Историята на съветската военна авиация започва през 1918 г. ВВС на СССР са формирани едновременно с новата сухопътна армия. През 1918-1924г. те са наречени Работническо-селски червен флот, през 1924-1946г. - ВВС на Червената армия. И едва след това се появи познатото име на ВВС на СССР, което остана до разпадането на съветската държава.

Произход

Първата грижа на болшевиките след идването им на власт е въоръжената борба срещу „белите“. Гражданската война и безпрецедентното кръвопролитие не биха могли да се случат без ускореното изграждане на силна армия, флот и авиация. По това време самолетите все още бяха любопитство; масовата им експлоатация започна малко по-късно. Руската империя остави като наследство на съветската власт едно подразделение, състоящо се от модели, наречени „Иля Муромец“. Тези S-22 станаха основата на бъдещите ВВС на СССР.

През 1918 г. военновъздушните сили разполагат с 38 въздушни ескадрили, а през 1920 г. вече са 83. В Гражданската война участват около 350 самолета. Ръководството на тогавашната РСФСР направи всичко, за да запази и преувеличи царското авиационно наследство. Първият съветски главнокомандващ на авиацията е Константин Акашев, който заема тази длъжност през 1919-1921 г.

Символизъм

През 1924 г. е приет бъдещият флаг на Военновъздушните сили на СССР (първоначално той се счита за флаг на летището на всички авиационни формирования и отряди). Слънцето стана фон на платното. В средата е изобразена червена звезда със сърп и чук в нея. В същото време се появиха други разпознаваеми символи: сребърни плаващи крила и лопатки на витлото.

Знамето на ВВС на СССР е одобрено през 1967 г. Изображението стана изключително популярно. Те не го забравиха дори след разпадането на СССР. В тази връзка още през 2004 г. руските ВВС получиха подобен флаг. Разликите са незначителни: червената звезда, сърп и чук изчезнаха и се появи зенитно оръдие.

Развитието през 1920-1930 г

Военните лидери по време на Гражданската война трябваше да организират бъдещите въоръжени сили на СССР в условията на хаос и объркване. Едва след поражението на „бялото“ движение и създаването на цялостна държавност стана възможно да започне нормална реорганизация на авиацията. През 1924 г. Червеният въздушен флот на работниците и селяните е преименуван на Военновъздушни сили на Червената армия. Появи се ново управление на ВВС.

Бомбардировъчната авиация е реорганизирана в отделна единица, в която са формирани най-модерните тежки и леки бомбардировъчни ескадрили по това време. През 30-те години броят на изтребителите се увеличава значително, докато делът на разузнавателните самолети, напротив, намалява. Появяват се първите многоцелеви самолети (като R-6, проектиран от Андрей Туполев). Тези превозни средства могат еднакво ефективно да изпълняват функциите на бомбардировачи, торпедни бомбардировачи и изтребители за ескорт на далечни разстояния.

През 1932 г. въоръжените сили на СССР са попълнени с нов тип въздушнодесантни войски. Въздушнодесантните войски вече разполагат със собствена транспортна и разузнавателна техника. Три години по-късно, противно на традицията, развила се по време на Гражданската война, бяха въведени нови военни звания. Сега пилотите във ВВС автоматично ставаха офицери. Всички напуснаха родните колежи и летателни училища с чин младши лейтенант.

До 1933 г. нови модели от серията "I" (от I-2 до I-5) влизат в експлоатация във ВВС на СССР. Това бяха изтребители-биплани, проектирани от Дмитрий Григорович. През първите петнадесет години от съществуването си флотът на съветската военна авиация се попълва 2,5 пъти. Делът на вносните автомобили е намалял до няколко процента.

Празник на ВВС

През същата 1933 г. (съгласно решението на Съвета на народните комисари) е установен Ден на военновъздушните сили на СССР. Съветът на народните комисари избра 18 август за празнична дата. Официално този ден отбеляза края на годишната лятна бойна подготовка. По традиция празникът започна да се комбинира с различни състезания и състезания по висш пилотаж, тактическа и огнева подготовка и др.

Денят на ВВС на СССР се използва за популяризиране на гражданската и военната авиация сред съветските пролетарски маси. В тържествата по случай тази знаменателна дата участваха представители на индустрията, Осоавиахим и Гражданския въздушен флот. Центърът на годишния празник беше централното летище "Михаил Фрунзе" в Москва.

Още първите събития привлякоха вниманието не само на професионалисти и жители на столицата, но и на многобройни гости на града, както и официални представители на чужди държави. Празникът не можеше да се случи без участието на Йосиф Сталин, членове на ЦК на КПСС (б) и правителството.

Отново промени

През 1939 г. ВВС на СССР претърпяха ново преформатиране. Предишната им бригадна организация е заменена с по-модерната дивизионно-полкова. С провеждането на реформата съветското военно ръководство искаше да подобри ефективността на авиацията. След трансформациите във ВВС се появява нова основна тактическа единица - полкът (включва 5 ескадрили, които общо наброяват от 40 до 60 самолета).

В навечерието на Великата отечествена война делът на атакуващите и бомбардировъчните самолети е 51% от целия самолетен парк. Също така съставът на ВВС на СССР включва изтребители и разузнавателни формирования. В цялата страна работеха 18 училища, в чиито стени се обучаваха нови кадри за съветската военна авиация. Методите на обучение постепенно се модернизират. Въпреки че първоначално богатството на съветския персонал (пилоти, навигатори, техници и др.) изостава от съответния показател в капиталистическите страни, година след година тази разлика става все по-малка.

