L’histoire de l’aviation militaire soviétique commence en 1918. L'armée de l'air de l'URSS a été créée en même temps que la nouvelle armée terrestre. En 1918-1924. on les appelait la Flotte rouge ouvrière et paysanne, en 1924-1946. - Force aérienne de l'Armée rouge. Et seulement après cela, le nom familier de l'armée de l'air de l'URSS est apparu, qui est resté jusqu'à l'effondrement de l'État soviétique.

Origines

La première préoccupation des bolcheviks après leur arrivée au pouvoir fut la lutte armée contre les « blancs ». La guerre civile et l’effusion de sang sans précédent n’auraient pas pu avoir lieu sans la construction accélérée d’une armée, d’une marine et d’une force aérienne fortes. A cette époque, les avions étaient encore des curiosités ; leur exploitation en masse a commencé un peu plus tard. L’Empire russe a laissé en héritage au pouvoir soviétique une division unique, composée de modèles appelés « Ilya Muromets ». Ces S-22 devinrent la base de la future force aérienne de l'URSS.

En 1918, l'armée de l'air comptait 38 escadrons aériens, et en 1920 il y en avait déjà 83. Environ 350 avions furent déployés sur les fronts de la guerre civile. Les dirigeants de la RSFSR d'alors ont tout fait pour préserver et exagérer le patrimoine aéronautique tsariste. Le premier commandant en chef de l'aviation soviétique fut Konstantin Akashev, qui occupa ce poste en 1919-1921.

Symbolisme

En 1924, le futur drapeau de l'armée de l'air de l'URSS fut adopté (au début, il était considéré comme le drapeau d'aérodrome de toutes les formations et détachements d'aviation). Le soleil est devenu le fond de la toile. Une étoile rouge était représentée au milieu, avec un marteau et une faucille à l'intérieur. Parallèlement, d’autres symboles reconnaissables apparaissent : des ailes flottantes et des pales d’hélice argentées.

Le drapeau de l'armée de l'air de l'URSS a été approuvé en 1967. L’image est devenue extrêmement populaire. Ils ne l'ont pas oublié même après l'effondrement de l'URSS. À cet égard, déjà en 2004, l'armée de l'air russe a reçu un drapeau similaire. Les différences sont mineures : l'étoile rouge, le marteau et la faucille ont disparu, et un canon anti-aérien est apparu.

Développement dans les années 1920-1930

Les chefs militaires pendant la guerre civile ont dû organiser les futures forces armées de l'URSS dans des conditions de chaos et de confusion. Ce n’est qu’après la défaite du mouvement « blanc » et la création d’un État intégral qu’il est devenu possible d’entamer une réorganisation normale de l’aviation. En 1924, la flotte aérienne rouge ouvrière et paysanne a été rebaptisée Forces aériennes de l'Armée rouge. Une nouvelle direction de l'Armée de l'Air a vu le jour.

L'aviation de bombardement a été réorganisée en une unité distincte, au sein de laquelle étaient formés les escadrons de bombardiers lourds et légers les plus avancés de l'époque. Dans les années 1930, le nombre de chasseurs a considérablement augmenté, tandis que la part des avions de reconnaissance a au contraire diminué. Les premiers avions multirôles apparaissent (comme le R-6, conçu par Andrei Tupolev). Ces véhicules pourraient tout aussi bien remplir les fonctions de bombardiers, de bombardiers torpilleurs et de chasseurs d'escorte à longue portée.

En 1932, les forces armées de l'URSS furent reconstituées avec un nouveau type de troupes aéroportées. Les Forces aéroportées disposent désormais de leur propre matériel de transport et de reconnaissance. Trois ans plus tard, contrairement à la tradition développée pendant la guerre civile, de nouveaux grades militaires furent introduits. Désormais, les pilotes de l'Air Force devenaient automatiquement officiers. Tout le monde a quitté ses collèges et écoles de pilotage d'origine avec le grade de lieutenant subalterne.

En 1933, de nouveaux modèles de la série « I » (du I-2 au I-5) entrèrent en service dans l'armée de l'air de l'URSS. Il s'agissait de chasseurs biplans conçus par Dmitry Grigorovich. Au cours des quinze premières années de son existence, la flotte de l'aviation militaire soviétique a été reconstituée 2,5 fois. La part des voitures importées est tombée à quelques pour cent.

Vacances dans l'Armée de l'Air

Dans le même 1933 (selon la résolution du Conseil des commissaires du peuple), la Journée de l'armée de l'air de l'URSS a été instituée. Le Conseil des commissaires du peuple a choisi le 18 août comme date de fête. Officiellement, cette journée marquait la fin de l'entraînement de combat d'été annuel. Par tradition, la fête a commencé à être combinée avec diverses compétitions et compétitions de voltige aérienne, d'entraînement tactique et incendie, etc.

La Journée de l’armée de l’air de l’URSS a été utilisée pour populariser l’aviation civile et militaire parmi les masses prolétariennes soviétiques. Des représentants de l'industrie, d'Osoaviakhim et de la flotte aérienne civile ont pris part aux célébrations à l'occasion de cette date importante. Le centre de la célébration annuelle était l'aérodrome central Mikhaïl Frunze à Moscou.

Déjà les premiers événements ont attiré l'attention non seulement des professionnels et des habitants de la capitale, mais aussi de nombreux invités de la ville, ainsi que des représentants officiels de pays étrangers. La fête n'aurait pas pu avoir lieu sans la participation de Joseph Staline, des membres du Comité central du PCUS (b) et du gouvernement.

Des changements encore

En 1939, l'armée de l'air de l'URSS connut un nouveau reformatage. Leur ancienne organisation de brigade a été remplacée par une organisation divisionnaire et régimentaire plus moderne. En procédant à cette réforme, les dirigeants militaires soviétiques voulaient améliorer l’efficacité de l’aviation. Après les transformations de l'Armée de l'Air, une nouvelle unité tactique principale est apparue - le régiment (il comprenait 5 escadrons, qui représentaient au total de 40 à 60 avions).

À la veille de la Grande Guerre patriotique, la part des avions d'attaque et des bombardiers représentait 51 % de l'ensemble de la flotte aérienne. En outre, la composition de l'armée de l'air de l'URSS comprenait des formations de chasse et de reconnaissance. Il y avait 18 écoles en activité dans tout le pays, dans les murs desquelles le nouveau personnel était formé pour l'aviation militaire soviétique. Les méthodes pédagogiques se modernisent progressivement. Même si au début la richesse du personnel soviétique (pilotes, navigateurs, techniciens, etc.) était en retard par rapport à l'indicateur correspondant dans les pays capitalistes, cet écart est devenu de moins en moins important d'année en année.

Expérience espagnole

Pour la première fois après une longue interruption, les avions de l'armée de l'air de l'URSS ont été testés au combat pendant la guerre civile espagnole, qui a débuté en 1936. L'Union soviétique a soutenu un gouvernement amical « de gauche » qui combattait les nationalistes. Non seulement du matériel militaire, mais aussi des pilotes volontaires sont allés de l'URSS vers l'Espagne. Les plus performants ont été les I-16, qui ont réussi à se montrer beaucoup plus efficaces que les avions de la Luftwaffe.

L'expérience acquise par les pilotes soviétiques en Espagne s'est avérée inestimable. De nombreuses leçons ont été apprises non seulement par les tireurs, mais aussi par la reconnaissance aérienne. Les spécialistes revenus d’Espagne progressèrent rapidement dans leur carrière ; au début de la Grande Guerre Patriotique, nombre d’entre eux devinrent colonels et généraux. Le moment de la campagne étrangère a coïncidé avec le déclenchement de vastes purges staliniennes dans l’armée. La répression a également touché l'aviation. Le NKVD s'est débarrassé de nombreuses personnes qui avaient combattu aux côtés des « blancs ».

La Grande Guerre Patriotique

Les conflits des années 1930 ont montré que l’armée de l’air de l’URSS n’était en rien inférieure à l’armée européenne. Cependant, la guerre mondiale approchait et une course aux armements sans précédent se déroulait dans le Vieux Monde. Les I-153 et I-15, qui avaient fait leurs preuves en Espagne, étaient déjà obsolètes au moment où l'Allemagne attaqua l'URSS. Le début de la Grande Guerre patriotique s'est généralement transformé en un désastre pour l'aviation soviétique. Les forces ennemies envahirent le pays de manière inattendue et, grâce à cette surprise, obtinrent un sérieux avantage. Les aérodromes soviétiques proches de la frontière ouest ont été soumis à des bombardements dévastateurs. Dans les premières heures de la guerre, un grand nombre de nouveaux avions ont été détruits, n'ayant jamais le temps de quitter leurs hangars (selon diverses estimations, il y en aurait environ 2 000).

L'industrie soviétique évacuée a dû résoudre plusieurs problèmes à la fois. Premièrement, l’armée de l’air de l’URSS devait rapidement compenser les pertes, sans lesquelles il était impossible d’imaginer un combat égal. Deuxièmement, tout au long de la guerre, les concepteurs ont continué à apporter des modifications détaillées aux nouveaux véhicules, répondant ainsi aux défis techniques de l'ennemi.

La plupart des avions d'attaque Il-2 et des chasseurs Yak-1 ont été produits au cours de ces quatre terribles années. Ces deux modèles représentaient ensemble environ la moitié de la flotte aérienne nationale. Le succès du Yak était dû au fait que cet avion s'est avéré être une plate-forme pratique pour de nombreuses modifications et améliorations. Le modèle original, apparu en 1940, a été modifié à de nombreuses reprises. Les concepteurs soviétiques ont tout fait pour que les Yaks ne soient pas à la traîne des Messerschmitts allemands dans leur développement (c'est ainsi que sont apparus les Yak-3 et Yak-9).

Au milieu de la guerre, la parité avait été établie dans les airs et, un peu plus tard, les avions soviétiques ont commencé à surpasser complètement les avions ennemis. D'autres bombardiers célèbres ont également été créés, notamment le Tu-2 et le Pe-2. L'étoile rouge (le signe de l'URSS et de l'armée de l'air peint sur le fuselage) est devenue pour les pilotes allemands un symbole du danger et de l'approche d'une lourde bataille.

Lutte contre la Luftwaffe

Pendant la Grande Guerre patriotique, non seulement le parc, mais aussi la structure organisationnelle de l'armée de l'air ont été transformés. Au printemps 1942, l’aviation à long rayon d’action fait son apparition. Cette formation, subordonnée au quartier général du haut commandement suprême, a joué un rôle essentiel tout au long des années de guerre restantes. Avec lui, des armées de l'air ont commencé à se former. Ces formations comprenaient toute l'aviation de première ligne.

Une quantité importante de ressources a été investie dans le développement des infrastructures de réparation. Les nouveaux ateliers devaient réparer et remettre rapidement au combat les avions endommagés. Le réseau soviétique de réparation sur le terrain est devenu l’un des systèmes de ce type les plus efficaces apparus pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les batailles aériennes clés de l'URSS ont été les collisions aériennes lors de la bataille de Moscou, de Stalingrad et des Ardennes de Koursk. Chiffres indicatifs : en 1941, environ 400 avions prirent part aux combats ; en 1943, ce chiffre s'élevait à plusieurs milliers ; à la fin de la guerre, environ 7 500 avions étaient concentrés dans le ciel de Berlin. La flotte aérienne s'est développée à un rythme toujours plus rapide. Au total, pendant la guerre, l'industrie de l'URSS a produit environ 17 000 avions et 44 000 pilotes ont été formés dans les écoles de pilotage (27 000 sont morts). Les légendes de la Grande Guerre patriotique sont Ivan Kozhedub (il a remporté 62 victoires) et Alexander Pokryshkin (il a 59 victoires).

Nouveaux défis

En 1946, peu après la fin de la guerre avec le Troisième Reich, l’armée de l’air de l’Armée rouge fut rebaptisée Force aérienne de l’URSS. Les changements structurels et organisationnels ont touché non seulement l’aviation, mais l’ensemble du secteur de la défense. Même si la Seconde Guerre mondiale a pris fin, le monde est resté dans un état de tension. Une nouvelle confrontation commença, cette fois entre l’Union soviétique et les États-Unis.

En 1953, le ministère de la Défense de l'URSS est créé. Le complexe militaro-industriel du pays a continué de se développer. De nouveaux types d'équipements militaires sont apparus et l'aviation a également changé. Une course aux armements s’engage entre l’URSS et les États-Unis. Tout développement ultérieur de l’Armée de l’Air était soumis à une seule logique : rattraper et dépasser l’Amérique. Les bureaux d'études Sukhoi (Su), Mikoyan et Gurevich (MiG) sont entrés dans leur période d'activité la plus productive.

L'émergence de l'aviation à réaction

La première innovation historique d’après-guerre fut l’aviation à réaction, testée en 1946. Il a remplacé l’ancienne technologie de piston obsolète. Les premiers soviétiques furent les MiG-9 et Yak-15. Ils ont réussi à franchir la barre des 900 kilomètres par heure, c'est-à-dire que leurs performances étaient une fois et demie supérieures à celles des modèles de la génération précédente.

Au cours de plusieurs années, l'expérience accumulée par l'aviation soviétique pendant la Grande Guerre patriotique a été résumée. Les principaux problèmes et points sensibles des avions nationaux ont été identifiés. Le processus de modernisation des équipements a commencé pour améliorer leur confort, leur ergonomie et leur sécurité. Chaque petite chose (la veste de vol du pilote, le dispositif le plus insignifiant du panneau de commande) prend progressivement des formes modernes. Pour une meilleure précision de tir, des systèmes radar avancés ont commencé à être installés sur les avions.

La sécurité de l’espace aérien est devenue la responsabilité des nouvelles forces de défense aérienne. L'émergence de la défense aérienne a conduit à la division du territoire de l'URSS en plusieurs secteurs en fonction de la proximité de la frontière étatique. L'aviation (à long rayon d'action et de première ligne) a continué à être classée selon le même schéma. Dans le même 1946, les troupes aéroportées, qui faisaient autrefois partie de l'Armée de l'Air, furent séparées en une entité indépendante.

Plus rapide que le son

Au tournant des années 1940-1950, l'aviation à réaction soviétique améliorée commença à développer les régions les plus inaccessibles du pays : l'Extrême-Nord et la Tchoukotka. Des vols longue distance ont été effectués pour une autre raison. Les dirigeants militaires de l’URSS préparaient le complexe militaro-industriel à un éventuel conflit avec les États-Unis, situés à l’autre bout du monde. Le Tu-95, un bombardier stratégique à longue portée, a été conçu dans le même but. Un autre tournant dans le développement de l’armée de l’air soviétique fut l’introduction d’armes nucléaires dans son arsenal. L'introduction des nouvelles technologies aujourd'hui est mieux jugée par les expositions organisées, notamment dans la « capitale aéronautique de la Russie » Joukovski. Même des éléments tels que la combinaison de l'armée de l'air de l'URSS et d'autres équipements des pilotes soviétiques démontrent clairement l'évolution de cette industrie de défense.

Une autre étape importante dans l'histoire de l'aviation militaire soviétique a été franchie lorsque, en 1950, le MiG-17 a réussi à dépasser la vitesse du son. Le record a été établi par le célèbre pilote d'essai Ivan Ivashchenko. L'avion d'attaque obsolète fut bientôt dissous. Entre-temps, l’Armée de l’Air acquiert de nouveaux missiles air-sol et air-air.

À la fin des années 1960, des modèles de troisième génération ont été conçus (par exemple les chasseurs MiG-25). Ces machines pouvaient déjà voler à des vitesses trois fois supérieures à la vitesse du son. Des modifications du MiG sous la forme d'avions de reconnaissance à haute altitude et de chasseurs-intercepteurs ont été mises en production en série. Ces avions ont des caractéristiques de décollage et d'atterrissage considérablement améliorées. De plus, les nouveaux produits se distinguaient par leur fonctionnement multimode.

En 1974, les premiers décollages et atterrissages verticaux (Yak-38) sont conçus. L'inventaire et l'équipement des pilotes ont changé. La veste de vol est devenue plus confortable et m'a aidé à me sentir à l'aise même dans des conditions de surcharge extrême à des vitesses ultra-élevées.

Quatrième génération

Les avions soviétiques les plus récents étaient stationnés sur le territoire des pays du Pacte de Varsovie. L'aviation n'a pris part à aucun conflit pendant longtemps, mais a démontré ses capacités lors d'exercices à grande échelle tels que Dnepr, Berezina, Dvina, etc.

Dans les années 1980, des avions soviétiques de quatrième génération sont apparus. Ces modèles (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) se distinguaient par une maniabilité considérablement améliorée. Certains d’entre eux sont toujours en service dans l’armée de l’air russe.

Les dernières technologies de l'époque ont révélé leur potentiel lors de la guerre en Afghanistan, qui a fait rage en 1979-1989. Les bombardiers soviétiques devaient opérer dans des conditions de strict secret et de tirs antiaériens constants depuis le sol. Au cours de la campagne afghane, environ un million de sorties de combat ont été effectuées (avec la perte d'environ 300 hélicoptères et 100 avions). En 1986, le développement de projets militaires a commencé. La contribution la plus importante à ces efforts a été apportée par le bureau d'études Sukhoi. Cependant, en raison de la détérioration de la situation économique et politique, les travaux ont été suspendus et les projets gelés.

Le dernier accord

La perestroïka a été marquée par plusieurs processus importants. Premièrement, les relations entre l’URSS et les États-Unis se sont finalement améliorées. La guerre froide a pris fin et le Kremlin n’a désormais plus d’ennemi stratégique, dans une course avec laquelle il doit constamment construire son propre complexe militaro-industriel. Deuxièmement, les dirigeants des deux superpuissances ont signé plusieurs documents historiques, selon lesquels le désarmement commun a commencé.

À la fin des années 1980, le retrait des troupes soviétiques a commencé non seulement d’Afghanistan, mais également de pays appartenant déjà au camp socialiste. Le retrait de l’armée soviétique de la RDA, où se trouvait son puissant groupe avancé, fut d’une ampleur exceptionnelle. Des centaines d'avions sont partis vers leur pays d'origine. La plupart sont restés en RSFSR, certains ont été transportés en Biélorussie ou en Ukraine.

En 1991, il est devenu évident que l’URSS ne pouvait plus exister sous sa forme monolithique d’avant. La division du pays en une douzaine d’États indépendants a conduit à la division de l’armée auparavant commune. Ce sort n’a pas non plus été réservé à l’aviation. La Russie a reçu environ les 2/3 du personnel et 40 % de l'équipement de l'armée de l'air soviétique. Le reste de l'héritage est allé à 11 autres républiques fédérées (les États baltes n'ont pas participé au partage).

Force aérienne de l'URSS
Années d'existence :
Inclus dans:	Forces armées de l'URSS
Subordination:	Ministère de la Défense de l'URSS
Participation à :	Guerre civile en Espagne Guerre soviéto-finlandaise Grande Guerre patriotique Guerre de Corée Guerre d'usure Guerre d'Afghanistan Liquidation de l'accident de Tchernobyl

Force aérienne de l'URSS (Force aérienne de l'URSS)- une des branches des forces armées de l'URSS. Ils portèrent le nom de 1918 à 1924 - Flotte aérienne ouvrière et paysanne, de 1924 à 1946 - Force aérienne de l'Armée rouge et de 1946 à 1991 - Force aérienne de l'URSS. Les principales tâches de l'armée de l'air comprenaient la couverture aérienne des forces terrestres et de la marine, la destruction directe des objets et des troupes (forces) ennemis, la participation à des opérations spéciales, le transport aérien et un rôle décisif dans l'acquisition de la suprématie aérienne. La base de la structure de l'Armée de l'Air était le long rayon d'action ( OUI), les transports militaires ( TVA) et l'aviation de première ligne. Certaines unités de l'armée de l'air de l'URSS faisaient partie des forces nucléaires stratégiques du pays, qui prévoyaient l'utilisation d'armes nucléaires.

