjellje për t'i mbrojtur ata nga luftëtarët e armikut. Në distanca të shkurtra, rreth 200-300 km, mund të shoqërojnë luftëtarët normalë. Duke rritur madhësinë e rezervuarëve, diapazoni mund të rritet paksa. Rritja e mëtejshme e rrezes së një luftëtari konvencional është e pamundur për shkak të ngarkesës së tepërt për metër katror të sipërfaqes mbajtëse. Një avion i tipit Seversky ka një sipërfaqe mbajtëse të rritur të krahëve, gjë që i lejon atij të marrë karburant shtesë dhe të rrisë rrezen e tij.

Unë propozoj, në bazë të teknologjisë amerikane (licenca e Seversky), të krijohet një avion përcjellës me një distancë maksimale deri në 2-2,5 mijë km me një shpejtësi maksimale 450-480 km me manovrim relativisht të mirë. Krijimi i një avioni të tillë, përveç marrjes së makinerive të nevojshme, do të lehtësojë futjen e teknologjisë amerikane në fabrikat tona.

Përdorimi i një avioni përcjellës si një avion sulmi i lehtë

Lufta spanjolle tregoi se shpejtësia e një avioni sulmues ishte kritike për aftësinë e tij për t'u goditur nga toka. Avioni shoqërues, me modifikime të vogla, mund të shndërrohet në një avion sulmi të lehtë me rreze të mesme me shpejtësi të lartë fluturimi. Kur instaloni mitralozë shtesë (4 ShKAS ose SN) dhe instaloni një vend të blinduar për pilotin, marrim një aeroplan sulmi të lehtë me të dhënat e përafërta të mëposhtme: 1) shpejtësia - 440-480 km/h; 2) varg - 1 mijë km; 3) varg me mbingarkesë 2 mijë km; 4) mitralozë - 4 copë; 5) motori M‑62 ose M‑87.

III. Motor i fuqishëm me ftohje me ajër me 1.3-1.5 mijë litra. Me.

Siç tregoi Lufta Spanjolle, motorët me ftohje me ajër kanë një avantazh të madh ndaj motorëve me ftohje me ujë për shkak të vdekshmërisë së tyre më të ulët. Bombarduesit e rëndë dhe të mesëm (me 2 dhe 4 motorë) kërkojnë një motor të fuqishëm të ftohur me ajër, dhe ai mund dhe duhet të krijohet në bazë të motorit Wright Cyclone. Nëse krijoni një motor të tillë në formën e një ylli me dy rreshta 14 cilindrash, mund të merrni një fuqi prej 1.3-1.5 mijë kf. Me.

Unë propozoj krijimin e një motori të tillë përmes përpjekjeve të përbashkëta të mekanikëve të motorit dhe pilotëve të avionëve. Kur punohet së bashku, të gjitha nevojat e avionit dhe të gjitha të mirat që mund të sigurojë teknologjia e motorit do të merren parasysh automatikisht. Ndërtimi i motorit duhet të kryhet në impiantin nr. 24. Zhvillimi i projektimit të motorit duhet të kryhet në një byro të posaçme projektimi të impiantit nr. 156 me përfshirjen e specialistëve nga jashtë dhe nga uzina nr. 24. Sipas në këto kushte, motori do të bëhet mirë dhe në një kohë të shkurtër. A. Tupolev" (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19-25.)

GA RF. F. R-8418. Op. 22. D. 261. L. 39-46. Skript.

Ushtria e Kuqe e Punëtorëve dhe Fshatarëve ishte emri i Forcave Tokësore të shtetit të ri Sovjetik në 1918-1922 dhe deri në 1946. Ushtria e Kuqe u krijua pothuajse nga asgjëja. Prototipi i saj ishin detashmentet e Gardës së Kuqe që u formuan pas grushtit të shtetit të shkurtit të vitit 1917, dhe pjesë të ushtrisë cariste që kaluan në anën e revolucionarëve. Pavarësisht gjithçkaje, ajo ishte në gjendje të bëhej një forcë e frikshme dhe fitoi gjatë luftës civile.

Garancia e suksesit në ndërtimin e Ushtrisë së Kuqe ishte përdorimi i përvojës luftarake të personelit të vjetër të ushtrisë para-revolucionare. Të ashtuquajturit ekspertë ushtarakë, përkatësisht oficerë dhe gjeneralë që i shërbenin "Carit dhe Atdheut", filluan të regjistroheshin masivisht në radhët e Ushtrisë së Kuqe. Numri i përgjithshëm i tyre gjatë luftës civile në Ushtrinë e Kuqe ishte deri në pesëdhjetë mijë njerëz.

Fillimi i formimit të Ushtrisë së Kuqe

Në janar 1918, u botua dekreti i Këshillit të Komisarëve Popullorë "Për Ushtrinë e Kuqe", i cili vuri në dukje se të gjithë qytetarët e Republikës së re të paktën tetëmbëdhjetë vjeç mund të bashkoheshin në radhët e saj. Data e publikimit të kësaj rezolute mund të konsiderohet fillimi i formimit të Ushtrisë së Kuqe.

Struktura organizative, përbërja e Ushtrisë së Kuqe

Në fillim, njësia kryesore e Ushtrisë së Kuqe përbëhej nga detashmente të veçanta, të cilat ishin njësi ushtarake me ferma të pavarura. Krerët e detashmenteve ishin sovjetikët, të cilët përfshinin një udhëheqës ushtarak dhe dy komisarë ushtarakë. Kishin shtabe dhe inspektorate të vogla.

Kur u fitua përvoja luftarake me përfshirjen e ekspertëve ushtarakë, në radhët e Ushtrisë së Kuqe filluan të formohen njësi të plota, njësi, formacione (brigada, divizione, korpuse), institucione dhe institucione.

Organizativisht, Ushtria e Kuqe korrespondonte me karakteristikat e saj klasore dhe nevojat ushtarake të fillimit të shekullit të kaluar. Struktura e formacioneve të armëve të kombinuara të Ushtrisë së Kuqe përbëhej nga:

• Korpusi i pushkëve, i cili kishte dy deri në katër divizione;
• Divizione, të cilat përfshinin tre regjimente pushkësh, një regjiment artilerie dhe një njësi teknike;
• Një regjiment që kishte tre batalione, një batalion artilerie dhe njësi teknike;
• Korpusi i kalorësisë me dy divizione kalorësie;
• Divizioni i kalorësisë me 4-6 regjimente, artileri, njësi të blinduara, njësi teknike.

Uniformë e Ushtrisë së Kuqe

Garda e Kuqe nuk kishte ndonjë rregull të vendosur të veshjes. Ajo dallohej vetëm nga një shirit i kuq në krah ose një shirit i kuq në shaminë e kokës dhe njësitë individuale dalloheshin nga parzmoret e Gardës së Kuqe. Në fillim të formimit të Ushtrisë së Kuqe, atyre u lejohej të mbanin uniformën e vjetër pa shenja ose uniformë të rastësishme, si dhe rroba civile.

Xhaketat franceze të prodhimit britanik dhe amerikan kanë qenë shumë të njohura që nga viti 1919. Komandantët, komisarët dhe punonjësit politikë kishin preferencat e tyre; Kalorësit preferonin pantallonat hussar (chakchirs) dhe dolmanët, si dhe xhaketat uhlan.

Në fillim të Ushtrisë së Kuqe, oficerët u refuzuan si "relike të carizmit". Përdorimi i kësaj fjale u ndalua dhe u zëvendësua me "komandant". Në të njëjtën kohë, rripat e shpatullave dhe gradat ushtarake u hoqën. Emrat e tyre u zëvendësuan me pozicione, në veçanti, "komandant divizioni" ose "komandant komoral".

Në janar të vitit 1919, u prezantua një tabelë që përshkruante shenjat e para; Raporti përcaktonte mbajtjen e distinktivëve, materiali i të cilave ishte pëlhura e kuqe e instrumentit, në mëngën e majtë.