En termes d'effectifs et de nombre d'avions au moment de son effondrement, elle était la plus grande force aérienne du monde. En 1990, ils comprenaient 6 079 avions de différents types. En décembre 1991, à la suite de l'effondrement de l'URSS, Force aérienne de l'URSSétaient divisés entre la Russie et 11 républiques indépendantes (la Lettonie, la Lituanie et l'Estonie ont refusé de participer à la division des forces armées de l'URSS pour des raisons politiques).

Histoire

Flotte aérienne rouge ouvrière et paysanne

L'armée de l'air du premier État soviétique a été créée en collaboration avec l'Armée rouge. Leur construction était dirigée par le Commissariat du peuple aux affaires militaires et navales sous la direction de L.D. Trotsky. Dans sa composition, le 2 janvier 1918, a été créé le Collège panrusse pour la gestion de la flotte aérienne de la République, dont le président a été nommé K. V. Akashev. La transition vers la construction d'une Force aérienne rouge ouvrière et paysanne régulière a commencé conformément à l'arrêté n° 84 du Commissariat du peuple aux affaires militaires et navales du 25 janvier 1918, qui ordonnait « de préserver complètement toutes les unités et écoles d'aviation ». pour les travailleurs. » Le 24 mai 1918, le Collège panrusse a été aboli et la Direction principale de l'Armée de l'air rouge ouvrière et paysanne (Glavvozdukhoflot) a été créée, dirigée par un Conseil composé du chef du Glavvozdukhoflot et de deux commissaires. . Pour gérer les activités de combat des unités aériennes sur les fronts de la guerre civile, la Direction de terrain de l'aviation et de l'aéronautique de l'armée d'active (Aviadarm) est créée en septembre 1918 au siège du Conseil militaire révolutionnaire de la République. Fin 1921, en raison de la liquidation des fronts, l'Aviadarm est supprimée. La Direction principale de la flotte aérienne est devenue l'organisme unifié de gestion de l'aviation.

En novembre 1918, l'armée de l'air en comptait 38, au printemps 1919 - 61 et en décembre 1920 - 83 escadrons aériens (dont 18 navals). Au total, pendant la guerre civile, jusqu'à 350 avions soviétiques opéraient simultanément sur les fronts. Le commandement principal du RKKVF disposait également de la division de dirigeables Ilya Muromets.

Force aérienne de l'Armée rouge

Après la fin de la guerre civile, le RKVF fut réorganisé. En 1924, par décision du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS, la flotte aérienne ouvrière et paysanne a été rebaptisée Force aérienne de l'Armée rouge, et la Direction principale de la flotte aérienne - à la Direction de l'Armée de l'Air. La même année, l'aviation de bombardement a été créée en tant que branche indépendante de l'aviation, lorsqu'une nouvelle réorganisation a prévu la formation d'escadrons de bombardiers légers et de bombardiers lourds. Le rapport entre les types d'aviation a changé. Il y avait de plus en plus de chasseurs et de bombardiers lourds et de moins en moins d'avions de reconnaissance. Au milieu des années 1930, de nombreux nouveaux types d’avions sont apparus dans l’Air Force, ce qui a eu un impact sur la structure. Après l'entrée en service du P-6, des escadrons de croiseurs apparurent ; lorsqu'en 1936 les premiers SB sont arrivés des usines - des bombardiers à grande vitesse, et avec le début du développement du DB-3 en 1937 - des bombardiers à long rayon d'action. La croissance quantitative rapide de l'Armée de l'Air a commencé. En 1924-1933, les chasseurs I-2, I-3, I-4, I-5, les avions de reconnaissance R-3 et les bombardiers lourds TB-1 et TB-3 sont entrés en service. Au milieu des années 30, les chasseurs I-15, I-16, I-153, ainsi que les bombardiers SB et DB-3 furent également adoptés. La flotte d'avions de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge de 1928 à 1932 a augmenté de 2,6 fois et le nombre d'avions importés a diminué en chasseurs de 92 à 4 %, en bombardiers de 100 à 3 %.

En 1938-1939, l'armée de l'air passe d'une organisation de brigade à une organisation régimentaire et divisionnaire. La principale unité tactique était un régiment composé de 4 à 5 escadrons (60 à 63 avions et dans un régiment de bombardiers lourds - 40 avions). Conformément au but et aux tâches de l'armée de l'air, la part des différents types d'aviation dans l'armée de l'air a changé : les bombardiers et les avions d'attaque en 1940-1941 s'élevaient à 51,9 %, les avions de combat - 38,6 %, les avions de reconnaissance - 9,5 %. Cependant, de nombreux types d'avions, en termes de données tactiques et techniques de base, étaient encore inférieurs aux avions similaires des forces aériennes des États capitalistes. La croissance de l'équipement technique de l'Armée de l'Air et son augmentation en nombre ont nécessité une amélioration significative de la formation du personnel de commandement, d'ingénierie et technique de vol. En 1938, la formation du personnel technique de vol de l'Armée de l'Air a été réalisée dans 18 écoles de pilotage et techniques.

Au début des années 30, des innovations ont commencé dans la structure de l'armée. Depuis 1932, l'Armée de l'Air comprend des troupes aéroportées. Plus tard, ils ont reçu leur propre avion de transport et de reconnaissance. En septembre 1935, des grades militaires apparaissent dans l'Armée rouge. Tous les pilotes, selon les normes modernes, étaient classés comme officiers. Les écoles de pilotage les ont diplômés du grade de lieutenant subalterne.

À la fin des années 30, l'armée de l'air de l'Armée rouge est touchée par une vague de répression. De nombreux commandants de l’armée de l’air de l’Armée rouge, dont de nombreux pilotes possédant une expérience de combat acquise en Espagne, en Chine et en Finlande, ont été réprimés.

Entre 1924 et 1946, les pilotes de l'armée de l'air rouge ont participé à des conflits armés en Espagne, sur Khalkhin-Gol, V Guerre d'hiver, ainsi que dans les batailles aériennes Deuxième Guerre mondiale.

la guerre civile espagnole

En février 1936, lors des élections organisées dans une Espagne pauvre et arriérée, le Front populaire de gauche accède au pouvoir et, cinq mois plus tard, les forces nationalistes, soutenues par les nouveaux fascistes, lancent une rébellion ouverte, déclenchant une guerre civile. Des pilotes volontaires soviétiques ont commencé à arriver en Espagne pour soutenir le gouvernement républicain fidèle à l'URSS. La première bataille aérienne impliquant des pilotes soviétiques eut lieu le 5 novembre 1936 et bientôt le nombre de batailles augmenta considérablement.

Au début des combats aériens, les pilotes soviétiques pilotant les nouveaux chasseurs I-16 ont réussi à obtenir une supériorité aérienne significative sur les pilotes de la Luftwaffe qui pilotaient des biplans Heinkel He-51 au début de la guerre. Il a été décidé d'envoyer le plus récent Messerschmitt Bf.109 en Espagne. Cependant, leurs débuts n'ont pas été très réussis : les trois prototypes livrés souffraient, à un degré ou à un autre, de défauts techniques. De plus, ils présentaient tous des différences de conception, de sorte que leur entretien et leur réparation posaient de gros problèmes. Quelques semaines plus tard, sans avoir pris part aux hostilités, les avions sont renvoyés. Puis les derniers Messerschmitt Bf.109B furent envoyés pour aider le régime de Franco. Comme prévu, les Messerschmitt modernisés étaient de loin supérieurs aux chasseurs soviétiques I-16. Les avions allemands étaient plus rapides en vol en palier, avaient un plafond de combat plus élevé et étaient nettement plus rapides en plongée. Il convient cependant de noter que les I-16 étaient supérieurs à leurs concurrents en termes de maniabilité, notamment à des altitudes inférieures à 3 000 mètres.

Certains volontaires soviétiques ont été promus rapidement après leur retour dans leur pays, en grande partie grâce à la purge des officiers supérieurs que Staline avait commencée à l'époque. Par conséquent, nombre de ceux qui ont combattu en Espagne sont devenus colonels et même généraux après le début de l’invasion allemande en juin 1941. Les fonctionnaires nouvellement promus manquaient d'expérience en vol et en équipage, tandis que les commandants plus âgés manquaient d'initiative, envoyant souvent des demandes mineures à Moscou pour approbation, et insistaient pour que leurs pilotes effectuent strictement des manœuvres de voltige standardisées et prévisibles pendant les vols, voulant ainsi réduire le taux d'accidents dans les unités de l'armée de l'air.

Le 19 novembre 1939, le quartier général de l'armée de l'air fut réorganisé en direction principale des forces aériennes de l'Armée rouge, dont Yakov Smushkevich en devint le chef.

Combats à Khalkhin Gol

L'aviation soviétique a joué un rôle décisif dans le conflit armé qui a duré du printemps à l'automne 1939 près de la rivière Khalkhin Gol en Mongolie, près de la frontière avec la Mandchourie, entre l'URSS et le Japon. Une guerre aérienne éclate dans le ciel. Déjà, les premiers affrontements, fin mai, montraient l'avantage des aviateurs japonais. Ainsi, en deux jours de combats, le régiment de chasse soviétique a perdu 15 chasseurs, tandis que la partie japonaise n'a perdu qu'un seul avion.

Le commandement soviétique a dû prendre des mesures radicales : le 29 mai, un groupe d'as-pilotes dirigé par le chef adjoint de l'armée de l'air de l'Armée rouge, Yakov Smushkevich, s'est envolé de Moscou vers la zone de combat. Beaucoup d’entre eux étaient des héros de l’Union soviétique qui avaient combattu dans les cieux d’Espagne et de Chine. Après cela, les forces aériennes des deux parties sont devenues à peu près égales. Pour assurer la suprématie aérienne, de nouveaux chasseurs soviétiques modernisés I-16 et I-153 Chaika ont été déployés en Extrême-Orient. Ainsi, à la suite de la bataille du 22 juin, largement connue au Japon (au cours de cette bataille, le célèbre as pilote japonais Takeo Fukuda, devenu célèbre pendant la guerre de Chine, fut abattu et capturé), la supériorité de L'aviation soviétique sur l'aviation japonaise était assurée et il était possible de s'emparer de la suprématie aérienne. Au total, les forces aériennes japonaises ont perdu 90 avions lors de batailles aériennes du 22 au 28 juin. Les pertes de l'aviation soviétique se sont avérées bien moindres - 38 avions.

Les combats se poursuivirent jusqu'au 14 septembre 1939. Pendant ce temps, 589 victoires aériennes ont été remportées (les pertes réelles du Japon étaient de 164 avions toutes raisons confondues), les pertes se sont élevées à 207 avions et 211 pilotes ont été tués. Plusieurs fois, des pilotes à court de munitions se sont lancés dans l'éperonnage. La première attaque de ce type a été menée le 20 juillet par Vitt Skobarichin.

Guerre avec la Finlande

Les dirigeants de l’Union soviétique ont commencé à chercher les moyens de préparer au mieux le pays à la guerre à venir. L'une des tâches importantes consistait à optimiser la défense des frontières. Des problèmes sont apparus dans ce domaine : au nord, la frontière avec la Finlande se situe à 20-30 kilomètres de Leningrad, le centre industriel le plus important du pays. Si le territoire finlandais était utilisé pour une offensive, cette ville en souffrirait inévitablement ; il y avait une possibilité très réelle de sa perte. À la suite de négociations diplomatiques infructueuses et d'un certain nombre d'incidents frontaliers, l'URSS a déclaré la guerre à la Finlande. Le 30 novembre 1939, les troupes soviétiques franchissent la frontière.

Les I-16 représentaient la moitié des avions de combat soviétiques impliqués dans le conflit, tandis que le reste des chasseurs étaient des biplans Polikarpov, qui selon les normes modernes sont obsolètes. Les toutes premières batailles dans le ciel au-dessus de la Finlande ont montré l'état de préparation au combat insuffisant de l'armée de l'air de l'Armée rouge, en particulier des bombardiers. Détaché au quartier général du Front du Nord-Ouest, le commandant du corps P.S. Shelukhin a écrit au commissaire du peuple à la défense :

«L'état de l'entraînement au combat des unités aériennes est à un niveau extrêmement bas... les bombardiers ne savent pas voler et surtout manœuvrer en formation. À cet égard, il n’est pas possible de créer une coopération de tir et de repousser une attaque de combattants ennemis par des tirs massifs. Cela permet à l'ennemi de porter des coups sensibles avec ses forces insignifiantes. La formation à la navigation est très faible, ce qui entraîne de nombreuses errances (comme dans le document) même par beau temps ; par mauvaise visibilité et la nuit - errance massive. Le pilote, n'étant pas préparé à l'itinéraire et du fait que la responsabilité de la navigation de l'avion incombe au pilote observateur, est imprudent en vol et perd son orientation, s'appuyant sur le pilote observateur. Les errances massives ont un effet très néfaste sur l'efficacité au combat des unités, car elles entraînent un grand nombre de pertes sans aucune influence de l'ennemi et minent la confiance des équipages, ce qui oblige les commandants à attendre des semaines le beau temps, ce qui réduit fortement le nombre de sorties... Parlant des actions de l'aviation en général, il faut surtout parler de son inaction ou de son action, pour la plupart en vain. Car il n’y a pas d’autre moyen d’expliquer que notre aviation, avec une supériorité aussi colossale, n’ait pu presque rien faire à l’ennemi pendant un mois... »

Pendant toute la guerre soviéto-finlandaise, l'URSS a perdu 627 avions de différents types. Parmi ceux-ci, 37,6 % ont été abattus au combat ou ont atterri en territoire ennemi, 13,7 % ont disparu, 28,87 % ont été perdus à la suite d'accidents et de catastrophes et 19,78 % ont subi des dommages qui n'ont pas permis à l'avion d'être remis en service. . Dans le même temps, la partie finlandaise a perdu 76 avions abattus au combat et 51 endommagés, bien que selon les données officielles soviétiques, les Finlandais aient perdu 362 avions. La dernière guerre a montré un sérieux retard de l'armée de l'air soviétique tant dans la technologie que dans l'organisation des opérations de combat et dans le commandement et le contrôle des troupes. Au 1er janvier 1941, l'Armée de l'Air disposait de 26 392 avions, dont 14 954 avions de combat et 11 438 avions d'entraînement et de transport. Il y avait 363 900 personnes dans l'Armée de l'Air.

La Grande Guerre Patriotique

Les événements survenus à l'été 1941 ont montré que les mesures prises pour moderniser l'armée de l'air soviétique n'ont pas abouti à des résultats significatifs. Pendant les conflits militaires qui ont eu lieu dans les années 1930, les pilotes soviétiques ont piloté des avions I-15, I-153 et I-16 conçus par le bureau d'études Polikarpov. Aussi performants que les meilleurs avions du reste du monde en 1936, ils étaient quatre ans plus tard déjà obsolètes car l'industrie aéronautique se développait très rapidement durant cette période. L'attaque surprise lancée par la Luftwaffe le dimanche 22 juin 1941 sur les aérodromes de l'armée de l'air situés à proximité de la frontière occidentale de l'URSS a pris par surprise l'Armée rouge et son armée de l'air.

Dans la plupart des cas, l’avantage des assaillants était écrasant et de nombreux avions, y compris les plus récents, furent détruits au sol dans les premières heures suivant l’invasion. Au cours des premiers jours de l’opération Barbarossa, la Luftwaffe a détruit environ 2 000 avions soviétiques, la plupart au sol. On a longtemps soutenu que les comparaisons entre l'Armée de l'Air et la Luftwaffe au 22 juin ne pouvaient pas être faites simplement sur la base du nombre de véhicules, ce qui impliquerait une supériorité de l'Armée de l'Air plus de deux fois supérieure (uniquement si les avions de combat étaient concentrés dans la région). l'ouest de l'URSS sont pris en compte). Il était censé tenir compte du manque d'équipages et de la capacité de non-combat de certains avions. On pensait que les avions allemands étaient supérieurs aux nôtres en termes de performances de vol et de puissance de feu, et que la supériorité qualitative des Allemands était complétée par des avantages organisationnels. En fait, par exemple, l'armée de l'air des districts de l'Ouest disposait de 102 nouveaux chasseurs Yak-1, 845 MiG-3 et 77 MiG-1, tandis que la Luftwaffe disposait de 440 chasseurs modernes Messerschmitt Bf.109F. Au 31 décembre 1941, les pertes au combat de l'armée de l'air rouge s'élevaient à 21 200 avions.

Les avions les plus populaires de l'armée de l'air soviétique pendant la Grande Guerre patriotique étaient l'avion d'attaque Il-2 et le chasseur Yak-1, qui représentaient près de la moitié de la flotte de l'armée de l'air. Le chasseur monomoteur Yak-1 a été mis en production en 1940 et disposait d'un vaste champ de modernisation, contrairement au Messerschmitt Bf.109 allemand. L'apparition à l'avant d'avions tels que le Yak-3 et le Yak-9 a amené l'établissement de la parité avec la Luftwaffe, et finalement de la supériorité aérienne. L'armée de l'air reçut de plus en plus d'avions de combat Yak-7, Yak-9, Yak-3, La-5, La-7, des avions d'attaque biplace Il-2 (et depuis l'été 1944 Il-10), Pe - 2, Tu-2, canons, bombes, stations radar, équipements de radiocommunication et aéronautiques, caméras aériennes et autres équipements et armes. La structure organisationnelle de l'armée de l'air a continué de s'améliorer. En mars 1942, les unités d'aviation à long rayon d'action furent regroupées au sein de l'aviation à long rayon d'action avec subordination directe au quartier général du Haut Commandement suprême (SHC). Le poste de commandant de l'aviation à long rayon d'action a été créé, auquel Alexandre Golovanov a été nommé. Depuis mai 1942, des unités opérationnelles de l'aviation - les armées de l'air - ont commencé à être créées dans l'aviation de première ligne.

Le système de réparation d'avions développé à la fin des années 30 du 20e siècle dans l'armée de l'air, après avoir été testé dans des conditions de combat, s'est avéré être l'élément le plus complexe du soutien technique aéronautique pour la restauration des avions ayant subi des dommages de combat et opérationnels. Les bases de réparation aéronautique et les ateliers de réparation d'avions fixes effectuaient l'essentiel des réparations aéronautiques, mais il était nécessaire de transférer les unités de réparation vers les unités aériennes. Pour accélérer les réparations des équipements aéronautiques accumulés dans les unités aériennes, le commandement a commencé à réorganiser le réseau de réparation sur le terrain et le système de gestion des réparations dans son ensemble. Les pouvoirs de réparation ont été transférés à l'ingénieur en chef de l'armée de l'air et le nombre d'ateliers mobiles de réparation d'avions a augmenté. Les ateliers PARMS-1 (véhicules) ont été transférés des agences arrière au service d'ingénierie aéronautique des régiments aériens, et en plus d'eux, des ateliers de réparation d'équipements spéciaux PARMS-1 ont été créés.

À l'automne 1942, la formation de corps d'aviation distincts et de divisions de réserve du Haut Commandement suprême a commencé, ce qui a permis de concentrer rapidement de grandes forces aériennes dans les zones les plus importantes. Les hautes qualités de combat de l'armée de l'air soviétique ont été particulièrement clairement démontrées lors des batailles de Moscou, Stalingrad, Koursk, lors des batailles aériennes dans le Kouban, lors des opérations sur la rive droite de l'Ukraine, en Biélorussie, à Iasi-Kishinev, Vistule-Oder et Berlin. opérations. Si 200 à 500 avions ont participé aux opérations de 1941, alors en 1943-1945 - jusqu'à plusieurs milliers, et lors de l'opération de Berlin en 1945 - jusqu'à 7 500 avions.

Au cours de la période du 1er janvier 1939 au 22 juin 1941, l'Armée de l'Air a reçu 17 745 avions de combat de l'industrie, dont 706 de nouveaux types d'avions : chasseurs MiG-3 - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.

L’aide américaine sous forme de prêt-bail était inestimable pour l’Union soviétique. Au total, 14 126 avions ont été livrés en prêt-bail entre 1941 et 1945 : Curtiss Tomahawk et Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North -American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina. , Douglas C-47 Dakota, République P-47 Thunderbolt. Ces approvisionnements ont certainement joué un rôle important dans la défaite de l’ennemi commun. Le volume des livraisons d'avions en provenance des États-Unis et de la Grande-Bretagne représentait près de 12 % du nombre total de l'aviation soviétique.

Pendant les années de guerre, 44 093 pilotes ont été formés. 27 600 personnes ont été tuées au combat : 11 874 pilotes de chasse, 7 837 pilotes d’attaque, 6 613 membres d’équipage de bombardiers, 587 pilotes de reconnaissance et 689 pilotes d’aviation auxiliaires.

Les pilotes de chasse les plus titrés de la Grande Guerre patriotique et de la Seconde Guerre mondiale du côté allié étaient Ivan Kozhedub (62 victoires) et Alexandre Pokryshkin (59 victoires), qui ont reçu à trois reprises le titre de Héros de l'Union soviétique.

Guerre froide

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle l’URSS et les États-Unis étaient alliés, l’Europe a été redistribuée en sphères d’influence. Dans les années 1950, deux principaux blocs militaro-politiques se sont formés : l'OTAN et le Pacte de Varsovie, qui ont été dans un état d'affrontement constant pendant des décennies. La guerre froide, qui a débuté à la fin des années 1940, pourrait à tout moment se transformer en une Troisième Guerre mondiale « chaude ». La course aux armements, impulsée par les politiques et les militaires, a donné une forte impulsion au développement de nouvelles technologies, notamment dans l’aviation militaire.

Depuis des décennies, il y a une confrontation militaire non seulement sur terre, en mer et sous l’eau, mais surtout dans l’espace aérien. L'URSS était le seul pays dont l'armée de l'air était comparable à l'US Air Force. Les principaux fournisseurs de chasseurs de l'armée de l'air soviétique pendant la guerre froide étaient les bureaux d'études de Mikoyan et Gurevich, ainsi que Sukhoi. Le Tupolev Design Bureau avait le monopole des bombardiers lourds. Elle s'est spécialisée dans la conception de bombardiers lourds et d'avions de transport.

La naissance de l'aviation à réaction

Dans les années d'après-guerre, la principale direction de développement de l'armée de l'air soviétique était la transition des avions à pistons aux avions à réaction. Les travaux sur l'un des premiers avions à réaction soviétiques ont commencé en 1943-1944. Le prototype du nouvel avion effectua son premier vol en mars 1945. Lors des essais en vol, des vitesses dépassant largement les 800 kilomètres par heure ont été atteintes.

Le 24 avril 1946, les premiers avions à réaction de production soviétique, les Yak-15 et MiG-9, décollent. Lors des tests, ces avions ont montré des vitesses d'environ 800 km/h et plus de 900 km/h, respectivement.

Ainsi, la vitesse de vol des chasseurs a augmenté de près de 1,5 fois par rapport à celle des avions à pistons. Fin 1946, ces machines furent produites en série. Les nouveaux avions entrés en service dans l'armée de l'air de l'URSS appartenaient à première génération chasseurs à réaction subsoniques. Les analogues occidentaux des Yak-15 et MiG-9 soviétiques sont les premiers chasseurs à réaction entrés en service en Allemagne depuis le milieu des années 1940, les Messerschmitt Me-262 et Heinkel He-162 ; « Meteor », « Vampire », « Venom » britanniques ; Américains F-80 et F-84 ; Français MD.450 « Ouragan ». Une caractéristique de ces avions était l’aile droite du planeur.

Sur la base de l'expérience généralisée accumulée au cours de la Grande Guerre patriotique, de nouveaux règlements de combat, manuels et directives pour l'utilisation au combat de types et de branches d'aviation ont été élaborés. Pour garantir une navigation aérienne fiable, un bombardement et un tir précis, les avions sont équipés de divers systèmes radioélectroniques. L'équipement des aérodromes avec un système d'atterrissage aux instruments « aveugle » pour les avions a commencé.

Le début du réarmement de l'aviation soviétique en avions à réaction a nécessité la modernisation de la structure organisationnelle de l'armée de l'air. En février 1946, l’Armée rouge est rebaptisée « Armée soviétique » et l’Armée de l’air rouge est rebaptisée « Armée rouge ». Force aérienne de l'URSS. Toujours en 1946, le poste de commandant en chef de l'armée de l'air - vice-ministre des forces armées a été créé. Le quartier général de l'armée de l'air a été transformé en quartier général de l'armée de l'air. Les troupes de défense aérienne du pays sont devenues une branche indépendante des forces armées en 1948. Au cours de la même période, le système de défense aérienne du pays a été réorganisé. L'ensemble du territoire de l'URSS était divisé en une bande frontalière et un territoire intérieur. Depuis 1952, les forces de défense aérienne du pays ont commencé à être équipées de technologies de missiles anti-aériens et les premières unités ont été créées pour les entretenir. L'aviation de défense aérienne a été renforcée.

L'armée de l'air était divisée en aviation de première ligne et à long rayon d'action. L'aviation de transport aéroporté a été créée (plus tard l'aviation de transport aéroporté, puis l'aviation de transport militaire). La structure organisationnelle de l'aviation de première ligne a été améliorée. Le rééquipement des avions à réaction en avions à réaction et à turbopropulseurs a été réalisé. Les troupes aéroportées furent retirées de l'armée de l'air en 1946. Sur la base de brigades aéroportées distinctes et de certaines divisions de fusiliers, des formations et unités de parachutisme et d'atterrissage ont été formées. De nombreux régiments et divisions d'aviation revenaient à cette époque des pays occupés d'Europe de l'Est vers le territoire de l'URSS. Dans le même temps, de nouvelles armées de l'air étaient formées, qui comprenaient des régiments et des divisions aériennes existants. De grands groupes de l'aviation soviétique étaient stationnés en dehors de l'URSS sur des aérodromes polonais, allemands et hongrois.

Utilisation massive d'avions à réaction

En 1947-1949, de nouveaux chasseurs à réaction MiG-15, La-15 à ailes en flèche font leur apparition, ainsi que le premier bombardier de première ligne doté d'un turboréacteur, l'Il-28. Ces avions ont marqué l'avènement de l'aviation à réaction deuxième génération subsonique.

Le MiG-15 a été construit comme un chasseur à réaction de production de masse. Cet avion se distingue par ses caractéristiques tactiques et opérationnelles élevées. Il avait une aile avec un angle de balayage de 35 degrés, un train d'atterrissage tricycle avec une roue avant, une cabine pressurisée équipée de nouveaux équipements et un nouveau siège éjectable. Les avions MiG-15 ont reçu leur baptême du feu pendant la guerre de Corée, où ils ont montré leurs atouts face aux chasseurs américains de la même classe, les F-86. Les analogues occidentaux des chasseurs soviétiques étaient les chasseurs américains F-86 mentionnés, les français MD.452 « Mister »-II et MD.454 « Mister »-IV et le britannique « Hunter ».

Les bombardiers sont également passés à la propulsion à réaction. Le successeur des Pe-2 et Tu-2 à piston était le bombardier à réaction de première ligne Il-28. Cet avion avait une configuration technologique simple et était facile à piloter. Les équipements aéronautiques et radio de l'avion ont permis un vol de nuit et dans des conditions météorologiques difficiles. Produit dans diverses modifications.

À la fin des années 40 et au début des années 50, l'aviation soviétique a commencé à explorer l'Extrême-Nord et la Tchoukotka. La construction d'aérodromes avancés a également commencé à Sakhaline et au Kamtchatka, et des régiments et divisions d'aviation y ont été transférés. Cependant, après l'apparition des bombardiers stratégiques Tu-95 dotés d'un rayon d'action intercontinental dans les régiments d'aviation à long rayon d'action, il n'était plus nécessaire de rapprocher les aérodromes du territoire d'un ennemi potentiel - les États-Unis. Par la suite, seuls les régiments de chasseurs de défense aérienne sont restés en Extrême-Orient.

L'entrée en service de l'Armée de l'Air dotée d'armes nucléaires a entraîné des changements fondamentaux dans les formes et les méthodes d'utilisation au combat de l'Armée de l'Air et a considérablement accru son rôle dans la guerre. L'objectif principal de l'aviation de la fin des années 40 au milieu des années 50 était de mener des bombardements sur des cibles en Europe et, avec l'avènement d'un porte-avions doté d'armes atomiques à portée intercontinentale, de lancer des frappes nucléaires contre les États-Unis.

guerre de Corée

La guerre de Corée (1950-1953) a été le premier conflit armé entre deux alliés récents de la coalition anti-hitlérienne : les États-Unis et l’URSS. Au cours de cette guerre, l'armée de l'air soviétique a testé pour la première fois ses nouveaux chasseurs MiG-15 dans des conditions de combat.

Le gouvernement soviétique a d'abord fourni une assistance à la RPDC en armes, équipements militaires et ressources matérielles, et fin novembre 1950, il a transféré plusieurs divisions aériennes dans les régions du nord-est de la Chine, avec certains des meilleurs pilotes participant à repousser les raids aériens américains. sur le territoire de la Corée du Nord et de la Chine (en octobre, des volontaires chinois furent envoyés en Corée en 1950). Surtout pour les batailles en Corée, l'URSS a formé le 64th Fighter Air Corps. Il était commandé par le général de division Ivan Belov. Au début, le corps comptait 209 avions. Ils étaient basés dans le nord-est de la Chine. La composition des pilotes et le nombre d'avions ont changé. Au total, 12 divisions aériennes de chasse ont réussi à combattre dans le corps. La mission de combat du 64e Corps d'aviation de chasse soviétique était de « couvrir les ponts, les passages à niveau, les centrales hydroélectriques, les aérodromes, ainsi que les installations logistiques et les communications des troupes coréo-chinoises en Corée du Nord jusqu'à la ligne Pyongyang-Genzan contre les frappes aériennes ennemies. .» Dans le même temps, le corps devait « être prêt à repousser, en coopération avec les unités aériennes chinoises, d’éventuelles attaques ennemies contre les principaux centres administratifs et industriels du nord-est de la Chine dans la direction de Moukden ». Jusqu'en novembre 1951, le 64e IAK faisait partie du groupe opérationnel de l'armée de l'air soviétique en Chine, puis interagissait avec l'armée de l'air unifiée sino-coréenne. En outre, quatre autres divisions aériennes chinoises ont été utilisées sur les deuxième et troisième lignes pour renforcer les forces et couvrir les aérodromes. Les pilotes soviétiques portaient des uniformes chinois et les avions portaient les insignes de l'armée de l'air de l'APL.

Les principaux avions de combat en service dans le corps étaient les avions à réaction MiG-15 et MiG-15bis, qui, dans des conditions de combat, ont subi une sorte de « rodage » contre les derniers modèles de chasseurs américains, parmi lesquels le F-86. Sabre, apparu au front en 1951, se démarque cette année-là. Le MiG-15 avait un plafond de service plus grand, de bonnes caractéristiques d'accélération, un taux de montée et un armement (3 canons contre 6 mitrailleuses), bien que la vitesse soit presque la même. Les forces de l'ONU disposaient d'un avantage numérique, ce qui leur permit bientôt de niveler la position aérienne pour le reste de la guerre - un facteur déterminant dans le succès de la poussée initiale vers le nord et contre les forces chinoises. Les troupes chinoises étaient également équipées d'avions à réaction, mais la qualité de la formation de leurs pilotes laissait beaucoup à désirer. La zone où opéraient les pilotes soviétiques était surnommée « MiG Alley » par les Américains. Selon les données soviétiques, au-dessus de cette « Allée », les forces du 64e Corps ont abattu 1 309 avions ennemis, dont 1 097 lors de combats aériens et 212 par des tirs d'artillerie anti-aérienne.

Pour avoir accompli avec succès des missions gouvernementales, 3 504 pilotes du corps aérien ont reçu des ordres et des médailles, 22 pilotes ont reçu le titre de Héros de l'Union soviétique.

Le début de l'ère supersonique

Au début des années 1950, les vitesses de vol transsoniques étaient parfaitement maîtrisées. En février 1950, le pilote d'essai Ivan Ivashchenko a dépassé la vitesse du son lors d'une plongée sur le chasseur de série MiG-17. Une époque a commencé aviation supersonique. Le premier chasseur supersonique soviétique capable d'atteindre des vitesses supérieures à M=1 en vol horizontal était le MiG-19. Cet avion était comparable au chasseur américain F-100 Supersaber et représentait première génération de chasseurs supersoniques. Les chasseurs-bombardiers MiG-15bis ont remplacé les avions d'attaque obsolètes. De nouveaux avions à réaction lourds et à turbopropulseurs Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, correspondant en classe aux bombardiers américains B-52, B-36 et B-47, sont entrés en service dans l'aviation à long rayon d'action.

Une caractéristique distinctive des avions de première génération était qu'ils étaient équipés d'armes légères et de canons et pouvaient transporter plus de 1 000 kg de charge de combat sur les pylônes situés sous les ailes. Seuls les chasseurs spécialisés de nuit/tout temps disposaient encore d'un radar. Depuis le milieu des années 1950, les avions de combat sont armés de missiles air-air guidés.

Depuis le milieu des années 1950, des changements se sont produits dans la structure de l'Armée de l'Air et dans son organisation. Par exemple, sur directive du ministre de la Défense de l'URSS, le maréchal Joukov en 1956, les avions d'attaque ont été éliminés. En 1957, l'aviation de chasse et de bombardier a été créée dans le cadre de l'aviation de première ligne. La tâche principale des chasseurs-bombardiers était de soutenir les forces terrestres et navales en détruisant des objets importants dans une profondeur tactique et opérationnelle immédiate.

Deuxième génération d'avions supersoniques

Dans le cadre de l'entrée en service dans l'Armée de l'Air d'avions supersoniques armés de missiles air-air et air-sol, l'aviation à longue portée et de première ligne s'est transformée en 1960 en supersonique et porte-missile. Cela a considérablement augmenté les capacités de combat de l'armée de l'air pour vaincre les défenses aériennes ennemies et engager de manière plus fiable des cibles aériennes, terrestres et de surface.

En 1955, le Sukhoi Design Bureau a créé le chasseur de première ligne Su-7. Depuis 1958, le chasseur de première ligne supersonique léger et maniable MiG-21, avec une vitesse maximale de 2 200 km/h, est produit en série. Ces machines, qui en sont les représentants les plus caractéristiques avion de combat supersonique de deuxième génération, disposait d'un puissant armement de canons, pouvait transporter à son bord des URS, des NURS et des bombes. Depuis le début des années 60, les chasseurs MiG-21 ont été fournis en masse pour combattre les régiments d'aviation de l'Armée de l'Air et de la Défense aérienne. Pendant de nombreuses années, ils sont devenus les principaux véhicules de combat de l’aviation et de la défense aérienne de première ligne soviétiques. Grâce au radar, les avions de deuxième génération sont devenus tout temps. Les avions soviétiques de deuxième génération MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 se sont opposés à des chasseurs similaires de l'OTAN : F-104 américains, F-4, F-5A, F-8, F-105, Mirage français. -III et "Mirage"-IV. Le type d’aile le plus courant pour ces avions était triangulaire.

Les bombardiers ont également atteint des vitesses élevées. Le bombardier supersonique biréacteur Tu-22 a été conçu pour les opérations contre les forces navales de l'OTAN. L'analogue américain du Tu-22 était le B-58. Le B-58 fut le premier bombardier supersonique à longue portée. Au moment de sa création, sa vitesse maximale (M=2) n'était pas inférieure à celle des chasseurs les plus rapides. En raison d'un certain nombre de défauts, l'exploitation du B-58 fut de courte durée, mais l'avion occupa une place importante dans l'histoire des bombardiers.

Les tactiques de l'aviation à long rayon d'action et de première ligne ont continué à changer. Les avions porteurs de missiles étaient capables de frapper des cibles à longue distance sans entrer dans la zone de défense aérienne des cibles ennemies. Les capacités de l'aviation de transport militaire ont considérablement augmenté. Il est devenu capable de transporter des formations de troupes aéroportées avec leur équipement militaire standard et leurs armes profondément derrière les lignes ennemies.

Parallèlement au développement technique de l'Armée de l'Air, les formes et les méthodes de leur utilisation ont été améliorées. Les principales formes d'opérations de combat de l'armée de l'air au cours de cette période étaient des opérations aériennes et des actions conjointes avec d'autres types de forces armées, et les principales méthodes de leurs opérations de combat étaient des frappes massives et des actions en petits groupes. La tactique de l'aviation de chasse au tournant des années 50 et 60 reposait sur l'interception de cibles par commandement depuis le sol.

Au tournant des années 60 et 70, l'armée de l'air soviétique a commencé à développer des avions de combat. troisième génération. Des chasseurs tels que le MiG-25, capables de voler à des vitesses trois fois supérieures à la vitesse du son et de s'élever jusqu'à 24 000 mètres, ont commencé à entrer en service dans l'armée de l'air soviétique au milieu des années 1960. La configuration aérodynamique du MiG-25 était très différente de celle des avions de deuxième génération. L'avion a été produit en variantes de chasseur-intercepteur, d'avion d'attaque et de reconnaissance à haute altitude.

Les caractéristiques les plus caractéristiques des avions tactiques de troisième génération sont les caractéristiques multimodes et améliorées de décollage et d'atterrissage grâce à l'aile à géométrie variable. Ainsi, au milieu des années 1960, une nouvelle direction est apparue dans la construction aéronautique : l'utilisation d'ailes tournantes, qui permettaient de modifier leur flèche en vol.

Le premier avion à ailes à flèche variable à devenir célèbre fut le F-111 américain. Les premiers avions de combat soviétiques à ailes à flèche variable, les MiG-23 et Su-17, ont été présentés à Domodedovo le 9 juillet 1967. La production en série de ces avions a commencé en 1972-1973.