Prania e një ylli të kuq si simbol i Ushtrisë së Kuqe

Emblema e parë zyrtare që tregonte se një ushtar i përkiste Ushtrisë së Kuqe u prezantua në vitin 1918 dhe ishte një kurorë me degë dafine dhe lisi. Brenda kurorës ishte vendosur një yll i kuq, si dhe një parmendë dhe një çekiç në qendër. Në të njëjtin vit, mbulesat e kokës filluan të zbukurohen me shënja kokade me një yll të kuq me pesë cepa me një smalt dhe një çekiç në qendër.

Përbërja e ushtrisë së kuqe të punëtorëve dhe fshatarëve

Trupat e pushkëve të Ushtrisë së Kuqe

Trupat e pushkëve konsideroheshin dega kryesore e ushtrisë, shtylla kryesore e Ushtrisë së Kuqe. Në vitin 1920, ishin regjimentet e pushkëve që përbënin numrin më të madh të ushtarëve të Ushtrisë së Kuqe, më vonë u organizuan trupa pushkësh të veçantë të Ushtrisë së Kuqe. Ato përfshinin: batalione pushkësh, artileri regjimentale, njësi të vogla (sinjale, inxhinierë dhe të tjerë) dhe selinë e regjimentit të Ushtrisë së Kuqe. Batalionet e pushkëve përfshinin kompani pushkësh dhe mitralozësh, artileri të batalionit dhe selinë e batalionit të Ushtrisë së Kuqe. Kompanitë e pushkëve përfshinin toga pushkësh dhe mitralozësh. Në togën e pushkëve përfshiheshin çeta. Skuadra konsiderohej si njësia më e vogël organizative në trupat e pushkëve. Skuadra ishte e armatosur me pushkë, mitralozë të lehtë, granata dore dhe një granatahedhës.

Artileria e Ushtrisë së Kuqe

Ushtria e Kuqe përfshinte gjithashtu regjimente artilerie. Ato përfshinin divizione artilerie dhe selinë e regjimentit të Ushtrisë së Kuqe. Divizioni i artilerisë përfshinte bateritë dhe kontrollin e divizionit. Ka toga në bateri. Toga përbëhej nga 4 armë. Dihet gjithashtu për korpusin e artilerisë së përparuar. Ata ishin pjesë e artilerisë, pjesë e rezervave të drejtuara nga Komanda e Lartë e Lartë.

Kalorësia e Ushtrisë së Kuqe

Njësitë kryesore në kalorësi ishin regjimentet e kalorësisë. Regjimentet përfshinin skuadrilje me saber dhe mitraloz, artileri regjimentale, njësi teknike dhe selinë e kalorësisë së Ushtrisë së Kuqe. Skuadriljet e Sabres dhe të mitralozëve përfshinin toga. Togat u ndërtuan nga seksione. Njësitë e kalorësisë filluan të organizohen së bashku me Ushtrinë e Kuqe në 1918. Nga njësitë e shpërbëra të ish ushtrisë, vetëm tre regjimente kalorësie u pranuan në Ushtrinë e Kuqe.

Trupat e blinduara të Ushtrisë së Kuqe

Tanke të Ushtrisë së Kuqe të prodhuara në KhPZ

Që nga vitet 1920, Bashkimi Sovjetik filloi të prodhonte tanket e veta. Në të njëjtën kohë, u parashtrua koncepti për përdorimin luftarak të trupave. Më vonë, statuti i Ushtrisë së Kuqe vuri në dukje veçanërisht përdorimin luftarak të tankeve, si dhe ndërveprimin e tyre me këmbësorinë. Në veçanti, pjesa e dytë e kartës përcaktoi kushtet më të rëndësishme për sukses:

• Shfaqja e papritur e tankeve së bashku me këmbësorinë sulmuese, përdorimi i njëkohshëm dhe masiv në një zonë të gjerë për të shpërndarë artilerinë e armikut dhe armë të tjera kundër blinduara;
• Përdorimi i eshelonimit të tankeve në thellësi me formimin sinkron të një rezerve nga mesi i tyre, i cili do të lejojë zhvillimin e sulmeve në thellësi të mëdha;
• ndërveprimi i ngushtë i tankeve me këmbësorinë, i cili siguron pikat që ata zënë.

U parashikuan dy konfigurime për përdorimin e tankeve në betejë:

• Për të mbështetur drejtpërdrejt këmbësorinë;
• Duke qenë një skalion i avancuar që vepron pa zjarr dhe komunikim vizual me të.

Forcat e blinduara kishin njësi dhe formacione tankesh, si dhe njësi të armatosura me mjete të blinduara. Njësitë kryesore taktike ishin batalione tankesh. Ato përfshinin kompani tankesh. Kompanitë e tankeve përfshinin toga tankesh. Toga e tankeve kishte pesë tanke. Kompania e makinave të blinduara përfshinte toga. Toga përfshinte tre deri në pesë automjete të blinduara.

Brigada e parë e tankeve u krijua në 1935 si rezervë e Komandantit të Përgjithshëm, dhe tashmë në vitin 1940, mbi bazën e saj, u formua një divizion tank i Ushtrisë së Kuqe. Të njëjtat lidhje u përfshinë në trupat e mekanizuara.

Forcat Ajrore (RKKA Force Ajrore)

Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u formuan në 1918. Ata përfshinin detashmente të veçanta të aviacionit dhe ishin në departamentet e flotës ajrore të rrethit. Më vonë ata u riorganizuan dhe u bënë departamente të aviacionit dhe aeronautikës në terren të vijës së parë dhe të ushtrisë në shtabin e ushtrisë së vijës së parë dhe të armëve të kombinuara. Reforma të tilla ndodhën vazhdimisht.

Që nga viti 1938-1939, aviacioni në rrethet ushtarake u transferua nga brigada në strukturat organizative të regjimentit dhe divizionit. Njësitë kryesore taktike ishin regjimentet e aviacionit të përbërë nga 60 avionë. Aktivitetet e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe bazoheshin në kryerjen e sulmeve ajrore të shpejta dhe të fuqishme ndaj armikut në distanca të gjata, të paarritshme për llojet e tjera të trupave. Avionët ishin të armatosur me bomba me eksploziv të lartë, copëzues dhe ndezës, topa dhe mitralozë.

Njësitë kryesore të Forcave Ajrore ishin regjimentet ajrore. Regjimentet përfshinin skuadrilje ajrore. Skuadrilja ajrore përfshinte fluturime. Në fluturime kishte 4-5 avionë.

Trupat Kimike të Ushtrisë së Kuqe

Formimi i trupave kimike në Ushtrinë e Kuqe filloi në 1918. Në vjeshtë të po këtij viti, Këshilli Ushtarak Revolucionar Republikan nxori Urdhrin nr.220, sipas të cilit u krijua Shërbimi Kimik i Ushtrisë së Kuqe. Në vitet 1920, të gjitha divizionet dhe brigadat e pushkëve dhe kalorësisë fituan njësi kimike. Që nga viti 1923, regjimentet e pushkëve filluan të plotësohen me ekipe kundër gazit. Kështu, njësitë kimike mund të haseshin në të gjitha degët e ushtrisë.

Gjatë gjithë Luftës së Madhe Patriotike, trupat kimike kishin:

• Ekipet teknike (për të instaluar ekranet e tymit, si dhe për të kamufluar objekte të mëdha ose të rëndësishme);
• Brigada, batalione dhe kompani për mbrojtje kimike;
• Batalionet dhe kompanitë flakëhedhëse;
• Bazat;
• Magazinat etj.

Trupat sinjalizuese të Ushtrisë së Kuqe

Përmendja e njësive të para dhe njësive të komunikimit në Ushtrinë e Kuqe daton që nga viti 1918, kur ato u formuan. Në tetor 1919, trupave të sinjalit iu dha e drejta për t'u bërë forca speciale të pavarura. Në 1941, u prezantua një pozicion i ri - Shefi i Korpusit të Sinjalit.

Trupat automobilistike të Ushtrisë së Kuqe

Trupat automobilistike të Ushtrisë së Kuqe ishin një pjesë integrale e Shërbimeve të Pasme të Forcave të Armatosura të Bashkimit Sovjetik. Ata u formuan në Luftën Civile.

Trupat hekurudhore të Ushtrisë së Kuqe

Trupat hekurudhore të Ushtrisë së Kuqe ishin gjithashtu një pjesë integrale e pjesës së pasme të Forcave të Armatosura të Bashkimit Sovjetik. Ata u formuan gjithashtu gjatë Luftës Civile. Kanë qenë kryesisht trupat hekurudhore që kanë vendosur rrugë komunikimi dhe kanë ndërtuar ura.

Trupat rrugore të Ushtrisë së Kuqe

Trupat Rrugore të Ushtrisë së Kuqe ishin gjithashtu një pjesë integrale e Shërbimeve të Pasme të Forcave të Armatosura të Bashkimit Sovjetik. Ata u formuan gjithashtu gjatë Luftës Civile.

Deri në vitin 1943, Trupat Rrugore kishin:

• 294 batalione të veçanta rrugore;
• 22 departamente të autostradave ushtarake, të cilat kishin 110 zona komanduese rrugore;
• 7 reparte ushtarake rrugore, në të cilat kishte 40 detashmente rrugore;
• 194 kompani transporti me kuaj;
• Bazat e riparimit;
• Bazat për prodhimin e pajisjeve të urave dhe rrugëve;
• Institucione arsimore dhe të tjera.

Sistemi i trajnimit ushtarak, trajnimi i Ushtrisë së Kuqe

Edukimi ushtarak në Ushtrinë e Kuqe, si rregull, ishte i ndarë në tre nivele. Baza e arsimit të lartë ushtarak përbëhej nga një rrjet i zhvilluar mirë i shkollave të larta ushtarake. Të gjithë studentët atje mbanin titullin e kadetëve. Kohëzgjatja e trajnimit varionte nga katër deri në pesë vjet. Të diplomuarit morën kryesisht gradat ushtarake të togerëve ose togerëve të rinj, të cilat korrespondonin me pozicionet e para të "komandantëve të togave".

Në kohë paqeje, programi i trajnimit në shkollat ​​ushtarake parashikonte arsim të lartë. Por gjatë kohës së luftës ai u reduktua në arsimin e mesëm special. E njëjta gjë ndodhi edhe me kohën e stërvitjes. Ato u pakësuan me shpejtësi dhe më pas u organizuan kurse komandimi afatshkurtër gjashtëmujore.

Një tipar i arsimit ushtarak në Bashkimin Sovjetik ishte prania e një sistemi në të cilin kishte akademi ushtarake. Studimi në një akademi të tillë siguronte arsim të lartë ushtarak, ndërsa akademitë e shteteve perëndimore trajnonin oficerë të rinj.

Shërbimi i Ushtrisë së Kuqe: personeli

Çdo njësi e Ushtrisë së Kuqe caktoi një komisar politik, ose të ashtuquajturit udhëheqës politikë (instruktorë politikë), të cilët kishin kompetenca pothuajse të pakufizuara, kjo u pasqyrua në Kartën e Ushtrisë së Kuqe. Në ato vite, komisarët politikë mund të anulonin lehtësisht sipas gjykimit të tyre urdhrat e komandantëve të njësive dhe njësive që nuk u pëlqenin. Masat e tilla janë paraqitur sipas nevojës.

Armët dhe pajisjet ushtarake të Ushtrisë së Kuqe

Formimi i Ushtrisë së Kuqe korrespondonte me tendencat e përgjithshme në zhvillimin ushtarak-teknik në mbarë botën, duke përfshirë:

• Forcat e tankeve dhe forcave ajrore të formuara;
• Mekanizimi i njësive të këmbësorisë dhe riorganizimi i tyre si trupa pushkësh të motorizuar;
• Kalorësia e shpërbërë;
• Shfaqja e armëve bërthamore.

Numri i përgjithshëm i Ushtrisë së Kuqe në periudha të ndryshme

Statistikat zyrtare paraqesin të dhënat e mëposhtme për numrin e përgjithshëm të Ushtrisë së Kuqe në periudha të ndryshme:

• Nga prilli deri në shtator 1918 - gati 200.000 ushtarë;
• Në shtator 1919 - 3 000 000 ushtarë;
• Në vjeshtën e vitit 1920 - 5.500.000 ushtarë;
• Në janar 1925 - 562.000 ushtarë;
• Në mars 1932 - më shumë se 600,000 ushtarë;
• Në janar 1937 - më shumë se 1.500.000 ushtarë;
• Në shkurt 1939 - më shumë se 1,900,000 ushtarë;
• Në shtator 1939 - më shumë se 5,000,000 ushtarë;
• Në qershor 1940 - më shumë se 4,000,000 ushtarë;
• Në qershor 1941 - më shumë se 5,000,000 ushtarë;
• Në korrik 1941 - më shumë se 10,000,000 ushtarë;
• Vera 1942 - më shumë se 11,000,000 ushtarë;
• Në janar 1945 - më shumë se 11.300.000 ushtarë;
• Në shkurt 1946, më shumë se 5,000,000 personel ushtarak.

Humbjet e Ushtrisë së Kuqe

Ekzistojnë të dhëna të ndryshme për humbjet njerëzore të BRSS në Luftën e Dytë Botërore. Shifrat zyrtare për humbjet e Ushtrisë së Kuqe kanë ndryshuar shumë herë.

Sipas Ministrisë së Mbrojtjes Ruse, humbjet e pakthyeshme në betejat në territorin e frontit Sovjetik-Gjerman arritën në më shumë se 8,800,000 ushtarë të Ushtrisë së Kuqe dhe komandantët e tyre. Një informacion i tillë ka ardhur nga burime të deklasifikuara në vitin 1993, sipas të dhënave të marra gjatë operacioneve të kërkimit, si dhe nga të dhënat arkivore.

Represioni në Ushtrinë e Kuqe

Disa historianë besojnë se nëse nuk do të kishte pasur shtypje të paraluftës kundër stafit komandues të Ushtrisë së Kuqe, është e mundur që historia, përfshirë Luftën e Madhe Patriotike, të kishte dalë ndryshe.

Gjatë viteve 1937-1938, nga stafi komandues i Ushtrisë së Kuqe dhe Marinës u ekzekutuan:

• Komandantë dhe ekuivalentët e brigadave nga 887 - 478;
• Komandantët dhe ekuivalentët e divizioneve nga 352 - 293;
• Komkor dhe njësi ekuivalente – 115;
• Marshallët dhe komandantët e ushtrisë - 46.

Për më tepër, shumë komandantë thjesht vdiqën në burg, të paaftë për t'i bërë ballë torturave, shumë prej tyre kryen vetëvrasje.

Më pas, çdo rreth ushtarak iu nënshtrua një ndryshimi prej 2-3 ose më shumë komandantësh, kryesisht për shkak të arrestimeve. Deputetët e tyre u shtypën shumë herë më shumë. Mesatarisht, 75% e niveleve më të larta ushtarake kishin pak përvojë (deri në një vit) në pozicionet e tyre, dhe nivelet e ulëta kishin edhe më pak përvojë.

Mbi rezultatet e represioneve, atasheu ushtarak gjerman, gjenerali E. Kestring, bëri një raport në Berlin në gusht 1938, ku thuhej afërsisht sa vijon.

Për shkak të eliminimit të shumë oficerëve të lartë që kishin përsosur profesionalizmin e tyre gjatë dekadave të studimeve praktike dhe teorike, Ushtria e Kuqe ishte e paralizuar në aftësitë e saj operacionale.

Mungesa e personelit komandues me përvojë ndikoi negativisht në stërvitjen e trupave. Kishte frikë nga marrja e vendimeve, e cila gjithashtu kishte një ndikim negativ.