Les deux avions appartenaient presque à la même classe d'avions de combat et avaient des caractéristiques tactiques et techniques presque identiques. Cependant, il a été décidé de mettre les deux avions en service, le MiG-23 étant recommandé comme chasseur tactique multirôle pour l'armée de l'air. et un chasseur intercepteur pour les avions de combat de défense aérienne, et le Su-17 comme chasseur-bombardier tactique (avion d'attaque de première ligne) pour l'armée de l'air. Les deux modèles d’avions constituaient la base du potentiel de combat de l’aviation tactique soviétique dans les années 70 et 80 et étaient largement exportés. Avec le MiG-23, le Su-15 est devenu pendant de nombreuses années le principal chasseur-intercepteur des forces de défense aérienne, qui ont commencé à entrer dans les régiments de combat en 1967.

À la fin des années 50, le commandement de l'US Air Force conclut qu'il était nécessaire de créer un nouvel avion de combat capable de remplacer le chasseur-bombardier tactique F-105 Thunderchief. Le chasseur-bombardier lourd F-111 développé par General Dynamics est entré en service dans l'Air Force en 1967. Sa création exigeait que le nouvel avion ait la vitesse d'un chasseur, la charge utile d'un bombardier et la portée d'un avion de transport. Selon les experts américains, grâce à la présence d'un système de suivi automatique du terrain, d'une aile à balayage variable et d'une puissante centrale électrique, le F-111 est capable de percer une zone de défense aérienne vers un objet à une vitesse supersonique de 1,2 M et à basse altitude, utilisant des équipements de guerre électronique avancés et des armes embarquées, il l'a frappé avec un degré de probabilité élevé. La réponse de l'URSS à l'apparition du F-111 fut l'apparition du bombardier de première ligne Su-24. Une particularité de l'avion était le placement de l'équipage non pas en tandem, comme cela se faisait habituellement sur les avions soviétiques, mais épaule contre épaule, comme sur le F-111 et l'avion d'attaque embarqué A-6 Intruder. Cela permet au navigateur de contrôler l'avion si le pilote est blessé, ce qui est très important lors de vols de combat. L'armement comprenait presque toute la gamme des armes tactiques, y compris les armes nucléaires. Au total, au moins 500 véhicules de ce type ont été construits avant 1983.

Au début des années 1960, des travaux ont commencé dans de nombreux pays du monde pour créer des avions à réaction à décollage et atterrissage verticaux. En URSS, la production en série du chasseur à décollage et atterrissage vertical embarqué Yak-38 a commencé en 1974. Le British Harrier est devenu un analogue d'un tel avion en Occident.

À la fin des années 1960 et au début des années 1970, sur la base de l'étude de l'expérience de l'utilisation de l'aviation dans les conflits locaux, l'éventail de l'utilisation tactique des armes non nucléaires s'est considérablement élargi. En outre, l'amélioration des systèmes de défense aérienne a contraint l'aviation à se déplacer à basse altitude. L'apparition d'avions Su-17M4 et MiG-27 plus avancés dans l'aviation de chasse et de bombardement a conduit à l'apparition progressive d'armes guidées. Au milieu des années 70, des missiles guidés air-sol sont apparus dans l'arsenal des chasseurs-bombardiers Su-17, ce qui signifiait le refus de s'appuyer uniquement sur les armes nucléaires. L'Europe était considérée comme le principal théâtre d'opérations militaires, de sorte que le groupe d'aviation soviétique le plus puissant était basé sur le territoire des pays du Pacte de Varsovie. Dans les années 1960 et 1970, l’armée de l’air soviétique n’a pas participé aux conflits armés. Cependant, l'aviation a participé à de nombreux exercices, tels que Berezina, Dnepr, Dvina et autres.

La fin des années 1970 a été marquée par une vague de réformes organisationnelles au sein de l’Armée de l’Air. En 1980, les armées de l'air de l'aviation de première ligne sont transformées en forces aériennes des régions militaires. Les forces aériennes des districts militaires sont directement subordonnées aux commandants des districts militaires. En 1980, l'aviation de défense aérienne a également été transférée aux districts militaires. La défense aérienne des installations du pays s'est affaiblie. Dans tous les districts, le niveau de formation du personnel navigant a diminué. Les commandements principaux de quatre directions ont été créés : occidental (Pologne), sud-ouest (Moldavie), sud (Transcaucasie) et oriental (Extrême-Orient). Le coût de la réforme s'élève à environ 15 milliards de roubles.

Au début des années 1980, les avions ont commencé à arriver dans l'armée de l'air. quatrième génération, qui se caractérisaient par une forte amélioration de la maniabilité. Les régiments de combat ont maîtrisé les derniers chasseurs MiG-29, MiG-31, Su-27 et avions d'attaque Su-25, les plus grands bombardiers stratégiques au monde Tu-160. Ces avions ont progressivement remplacé les avions obsolètes. Les avions MiG-29 et Su-27 de quatrième génération, créés sur la base des avancées scientifiques et technologiques de l'URSS, sont toujours en service dans l'armée de l'air russe. Les analogues des avions soviétiques de quatrième génération sont les américains F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon et F/A-18 Hornet, le italo-germano-britannique Tornado et le français Mirage «-2000». A cette époque, il existait une division des chasseurs en deux classes : une classe de chasseurs-intercepteurs lourds avec des capacités limitées pour frapper des cibles au sol (MiG-31, Su-27, F-14 et F-15) et une classe de chasseurs-intercepteurs plus légers. chasseurs pour frapper des cibles au sol et mener des combats aériens manœuvrables (MiG-29, Mirage-2000, F-16 et F-18).

Au milieu des années 80, l'Air Force disposait d'un vaste réseau d'aérodromes, qui comprenait : des aérodromes fixes avec des pistes en béton, des aérodromes de dispersion avec des pistes non pavées préparées et des sections d'autoroutes spécialisées.

En 1988, les armées de l'air de l'aviation de première ligne ont été recréées, subordonnées au commandement principal de l'armée de l'air, et la décision de 1980 de liquider les armées de l'air de l'aviation de première ligne et de les transférer dans les districts militaires a été reconnue comme erronée.

À la fin des années 1980, dans le cadre de la transition vers une nouvelle stratégie de suffisance de la défense, les réductions des groupes aéronautiques ont commencé. Les dirigeants de l'Air Force ont décidé d'abandonner l'exploitation des avions MiG-23, MiG-27 et Su-17 équipés d'un seul moteur. Au cours de la même période, il a été décidé de réduire de 800 avions l'aviation de première ligne de l'armée de l'air de l'URSS. La politique de réduction de l'armée de l'air a privé l'aviation de première ligne d'un type entier : l'aviation de chasse et de bombardier. Les principaux véhicules d'attaque de l'aviation de première ligne devaient être les avions d'attaque Su-25 et les bombardiers Su-24, et à l'avenir, des modifications des chasseurs MiG-29 et Su-27 de quatrième génération. Les avions de reconnaissance ont également été réduits. De nombreux avions mis hors service par l'Armée de l'Air ont été envoyés dans des bases de stockage.

À la fin des années 1980, le retrait des troupes soviétiques d’Europe de l’Est et de Mongolie a commencé. En 1990, l’armée de l’air de l’URSS disposait de 6 079 avions de différents types.

Dans les années 1980, l'armée de l'air de l'URSS n'a participé activement qu'à un seul conflit armé : en Afghanistan.

guerre afghane

Au cours des 46 années qui se sont écoulées entre la Seconde Guerre mondiale et l’effondrement de l’URSS, les forces armées soviétiques n’ont participé qu’à une seule guerre à grande échelle (sans compter le conflit coréen). Le « contingent limité de troupes soviétiques » introduit en Afghanistan le 25 décembre 1979 était censé préserver le pouvoir dans ce pays d'un groupe de communistes qui s'en sont emparés par un coup d'État militaire. Bientôt, il fut nécessaire d'attirer des forces importantes, d'abord de l'armée et de la ligne de front, puis de l'aviation à long rayon d'action.

Comme toute l’opération « d’assistance internationale au peuple afghan », le transfert des avions et des personnes s’est déroulé dans le plus strict secret.

La tâche - voler vers les aérodromes d'Afghanistan et y transférer tout l'équipement nécessaire - a été confiée aux pilotes et aux techniciens littéralement le dernier jour. "Devancer les Américains" - c'est cette légende qui a ensuite été obstinément défendue pour expliquer les raisons de l'entrée d'unités de l'armée soviétique dans le pays voisin. Les premiers à rejoindre la DRA furent deux escadrons de chasseurs-bombardiers Su-17 de Kyzyl-Arvat. Des chasseurs, des chasseurs-bombardiers, des bombardiers de première ligne, des avions de reconnaissance, des avions d'attaque, des bombardiers à long rayon d'action ont combattu en Afghanistan et l'aviation de transport militaire a mené une grande campagne de transport de marchandises et de troupes. Les hélicoptères sont devenus l'un des principaux acteurs de la guerre.

Les principales tâches de l'aviation militaire soviétique en Afghanistan consistaient à effectuer des reconnaissances, à détruire les forces terrestres ennemies et à transporter des troupes et des marchandises. Au début des années 1980, le groupe aéronautique soviétique en Afghanistan était représenté par le 34e corps aérien mixte (plus tard réorganisé en Force aérienne). 40e armée) et se composait de deux régiments aériens et de quatre escadrons distincts. Il s'agissait de 52 avions Su-17 et MiG-21. À l'été 1984, la 40e armée de l'air comprenait trois escadrons MiG-23MLD, qui remplaçaient le MiG-21, un régiment aérien d'attaque Su-25 à trois escadrons, deux escadrons Su-17MZ, un escadron Su-17MZR distinct (reconnaissance avions), un régiment de transport mixte et des unités d'hélicoptères (Mi-8, Mi-24). Les bombardiers de première ligne Su-24 et les avions à long rayon d'action Tu-16, Tu-22M2 et Tu-22M3 opéraient depuis le territoire de l'URSS.

En 1980, quatre Yak-38 ont été envoyés en Afghanistan à des fins d'essais, où ils ont opéré à partir de sites limités en haute montagne. Un avion a été perdu pour des raisons non liées au combat.

L'aviation soviétique a subi les principales pertes dues aux tirs au sol. Le plus grand danger dans cette affaire était constitué par les systèmes de missiles anti-aériens portables fournis aux Moudjahiddines par les Américains et les Chinois.

Le 15 mai 1988 commence le retrait des troupes soviétiques d’Afghanistan. Au total, près d'un million de missions de combat ont été menées pendant la guerre, au cours desquelles 107 avions et 324 hélicoptères ont été perdus. Le retrait des troupes fut achevé le 15 février 1989.

Programme de développement d'avions de cinquième génération

En 1986, le développement d’un chasseur prometteur a été lancé en Union soviétique. cinquième génération en réponse au programme américain ATF. Les développements conceptuels ont commencé en 1981. Les travaux de sa création ont été entrepris par l'OKB im. Mikoyan, qui a adopté le design aérodynamique « canard » pour son idée.

OKB je suis. Sukhoi a exploré la possibilité de créer un avion de combat prometteur doté d'une aile en flèche vers l'avant, mais ce travail a été réalisé en grande partie de sa propre initiative.

Le programme principal restait le projet du nouveau MiG. Le programme portait la désignation I-90. L'avion devait être équipé d'un nouveau puissant moteur AL-41F développé par NPO Saturn. Grâce aux nouveaux moteurs, le MFI était censé voler à des vitesses de croisière supersoniques, comme les avions américains de cinquième génération, mais, contrairement à eux, beaucoup moins d'attention a été accordée à la technologie furtive. L'accent a été mis sur l'obtention d'une super-maniabilité, encore supérieure à celle obtenue sur les Su-27 et MiG-29. En 1989, un ensemble complet de dessins a été publié, après un certain temps, la cellule d'un prototype d'avion a été construite, qui a reçu un indice de 1,42, mais le retard dans le développement du moteur AL-41F a provoqué un retard important dans l'ensemble du développement. programme pour l’avion de cinquième génération.

Le MiG OKB a également développé un chasseur tactique léger. Cet avion était un analogue du programme américain JSF (Joint Strike Fighter) et a été développé pour remplacer le MiG-29. La création de cet avion, qui a été entravée par des années de perestroïka encore plus que par le MFI, a pris beaucoup de retard. Il n’a jamais été incarné dans le métal.

OKB je suis. Sukhoi a étudié les possibilités d'utilisation d'ailes en flèche vers l'avant sur les avions militaires. Le développement d'un tel avion a commencé en 1983. Un programme similaire était également en cours aux États-Unis : le X-29A. Elle a été réalisée sur la base de l'avion F-5 et a déjà fait l'objet d'essais en vol. Le Sukhov S-37 était beaucoup plus grand, équipé de deux turboréacteurs à double flux avec postcombustion et appartenait à la classe des « chasseurs lourds ». Selon certains experts, le S-37 Berkut était positionné comme un avion embarqué, ce qui peut être prouvé par sa hauteur nettement inférieure à celle du Su-27 et par la commodité supposée d'introduire un mécanisme permettant de replier les consoles des ailes. L'avion pourrait être utilisé depuis le pont des porte-avions nucléaires du projet 1143.5 Ulyanovsk, dont la construction est prévue. Mais en mai 1989, le programme S-37 a été clôturé et les travaux ultérieurs ont été réalisés exclusivement aux frais du bureau d'études lui-même.

De nombreuses solutions techniques dans le développement de l'avion de cinquième génération ont ensuite été appliquées au PAK FA.

Structure organisationnelle générale de l'Armée de l'Air de 1960 à 1991

Au début des années 1960, l’aviation de transport militaire et à long rayon d’action est devenue un type d’aviation au sein de l’armée de l’air. De nouveaux avions à réaction armés de missiles et de canons sont entrés en service dans l'aviation de chasse. Au lieu d'avions d'attaque, des chasseurs-bombardiers de première ligne ont été créés, capables d'utiliser à la fois des armes conventionnelles et des armes nucléaires. L'aviation de première ligne et à longue portée est également devenue porteuse de missiles. Dans l’aviation de transport militaire, les avions lourds à turbopropulseurs ont remplacé les avions à pistons obsolètes.

Au début des années 1980, l'armée de l'air soviétique se composait d'avions de transport à long rayon d'action, de première ligne, de l'armée et de l'armée. La base de leur puissance de frappe était l’aviation à longue portée, équipée de porte-missiles supersoniques et de bombardiers à longue portée capables de frapper les cibles terrestres et maritimes les plus importantes de l’ennemi sur les théâtres d’opérations militaires continentaux et océaniques (maritimes). L'aviation de première ligne, armée de bombardiers, de chasseurs-bombardiers, d'avions d'attaque, de chasseurs et d'avions de reconnaissance, était capable de combattre les missiles nucléaires et les avions ennemis, ses réserves, de fournir un soutien aérien aux forces terrestres, de mener des opérations de reconnaissance aérienne et de guerre électronique. en profondeur opérationnelle et tactique. L'aviation de transport militaire, armée d'avions lourds modernes, est capable de déployer et de débarquer des troupes équipées d'armes standards (notamment des chars, des canons, des missiles), de transporter des troupes, des armes, des munitions et du matériel par voie aérienne sur de longues distances et d'assurer la manœuvre de les formations et unités aéronautiques , évacuent les blessés et les malades, mènent également la guerre électronique et effectuent des tâches spéciales.

Dans l'Armée de l'Air dans les années 1960-1980, les principaux étaient :

• Aviation longue distance (OUI)- les bombardiers stratégiques ;
• Aviation de première ligne (FA)- des chasseurs-intercepteurs et des avions d'attaque qui assuraient la supériorité aérienne dans les zones frontalières et interceptaient les avions de l'OTAN ;
• Aviation de transport militaire (MTA) pour le transfert des troupes.

Les forces de défense aérienne de l'URSS étaient une branche distincte des forces armées, ne faisant pas partie de l'armée de l'air, mais disposant de leurs propres unités d'aviation (principalement des unités de chasse). Lors de la réorganisation de 1981, les Forces de défense aérienne sont devenues davantage dépendantes du commandement de l'Armée de l'Air.

L'aviation de la Marine était subordonnée au commandement de la Marine de l'URSS.

L'un des types d'aviation de première ligne était avion d'attaque, qui, par arrêté du ministre de la Défense de l'URSS du 20 avril 1956, a été aboli de l'armée de l'air soviétique, cédant complètement la place à un chasseur-bombardier. La nouvelle doctrine militaire, qui prenait en compte la possibilité d'utiliser des armes nucléaires tactiques, envisageait différemment les fonctions de l'armée de l'air sur le champ de bataille. Selon les experts militaires de l'époque, les forces principales auraient dû être envoyées pour frapper des cibles situées hors de portée des tirs des forces terrestres, tandis que les avions d'attaque étaient principalement destinés aux opérations sur la ligne de front.

Ainsi, la présence d’un avion d’attaque spécialisé dans l’Armée de l’Air est devenue inutile. Quelques décennies plus tard seulement, les experts, analysant les actions des avions d'attaque dans les conflits locaux, ont de nouveau reconnu la nécessité de tels avions pour soutenir directement les troupes au sol sur le champ de bataille. Ainsi, au début de 1969, le ministre de la Défense de l'URSS, Andrei Grechko, a ordonné au ministre de l'Industrie aéronautique d'organiser un concours pour un avion d'attaque léger, et déjà en mars, quatre bureaux d'études - Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi et Yakovlev - ont reçu des exigences pour un nouvel avion. Le concours pour le nouvel avion a été remporté par le Sukhoi Design Bureau avec son avion d'attaque Su-25. Cet avion a décollé pour la première fois en 1975. En mars 1980, sur instruction personnelle du ministre de la Défense Dmitri Ustinov, il a été décidé d'effectuer des tests dans des « conditions spéciales » - dans la zone d'opérations de combat réelles en République d'Afghanistan. Le programme de test s'appelait « Rhombus ». Début juin 1980, l'opération Diamond s'est achevée avec succès, le programme d'essais a été achevé et la paire de Su-25 est revenue en toute sécurité à l'Union. Et en mai 1981, le premier lot de 12 Su-25 de production est entré en service dans le 200e escadron d'aviation d'attaque distinct. Exactement un quart de siècle plus tard, l'aviation d'attaque a été relancée en Russie.

Effondrement de l'URSS

L'effondrement du puissant système de défense en profondeur de l'Union soviétique a commencé avec ses bases militaires avancées - le retrait des groupes de troupes stationnés dans les pays d'Europe de l'Est et en Mongolie. Conformément à de nombreuses obligations internationales, l'URSS procède depuis 1991 au retrait massif de son groupe avancé de forces soviétiques le plus puissant en Allemagne. Le personnel du groupe était composé de 370 000 personnes, dont 100 000 officiers et adjudants, ainsi que 1 842 000 membres de leurs familles. L'armée de l'air du groupe était composée de la 16e armée de l'air (cinq divisions aériennes). Il y avait 620 avions de combat et 790 hélicoptères en service ici, ainsi que 1 600 000 tonnes de munitions et autres équipements. La plupart d'entre eux ont été retirés en Russie, certaines unités et formations ont été retirées en Biélorussie et en Ukraine. Le retrait des troupes d'Allemagne s'est achevé en juin 1994. Des troupes au nombre de 186 000 personnes, 350 avions de combat et 364 hélicoptères ont été retirés de Tchécoslovaquie, de Hongrie et de Mongolie. 73 000 militaires ont été retirés de Pologne, dont la 4e armée de l'air.

Sous la pression américaine, l'Union soviétique a presque complètement retiré de Cuba la brigade d'entraînement, qui comptait en 1989 7 700 personnes et se composait de bataillons de fusiliers motorisés, d'artillerie et de chars, ainsi que d'unités de soutien. En outre, au cours de cette période, la présence militaire soviétique au Vietnam a été presque complètement réduite - la base navale de Cam Ranh, où était habituellement stationné un bataillon de Marines, ainsi qu'un groupe mixte de marine et de force aérienne.

En décembre 1991, l’armée de l’air soviétique a été divisée entre la Russie et 11 républiques indépendantes.

Division de l'armée de l'air entre les républiques fédérées

Russie

À la suite de la division, la Russie a reçu environ 40 % de l'équipement et 65 % du personnel de l'armée de l'air soviétique, devenant ainsi le seul État de l'espace post-soviétique doté d'une aviation stratégique à long rayon d'action. De nombreux avions ont été transférés des anciennes républiques soviétiques vers la Russie. Certains ont été détruits.

Au moment de l'effondrement de l'URSS, ses forces aériennes et ses forces de défense aérienne étaient les plus nombreuses au monde, dépassant les flottes aériennes des États-Unis et de la Chine. Il était impossible de maintenir une force aussi importante dans le contexte de la crise économique et de l'évolution de la situation internationale, ce qui a conduit à une réduction significative de l'armée de l'air russe. Depuis 1992, une série de réductions massives du nombre d'avions a commencé, tout en maintenant la structure globalement inchangée de l'armée de l'air de la période soviétique. Durant cette période, tous les avions de types obsolètes ont été retirés du service. À la fin de la période, la force de combat de l'armée de l'air, de l'aviation de défense aérienne et de la marine était représentée presque exclusivement par des avions de quatrième génération (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG-29). et MiG-31). L'effectif total de l'armée de l'air et de l'aviation de défense aérienne a été réduit de près de trois fois, passant de 281 à 102 régiments d'aviation. En 1995, la production en série d'avions pour l'armée de l'air et l'aviation de défense aérienne a cessé. En 1992, les livraisons de nouveaux avions se sont élevées à 67 avions et 10 hélicoptères, en 1993 à 48 avions et 18 hélicoptères, en 1994 à 17 avions et 19 hélicoptères. En 1995, seuls 17 hélicoptères ont été achetés. Après 2000, des programmes de modernisation ont été lancés pour les avions Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 et Il-76TD, Mi-8 et Hélicoptères Mi-76TD 24P.

Ukraine

Au moment de son indépendance, l'Ukraine comptait plus de 2 800 avions, dont 29 bombardiers moyens Tu-22M, 33 bombardiers Tu-22, plus de 200 Su-24, 50 chasseurs Su-27 et 194 chasseurs MiG-29. Sur le plan organisationnel, ce groupe aérien était représenté par quatre armées de l'air, dix divisions aériennes et 49 régiments aériens. Par la suite, certains de ces avions ont été transférés du côté russe et certains sont restés en service dans la nouvelle force aérienne ukrainienne. Sur le territoire ukrainien se trouvait également un groupe des derniers bombardiers Tu-160. 11 de ces bombardiers ont été démolis sous la pression diplomatique américaine. 8 avions ont été transférés par l'Ukraine à la Russie en remboursement de la dette gazière.

Biélorussie

Après l'effondrement de l'URSS, la Biélorussie a reçu un vaste groupe de chasseurs, de bombardiers et d'avions d'attaque. Au début des années 1990, il y avait environ 100 avions MiG-29 en Biélorussie, dont certains ont été immédiatement vendus à l'Algérie, au Pérou et à l'Érythrée. Dans les années 2000, 40 à 50 avions de ce type étaient en service, ainsi que plusieurs dizaines de bombardiers de première ligne Su-24 et de chasseurs Su-27.

Kazakhstan

Après l'effondrement de l'URSS, le Kazakhstan a reçu des armes aéronautiques assez modernes, notamment des chasseurs MiG-29 et Su-27, des bombardiers de première ligne Su-24, ainsi que 40 Tu-95MS sur la base aérienne de Semipalatinsk. En février 1999, Noursoultan Nazarbaïev a annoncé que l'armée de l'air avait été regroupée en 36 escadrons et que les pilotes disposaient de 100 heures de vol par an (pour la CEI, la norme est de 20). Début 2000, l'Armée de l'Air reçoit 4 nouveaux Su-27 et plusieurs Albatros. Certains avions sont entreposés.

Arménie

L'Arménie a reçu des hélicoptères Mi-8 et Mi-24 d'un escadron distinct basé à l'aéroport d'Erevan, ainsi que plusieurs avions d'attaque Su-25. La formation des unités de l'armée de l'air arménienne a commencé à l'été 1993.

Azerbaïdjan

L'histoire de l'armée de l'air de l'Azerbaïdjan indépendant a commencé le 8 avril 1992, lorsque le lieutenant-pilote azerbaïdjanais Vagif Kurbanov, qui servait à la base aérienne de Sitalchay, où était basé le 80e régiment aérien d'attaque distinct, a détourné un avion Su-25 et l'a atterri sur un aérodrome civil à Yevlakh. Après l'effondrement de l'URSS, l'Azerbaïdjan a reçu 5 MiG-21, 16 Su-24, MiG-25 et 72 entraîneurs L-29. Par la suite, 12 MiG-29 et 2 MiG-29UB ont été achetés à l'Ukraine. Les avions ont été modifiés conformément au programme de modernisation ukrainien MiG-29. L'Azerbaïdjan, comme la plupart des pays de l'ex-URSS, dépend de l'approvisionnement en pièces de rechange de la Russie, de sorte que l'état de préparation au combat des avions est très élevé.

Géorgie

La base de l'armée de l'air était l'avion d'attaque Su-25, produit à l'usine aéronautique de Tbilissi. Début 2000, 10 hélicoptères Iroquois fournis par les Américains arrivent dans le pays.

Moldavie

Après l'effondrement de l'URSS, la république a reçu 34 MiG-29 de diverses modifications. En 2001, il n'en restait que 6, le reste ayant été transféré (vendu) aux États-Unis, au Yémen et en Roumanie. Il était prévu d'acheter un grand nombre d'hélicoptères en échange, mais aujourd'hui il n'y a que 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 et un Tu-134, An-24 et Il-18 en stock.

Types d'aviation militaire avec quartier général

Aviation à long rayon d'action de l'URSS

• 30e armée de l'air. Quartier général (Irkoutsk, Aviation longue distance)
• 37e Armée de l'Air. Quartier général (subordination spéciale) (Moscou, Aviation à long rayon d'action)
• 46e armée de l'air. Quartier général (Smolensk, Aviation longue distance)

L’aviation de première ligne en Europe

• 16e armée de l'air (Groupe des forces soviétiques en Allemagne)
• 4e armée de l'air
• 36e armée de l'air (Groupe de forces du Sud, Hongrie)
• 131e Division aérienne combinée (Groupe central de forces, Tchécoslovaquie)

Aviation de première ligne sur le territoire de l'URSS

Aviation de transport militaire

En 1988, l'aviation de transport militaire comprenait cinq régiments distincts et cinq divisions avec dix-huit régiments de transport militaire.

• 6e gardes Zaporozhye VTAD. Quartier général (Krivoy Rog, Aviation de transport militaire)
• Quartier général du 7e VTAD (Melitopol, Aviation de transport militaire)
• 3e VTAD de Smolensk. Quartier général (Vitebsk, Aviation de transport militaire)
• 12e VTAD Mginskaïa. Quartier général (Seshcha, Aviation de transport militaire)
• Quartier général du 18e VTAD de la Garde (Panevėžys, Aviation de transport militaire)

Troupes de défense aérienne

En plus de l'armée de l'air, il y avait des formations et des unités d'aviation dans les formations des forces de défense aérienne de l'URSS :

• District de défense aérienne de Moscou
• 2e armée de défense aérienne distincte
• 8e armée de défense aérienne distincte
• 19e armée de défense aérienne distincte
• 12e armée de défense aérienne distincte
• 6e armée de défense aérienne distincte
• 10e armée de défense aérienne distincte
• 4e armée de défense aérienne distincte
• 14e armée de défense aérienne distincte
• 11e armée de défense aérienne distincte

Commandants en chef

• 1918-1918 - M. S. Solovov, colonel ;
• 1918-1919 - A. S. Vorotnikov, colonel ;
• 1919-1921 - K.V. Akachev ;
• 1921-1922 - A. V. Sergueïev ;
• 1922-1923 - A.A. Znamensky ;
• 1923-1924 - A.P. Rosengolts ;
• 1924-1931 - P.I. Baranov ;
• 1931-1937 - Ya. I. Alksnis, commandant du 2e rang ;
• 1937-1939 - A. D. Loktionov, colonel général ;
• 1939-1940 - Ya. V. Smushkevich, commandant du 2e rang, depuis 1940 - lieutenant général de l'aviation ;
• 1940-1941 - P.V. Rychagov, lieutenant général de l'aviation ;
• 1941-1942 - P.F. Zhigarev, colonel général de l'aviation ;
• 1942-1946 - A. A. Novikov, Air Marshal, depuis 1944 - Chief Air Marshal ;
• 1946-1949 - K. A. Vershinin, maréchal de l'air ;
• 1949-1957 - P.F. Zhigarev, Air Marshal, depuis 1955 - Chef de l'Air Marshal ;
• 1957-1969 - K. A. Vershinin, maréchal en chef de l'aviation ;
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov, Air Marshal, depuis 1972 - Chief Air Marshal ;
• 1984-1990 - A. N. Efimov, maréchal de l'air ;
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, colonel général de l'aviation ;
• 1991 - PS Deinekin

205 bombardiers stratégiques

• 160 Tu-95
• 15 Tu-160
• 30M-4

230 bombardiers à longue portée

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1 755 combattants

2135 avions d'attaque

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 MiG-27
• 340 Su-25

84 avions ravitailleurs

• 34IL-78
• 30M-4
• 20 Tu-16

40 avions AWACS

• 40A-50

1015 avions de reconnaissance et de guerre électronique

615 avions de transport

• 45 An-124 "Ruslan"
• 55 An-22 "Antey"
• 210 An-12
• 310 Il-76

2 935 avions de transport civils, principalement d'Aeroflot, pourraient être utilisés à des fins militaires si nécessaire.

L'évolution des insignes de l'armée de l'air de l'URSS

Le symbole distinctif des avions, hélicoptères et autres avions appartenant à l'armée de l'air de l'URSS était l'étoile rouge appliquée sur les ailes, les flancs et la queue verticale. Cette marque d'identification a subi quelques modifications au cours de son histoire.

Un symbole distinctif des avions, hélicoptères et autres aéronefs
	Au début des années 40, de nombreuses forces aériennes du monde entier ont commencé à entourer leurs marques d'identification d'une bordure blanche. Le même sort est arrivé à l’étoile rouge soviétique. À la fin de 1942, les étoiles rouges ont commencé à être entourées de peinture blanche presque partout ; en 1943, une étoile avec une bordure blanche est devenue la marque d'identification standard de l'armée de l'air rouge.
		Une étoile rouge à cinq branches avec une bordure blanche et rouge a commencé à apparaître sur les avions soviétiques pour la première fois à la fin de 1943 et a commencé à être largement utilisée au cours des années suivantes. Depuis 1945, une telle étoile est utilisée presque partout. La marque d'identification était apposée sur les surfaces supérieure et inférieure de l'aile, sur l'empennage vertical et sur les côtés du fuselage arrière. Dans les années cinquante, cette version de la marque d'identification s'appelait l'étoile de la victoire. Il a été utilisé par l’armée de l’air de l’URSS jusqu’à son effondrement, et par l’armée de l’air russe jusqu’en 2010. Actuellement, seules les forces armées de la République de Biélorussie sont utilisées.

] Je présente mes réflexions sur les principales orientations du développement des chasseurs et autres types d'aviation de l'Armée rouge pour les 2-3 prochaines années.

Sur la base de l'expérience de la guerre en cours en Espagne, en Chine et de la tendance au développement des flottes aériennes des pays capitalistes avancés, nous pouvons tirer une conclusion très précise que l'aviation militaire sera essentiellement composée de deux groupes - les chasseurs et les bombardiers, et seulement un faible pourcentage, dans la limite de 10 %, d'avions de reconnaissance à courte et longue portée, d'observateurs et d'avions de l'aviation militaire. Le rapport le plus favorable pour une flotte aérienne aussi importante que la nôtre entre chasseurs et bombardiers est de 30 % de chasseurs, 60 % de bombardiers et 10 % d'avions de reconnaissance, d'observation et d'aviation militaire.

Selon les données dont nous disposons, le ratio des forces aériennes des pays capitalistes à ce jour est le suivant.

Étant donné que la vitesse, la maniabilité, la charge utile et la portée sont en conflit et qu'il est peu probable que cette contradiction soit éliminée dans les années à venir, nous devons abandonner les types d'avions universels et suivre la voie de la spécialisation. Sur cette base et compte tenu de la nature tactique, opérationnelle et stratégique du théâtre d'une guerre future, il est nécessaire de disposer et de développer les types d'avions suivants.

A. Groupe de bombardiers

1. Bombardier à courte portée

Il doit avoir une vitesse élevée comprise entre 550 et 600 km/h, une autonomie de vol de 1,2 à 1,5 mille km avec une charge de bombes de 600 à 800 kg. Il s’agira d’un [avion] bimoteur, de préférence refroidi par air. En règle générale, cet avion fonctionnera de jour sans couverture de chasse à moyenne et haute altitude contre des cibles : troupes en marche et en formations de combat, entrepôts, installations ferroviaires, usines, ponts, zones peuplées, aérodromes. Un tel avion pourra effectuer deux à trois vols par jour.

Dans nos conditions, il s'agira d'un SB modifié, d'un nouvel avion bimoteur Polikarpov ou d'un autre nouvel avion.

2. Bombardier à longue portée

Il s'agit d'un bombardier bimoteur avec une vitesse allant jusqu'à 500 km/h, une autonomie allant jusqu'à 4 000 km et une capacité de stockage de bombes allant jusqu'à 2 000 kg. Un tel avion doit disposer d'une bonne défense anti-canon avec d'excellentes adaptations et équipements pour les vols à haute altitude. Il fonctionnera à haute altitude le jour et à moyenne altitude la nuit, toujours sans couverture de chasseurs. Doit avoir des moteurs fiables. Cibles d'action : centres industriels et politiques à l'arrière, ports, bases aériennes, navires de guerre. Fondamentalement, ce sera un avion pour effectuer des tâches indépendantes.

Dans nos conditions, il s'agira d'un avion DB-3 modifié ou d'un nouveau modèle.

3. Bombardier stratosphérique

Il s'agit d'un bombardier lourd quadrimoteur, conçu pour effectuer des opérations de combat à des altitudes de 8 à 10 000 m. Sa portée peut atteindre 5 000 km et sa charge de bombes est de 2 tonnes. Les cibles d'action sont les centres industriels et politiques. Il effectuera des tâches de jour comme de nuit. La vitesse à l'altitude de combat indiquée est de 450 à 500 km. Il s’agit du type d’avion le plus moderne qui mérite une attention particulière.

Dans nos conditions, il s'agit du développement et de la modification du TB-7.

4. Stormtrooper

Avion monomoteur maniable avec une vitesse sol de 500 km/h. Portée jusqu'à 1 000 km. Moteur refroidi par air avec blindage obligatoire pour le pilote et réservoirs fiables et testés. Armement - deux options : 1) 4 mitrailleuses ShKAS pour le pilote, une jumelle pour le pilote observateur et des supports pour 300-400 kg de bombes (petites, jusqu'à 1 kg) ; 2) 2 mitrailleuses ShKAS et 2 canons ShVAK pour le pilote, une étincelle pour le pilote observateur et un support pour 300-400 kg de bombes. Objets : troupes aux réserves de l'armée, aviation en première ligne, voies ferrées et ponts à portée des avions.

Ce type d'avion peut être un avion Ivanov modifié ou un nouvel avion. Il serait également conseillé de construire plusieurs prototypes d'avions d'attaque blindés ayant une vitesse de 350 à 400 km/h. Ce type d'avion est développé par le camarade Ilyushin.

B. Groupe de combattants

1. Biplan maniable avec moteur refroidi par air, vitesse 500-550 km/h. Portée - 1 mille km. Armement en deux versions : 1) 4 ShKAS via hélice ; 2) 2 ShKAS et 2 mitrailleuses lourdes à travers la vis. De plus, disposez de verrous pour 4 bombes de 25 kg chacune. Le taux de montée est de 4,5 minutes à 5 mille mètres et de 7,5 minutes à 7 mille mètres. Il s'agira principalement d'un chasseur de combat aérien, d'un chasseur de nuit et d'un intercepteur.

Dans nos conditions, un tel avion pourrait être l'avion n°7 de l'usine n°21 de Borovkov et Florov ou un I-15 modernisé.

2. Monoplan à grande vitesse avec une vitesse de 650 à 700 km/h, moteur refroidi par air ou liquide. Armement en deux versions : 1) 4 ShKAS, dont : deux - tir à travers l'hélice ; 2) 2 canons ShKAS et 2 canons ShKAS tirant à travers l'hélice. Portée : 1 à 1,2 mille km. Il s'agit de chasseurs destinés au combat aérien avec des chasseurs en coopération avec un chasseur maniable et au combat aérien avec des bombardiers de jour à grande vitesse.

Dans nos conditions, un tel avion peut être obtenu en modifiant l'I-16 ou en construisant un nouvel avion.

En plus de ces deux principaux types de chasseurs, il est très conseillé de tester expérimentalement et ensuite de décider de la nécessité d'une escorte de chasseurs pour les bombardiers à longue portée. Ce problème peut être résolu de deux manières :

a) à l'instar des Japonais - en installant un réservoir d'essence largable supplémentaire sous le fuselage sur un chasseur existant ;

b) la création d'un chasseur bimoteur multiplace doté d'armes puissantes, d'une autonomie de vol allant jusqu'à 3 000 km et d'une vitesse de 600 km/h. À notre avis, ce type d'avion devrait être créé sur la base d'un avion de reconnaissance bimoteur à long rayon d'action ;

c) installation de roquettes de 76 mm sur un chasseur existant pour des opérations contre des chars, des trains blindés, un groupe de bombardiers lourds et des positions d'artillerie. L'utilisation de roquettes sur l'I-15 a été testée et a donné des résultats satisfaisants lors d'essais militaires.

B. Groupe de reconnaissance, observateurs d'artillerie, avions militaires

1. Reconnaissance à longue portée. Bimoteur, vitesse - 600 km/h, autonomie - 3 000 km. Armement : deux ShVAK et trois ShKAS, sans chargement de bombes. La vitesse d'un avion de reconnaissance doit nécessairement être supérieure à la vitesse d'un chasseur. Le même avion peut être utilisé comme chasseur multiplace.

2. Observateur d'artillerie et officier de reconnaissance militaire. Monomoteur, autonomie - 800 km, vitesse - 500-550 km, maniable. Armement : deux mitrailleuses pour le pilote et un pistolet à étincelles pour le pilote-observateur. La capacité du râtelier à bombes est de 300 kg. Le pilote et le pilote-observateur doivent avoir une excellente visibilité ; cet avion peut être construit comme un avion d'attaque.

En plus des avions de combat, il est nécessaire de construire en grand nombre et de disposer d'une base pour les avions de transport, de préférence comme le bimoteur passager Douglas. L'expérience de la guerre en Espagne a prouvé que sans avions de transport, la mobilité et la pleine utilisation de l'aviation sont impossibles, notamment lors des regroupements et des transferts.