Kështu, për shkak të represioneve masive të viteve 1937-1939, Ushtria e Kuqe iu afrua vitit 1941 krejtësisht e papërgatitur. Ajo duhej të kalonte në "shkollën e goditjeve të forta" direkt gjatë operacioneve luftarake. Megjithatë, përvetësimi i një përvoje të tillë kushtoi miliona jetë njerëzore.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Ne vazhdojmë të njihemi me mendimet e komandantëve gjermanë, të përmbledhura në librin e gjeneralit Schwabedissen, për veprimet e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në 1941.

Avion luftarak

A. Konsiderata të përgjithshme
Gjendja e njësive luftarake sovjetike ishte e njohur për komandantët e Luftwaffe, pasi ata shpesh merreshin me to. Ka shumë raporte dhe raporte për këtë çështje. Këto raporte ndryshojnë në varësi të kohës, vendit dhe kushteve në të cilat është zhvilluar takimi me luftëtarët, por për pikat kryesore bien dakord. Kështu, të gjithë komandantët e Luftwaffe të intervistuar pajtohen që komanda sovjetike i kushtoi vëmendje të veçantë zhvillimit të avionëve luftarakë. Prandaj, ajo ishte dukshëm përpara në zhvillimin e llojeve të tjera të aviacionit të Forcave Ajrore Ruse, jo vetëm në numër, por edhe në aspektin taktik dhe teknik, dhe luajti rolin më të rëndësishëm në luftën kundër Luftwaffe. Personeli për aviacionin luftarak u zgjodh dhe u trajnua posaçërisht, ata përfaqësonin elitën e aviacionit sovjetik.
Pavarësisht pozicionit të tyre të privilegjuar dhe epërsisë numerike, luftëtarët sovjetikë nuk ishin në gjendje të sfidonin supremacinë ajrore gjermane në vitin 1941. Përkundrazi, në vjeshtën e vitit 1941, aviacioni luftarak sovjetik pësoi humbje të tilla, saqë ishte e vështirë të takoheshin njësitë ajrore, të cilat në atë kohë përbënin një kërcënim serioz.

Por, megjithatë, shpresat e gjermanëve që Luftwaffe do të ishte në gjendje të shtypte plotësisht veprimtarinë e luftëtarëve sovjetikë për një periudhë të konsiderueshme kohore nuk u realizuan. Përkundrazi, nga fundi i vitit 1941, aviacioni luftarak sovjetik kishte përjetuar fazën e tij më të vështirë dhe filloi të forcohej. Ky seksion do të përpiqet të shpjegojë këtë rrjedhë të ngjarjeve.

B. Organizimi, struktura, forca dhe përqendrimi strategjik.
Ne kemi akses në vetëm një numër të vogël deklaratash të komandantëve gjermanë në lidhje me organizimin e aviacionit luftarak sovjetik. Informacioni i disponueshëm mbështet pikëpamjet e Komandës së Lartë Luftwaffe se luftëtarët ishin të organizuar në regjimente dhe divizione, megjithëse disa oficerë arrijnë në përfundimin se organizimi i Forcave Ajrore ishte shumë i ngjashëm me atë të Luftwaffe. Këta oficerë dukej se nuk e kuptonin ndryshimin thelbësor midis strukturave organizative gjermane dhe ruse, që ishte se, pavarësisht ngjashmërisë së dukshme të dy organizatave, Forca Ajrore Sovjetike, ndryshe nga forcat ajrore gjermane, ishte në varësi të ushtrisë dhe jo në komandën kryesore të Forcave Ajrore. Për pjesëmarrësit e drejtpërdrejtë në armiqësi, ky ndryshim ishte pak i rëndësishëm. Shumë më e rëndësishme për ta ishte mënyra se si u organizua aviacioni sovjetik për të kryer operacione luftarake. Për shkak të përparimit të shpejtë të trupave gjermane në verën dhe vjeshtën e vitit 1941, stafi i komandës Luftwaffe u kushtoi pak vëmendje temave të tilla dhe për shkak të epërsisë ajrore, ky interes ishte shumë i kushtëzuar.
Komandantët gjermanë konfirmojnë se forcat luftarake ruse ishin të përqendruara kryesisht në zonat e vijës së parë. Koloneli von Beust e konsideron këtë vendndodhje strategjike jashtëzakonisht të pamatur. Të vendosura afër frontit dhe pa organizim të mjaftueshëm në thellësi, njësitë luftarake sovjetike ishin jashtëzakonisht të prekshme ndaj sulmeve ajrore gjermane dhe, për më tepër, ishin vazhdimisht të hapura për vëzhgim nga pala gjermane.

B. Veprimet luftarake
1) Pilotët luftarakë. Në vlerësimin e sjelljes së pilotëve luftarakë sovjetikë në betejë, mendimet e komandantëve gjermanë ndryshojnë, gjë që shpjegohet nga përvojat e tyre të ndryshme luftarake. Disa flasin për mungesën e agresivitetit të pilotëve sovjetikë dhe besojnë se edhe me epërsi të dukshme numerike, gjendja e tyre shpirtërore në sulm dhe thjesht në betejë ishte mjaft e ulët. Të tjerë e konsiderojnë pilotin mesatar luftarak sovjetik si kundërshtarin më të ashpër që kanë hasur deri më tani dhe e përshkruajnë atë si agresiv dhe guximtar.
Kjo mospërputhje e dukshme e opinionit ndoshta mund të shpjegohet me faktin se, të bindur për dobësinë e tyre dhe të ndikuar nga befasia e sulmit dhe tërheqja e nxituar dhe e çorganizuar e trupave të tyre, pilotët sovjetikë luftuan kryesisht beteja mbrojtëse, por ata i luftuan ato me dëshpërim dhe gatishmëri për vetëmohim. Tiparet karakteristike të pilotit mesatar sovjetik ishin një prirje drejt kujdesit dhe pasivitetit në vend të këmbënguljes dhe guximit, forcës brutale në vend të llogaritjes delikate, urrejtjes dhe mizorisë së pakufishme në vend të ndershmërisë dhe fisnikërisë. Këto cilësi mund të shpjegohen nga mentaliteti i popullit rus.
Nëse marrim parasysh ngadalësinë e lindur dhe mungesën e iniciativës së pilotit mesatar rus (dhe jo vetëm këtë), si dhe prirjen e tij drejt veprimit kolektiv, të rrënjosur në procesin e edukimit, atëherë mund të kuptojmë pse rusëve u mungojnë cilësitë e theksuara. të një luftëtari individual.