La création d’un bombardier et d’un chasseur stratosphérique doit désormais être proposée aux concepteurs et à l’industrie comme une tâche expérimentale. Exigences de base pour les avions stratosphériques :

1. Scellement de la cabine afin que l'équipage puisse effectuer librement des travaux de combat à des altitudes de 8 à 12 000 m.

2. Maintenir la vitesse à ces altitudes : pour un chasseur - 500-550 km/h, pour un bombardier - 450-500 km/h.

Chef de l'armée de l'air de l'Armée rouge, commandant de corps Loktionov

Membre du Conseil militaire de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge, commissaire de brigade Koltsov

Afin de résoudre rapidement et correctement les problèmes ci-dessus, je considérerais qu'il est correct : 1) de subordonner l'usine pilote n° 156 (ancienne usine pilote TsAGI) au NKVD ; 2) créer un bureau d'études spécial à l'usine n° 156 avec le transfert des spécialistes nécessaires à la disposition du NKVD ; 3) développer un moteur puissant à l'OKB de l'usine n° 156, créer un groupe d'automobilistes parmi les personnes à la disposition du NKVD et permettre aux spécialistes nécessaires de l'extérieur et de l'usine n° 24 d'être impliqués dans les travaux ; 4) pour préparer les dessins à transférer vers les usines en série et développer les problèmes technologiques, créer un groupe d'ouvriers de production dans l'OKB de l'usine n° 156 parmi ceux à la disposition du NKVD.

Je fournis des considérations plus détaillées pour chacun des objets ci-dessus.

I. Avions d'attaque

L'expérience de la guerre en Italie montre clairement que les raids de bombardiers doivent être menés accompagnés de combattants. Les avions d'escorte engagent le combat avec les combattants de la défense et les bombardiers parviennent à effectuer des bombardements, mais si les chasseurs monoplaces pénètrent dans les bombardiers, alors en raison du feu insuffisamment puissant et de sa concentration insuffisante, les bombardiers s'échappent toujours. Cela s'est produit même avec des bombardiers aussi lents et mal protégés que les Junkers. Je suis arrivé à la conclusion qu'en plus des chasseurs monomoteurs, il était nécessaire de créer des avions d'attaque spéciaux dotés d'un tir puissant et concentré (ce dernier est très important). Les avions d'attaque, après que les chasseurs monoplaces ont engagé les chasseurs d'escorte, attaquent directement les bombardiers et, bénéficiant du grand avantage d'un tir concentré, les vainquent.

L'avion « d'attaque » se présente sous la forme suivante : 1) moteurs - 2 pièces : M-103 ou M-105 ; 2) équipage - 2 personnes ; 3) armement - 2 canons ShVAK de 20 mm et 4 à 6 mitrailleuses SN ou ShKAS ; 4) vitesse – au moins 500 km/h ; 5) autonomie normale - 750 km, avec surcharge - 1,5 mille km.

Puisque toutes les armes sont concentrées au centre de l’avion, le tir est à la fois puissant et concentré. De tels avions représenteront une grande force de défense contre les bombardiers dans des centres comme Leningrad et d'autres, et pour combattre les bombardiers dans les secteurs les plus importants du front.

Autres utilisations de l'avion d'attaque

Puisque la puissance d'un avion « d'attaque » doit être aussi élevée qu'un avion de type chasseur, il peut, avec des modifications mineures, être transformé en bombardier en piqué pour combattre les flottes et pour détruire des structures majeures, telles que des ponts, des barrages, des gares centrales, etc. . Bimoteur l'avion est plus pratique pour un bombardier en piqué qu'un monomoteur, où l'hélice gêne le largage des bombes. Avec un véhicule bimoteur, les bombes suspendues sous le fuselage ne sont pas gênées par les hélices lorsqu'elles sont larguées. Des bombes pesant 250 et 500 kg peuvent être suspendues sous l'avion. Cette taille de bombe est suffisante pour la plupart des navires et des structures techniques, et la précision d'un coup en piqué augmentera plusieurs fois par rapport aux bombardements conventionnels.

Utiliser un avion « d’attaque » comme avion d’attaque

Un avion « d'attaque », possédant un tir puissant et une vitesse élevée, peut être utilisé comme avion d'attaque pour attaquer des cibles au sol d'importance particulière, comme les avions ennemis sur les aérodromes, etc. Pour protéger l'équipage des balles venant du sol, le siège du pilote , et éventuellement , et l'observateur seront blindés. Le problème des sièges blindés pour avions d'attaque a été posé par Joseph Vissarionovich Staline et, dans l'accomplissement de sa tâche, nous avons amené la solution à ce problème à un point tel que nous pouvons commencer à utiliser des sièges blindés sur les avions d'attaque.

II. Avion d'escorte à moyen rayon d'action

Joseph Vissarionovich Staline accorde une attention particulière à la question de l'escorte des bombardiers. Les bombardiers ont besoin d'escortes pour se protéger des chasseurs ennemis. Sur de courtes distances, environ 200 à 300 km, des combattants normaux peuvent vous accompagner. En augmentant la taille des réservoirs, la portée peut être légèrement augmentée. Une augmentation supplémentaire de la portée d'un chasseur conventionnel est impossible en raison de la charge excessive par mètre carré de la surface d'appui. Un avion de type Seversky a une surface d'appui des ailes accrue, ce qui lui permet de consommer du carburant supplémentaire et d'augmenter son rayon d'action.

Je propose, sur la base de la technologie américaine (licence Seversky), de créer un avion d'escorte avec une autonomie maximale de 2 à 2,5 mille km à une vitesse maximale de 450 à 480 km avec une maniabilité relativement bonne. La création d'un tel avion, en plus d'obtenir la machine nécessaire, facilitera l'introduction de la technologie américaine dans nos usines.

Utiliser un avion d'escorte comme avion d'attaque léger

La guerre d'Espagne a montré que la vitesse d'un avion d'attaque était essentielle à sa capacité à être touché depuis le sol. L'avion d'escorte, avec des modifications mineures, peut être converti en avion d'attaque léger à moyen rayon d'action à vitesse de vol élevée. En installant des mitrailleuses supplémentaires (4 ShKAS ou SN) et en installant un siège blindé pour le pilote, nous obtenons un avion d'attaque léger avec les données approximatives suivantes : 1) vitesse - 440-480 km/h ; 2) portée - 1 mille km; 3) autonomie en surcharge de 2 000 km ; 4) mitrailleuses - 4 pièces ; 5) moteur M‑62 ou M‑87.

III. Moteur puissant refroidi par air de 1,3 à 1,5 mille litres. Avec.

Comme l'a montré la guerre d'Espagne, les moteurs refroidis par air ont un énorme avantage sur les moteurs refroidis par eau en raison de leur moindre létalité. Les bombardiers lourds et moyens (2 et 4 moteurs) nécessitent un puissant moteur refroidi par air, et il peut et doit être créé sur la base du moteur Wright Cyclone. Si vous créez un tel moteur sous la forme d'une étoile à 14 cylindres à deux rangées, vous pouvez obtenir une puissance de 1,3 à 1,5 mille ch. Avec.

Je propose de créer un tel moteur grâce aux efforts conjoints des mécaniciens de moteurs et des pilotes d'avion. Lorsqu'ils sont travaillés ensemble, tous les besoins de l'avion et tout le bien que la technologie des moteurs peut apporter seront automatiquement pris en compte. La construction du moteur doit être réalisée à l'usine n° 24. Le développement de la conception du moteur doit être effectué dans un bureau d'études spécial de l'usine n° 156 avec la participation de spécialistes extérieurs et de l'usine n° 24. dans ces conditions, le moteur sera bien réalisé et en peu de temps. A. Tupolev" (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19‑25.)

GA RF. F.R-8418. Op. 22. D. 261. L. 39-46. Scénario.

L'Armée rouge ouvrière et paysanne était le nom des forces terrestres du jeune État soviétique de 1918 à 1922 et jusqu'en 1946. L’Armée rouge a été créée presque à partir de rien. Son prototype était les détachements des Gardes rouges, formés à la suite du coup d'État de février 1917, et des parties de l'armée tsariste qui passèrent du côté des révolutionnaires. Malgré tout, elle a su devenir une force redoutable et a gagné pendant la guerre civile.

La garantie du succès dans la construction de l'Armée rouge était l'utilisation de l'expérience de combat des anciens militaires pré-révolutionnaires. Les soi-disant experts militaires, à savoir les officiers et les généraux qui ont servi « le tsar et la patrie », ont commencé à être enrôlés en masse dans les rangs de l'Armée rouge. Leur nombre total pendant la guerre civile dans l'Armée rouge s'élevait à cinquante mille personnes.

Début de la formation de l'Armée rouge

En janvier 1918, fut publié le décret du Conseil des commissaires du peuple « Sur l'Armée rouge », qui précisait que tous les citoyens de la nouvelle République âgés d'au moins dix-huit ans pouvaient rejoindre ses rangs. La date de publication de cette résolution peut être considérée comme le début de la formation de l'Armée rouge.

Structure organisationnelle, composition de l'Armée rouge

Au début, l'unité principale de l'Armée rouge était composée de détachements distincts, qui étaient des unités militaires dotées de fermes indépendantes. Les chefs des détachements étaient les Soviétiques, qui comprenaient un chef militaire et deux commissaires militaires. Ils avaient de petits quartiers généraux et des inspections.

Lorsque l'expérience de combat a été acquise avec la participation d'experts militaires, des unités, unités, formations (brigades, divisions, corps), institutions et établissements à part entière ont commencé à être formés dans les rangs de l'Armée rouge.

Sur le plan organisationnel, l'Armée rouge correspondait à ses caractéristiques de classe et à ses besoins militaires du début du siècle dernier. La structure des formations interarmes de l'Armée rouge était composée de :

• Rifle Corps, qui comptait deux à quatre divisions ;
• Divisions, qui comprenaient trois régiments de fusiliers, un régiment d'artillerie et une unité technique ;
• Un régiment qui comptait trois bataillons, un bataillon d'artillerie et des unités techniques ;
• Corps de cavalerie avec deux divisions de cavalerie ;
• Division de cavalerie avec 4 à 6 régiments, artillerie, unités blindées, unités techniques.

Uniforme de l'Armée rouge

Les Gardes rouges n'avaient pas de règles vestimentaires établies. Il ne se distinguait que par un brassard rouge ou un ruban rouge sur sa coiffe, et les unités individuelles se distinguaient par des cuirasses de la Garde rouge. Au début de la formation de l'Armée rouge, ils étaient autorisés à porter l'ancien uniforme sans insigne ni uniforme aléatoire, ainsi que des vêtements civils.

Les vestes françaises de fabrication britannique et américaine sont très populaires depuis 1919. Les commandants, les commissaires et les travailleurs politiques avaient leurs propres préférences ; ils portaient des casquettes et des vestes en cuir. Les cavaliers préféraient les pantalons de hussard (chakchirs) et les dolmans, ainsi que les vestes uhlan.

Au début de l’Armée rouge, les officiers étaient considérés comme des « reliques du tsarisme ». L'usage de ce mot a été interdit et il a été remplacé par « commandant ». Dans le même temps, les bretelles et les grades militaires ont été abolis. Leurs noms ont été remplacés par des postes, notamment « commandants de division » ou « commandants comoraux ».

En janvier 1919, un tableau décrivant les insignes fut introduit ; il établit onze insignes pour le personnel de commandement, du commandant d'escouade au commandant du front. Le bulletin de notes déterminait le port de pancartes dont le matériau était du tissu à instruments rouge sur la manche gauche.

La présence d'une étoile rouge comme symbole de l'Armée rouge

Le premier emblème officiel indiquant qu'un soldat appartenait à l'Armée rouge a été introduit en 1918 et était une couronne de branches de laurier et de chêne. Une étoile rouge était placée à l'intérieur de la couronne, ainsi qu'une charrue et un marteau au centre. La même année, les coiffes commencent à être décorées d'insignes de cocarde avec une étoile à cinq branches en émail rouge avec une charrue et un marteau au centre.

Composition de l'Armée rouge ouvrière et paysanne

Troupes de fusiliers de l'Armée rouge

Les troupes de fusiliers étaient considérées comme la branche principale de l'armée, la principale épine dorsale de l'Armée rouge. En 1920, ce sont les régiments de fusiliers qui constituaient le plus grand nombre de soldats de l'Armée rouge ; plus tard, des corps de fusiliers distincts de l'Armée rouge furent organisés. Ils comprenaient : des bataillons de fusiliers, l'artillerie régimentaire, de petites unités (transmissions, ingénieurs et autres) et le quartier général du régiment de l'Armée rouge. Les bataillons de fusiliers comprenaient des compagnies de fusiliers et de mitrailleuses, l'artillerie du bataillon et le quartier général du bataillon de l'Armée rouge. Les compagnies de fusiliers comprenaient des pelotons de fusiliers et de mitrailleuses. Le peloton de fusiliers comprenait des escouades. L'escouade était considérée comme la plus petite unité organisationnelle des troupes de fusiliers. L'escouade était armée de fusils, de mitrailleuses légères, de grenades à main et d'un lance-grenades.

Artillerie de l'Armée rouge

L'Armée rouge comprenait également des régiments d'artillerie. Ils comprenaient des divisions d'artillerie et le quartier général du régiment de l'Armée rouge. La division d'artillerie comprenait des batteries et un contrôle de division. Il y a des pelotons dans la batterie. Le peloton était composé de 4 canons. On connaît également le corps d'artillerie révolutionnaire. Ils faisaient partie de l’artillerie, des réserves dirigées par le Haut Commandement Suprême.

Cavalerie de l'Armée rouge

Les principales unités de la cavalerie étaient des régiments de cavalerie. Les régiments comprenaient des escadrons de sabres et de mitrailleuses, de l'artillerie régimentaire, des unités techniques et le quartier général de la cavalerie de l'Armée rouge. Les escadrons de sabres et de mitrailleuses comprenaient des pelotons. Les pelotons étaient constitués de sections. Les unités de cavalerie commencèrent à s'organiser aux côtés de l'Armée rouge en 1918. Parmi les unités dissoutes de l'ancienne armée, seuls trois régiments de cavalerie ont été acceptés dans l'Armée rouge.

Troupes blindées de l'Armée rouge

Chars de l'Armée rouge fabriqués à KhPZ

Depuis les années 1920, l’Union soviétique a commencé à produire ses propres chars. Dans le même temps, le concept de l'utilisation des troupes au combat a été défini. Plus tard, la charte de l'Armée rouge mentionnait particulièrement l'utilisation des chars au combat, ainsi que leur interaction avec l'infanterie. En particulier, la deuxième partie de la charte fixe les conditions de réussite les plus importantes :

• L’apparition soudaine de chars et d’infanterie attaquante, leur utilisation simultanée et massive sur une vaste zone afin de disperser l’artillerie ennemie et d’autres armes antiblindées ;
• L'utilisation de l'échelonnement des chars en profondeur avec la formation synchrone d'une réserve parmi eux, ce qui permettra de développer des attaques à de grandes profondeurs ;
• interaction étroite des chars avec l'infanterie, qui sécurise les points qu'ils occupent.

Deux configurations d'utilisation des chars au combat étaient envisagées :

• Soutenir directement l'infanterie;
• Être un échelon avancé fonctionnant sans feu ni communication visuelle avec lui.

Les forces blindées disposaient d'unités et de formations de chars, ainsi que d'unités armées de véhicules blindés. Les principales unités tactiques étaient des bataillons de chars. Ils comprenaient des compagnies de chars. Les compagnies de chars comprenaient des pelotons de chars. Le peloton de chars comptait cinq chars. La compagnie de véhicules blindés comprenait des pelotons. Le peloton comprenait trois à cinq véhicules blindés.

La première brigade blindée a été créée en 1935 en tant que réserve du commandant en chef, et déjà en 1940, sur cette base, une division blindée de l'Armée rouge a été formée. Les mêmes connexions étaient incluses dans les corps mécanisés.

Force aérienne (Armée de l'air RKKA)

L'armée de l'air de l'Armée rouge a été créée en 1918. Ils comprenaient des détachements d'aviation distincts et appartenaient aux départements de la flotte aérienne du district. Plus tard, ils ont été réorganisés et sont devenus des départements d'aviation et d'aéronautique de première ligne et de campagne de l'armée au quartier général de l'armée de première ligne et interarmes. De telles réformes se produisaient constamment.

Depuis 1938-1939, l'aviation dans les districts militaires a été transférée des structures organisationnelles de brigade aux structures organisationnelles régimentaires et divisionnaires. Les principales unités tactiques étaient des régiments d'aviation composés de 60 avions. Les activités de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge consistaient à infliger des frappes aériennes rapides et puissantes sur des ennemis à longue distance, inaccessibles aux autres types de troupes. Les avions étaient armés de bombes explosives, à fragmentation et incendiaires, de canons et de mitrailleuses.

Les principales unités de l'armée de l'air étaient des régiments aériens. Les régiments comprenaient des escadrons aériens. L'escadron aérien comprenait des vols. Il y avait 4 à 5 avions dans les vols.

Troupes chimiques de l'Armée rouge

La formation des troupes chimiques au sein de l’Armée rouge a commencé en 1918. À l'automne de la même année, le Conseil militaire révolutionnaire républicain a publié l'ordonnance n° 220, selon laquelle le Service chimique de l'Armée rouge a été créé. Dans les années 1920, toutes les divisions et brigades de fusiliers et de cavalerie acquièrent des unités chimiques. Depuis 1923, les régiments de fusiliers ont commencé à être complétés par des équipes anti-gaz. Ainsi, des unités chimiques pouvaient être rencontrées dans toutes les branches de l’armée.

Tout au long de la Grande Guerre Patriotique, les troupes chimiques avaient :

• Des équipes techniques (pour installer des écrans de fumée, ainsi que pour camoufler des objets volumineux ou importants) ;
• Brigades, bataillons et compagnies de protection chimique ;
• Bataillons et compagnies de lance-flammes ;
• Socles ;
• Entrepôts, etc

Troupes de transmissions de l'Armée rouge

La mention des premières unités et unités de communication de l'Armée rouge remonte à 1918, date de leur création. En octobre 1919, les troupes de transmissions obtinrent le droit de devenir des forces spéciales indépendantes. En 1941, un nouveau poste a été créé : celui de chef du Corps des transmissions.

Troupes automobiles de l'Armée rouge

Les troupes automobiles de l'Armée rouge faisaient partie intégrante des services arrière des forces armées de l'Union soviétique. Ils ont été formés pendant la guerre civile.

Troupes ferroviaires de l'Armée rouge

Les troupes ferroviaires de l'Armée rouge faisaient également partie intégrante de l'arrière des forces armées de l'Union soviétique. Ils se sont également formés pendant la guerre civile. Ce sont principalement les troupes ferroviaires qui ont tracé les voies de communication et construit les ponts.

Troupes routières de l'Armée rouge

Les troupes routières de l'Armée rouge faisaient également partie intégrante des services arrière des forces armées de l'Union soviétique. Ils se sont également formés pendant la guerre civile.

En 1943, les troupes routières avaient :

• 294 bataillons routiers distincts ;
• 22 départements militaires des routes, qui comptaient 110 zones de commandement des routes ;
• 7 départements routiers militaires, dans lesquels se trouvaient 40 détachements routiers ;
• 194 entreprises de transports hippomobiles ;
• Bases de réparation ;
• Bases pour la production de dispositifs de ponts et de routes ;
• Institutions éducatives et autres.

Système de formation militaire, formation de l'Armée rouge

L'enseignement militaire dans l'Armée rouge était généralement divisé en trois niveaux. La base de l’enseignement militaire supérieur consistait en un réseau bien développé d’écoles militaires supérieures. Tous les étudiants portaient le titre de cadets. La durée de la formation variait de quatre à cinq ans. Les diplômés recevaient pour la plupart les grades militaires de lieutenants ou de sous-lieutenants, qui correspondaient aux premiers postes de « commandants de peloton ».

En temps de paix, le programme de formation des écoles militaires prévoyait un enseignement supérieur. Mais en temps de guerre, cet enseignement a été réduit à l'enseignement secondaire spécialisé. La même chose s’est produite avec le timing de l’entraînement. Ils furent rapidement réduits, puis des cours de commandement de courte durée de six mois furent organisés.

Une caractéristique de l’enseignement militaire en Union soviétique était la présence d’un système comprenant des académies militaires. Étudier dans une telle académie offrait un enseignement militaire supérieur, tandis que les académies des États occidentaux formaient des officiers subalternes.

Service de l'Armée rouge : personnel

Chaque unité de l'Armée rouge nommait un commissaire politique, ou des soi-disant dirigeants politiques (instructeurs politiques), qui disposaient de pouvoirs presque illimités, ce qui se reflétait dans la Charte de l'Armée rouge ; Au cours de ces années-là, les commissaires politiques pouvaient facilement annuler, à leur propre discrétion, les ordres des unités et des commandants d'unités qui ne leur plaisaient pas. De telles mesures ont été présentées comme nécessaires.

Armes et équipements militaires de l'Armée rouge

La formation de l'Armée rouge correspondait aux tendances générales du développement militaro-technique dans le monde, notamment :

• Forces de chars et forces aériennes formées ;
• Mécanisation des unités d'infanterie et leur réorganisation en troupes de fusiliers motorisés ;
• Cavalerie dissoute ;
• Apparition d'armes nucléaires.

Le nombre total de l'Armée rouge à différentes périodes

Les statistiques officielles présentent les données suivantes sur l'effectif total de l'Armée rouge à différents moments :

• D'avril à septembre 1918 - près de 200 000 soldats ;
• En septembre 1919 - 3 000 000 de soldats ;
• À l'automne 1920 - 5 500 000 soldats ;
• En janvier 1925 - 562 000 soldats ;
• En mars 1932 - plus de 600 000 soldats ;
• En janvier 1937 - plus de 1 500 000 soldats ;
• En février 1939 - plus de 1 900 000 soldats ;
• En septembre 1939 - plus de 5 000 000 de soldats ;
• En juin 1940 - plus de 4 000 000 de soldats ;
• En juin 1941 - plus de 5 000 000 de soldats ;
• En juillet 1941 - plus de 10 000 000 de soldats ;
• Été 1942 - plus de 11 000 000 de soldats ;
• En janvier 1945 - plus de 11 300 000 soldats ;
• En février 1946, plus de 5 000 000 de militaires.

Pertes de l'Armée rouge

Il existe différentes données sur les pertes humaines de l'URSS pendant la Seconde Guerre mondiale. Les chiffres officiels des pertes de l’Armée rouge ont changé à plusieurs reprises.

Selon le ministère russe de la Défense, les pertes irrécupérables lors des combats sur le territoire du front germano-soviétique s'élèvent à plus de 8 800 000 soldats de l'Armée rouge et leurs commandants. Ces informations provenaient de sources déclassifiées en 1993, selon les données obtenues lors des opérations de recherche, ainsi que de données d'archives.

Répressions dans l'Armée rouge

Certains historiens estiment que s'il n'y avait pas eu de répressions d'avant-guerre contre le commandement de l'Armée rouge, il est possible que l'histoire, y compris la Grande Guerre patriotique, aurait pu se dérouler différemment.

Au cours des années 1937-1938, les éléments suivants ont été exécutés parmi l'état-major de commandement de l'Armée rouge et de la Marine :

• Commandants de brigade et équivalents de 887 à 478 ;
• Commandants de division et équivalents de 352 à 293 ;
• Komkor et unités équivalentes – 115 ;
• Maréchaux et commandants d'armée – 46.

En outre, de nombreux commandants sont tout simplement morts en prison, incapables de résister à la torture, nombre d'entre eux se sont suicidés.

Par la suite, chaque district militaire a connu un changement de 2 à 3 commandants ou plus, principalement en raison d'arrestations. Leurs députés ont été réprimés bien plus encore. En moyenne, 75 % des échelons militaires les plus élevés avaient peu (jusqu'à un an) d'expérience dans leur poste, et les échelons inférieurs avaient encore moins d'expérience.

Sur les résultats des répressions, l'attaché militaire allemand, le général E. Kestring, fit un rapport à Berlin en août 1938, qui déclarait approximativement ce qui suit.

En raison de l’élimination de nombreux officiers supérieurs qui avaient perfectionné leur professionnalisme au cours de décennies d’études pratiques et théoriques, l’Armée rouge se retrouva paralysée dans ses capacités opérationnelles.

Le manque de personnel de commandement expérimenté a eu un impact négatif sur la formation des troupes. Il y avait une peur de prendre des décisions, ce qui avait aussi un impact négatif.

Ainsi, en raison des répressions massives de 1937-1939, l’Armée rouge aborda 1941 sans aucune préparation. Elle a dû passer par « l’école des coups durs » directement lors des opérations de combat. Cependant, l’acquisition d’une telle expérience a coûté des millions de vies humaines.

Si vous avez des questions, laissez-les dans les commentaires sous l'article. Nous ou nos visiteurs serons ravis d'y répondre

Nous continuons à connaître les opinions des commandants allemands, résumées dans le livre du général Schwabedissen, sur les actions de l'armée de l'air de l'Armée rouge en 1941.

Avions de chasse

A. Considérations générales
L'état des unités de chasse soviétiques était bien connu des commandants de la Luftwaffe, car ils s'en occupaient souvent. Il existe de nombreux rapports et rapports sur cette question. Ces rapports varient selon l'heure, le lieu et les conditions dans lesquelles s'est déroulée la rencontre avec les combattants, mais sur les points principaux ils concordent. Ainsi, tous les commandants de la Luftwaffe interrogés conviennent que le commandement soviétique a accordé une attention particulière au développement des avions de combat. Par conséquent, elle était nettement en avance dans le développement d'autres types d'aviation de l'armée de l'air russe, non seulement en nombre, mais également en termes tactiques et techniques, et a joué le rôle le plus important dans la lutte contre la Luftwaffe. Le personnel de l'aviation de chasse était spécialement sélectionné et formé ; il représentait l'élite de l'aviation soviétique.
Malgré leur position privilégiée et leur supériorité numérique, les chasseurs soviétiques furent incapables de défier la suprématie aérienne allemande en 1941. Au contraire, à l'automne 1941, l'aviation de chasse soviétique subit de telles pertes qu'il était difficile de rencontrer des unités aériennes, ce qui représentait à l'époque une menace sérieuse.

Néanmoins, les espoirs des Allemands selon lesquels la Luftwaffe serait en mesure de supprimer complètement l’activité des combattants soviétiques pendant une période significative ne se sont pas réalisés. Au contraire, à la fin de 1941, l’aviation de chasse soviétique avait connu sa phase la plus difficile et commençait à se renforcer. Cette section tentera d’expliquer ce cours des événements.

B. Organisation, structure, force et concentration stratégique.
Nous n’avons accès qu’à un petit nombre de déclarations de commandants allemands concernant l’organisation de l’aviation de chasse soviétique. Les informations disponibles soutiennent l'opinion du haut commandement de la Luftwaffe selon laquelle les chasseurs étaient organisés en régiments et divisions, bien que certains officiers concluent que l'organisation de l'armée de l'air était très similaire à celle de la Luftwaffe. Ces officiers ne semblaient pas comprendre la différence fondamentale entre les structures organisationnelles allemande et russe, à savoir que, malgré l'apparente similitude des deux organisations, l'armée de l'air soviétique, contrairement à l'armée de l'air allemande, était subordonnée à l'armée et non à l'armée. au commandement principal de l'Armée de l'Air. Pour les participants directs aux hostilités, cette différence n'avait que peu d'importance. Pour eux, la manière dont l’aviation soviétique était organisée pour mener les opérations de combat était bien plus importante pour eux. En raison de l'avancée rapide des troupes allemandes au cours de l'été et de l'automne 1941, l'état-major de la Luftwaffe accorda peu d'attention à ces sujets et, en raison de la supériorité aérienne, cet intérêt était très conditionnel.
Les commandants allemands confirment que les forces de chasse russes étaient principalement concentrées sur les zones de première ligne. Le colonel von Beust considère cet emplacement stratégique comme extrêmement imprudent. Placées à proximité du front et sans organisation suffisante en profondeur, les unités de chasse soviétiques étaient extrêmement vulnérables aux attaques aériennes allemandes et, de plus, constamment ouvertes à l'observation du côté allemand.

B. Actions des combattants
1) Pilotes de chasse. En évaluant le comportement des pilotes de chasse soviétiques au combat, les opinions des commandants allemands diffèrent, ce qui s'explique par leurs différentes expériences de combat. Certains parlent du manque d'agressivité des pilotes soviétiques et estiment que même avec une supériorité numérique évidente, leur état d'esprit en attaque et simplement au combat était assez bas. D'autres considèrent le pilote de chasse soviétique moyen comme l'adversaire le plus coriace qu'ils aient rencontré jusqu'à présent et le décrivent comme agressif et courageux.
Cette apparente divergence d'opinions s'explique probablement par le fait que, convaincus de leur propre faiblesse et influencés par la surprise de l'attaque et la retraite précipitée et désorganisée de leurs troupes, les pilotes soviétiques menèrent principalement des batailles défensives, mais ils les livrèrent avec désespoir et volonté de sacrifice de soi. Les traits caractéristiques du pilote soviétique moyen étaient une tendance à la prudence et à la passivité au lieu de la persévérance et du courage, la force brute au lieu du calcul subtil, une haine et une cruauté sans limites au lieu de l'honnêteté et de la noblesse. Ces qualités s’expliquent par la mentalité du peuple russe.
Si nous prenons en compte la lenteur innée et le manque d'initiative du pilote russe moyen (et pas seulement), ainsi que sa tendance à l'action collective, inculquée dans le processus d'éducation, alors nous pouvons comprendre pourquoi les Russes manquent de qualités prononcées. d'un combattant individuel.

2) Opérations de combat des avions de combat soviétiques. Sur la base des avis de l'état-major de la Luftwaffe, les principes généraux sur lesquels reposaient les actions des avions de combat soviétiques peuvent être décrits comme suit :
a) Pour la plupart, toutes les actions des combattants russes étaient de nature défensive. Cela s’applique non seulement aux opérations contre les bombardiers et bombardiers en piqué allemands, mais également aux opérations contre les chasseurs allemands. Le commandement soviétique, se rendant apparemment compte dès les premiers jours de la guerre que son armée de l'air était plus faible que la Luftwaffe, non seulement en termes tactiques et techniques, mais aussi en termes de niveau de formation du personnel navigant, a publié une directive plutôt ambiguë limitant l'activité des combattants aux actions défensives uniquement.
b) La tâche principale de l'aviation de chasse était le soutien direct ou indirect des unités de l'armée. Cependant, le soutien direct sous forme de frappes d’assaut, au cours desquelles des avions étaient utilisés comme chasseurs-bombardiers, jouait encore un rôle mineur en 1941. Une attention bien plus grande a été accordée aux missions de soutien indirect en obtenant la supériorité aérienne sur les zones de première ligne et en escortant des avions d'attaque et des bombardiers.
c) Les combattants soviétiques s'enfonçaient rarement profondément dans les arrières allemands et, pendant la bataille, ils tentaient de ramener l'ennemi sur leur territoire ou d'éviter une attaque, toujours sur leur territoire.
d) En termes de nombre, de tactiques utilisées et de qualité technique, la couverture des chasseurs pour les cibles importantes du système de défense aérienne était insuffisante.
Tout cela est répété à plusieurs reprises dans les rapports de divers commandants de la Luftwaffe. Le major von Cossart, par exemple, estime que les doctrines opérationnelles et les considérations tactiques, ou en d'autres termes, le commandement soviétique, limitaient délibérément l'activité des avions de combat. Les raisons doivent être recherchées non seulement dans les échecs cuisants des premiers jours de la guerre, mais aussi dans le fait que les avions de combat russes ne répondaient toujours pas aux exigences des opérations de combat offensives.
Le major Rall développe ce thème. Les opérations aériennes russes se sont transformées en sorties interminables et inutiles avec une très grande supériorité numérique, qui ont duré du petit matin jusqu'à la fin du crépuscule. Il n’y avait aucun signe d’un quelconque système ou d’une concentration des efforts. En bref, il y avait une volonté de maintenir les avions dans les airs à tout moment « pour des missions de patrouille constantes sur le champ de bataille ». En outre, aux épicentres des principales batailles terrestres, telles que la défense de Kiev, les ponts près de Krementchoug et de Dnepropetrovsk et la bataille du fossé tatar en Crimée, se trouvaient des zones d'opérations de chasse purement défensives. Là, les chasseurs patrouillaient constamment à des altitudes d'environ 1 000 à 4 500 m.
Les Russes n’ont pas fait grand-chose pour développer systématiquement une couverture aérienne pour les cibles situées au plus profond de leur territoire, puisque la majeure partie des avions de combat était utilisée dans les zones de première ligne pour des opérations au-dessus du champ de bataille. En règle générale, il ne restait pour la défense aérienne que des forces inappropriées et réduites. En raison d’un système d’alerte peu développé, les Russes dépendaient presque entièrement des observations visuelles pour leurs actions. Par conséquent, il nous suffisait simplement de pénétrer assez profondément dans le territoire ennemi et d’apparaître soudainement au-dessus de la cible.
Le comportement des pilotes de chasse soviétiques lors de combats aériens avec des chasseurs, des avions de reconnaissance et des bombardiers allemands, tout en défendant des cibles au sol ou en patrouille, reflétait les concepts fondamentaux décrits ci-dessus.

3) Combattez avec des combattants allemands. Il existe de nombreux souvenirs du comportement des pilotes de chasse soviétiques dans les airs, notamment lors des combats avec les chasseurs allemands. Les plus importantes de ces observations peuvent être citées.
De l'expérience du 54e Escadron de chasse opérant dans la direction nord sous le commandement du major Trautloft, il s'ensuit que les chasseurs soviétiques se limitaient principalement à des sorties défensives, opérant en petits groupes dans divers secteurs, sans concentrer leurs forces dans certaines zones ou à certains moments. . Face à la menace d'une attaque des chasseurs allemands, les pilotes soviétiques tentent immédiatement d'organiser un cercle défensif difficile à diviser en raison de l'excellente maniabilité de leurs avions. En règle générale, tout en maintenant cette formation, ils volaient vers leurs positions, où ils tournaient d'abord à basse altitude au-dessus des positions de leurs canons anti-aériens, puis retournaient à leurs bases, en adhérant toujours au cercle défensif. Les lourdes pertes infligées aux Russes par les chasseurs allemands sur leur propre territoire ont gravement affecté le moral des pilotes de chasse : près de 90 % des avions soviétiques abattus ont été détruits au-dessus de leur propre territoire. Si les combattants allemands parvenaient à perturber le cercle défensif ou à surprendre l'ennemi, les toutes premières pertes semaient la confusion. Dans de tels cas, la plupart des pilotes soviétiques étaient impuissants dans les combats aériens et les pilotes allemands les abattaient facilement.
De la même source, on apprend que lors de l'offensive allemande dans la région de Léningrad, les combats entre combattants étaient rares. Lorsque cela se produisait, les pilotes soviétiques étaient souvent pris par surprise et perdaient les batailles aériennes. S'ils détectaient l'intention d'attaquer de l'ennemi, ils tentaient immédiatement d'éviter le combat et de partir. Cependant, lorsqu’ils étaient plus nombreux que les Allemands, ils prenaient généralement le combat.

Les chasseurs soviétiques opéraient généralement en petits groupes, étroitement liés en vols (3 avions) ou en paires. Cependant, à la fin de 1941, des groupes de formations non standard commencèrent à être rencontrés fréquemment, souvent composés de cinq avions. Il s'agissait généralement des nouveaux avions de combat I-18 (MiG-3) et I-26 (Yak-1), maintenant la distance correcte entre les avions individuels - signe que les Russes essayaient d'adopter les méthodes de combat allemandes.
En raison du faible taux de montée des avions soviétiques, de l'expérience de combat insuffisante et des compétences de vol modestes des pilotes, les Allemands ont souvent réussi à briser le cercle et à abattre les pilotes soviétiques un par un. En général, cela s'applique non seulement aux types d'avions soviétiques obsolètes, mais également, bien que dans une moindre mesure, aux types plus modernes.
La plupart des engagements avec des chasseurs soviétiques ont eu lieu à des altitudes comprises entre 1 000 et 3 000 m. Les engagements à des altitudes plus élevées étaient rares ; Les chasseurs soviétiques évitaient les hautes altitudes et plongeaient généralement.
En général, les pilotes soviétiques entreprenaient le combat lorsqu'ils disposaient d'une supériorité numérique. Cependant, même dans ce cas, ils se retrouvaient presque toujours dans un cercle défensif, qui dégénérait souvent en carrousel, pour ainsi dire. À ce stade, il était plus facile de séparer les avions individuels du groupe encerclant et de les abattre, car les autres venaient rarement en aide aux avions séparés.
Les seules unités qui tentèrent de prendre des mesures agressives - par exemple en manœuvrant verticalement - étaient des groupes sur la I-16 ou la I-26 (Yak-1). Dans ces cas-là, ils accéléraient en piqué, puis s'approchaient de l'ennemi avec une montée raide. Cependant, ils ont ouvert le feu à trop grande distance.
En 1941, les Russes ne disposaient pas encore de système de contrôle radio des combattants depuis le sol. De plus, il semble que dans les airs, le commandant contrôlait son groupe par des signaux visuels, puisqu'il n'y avait pas de trafic radio entre les avions à ce moment-là. En raison de lourdes pertes, les chasseurs soviétiques ont rapidement cessé de voler en vols de trois et sont passés à une formation de quatre avions, et le groupe a volé en formation rapprochée dans laquelle aucune organisation raisonnable n'était visible. Des groupes de combattants soviétiques pouvaient être identifiés à grande distance en raison de l'irrégularité caractéristique de leur formation. En formation rapprochée, les chasseurs volaient généralement à différentes altitudes. Le retour de mission s'effectuait dans la même formation irrégulière et constamment fluctuante que l'approche du but.
Le général de division Yube, en plus de ces observations, note qu'au combat, les combattants soviétiques ignoraient souvent même les règles les plus primitives, « perdaient la tête » peu de temps après le début du combat et réagissaient ensuite si bêtement qu'il n'était pas difficile de leur tirer dessus. vers le bas. Ils préféraient plonger vers le sol et se détacher de l'ennemi sur leur propre territoire.