2) Operacionet luftarake të avionëve luftarakë sovjetikë. Bazuar në mendimet e stafit komandues të Luftwaffe, parimet e përgjithshme mbi të cilat u bazuan veprimet e avionëve luftarakë sovjetikë mund të përshkruhen si më poshtë:
a) Në pjesën më të madhe, të gjitha veprimet e luftëtarëve rusë ishin në natyrë mbrojtëse. Kjo vlen jo vetëm për operacionet kundër bombarduesve dhe bombarduesve gjermanë, por edhe për operacionet kundër luftëtarëve gjermanë. Komanda sovjetike, me sa duket duke kuptuar që në ditët e para të luftës se Forcat e saj Ajrore ishin më të dobëta se Luftwaffe jo vetëm në aspektin taktik dhe teknik, por edhe në aspektin e nivelit të trajnimit të personelit të fluturimit, nxori një direktivë mjaft të paqartë që kufizonte veprimtaria e luftëtarëve vetëm për veprimet mbrojtëse.
b) Detyra kryesore e aviacionit luftarak ishte mbështetja direkte ose indirekte e njësive të ushtrisë. Sidoqoftë, mbështetja e drejtpërdrejtë në formën e sulmeve sulmuese, në të cilat avionët u përdorën si bombardues luftarakë, luajti ende një rol të vogël në 1941. Shumë më tepër vëmendje iu kushtua misioneve mbështetëse indirekte duke fituar epërsi ajrore mbi zonat e vijës së parë dhe duke shoqëruar avionë sulmues dhe bombardues.
c) Luftëtarët sovjetikë rrallë hynin thellë në pjesën e pasme gjermane dhe gjatë betejës ata u përpoqën të tërhiqnin armikun përsëri në territorin e tyre ose të shmangnin një sulm, përsëri në territorin e tyre.
d) Për sa i përket numrit, taktikave të përdorura dhe cilësisë teknike, mbulimi i gjuajtësve për objektiva të rëndësishëm në sistemin e mbrojtjes ajrore ishte i pamjaftueshëm.
E gjithë kjo përsëritet disa herë në raportet e komandantëve të ndryshëm të Luftwaffe. Majori von Cossart, për shembull, shpreh mendimin se doktrinat operacionale dhe konsideratat taktike, ose me fjalë të tjera - komanda sovjetike - kufizuan qëllimisht veprimtarinë e avionëve luftarakë. Arsyet duhen kërkuar jo vetëm në dështimet dërrmuese të ditëve të para të luftës, por edhe në faktin se avionët luftarakë rusë ende nuk plotësonin kërkesat e operacioneve luftarake sulmuese.
Major Rall zhvillon këtë temë. Operacionet ruse në ajër u kthyen në fluturime të pafundme dhe të padobishme me një epërsi numerike shumë të madhe, e cila zgjati nga agimi i hershëm deri në muzg vonë. Nuk kishte shenja të ndonjë sistemi apo përqendrimi përpjekjesh. Me pak fjalë, ekzistonte një dëshirë për të mbajtur avionët në ajër në çdo kohë "në misione patrullimi të vazhdueshme mbi fushën e betejës". Për më tepër, mbi epiqendrat e betejave të mëdha tokësore, si mbrojtja e Kievit, urat pranë Kremenchug dhe Dnepropetrovsk dhe beteja në hendekun Tatar në Krime, kishte zona të operacioneve luftarake thjesht mbrojtëse. Atje, luftëtarët patrullonin vazhdimisht në lartësi rreth 1000 deri në 4500 m.
Rusët nuk bënë shumë për të zhvilluar sistematikisht mbulimin ajror për objektivat thellë në territorin e tyre, pasi pjesa më e madhe e avionëve luftarakë përdoreshin në zonat e vijës së parë për operacione mbi fushën e betejës. Si rregull, vetëm forca të papërshtatshme dhe të vogla mbetën për mbrojtjen ajrore. Për shkak të një sistemi paralajmërues të zhvilluar dobët, rusët vareshin pothuajse tërësisht nga vëzhgimet vizuale për veprimet e tyre. Prandaj, mjaftonte që thjesht të depërtonim mjaft thellë në territorin e armikut dhe të shfaqeshim papritur mbi objektiv.
Sjellja e pilotëve luftarakë sovjetikë në përleshjet me luftëtarë gjermanë, avionë zbulues dhe bombardues gjatë mbrojtjes së objektivave tokësore ose në patrullë pasqyronte konceptet themelore të përshkruara më sipër.

3) Luftoni me luftëtarët gjermanë. Ka shumë kujtime të sjelljes së pilotëve luftarakë sovjetikë në ajër, veçanërisht në betejat me luftëtarët gjermanë. Më e rëndësishmja nga këto vëzhgime mund të citohen.
Nga përvoja e skuadronit të 54-të luftarakë që vepron në drejtimin verior nën komandën e Majorit Trautloft, rezulton se luftëtarët sovjetikë ishin të kufizuar kryesisht në fluturime mbrojtëse, duke vepruar në grupe të vogla në sektorë të ndryshëm, pa përqendruar forcat në zona të caktuara ose në kohë të caktuara. . Kur u përballën me kërcënimin e një sulmi nga luftëtarët gjermanë, pilotët sovjetikë u përpoqën menjëherë të organizonin një rreth mbrojtës, i cili ishte i vështirë për t'u ndarë për shkak të manovrimit të shkëlqyer të avionëve të tyre. Si rregull, ata, duke ruajtur këtë formacion, fluturuan në pozicionet e tyre, ku zakonisht fillimisht ktheheshin në lartësi të ulët mbi pozicionet e armëve të tyre kundërajrore, dhe më pas ktheheshin në bazat e tyre, duke iu përmbajtur ende rrethit mbrojtës. Humbjet e rënda që u shkaktuan rusëve nga luftëtarët gjermanë mbi territorin e tyre ndikuan seriozisht në moralin e pilotëve luftarakë: pothuajse 90 për qind e avionëve sovjetikë të rrëzuar u shkatërruan mbi territorin e tyre. Nëse luftëtarët gjermanë arritën të prishnin rrethin mbrojtës ose të kapnin armikun në befasi, humbjet e para çuan në konfuzion. Në raste të tilla, shumica e pilotëve sovjetikë ishin të pafuqishëm në luftime ajrore dhe pilotët gjermanë i rrëzuan lehtësisht.
Nga i njëjti burim mësojmë se gjatë ofensivës gjermane në zonën e Leningradit, betejat mes luftëtarëve ishin të rralla. Kur ato ndodhën, pilotët sovjetikë shpesh kapeshin në befasi dhe humbën betejat ajrore. Nëse zbulonin qëllimin e armikut për të sulmuar, ata menjëherë bënin përpjekje për të shmangur luftën dhe për t'u larguar. Megjithatë, kur kishte më shumë se gjermanët, ata zakonisht merrnin luftën.

Luftëtarët sovjetikë zakonisht vepronin në grupe të vogla, të lidhur ngushtë në fluturime (3 avionë) ose çifte. Sidoqoftë, nga fundi i vitit 1941, grupet e formacioneve jo standarde filluan të ndeshen shpesh, shpesh të përbëra nga pesë avionë. Ata zakonisht përbëheshin nga avionët e rinj luftarakë I-18 (MiG-3) dhe I-26 (Yak-1), duke ruajtur distancën e duhur midis avionëve individualë - një shenjë se rusët po përpiqeshin të adoptonin metoda luftarake gjermane.
Për shkak të shkallës së dobët të ngjitjes së avionëve sovjetikë, përvojës së pamjaftueshme luftarake dhe aftësive modeste të fluturimit të pilotëve, gjermanët shpesh arrinin të thyenin rrethin dhe të rrëzonin pilotët sovjetikë një nga një. Në përgjithësi, kjo vlen jo vetëm për llojet e vjetëruara të avionëve sovjetikë, por edhe, megjithëse në një masë pak më të vogël, për llojet më moderne.
Shumica e angazhimeve me luftëtarët sovjetikë u zhvilluan në lartësitë midis 1000 dhe 3000 m. Luftëtarët sovjetikë shmangën lartësitë e mëdha dhe zakonisht zhyten larg.
Në përgjithësi, pilotët sovjetikë e morën luftën kur kishin epërsi numerike. Mirëpo, edhe në këtë rast, thuajse gjithmonë përfundonin në një rreth mbrojtës, i cili shpeshherë degjeneronte në një rrotull, si të thuash. Në këtë fazë, ishte më e lehtë për të ndarë avionët individualë nga grupi rrethues dhe për t'i rrëzuar, pasi pjesa tjetër rrallë i vinte në ndihmë avionëve të ndarë.
Njësitë e vetme që u përpoqën të ndërmarrin veprime agresive - për shembull, duke manovruar vertikalisht - ishin grupet në I-16 ose I-26 (Yak-1). Në këto raste, ata përshpejtuan në një zhytje, dhe më pas iu afruan armikut me një ngjitje të pjerrët. Megjithatë, ata hapën zjarr nga një distancë shumë e madhe.
Në vitin 1941, rusët nuk kishin ende një sistem për kontrollin e luftëtarëve me radio nga toka. Për më tepër, duket se në ajër komandanti kontrollonte grupin e tij me sinjale vizuale, pasi në atë kohë nuk kishte trafik radio midis avionit. Për shkak të humbjeve të mëdha, luftëtarët sovjetikë së shpejti ndaluan fluturimet me tre fluturime dhe kaluan në një formacion prej katër avionësh, dhe grupi fluturoi në një formacion të ngushtë në të cilin asnjë organizim i arsyeshëm nuk ishte i dukshëm. Grupet e luftëtarëve sovjetikë mund të identifikoheshin nga një distancë e madhe për shkak të parregullsisë karakteristike të formimit. Në formacion të ngushtë, luftëtarët zakonisht fluturonin në lartësi të ndryshme. Kthimi nga misioni u krye në të njëjtin formacion të parregullt dhe vazhdimisht të luhatshëm si afrimi drejt qëllimit.
Gjeneralmajor Yube, përveç këtyre vëzhgimeve, vëren se në betejë, luftëtarët sovjetikë shpesh injoronin edhe rregullat më primitive, "humbnin kokat e tyre" menjëherë pas fillimit të luftës dhe më pas reaguan aq marrëzisht sa nuk ishte e vështirë t'i qëllonte. poshtë. Ata preferuan të zhyten drejt tokës dhe të shkëputen nga armiku mbi territorin e tyre.

4) Veprimet kundër bombarduesve gjermanë. Të gjitha raportet nga komandantët e njësive bombarduese gjermane konfirmojnë se në vitin 1941, luftëtarët sovjetikë nuk përbënin kërcënim për formacionet e bombarduesve gjermanë. Në fakt, luftëtarët sovjetikë shpesh shmangnin përfshirjen me bombarduesit gjermanë.
Majori von Cossart, komandanti i fluturimit që vepron në sektorin verior, raporton se njerëzit në njësinë e tij nuk i konsideronin kurrë luftëtarët sovjetikë si të rrezikshëm për bombarduesit gjermanë që fluturonin në formacion. Sipas tij, arsyeja nuk ishte sukseset dërrmuese të gjermanëve në ditët e para të luftës ose trajnimi joadekuat i pilotëve luftarakë sovjetikë, por natyra mbrojtëse e doktrinave operacionale sovjetike. Për shkak se shërbimi sovjetik i vëzhgimit dhe zbulimit ajror ishte jashtëzakonisht primitiv dhe shumë i ngadalshëm, luftëtarët e tyre zakonisht sulmonin bombarduesit e armikut pasi kishin hedhur bombat e tyre, ndonjëherë edhe në fushat ajrore të atyre luftëtarëve.
Ekuipazhet gjermane ishin të mendimit se luftëtarët sovjetikë kishin urdhër që të mos lejonin humbje të mëdha gjatë sulmeve. E vetmja metodë taktike që përdorej shpesh për sulm ishte një sulm nga lart nga prapa nga një, dhe disi më rrallë, nga disa avionë në të njëjtën kohë.
Në gjashtëdhjetë misionet në të cilat von Cossart mori pjesë deri më 9 shtator 1941, njësia e tij u ndesh vetëm dhjetë herë me luftëtarët sovjetikë. Rusët kishin mbulesë luftarake kryesisht mbi fusha ajrore dhe zona jashtëzakonisht të rëndësishme si Leningrad, si dhe mbi kryqëzimet kryesore hekurudhore, por jo mbi rrugët e tërheqjes sovjetike dhe aq më rrallë mbi zonat më larg vijës së frontit.
Veprimeve të pilotëve luftarakë sovjetikë u mungonte jo vetëm logjika dhe këmbëngulja, por shpeshherë edhe aftësitë e nevojshme të fluturimit dhe zjarri i saktë. Kjo situatë u rëndua edhe më shumë nga humbjet e mëdha në periudhën fillestare, të cilat çuan në përdorimin e një numri të madh pilotësh krejtësisht të patrajnuar në betejat ajrore. Në pamundësi për të rrëzuar një aeroplan gjerman, ata, nga ana tjetër, shërbyen si objektiva të lehta për luftëtarët gjermanë, gjë që shpjegon rritjen e shpejtë të numrit të fitoreve të pilotëve gjermanë në Frontin Lindor.

Në mënyrë tipike, luftëtarët sovjetikë kufizoheshin në sulme ndaj bombarduesve të dëmtuar ose jashtë rendit, dhe fitoret e rralla "bliheshin" me koston e humbjeve të rënda nga pala sovjetike.
Vetëm në vjeshtë situata filloi të ndryshojë gradualisht në favor të luftëtarëve sovjetikë. Për shkak të humbjeve të mëdha në fillim të luftës, luftëtarët u përdorën ende në një masë të kufizuar, por tani ata u bënë një rrezik i madh për bombarduesit gjermanë, të detyruar të fluturonin vetëm ose në grupe shumë të vogla në lartësi të ulët.
Koloneli von Reisen, i cili komandonte një skuadron bombardues në frontin verior, beson se luftëtarët sovjetikë - pilotët dhe avionët - përbënin shumë më pak kërcënim sesa, për shembull, ata francezë ose anglezë. Pilotët sovjetikë nuk u përpoqën të përshtateshin me praktikën gjermane të zhytjeve të pjerrëta nga një lartësi 4000-5000 m, duke hedhur bomba dhe duke u larguar në një lartësi shumë të ulët. Si rregull, kur u zbulua një bastisje gjermane, luftëtarët sovjetikë nga të gjitha fushat e afërta ajrore në zonë u ngritën, u mblodhën në lartësi të ulët mbi bazat e tyre dhe prisnin një sulm. Përkundër faktit se taktika të tilla dhanë një mundësi të shkëlqyer për të kapur Ju-88 të vetme, luftëtarët pothuajse kurrë nuk sulmuan.
Von Reisen raporton se ai vetë pothuajse u përplas me luftëtarët disa herë, duke fluturuar nëpër formacionin e tyre, dhe ata as nuk hapën zjarr. Nga njëzet avionët e humbur nga njësia e tij në 1941, vetëm tre ose katër humbje ishin të pashpjegueshme, dhe këto ishin të vetmet humbje që mund t'i atribuoheshin veprimeve të luftëtarëve sovjetikë. Në raste të tjera, arsyet ishin të ndryshme. Ishte e rrallë të shihje luftëtarë sovjetikë në lartësi të mëdha dhe ata nuk shfaqeshin fare në territorin e pushtuar nga gjermanët. Ata kurrë nuk hynë thellë në pjesën e pasme gjermane për të sulmuar bombarduesit.
Majori J. Jodicke, komandanti i skuadriljes së njësisë bombarduese që lufton në sektorin verior dhe qendror, raporton për fluturimet në të cilat ai mori pjesë. Deri në vjeshtën e vitit 1941, njësia e tij ose nuk u ndesh me luftëtarët sovjetikë, ose ata thjesht nuk i sulmuan ata. Sipas tij, veprimet e interceptorëve sovjetikë u intensifikuan fillimisht gjatë sulmeve gjermane në Leningrad dhe Moskë. Avionët e vetëm gjermanë u sulmuan vazhdimisht dhe shumë prej tyre u rrëzuan.
Sulmet në formimin e afërt të fluturimeve ose skuadroneve, për të bërë të paefektshëm zjarrin e kthimit të gjuajtësve ajrore, ishin josistematike dhe degjeneruan në veprimet e avionëve të vetëm. Vendosmëria e tyre kokëfortë dhe indiferenca ndaj viktimave i shtyu ata të sulmonin nga kënde të pafavorshme dhe distanca të gjata. Formacionet e bombarduesve gjermanë sulmoheshin rrallë gjatë afrimit, mbi një objektiv ose kur ktheheshin nga një mision. Edhe gjatë bastisjeve në objektiva thellë në pjesën e pasme, bombarduesit gjermanë takuan luftëtarët rusë vetëm mbi objektiv.
Pikëpamjet e shprehura më sipër ndahen dhe plotësohen nga komandantët e tjerë të Luftwaffe. Dihet përgjithësisht se pilotët sovjetikë hezitonin të sulmonin bombarduesit që fluturonin në formacion, veçanërisht nëse kishin mbulesë luftarake. Edhe bombarduesit e vetëm, të mbetur do të ishin të sigurt nëse do të kishte luftëtarë gjermanë në zonë. Zakonisht, njësitë luftarake sovjetike përplasnin avionët e tyre në gatishmëri kur bombarduesit gjermanë po afroheshin. Në një distancë nga fusha ajrore, ata fituan lartësi, pas së cilës disa prej tyre u përpoqën të shpërqendronin luftëtarët e shoqërimit, ndërsa të tjerët u përpoqën të sulmonin bombarduesit. Shpesh në betejë, pilotët sovjetikë demonstruan këmbëngulje dhe këmbëngulje.