4) Actions contre les bombardiers allemands. Tous les rapports des commandants des unités de bombardiers allemands confirment qu'en 1941, les chasseurs soviétiques ne constituaient pas une menace pour les formations de bombardiers allemands. En fait, les chasseurs soviétiques évitaient souvent de s’engager contre les bombardiers allemands.
Le major von Cossart, commandant d'escadrille opérant dans le secteur nord, rapporte que les membres de son unité n'ont jamais considéré les chasseurs soviétiques comme dangereux pour les bombardiers allemands volant en formation. Selon lui, la raison n’en était pas les succès écrasants des Allemands au début de la guerre ou la formation inadéquate des pilotes de chasse soviétiques, mais le caractère défensif des doctrines opérationnelles soviétiques. Parce que le service de surveillance et de détection aérienne soviétique était extrêmement primitif et très lent, leurs chasseurs attaquaient généralement les bombardiers ennemis après avoir largué leurs bombes, parfois même sur les aérodromes de ces chasseurs.
Les équipages allemands estimaient que les chasseurs soviétiques avaient reçu l'ordre de ne pas subir de pertes importantes lors des attaques. La seule méthode tactique souvent utilisée pour l'attaque était une attaque par le haut par derrière par un seul, et un peu moins fréquemment, par plusieurs avions en même temps.
Au cours des soixante missions auxquelles von Cossart participa jusqu'au 9 septembre 1941, son unité ne rencontra que dix fois des combattants soviétiques. Les Russes disposaient d'une couverture de chasse principalement sur les aérodromes et les zones extrêmement importantes telles que Léningrad, ainsi que sur les principaux nœuds ferroviaires, mais pas sur les routes de retraite soviétiques et encore moins souvent sur les zones plus éloignées de la ligne de front.
Les actions des pilotes de chasse soviétiques manquaient non seulement de logique et de persévérance, mais souvent aussi des compétences de vol et de précision de tir nécessaires. Cette situation a encore été aggravée par de lourdes pertes au cours de la période initiale, qui ont conduit à l'utilisation d'un grand nombre de pilotes totalement non formés dans les combats aériens. Incapables d'abattre un avion allemand, ils constituent à leur tour des cibles faciles pour les chasseurs allemands, ce qui explique l'augmentation rapide du nombre de victoires des pilotes allemands sur le front de l'Est.

En règle générale, les chasseurs soviétiques se limitaient à attaquer des bombardiers endommagés ou en panne, et de rares victoires étaient « achetées » au prix de lourdes pertes du côté soviétique.
Ce n’est qu’à l’automne que la situation a commencé à évoluer progressivement en faveur des combattants soviétiques. En raison des énormes pertes subies au début de la guerre, les chasseurs étaient encore utilisés de manière limitée, mais ils devenaient désormais un grand danger pour les bombardiers allemands, obligés de voler seuls ou en très petits groupes à basse altitude.
Le colonel von Reisen, qui commandait un escadron de bombardiers sur le front nord, estime que les chasseurs soviétiques - pilotes et avions - représentaient une menace bien moindre que, par exemple, les chasseurs français ou anglais. Les pilotes soviétiques n'ont pas essayé de s'adapter à la pratique allemande consistant à plonger abruptement à une altitude de 4 000 à 5 000 m, à larguer des bombes et à décoller à très basse altitude. En règle générale, lorsqu'un raid allemand était détecté, les chasseurs soviétiques de tous les aérodromes voisins de la région décollaient, se rassemblaient à basse altitude au-dessus de leurs bases et attendaient une attaque. Malgré le fait que de telles tactiques offraient une excellente opportunité d'intercepter des Ju-88 isolés, les chasseurs n'ont presque jamais attaqué.
Von Reisen rapporte qu'il a lui-même failli entrer en collision à plusieurs reprises avec des combattants, volant à travers leur formation, et qu'ils n'ont même pas ouvert le feu. Sur les vingt avions perdus par son unité en 1941, seules trois ou quatre pertes étaient inexpliquées, et ce sont les seules pertes pouvant être attribuées aux actions des chasseurs soviétiques. Dans d'autres cas, les raisons étaient différentes. Il était rare de voir des combattants soviétiques à haute altitude, et ils n'apparaissaient pas du tout sur le territoire capturé par les Allemands. Ils ne s’enfoncèrent jamais profondément dans l’arrière allemand pour attaquer les bombardiers.
Le major J. Jodicke, commandant d'escadron de l'unité de bombardiers combattant dans les secteurs nord et centre, rend compte des sorties auxquelles il a participé. Jusqu'à l'automne 1941, son unité soit ne rencontra pas de combattants soviétiques, soit ne les attaqua tout simplement pas. Selon lui, les actions des intercepteurs soviétiques se sont intensifiées pour la première fois lors des attaques allemandes contre Léningrad et Moscou. Des avions allemands ont été attaqués de manière persistante et beaucoup d'entre eux ont été abattus.
Les attaques en formation rapprochée d'escadrilles ou d'escadrons, visant à rendre inefficaces les tirs de retour des artilleurs aéroportés, n'étaient pas systématiques et dégénérèrent en actions d'avions isolés. Leur détermination obstinée et leur indifférence face aux pertes les ont amenés à attaquer sous des angles défavorables et sur de longues distances. Les formations de bombardiers allemands étaient rarement attaquées à l'approche, au-dessus d'une cible ou au retour d'une mission. Même lors des raids sur des cibles situées en retrait, les bombardiers allemands ne rencontraient les chasseurs russes qu'au-dessus de la cible.
Les opinions exprimées ci-dessus sont partagées et complétées par d’autres commandants de la Luftwaffe. Il est de notoriété publique que les pilotes soviétiques étaient réticents à attaquer les bombardiers volant en formation, surtout s'ils disposaient d'une couverture de chasseur. Même les bombardiers isolés et à la traîne étaient en sécurité s'il y avait des chasseurs allemands dans la zone. Habituellement, les unités de chasse soviétiques mettaient leurs avions en alerte lorsque les bombardiers allemands approchaient. À une certaine distance de l'aérodrome, ils ont pris de l'altitude, après quoi certains d'entre eux ont tenté de distraire les chasseurs d'escorte, tandis que d'autres ont tenté d'attaquer les bombardiers. Souvent au combat, les pilotes soviétiques ont fait preuve de ténacité et de persévérance.

5) Actions contre les bombardiers en piqué allemands. Comme pour les bombardiers horizontaux, les officiers des unités allemandes de bombardiers en piqué concluent que les chasseurs soviétiques ne représentaient pas une menace sérieuse pour eux. Les entrées dans le journal du regretté capitaine Pabst, qui commandait un escadron de bombardiers en piqué sur les secteurs central et nord du front, indiquent que du 22 juin au 10 août 1941, il a effectué environ 100 missions et n'a rencontré des combattants soviétiques que cinq fois. . Dans aucun de ces cas, il n’y a eu de combat sérieux.
Le major A. Blasig, qui commandait en 1941 un groupe dans un escadron d'attaque sur le secteur nord du front et en Finlande, rapporte que les rencontres entre bombardiers en piqué et chasseurs soviétiques étaient plus une question de hasard qu'un schéma et que lors des bombardements Les combattants soviétiques apparaissaient rarement sur des cibles proches de la ligne de front. L'exception était Mourmansk, où les bombardiers en piqué rencontraient la couverture organisée de nombreux combattants soviétiques. Lors de ces sorties, les bombardiers en piqué étaient toujours accompagnés de chasseurs, et pas une seule fois les pilotes soviétiques n'ont réussi à percer jusqu'aux forces principales. La majeure partie des chasseurs soviétiques attendaient à l'altitude à laquelle les avions attaquants sortaient de leur piqué. Cependant, lors de l'attaque, les combattants n'ont pas fait preuve de la persévérance nécessaire, ne se sont pas approchés de la distance optimale, ont ouvert le feu trop tôt, puis se sont rapidement détournés. Pour l’essentiel, elles se limitaient à des actions contre des avions volant seuls, séparés ou en retard par rapport à la formation.
Selon le major Blasig, les combattants soviétiques n'ont pas fait preuve de persévérance dans la poursuite de l'ennemi. Ainsi, un jour, alors qu'il revenait seul d'une mission, il fut attaqué à basse altitude par deux chasseurs. Après avoir effectué deux passes, les combattants ont arrêté de poursuivre, malgré le blocage de la mitrailleuse de l'opérateur radio.
Le major Rall rapporte que lors de l'offensive allemande de 1941, les Russes ont dû constamment se défendre contre les raids de bombardiers en piqué et ont donc acquis une certaine expérience dans leur lutte. Lors des raids constants de l'aviation allemande, les chasseurs soviétiques se limitaient aux opérations dans la zone cible. Les bombardiers allemands étaient rarement attaqués à leur approche ou lorsqu'ils rentraient chez eux, mais l'intensité de l'activité aérienne au-dessus du champ de bataille était grande. Au cours des premières semaines de la guerre, les Russes utilisaient généralement des chasseurs modernes (Yak-1) aux altitudes d'approche des bombardiers allemands, tandis que les types plus anciens (I-153 et I-16) étaient positionnés aux altitudes de sortie des bombardiers en piqué. Malgré la tactique d'utilisation massive de chasseurs, les Soviétiques n'ont pas pu empêcher les bombardements en piqué, en particulier lorsque les avions attaquants étaient escortés par des chasseurs allemands.

6) Actions contre des avions de reconnaissance. Les rapports des pilotes et des observateurs d'avions de reconnaissance tactiques et stratégiques indiquent que dans l'ensemble, les opérations de chasse soviétiques contre les avions de reconnaissance allemands ont été inefficaces et qu'une opposition sérieuse n'a été rencontrée que dans des zones vitales telles que Léningrad et Moscou.
Le major Schlage (S.E. Schlage) servit en 1941 comme observateur dans le groupe de reconnaissance stratégique sur les secteurs nord et central du front. Il rapporte qu'au début de la campagne, l'opposition des combattants était pratiquement imperceptible, même dans les profondeurs des régions baltes. La partie soviétique ne disposait pas d'avions pouvant être utilisés contre le Ju-88 allemand, qui, traversant la zone du front, s'élevait à 5 500 - 6 500 m. ne permettent pas aux combattants d'être levés à temps pour intercepter un éclaireur qui s'approche. Ainsi, jusqu'à la fin de 1941, le major Schlage effectua vingt et une fois des missions de reconnaissance stratégique dans les profondeurs de l'arrière russe et ne rencontra les chasseurs soviétiques qu'une seule fois.

Le major Jaane, pilote observateur dans un groupe de reconnaissance stratégique sur le secteur central du front, rapporte que lorsqu'ils survolaient le territoire soviétique, les équipages allemands auraient dû s'attendre aux attaques des chasseurs soviétiques en service, par paires ou seuls, sur le chemin du retour. Les avions de reconnaissance allemands volaient généralement le long des voies ferrées et il semblait que le service soviétique VNOS signalait rapidement leur approche, car lorsqu'ils s'approchaient de l'aérodrome désigné, les chasseurs soviétiques étaient déjà dans les airs ou décollaient. L’opposition des combattants était particulièrement forte autour de Moscou, où les Russes disposaient apparemment du meilleur système d’alerte.
Le capitaine von Reschke, qui a servi dans le secteur sud du front en tant qu'officier de liaison dans un escadron de reconnaissance tactique, rapporte en plus de ce qui précède, qu'aucun chasseur russe n'a été rencontré à des altitudes supérieures à 4 000 m et que le Rata (I-16 ), habituellement utilisés pour escorter leurs bombardiers, n'ont pas attaqué un seul avion allemand effectuant une reconnaissance tactique, même lorsqu'ils ont été détectés à courte distance.

7) Actions la nuit. Jusqu'à la fin de 1941, les chasseurs soviétiques opéraient très rarement de nuit et, selon le colonel von Beust, aucun chasseur de nuit soviétique n'avait été abattu. Le major Jaane donne une évaluation encore plus sévère, affirmant que jusqu'à la fin de 1941, on ne savait rien des activités des chasseurs de nuit soviétiques.
Parmi tous les officiers allemands interrogés, un seul a été personnellement attaqué par des chasseurs de nuit soviétiques. C'est ainsi qu'il décrit l'incident. Lors d'un raid sur l'aérodrome de Riga par une nuit très claire, l'équipage a eu la surprise de voir passer des traceurs verts, suivis par des bruits d'obus frappant leur avion. L'avion attaquant, reconnu sous le nom de « Rata » (I-16), a disparu après la première approche. Les membres de l'équipage auraient pu supposer qu'ils étaient victimes d'une hallucination si une inspection ultérieure de l'avion n'avait pas prouvé la réalité de ce qui s'était passé.

8) Interaction avec d'autres branches de l'Armée de l'Air. L'interaction des chasseurs soviétiques avec les bombardiers, les bombardiers en piqué et les chasseurs-bombardiers lors des missions d'escorte et autres missions de couverture s'est avérée insuffisante pour les tâches assignées. Le général de division Yube, par exemple, rapporte que lors des sorties de couverture directe ou indirecte (ces derniers dégageaient l'espace aérien devant le groupe couvert), des groupes de chasseurs soviétiques restaient dans la même zone que les avions couverts, mais n'entretenaient pas de contact réel. avec eux et ils étaient souvent abandonnés. Le message des pilotes du 54e Escadron de chasse concluait également que si, lors d'un vol d'escorte, des chasseurs soviétiques étaient attaqués par des Allemands, ils abandonnaient souvent le groupe escorté et tentaient d'atteindre leur territoire dans le cercle défensif.

Le capitaine von Reschke rapporte que les chasseurs soviétiques Rata (I-16) ont interagi avec des avions d'attaque dès les premiers jours de la campagne, mais très rarement avec des bombardiers. Lors de l'exécution de missions d'attaque, les chasseurs I-15 recevaient une escorte du I-16, qui effectuait souvent également des attaques sur des cibles au sol. Et nous n’avons vu des formations de bombardiers accompagnés d’I-16 qu’après quatre semaines de combats. En règle générale, les chasseurs volaient à 500 m au-dessus de la formation escortée en groupes de 15 à 25 avions. Si les chasseurs allemands attaquaient les bombardiers, les chasseurs soviétiques plongeaient rarement pour engager le combat et leur escorte ne présentait que peu d'avantages. Très souvent, on a observé que les combattants d'escorte se comportaient de manière inflexible, adhérant obstinément à la mission qui leur était assignée.

Toutes les déclarations ci-dessus révèlent les lacunes suivantes dans les actions des combattants soviétiques lors de l'escorte d'autres types d'avions, en patrouille ou lors de l'interception d'avions ennemis :
1) les actions des combattants soviétiques n'étaient pas suffisamment souples pour faire face aux difficultés inhérentes aux missions d'escorte ;
2) le retard technique de la flotte d'avions de combat ne lui permettait pas d'opérer efficacement contre les chasseurs allemands attaquants ;
3) les attaques bien organisées des chasseurs allemands ont causé des dégâts importants aux chasseurs soviétiques, ainsi qu'aux bombardiers et avions d'attaque qu'ils protégeaient.
9. Chasseurs-bombardiers (soutien direct aux forces terrestres). L'impact des frappes des chasseurs soviétiques a été ressenti plus fortement par les commandants de l'armée que par les officiers de la Luftwaffe. Selon les officiers de l'armée, dans la phase initiale de la campagne, les combattants soviétiques sont apparus rarement, mais au cours des mois suivants, leur activité a augmenté de plus en plus, en particulier dans les zones de combat locales. Mais en 1941, leur impact sur les troupes terrestres était encore faible.

Ainsi, le lieutenant-colonel F. Wolf, commandant d'un bataillon d'artillerie dans le secteur central du front, rapporte qu'au début il n'a pas vu de combattants soviétiques, et les premiers combattants Rata (I-16), généralement en groupes de 2. -3 avions, sont apparus lors de l'opération de traversée du Dniepr les 10 et 11 juillet. Outre les attaques répétées contre les convois en mouvement, qui ont entraîné de nombreux retards, les frappes aériennes suivantes de chasseurs-bombardiers ont eu lieu à la mi-août et à la mi-septembre, le dernier raid ayant été enregistré le 30 novembre. Les pertes causées par ces attaques ont été minimes.

En 1941, alors qu'il commandait une unité d'artillerie dans le secteur central, le lieutenant-général Huffman ne s'occupait pas personnellement des combattants soviétiques. Cependant, d’après les rapports fournis par cinq commandants d’armées de tous les secteurs du front oriental, on peut comprendre que l’utilisation de chasseurs soviétiques comme avions d’attaque ou comme chasseurs au-dessus du terrain n’a pas eu d’impact réel sur l’avancée des troupes allemandes. Il note d'ailleurs que le colonel-général Heinz Guderian (deuxième groupe blindé) ne mentionne les chasseurs soviétiques qu'à deux reprises en 1941, ce qui, selon lui (de l'avis de Huffman), est le signe que les avions de chasse soviétiques n'ont impressionné ni les troupes allemandes ni le commandement allemand.

10. Actions dans des conditions météorologiques particulières. Les commandants allemands n'ont pas d'opinion commune concernant les actions des combattants soviétiques par mauvais temps. Si certains d’entre eux affirment que les combattants soviétiques pourraient continuer à combattre par mauvais temps, d’autres le nient. La raison de cet écart est peut-être que l'aviation tous temps est le résultat d'un entraînement et que le degré de préparation des chasseurs variait considérablement au sein de l'armée de l'air soviétique d'une formation à l'autre. Cependant, tous les officiers allemands conviennent que les Russes ont mieux fait face aux difficultés météorologiques que prévu.
Alors que le major Jaane estime que les pilotes soviétiques n'étaient pas enthousiastes à l'idée de voler par mauvais temps - ce qu'il considère tout à fait normal, compte tenu des imperfections de leurs avions - et que le temps nuageux offrait donc une bonne couverture pour les vols de reconnaissance, les majors Rall et Blasig soutiennent que les caractéristiques techniques des avions soviétiques permettaient aux Russes d'effectuer des missions de combat au-dessus du champ de bataille lorsque les conditions météorologiques rendaient presque impossibles les vols de chasseurs allemands 17.
L'expérience du JG54 montre que les chasseurs soviétiques opéraient lorsque le ciel était complètement obscurci par les nuages ​​et qu'ils se cachaient habilement dans les parties inférieures des nuages, surgissant pour des attaques surprises. Il était nécessaire d'avoir une certaine expérience et de faire preuve d'une prudence particulière pour voler dans de telles conditions.
Le colonel von Beust poursuit sur cette lancée en affirmant que le mauvais temps qui régnait à l'automne 1941 et les conditions hivernales encore plus difficiles - neige, glace, froid extrême, mauvaise visibilité et brouillard - donnaient aux combattants soviétiques certains avantages. Ils connaissaient ces conditions et étaient mieux à même de s'y adapter - cela vaut aussi bien pour les services aériens que pour les services au sol.

Rall arrive à des conclusions similaires. C'est avec une certaine surprise qu'il découvre que les chasseurs soviétiques étaient extrêmement actifs sur le champ de bataille, même par temps extrêmement froid, alors que les unités de chasse allemandes étaient confrontées au problème d'essayer simplement de démarrer leurs moteurs. Il ne fait aucun doute que la partie soviétique possédait une plus grande expérience technique dans le démarrage de moteurs d’avion en cas de gel sévère, et elle a rapidement découvert cette faiblesse des chasseurs allemands. Il n'était donc pas rare que des chasseurs-bombardiers soviétiques attaquent un aérodrome allemand à 9 heures, alors que le groupe allemand pouvait à peine préparer deux ou trois avions à 11 heures.