5) Veprimet kundër bombarduesve gjermanë zhytës. Ashtu si me bombarduesit horizontalë, oficerët e njësive gjermane të bombarduesve zhytës arrijnë në përfundimin se luftëtarët sovjetikë nuk përbënin një kërcënim serioz për ta. Regjistrimet në ditarin e kapitenit të ndjerë Pabst, i cili komandonte një skuadron bombardues zhytjeje në sektorët qendrorë dhe veriorë të frontit, thonë se nga 22 qershori deri më 10 gusht 1941, ai fluturoi rreth 100 misione dhe u ndesh me luftëtarët sovjetikë vetëm pesë herë. . Në asnjë prej këtyre rasteve nuk pati luftime serioze.
Majori A. Blasig, i cili në vitin 1941 komandoi një grup në një skuadron sulmi në sektorin verior të frontit dhe në Finlandë, raporton se takimet midis bombarduesve zhytës dhe luftëtarëve sovjetikë ishin më shumë çështje rastësie sesa model dhe se gjatë bombardimeve Luftëtarët sovjetikë rrallë shfaqeshin në objektiva afër vijës së frontit. Përjashtim ishte Murmansk, ku bombarduesit e zhytjes u takuan me mbulim të organizuar nga luftëtarë të shumtë sovjetikë. Në këto fluturime, bombarduesit e zhytjes shoqëroheshin gjithmonë nga luftëtarët dhe pilotët sovjetikë nuk arritën të depërtojnë në forcat kryesore. Pjesa më e madhe e luftëtarëve sovjetikë po prisnin në lartësinë në të cilën avioni sulmues po dilte nga zhytja e tyre. Megjithatë, gjatë kryerjes së sulmit, luftëtarët nuk treguan këmbënguljen e nevojshme, nuk iu afruan distancës optimale, hapën zjarr shumë herët dhe më pas u larguan shpejt. Në pjesën më të madhe, ato ishin të kufizuara në veprime kundër avionëve që fluturonin vetëm, të ndarë ose të mbetur pas formacionit.
Sipas Major Blasig, luftëtarët sovjetikë nuk treguan këmbëngulje në ndjekjen e armikut. Kështu, një ditë, kur po kthehej i vetëm nga një mision, u sulmua në lartësi të ulët nga dy luftëtarë. Pasi bënë dy kalime, luftëtarët ndaluan ndjekjen, pavarësisht faktit se mitralozi i operatorit të radios u bllokua.
Major Rall raporton se gjatë ofensivës gjermane në 1941, rusët duhej të mbroheshin vazhdimisht kundër sulmeve të bombarduesve zhytës, kështu që ata fituan njëfarë përvojë në luftimin e tyre. Gjatë bastisjeve të vazhdueshme nga aviacioni gjerman, luftëtarët sovjetikë ishin të kufizuar në operacionet në zonën e synuar. Bombarduesit gjermanë sulmoheshin rrallë në afrimin e tyre ose kur ktheheshin në shtëpi, por intensiteti i aktivitetit ajror mbi fushën e betejës ishte i madh. Në javët e para të luftës, rusët përdorën zakonisht luftëtarët modernë (Yak-1) në lartësitë e afrimit për bombarduesit gjermanë, ndërsa tipat më të vjetër (I-153 dhe I-16) u pozicionuan në lartësitë e daljes së bombarduesve zhytjeje. Megjithë taktikat e përdorimit masiv të luftëtarëve, sovjetikët nuk ishin në gjendje të parandalonin bombardimet e zhytjes, veçanërisht kur avionët sulmues u shoqëruan nga luftëtarët gjermanë.

6) Veprimet kundër avionëve zbulues. Raportet nga pilotët dhe vëzhguesit e avionëve të zbulimit taktik dhe strategjik tregojnë se operacionet e përgjithshme luftarake sovjetike kundër avionëve zbulues gjermanë ishin joefektive dhe se kundërshtime serioze u ndeshën vetëm në zona jetike si Leningrad dhe Moskë.
Majori Schlage (H.E. Schlage) në vitin 1941 shërbeu si vëzhgues në grupin strategjik të zbulimit në sektorin verior dhe qendror të frontit. Ai raporton se në fillim të fushatës, kundërshtimi i luftëtarëve ishte praktikisht i padukshëm edhe në pjesën e pasme të thellë të rajoneve baltike. Pala sovjetike nuk kishte një avion që mund të përdorej kundër Ju-88 gjerman, i cili, duke kaluar zonën e përparme, u ngrit në 5500 - 6500 m të mos lejojë që luftëtarët të ngrihen në kohë për të përgjuar një skaut që po afrohet. Kështu, deri në fund të vitit 1941, Majori Schlage fluturoi njëzet e një herë për zbulim strategjik thellë në pjesën e pasme ruse dhe takoi luftëtarët sovjetikë vetëm një herë.

Majori Jaane, një pilot vëzhgues në një grup zbulimi strategjik në sektorin qendror të frontit, raporton se kur fluturonin mbi territorin sovjetik, ekuipazhet gjermane duhet të kishin pritur sulme nga luftëtarët sovjetikë në detyrë në çifte ose vetëm në rrugën e kthimit. Avionët gjermanë të zbulimit zakonisht fluturonin përgjatë hekurudhave dhe dukej se shërbimi sovjetik VNOS raportoi shpejt afrimin e tyre, pasi kur ata iu afruan aeroportit të caktuar, luftëtarët sovjetikë ishin tashmë në ajër ose po ngriheshin. Kundërshtimi i luftëtarëve ishte veçanërisht i fortë rreth Moskës, ku rusët me sa duket kishin sistemin më të mirë të paralajmërimit.
Kapiteni von Reschke, i cili shërbeu në sektorin jugor të frontit si oficer ndërlidhës në një skuadron të zbulimit taktik, përveç sa më sipër, raporton se luftëtarët rusë nuk u ndeshën në lartësi mbi 4000 m dhe se Rata (I-16 ) avionët, të përdorur zakonisht kur shoqëronin bombarduesit e tyre, nuk sulmonin një avion të vetëm gjerman që kryente zbulim taktik, edhe kur ata u zbuluan në distancë të afërt.

7) Veprimet gjatë natës. Deri në fund të vitit 1941, luftëtarët sovjetikë vepronin shumë rrallë gjatë natës dhe, sipas kolonelit von Beust, nuk kishte raporte për rrëzimin e luftëtarëve sovjetikë të natës. Major Jaane jep një vlerësim edhe më të ashpër, duke argumentuar se deri në fund të vitit 1941 nuk dihej asgjë për aktivitetet e luftëtarëve të natës sovjetike.
Nga të gjithë oficerët gjermanë të intervistuar, vetëm një u sulmua personalisht nga luftëtarët e natës sovjetike. Kështu e përshkruan ai ngjarjen. Gjatë një bastisjeje në aeroportin e Rigës në një natë shumë të lehtë, ekuipazhi u befasua kur pa gjurmues të gjelbër që fluturonin përpara, të ndjekur nga tingujt e predhave që goditnin aeroplanin e tyre. Avioni sulmues, i cili u njoh si "Rata" (I-16), u zhduk pas afrimit të parë. Anëtarët e ekuipazhit mund të kishin supozuar se ishin viktima të një halucinacioni nëse një inspektim i mëvonshëm i avionit nuk do të kishte vërtetuar realitetin e asaj që ndodhi.

8) Ndërveprimi me degët e tjera të Forcave Ajrore. Ndërveprimi i luftëtarëve sovjetikë me bombarduesit, bombarduesit zhytës dhe gjuajtësit-bombardues gjatë shoqërimit dhe misioneve të tjera mbuluese rezultoi i pamjaftueshëm për detyrat e caktuara. Gjeneralmajor Yube, për shembull, raporton se gjatë fluturimeve për mbulim të drejtpërdrejtë ose të tërthortë (këta të fundit po pastronin hapësirën ajrore përpara grupit të mbuluar), grupet e luftëtarëve sovjetikë mbetën në të njëjtën zonë me avionin e mbuluar, por nuk mbajtën kontakt të vërtetë me ta dhe shpeshherë braktiseshin. Mesazhi nga pilotët e skuadronit të 54-të luftarak konkludonte gjithashtu se nëse gjatë një fluturimi përcjelljeje, luftëtarët sovjetikë sulmoheshin nga gjermanët, ata shpesh braktisnin grupin e shoqëruar dhe përpiqeshin të arrinin në territorin e tyre në rrethin mbrojtës.

Kapiteni von Reschke raporton se luftëtarët sovjetikë Rata (I-16) ndërvepruan me avionët sulmues që në ditët e para të fushatës, por shumë rrallë me bombarduesit. Gjatë kryerjes së misioneve sulmuese, luftëtarëve I-15 iu dha një shoqërim nga I-16, i cili shpesh kryente sulme edhe në objektivat tokësore. Dhe ne pamë formacione bombarduesish të shoqëruar nga I-16 vetëm pas katër javësh luftime. Si rregull, luftëtarët fluturuan 500 m mbi formacionin e shoqëruar në grupe prej 15-25 avionësh. Nëse luftëtarët gjermanë sulmonin bombarduesit, luftëtarët sovjetikë rrallë zhyten për t'u përfshirë në luftime dhe shoqërimi i tyre kishte pak përfitim. Shumë shpesh vërehej se luftëtarët shoqërues silleshin në mënyrë jo fleksibël, duke iu përmbajtur me kokëfortësi misionit të caktuar.

Të gjitha deklaratat e mësipërme zbulojnë mangësitë e mëposhtme në veprimet e luftëtarëve sovjetikë gjatë përcjelljes së llojeve të tjera të avionëve, në patrullë ose kur përgjojnë aeroplanët e armikut:
1) veprimet e luftëtarëve sovjetikë nuk ishin mjaft fleksibël për të përballuar vështirësitë e natyrshme në misionet e shoqërimit;
2) prapambetja teknike e flotës së avionëve luftarakë nuk e lejoi atë të operonte në mënyrë efektive kundër sulmuesve gjermanë;
3) Sulmet e mirëorganizuara nga luftëtarët gjermanë shkaktuan dëme të konsiderueshme në luftëtarët sovjetikë, si dhe në bombarduesit dhe avionët sulmues që ata mbronin.
9. Fluturues-bombardues (mbështetje direkte për forcat tokësore). Ndikimi i sulmeve luftarake sovjetike u ndje më fort nga komandantët e ushtrisë sesa nga oficerët e Luftwaffe. Sipas oficerëve të ushtrisë, në fazën fillestare të fushatës, luftëtarët sovjetikë u shfaqën rrallë, por në muajt në vijim aktiviteti i tyre u rrit gjithnjë e më shumë, veçanërisht në zonat luftarake lokale. Por në vitin 1941 ndikimi i tyre në trupat tokësore ishte ende i vogël.

Kështu, nënkoloneli F. Wolf, komandant i një batalioni artilerie në sektorin qendror të frontit, raporton se në fazat e hershme ai nuk pa luftëtarët sovjetikë, dhe luftëtarët e parë Rata (I-16), zakonisht në grupe prej 2. -3 avionë, u shfaqën gjatë operacionit për të kaluar Dnieper në 10-11 korrik. Përveç sulmeve të përsëritura ndaj autokolonave në lëvizje, të cilat shkaktuan vonesa të shumta, sulmet e radhës ajrore të vetme gjuajtës-bombardues u zhvilluan në mes të gushtit dhe mes shtatorit, me bastisjen e fundit të regjistruar më 30 nëntor. Viktimat e shkaktuara nga këto sulme ishin të vogla.

Në vitin 1941, ndërsa komandonte një njësi artilerie në sektorin qendror, gjenerallejtënant Huffman nuk merrej personalisht me luftëtarët sovjetikë. Megjithatë, nga raportet e dhëna atyre nga pesë komandantë të ushtrisë nga të gjithë sektorët e frontit lindor, mund të kuptohet se operacioni i luftëtarëve sovjetikë si avionë sulmues ose luftëtarë mbi fushë nuk pati asnjë ndikim real në përparimin e trupave gjermane. Nga rruga, ai vëren se gjeneral koloneli Heinz Guderian (Grupi i Dytë i Panzerit) përmend vetëm dy herë luftëtarët sovjetikë në vitin 1941, gjë që sipas mendimit të tij (Huffman) është një shenjë se avionët luftarakë sovjetikë nuk u bënë përshtypje as trupave gjermane dhe as komandës gjermane.

10. Veprimet në kushte të veçanta moti. Komandantët gjermanë nuk kanë një mendim të përbashkët në lidhje me veprimet e luftëtarëve sovjetikë në mot të keq. Ndërsa disa pretendojnë se luftëtarët sovjetikë mund të vazhdojnë të luftojnë në mot të keq, të tjerë e mohojnë këtë. Ndoshta arsyeja për këtë mospërputhje është se aviacioni për çdo mot është rezultat i trajnimit dhe shkalla e gatishmërisë së luftëtarëve ndryshonte shumë në Forcën Ajrore Sovjetike nga formacioni në formacion. Sidoqoftë, të gjithë oficerët gjermanë pajtohen se rusët u përballën me vështirësitë e motit më mirë sesa pritej prej tyre.
Ndërsa majori Jaane beson se pilotët sovjetikë nuk ishin entuziastë për fluturimin në mot të keq - gjë që ai e konsideron mjaft normale, bazuar në papërsosmëritë e avionëve të tyre - dhe për këtë arsye moti me re siguroi mbulim të mirë për fluturimet e zbulimit, majorët Rall dhe Blasig argumentojnë mendimin se Karakteristikat teknike të avionëve sovjetikë lejuan rusët të kryenin misione luftarake mbi fushën e betejës kur kushtet e motit i bënin pothuajse të pamundura fluturimet e luftëtarëve gjermanë 17.
Përvoja e JG54 tregon se luftëtarët sovjetikë vepronin kur qielli ishte plotësisht i errësuar nga retë dhe se ata fshiheshin me mjeshtëri në pjesët e poshtme të reve, duke dalë për sulme të befasishme. Ishte e nevojshme të kishim pak përvojë dhe të zhvillohej kujdes i veçantë për të fluturuar në mot të tillë.
Koloneli von Beust vazhdon këtë linjë, duke argumentuar se moti i keq që mbizotëronte në vjeshtën e vitit 1941 dhe kushtet edhe më të vështira të dimrit - bora, akulli, të ftohtit ekstrem, dukshmëria e dobët dhe mjegulla - u dhanë luftëtarëve sovjetikë disa avantazhe. Ata ishin të njohur me kushte të tilla dhe ishin më në gjendje të përshtateshin me to - kjo vlen si për shërbimet e aviacionit ashtu edhe për ato tokësore.

Rall vjen në përfundime të ngjashme. Është me njëfarë habie që ai zbulon se luftëtarët sovjetikë ishin jashtëzakonisht aktivë në fushën e betejës edhe në të ftohtë ekstrem, kur njësitë luftarake gjermane u përballën me problemin e thjesht përpjekjes për të ndezur motorët e tyre. Nuk ka dyshim se pala sovjetike kishte përvojë më të madhe teknike në ndezjen e motorëve të avionëve në ngrica të forta dhe ata shpejt zbuluan këtë dobësi të luftëtarëve gjermanë. Prandaj, nuk ishte aspak e pazakontë që avionët luftarakë-bombardues sovjetikë të sulmonin një aeroport gjerman në orën 9:00, ndërsa grupi gjerman mezi mund të përgatiste dy ose tre avionë deri në orën 11:00.