Испански опит

За първи път след дълго прекъсване самолетите на ВВС на СССР бяха тествани в бой по време на Гражданската война в Испания, започнала през 1936 г. Съветският съюз подкрепи приятелско "ляво" правителство, което се бори с националистите. Не само военна техника, но и пилоти-доброволци отидоха от СССР в Испания. Най-добре се представиха I-16, които успяха да се покажат много по-ефективни от самолетите на Luftwaffe.

Опитът, който съветските пилоти натрупаха в Испания, се оказа безценен. Много уроци бяха извлечени не само от стрелците, но и от въздушното разузнаване. Завърналите се от Испания специалисти бързо напредват в кариерата си, до началото на Великата отечествена война много от тях стават полковници и генерали. Времето на задграничната кампания съвпадна с избухването на големи сталинистки чистки в армията. Репресиите засегнаха и авиацията. НКВД се отървава от много хора, които са се били с „белите“.

Великата отечествена война

Конфликтите от 30-те години показаха, че ВВС на СССР по нищо не отстъпват на европейските. Световната война обаче наближаваше и в Стария свят се разгръщаше безпрецедентна надпревара във въоръжаването. I-153 и I-15, които се доказаха добре в Испания, вече бяха остарели по времето, когато Германия нападна СССР. Началото на Великата отечествена война като цяло се превърна в катастрофа за съветската авиация. Вражеските сили неочаквано нахлуха в страната и благодарение на тази изненада получиха сериозно предимство. Съветските летища близо до западната граница бяха подложени на опустошителни бомбардировки. В първите часове на войната огромен брой нови самолети бяха унищожени, без да имат време да напуснат хангарите си (според различни оценки имаше около 2 хиляди от тях).

Евакуираната съветска индустрия трябваше да реши няколко проблема наведнъж. Първо, ВВС на СССР трябваше бързо да компенсират загубите, без които беше невъзможно да си представим равностойна битка. Второ, по време на войната дизайнерите продължават да правят детайлни промени в новите превозни средства, като по този начин отговарят на техническите предизвикателства на врага.

Повечето щурмови самолети Ил-2 и изтребители Як-1 са произведени през тези ужасни четири години. Тези два модела заедно съставляват около половината от вътрешния авиационен флот. Успехът на Як се дължи на факта, че този самолет се оказа удобна платформа за множество модификации и подобрения. Оригиналният модел, появил се през 1940 г., е модифициран многократно. Съветските дизайнери направиха всичко, за да гарантират, че Яковете не изостават от немските Месершмитове в развитието си (така се появиха Як-3 и Як-9).

До средата на войната паритетът беше установен във въздуха и малко по-късно самолетите на СССР започнаха напълно да превъзхождат вражеските самолети. Създадени са и други известни бомбардировачи, включително Ту-2 и Пе-2. Червената звезда (знакът на СССР/ВВС, изрисуван върху фюзелажа) става за немските пилоти символ на опасност и наближаващата тежка битка.

Бийте се срещу Луфтвафе

По време на Великата отечествена война се трансформира не само паркът, но и организационната структура на ВВС. През пролетта на 1942 г. се появява далечната авиация. Тази формация, подчинена на Щаба на Върховното командване, изигра жизненоважна роля през останалите военни години. Заедно с него започват да се формират въздушни армии. Тези формирования включват цялата фронтова авиация.

Бяха инвестирани значителни средства в развитието на ремонтната инфраструктура. Новите работилници трябваше бързо да ремонтират и върнат повредените самолети в битка. Съветската полева ремонтна мрежа се превърна в една от най-ефективните от всички подобни системи, възникнали по време на Втората световна война.

Ключовите въздушни битки за СССР бяха въздушните сблъсъци по време на битката за Москва, Сталинград и Курската издутина. Показателни цифри: през 1941 г. в битките участват около 400 самолета, през 1943 г. тази цифра нараства до няколко хиляди, около 7500 самолета са съсредоточени в небето на Берлин. Флотът от самолети нарастваше с все по-бързи темпове. Общо по време на войната индустрията на СССР произведе около 17 хиляди самолета, а 44 хиляди пилоти бяха обучени в летателни училища (27 хиляди загинаха). Легендите на Великата отечествена война са Иван Кожедуб (спечелва 62 победи) и Александър Покришкин (има 59 победи).

Нови предизвикателства

През 1946 г., малко след края на войната с Третия райх, ВВС на Червената армия са преименувани на ВВС на СССР. Структурните и организационни промени засегнаха не само авиацията, но и целия отбранителен сектор. Въпреки че Втората световна война приключи, светът продължава да бъде в напрегнато състояние. Започва нова конфронтация - този път между Съветския съюз и САЩ.

През 1953 г. е създадено Министерството на отбраната на СССР. Военно-промишленият комплекс на страната продължи да се разширява. Появиха се нови видове военна техника, промени се и авиацията. Започва надпревара във въоръжаването между СССР и САЩ. Цялото по-нататъшно развитие на ВВС беше подчинено на една единствена логика - да настигне и изпревари Америка. Конструкторските бюра на Сухой (Су), Микоян и Гуревич (МиГ) навлязоха в най-продуктивния си период на дейност.

Появата на реактивната авиация

Първата епохална следвоенна иновация е реактивната авиация, тествана през 1946 г. Той замени предишната остаряла бутална технология. Първите съветски бяха МиГ-9 и Як-15. Те успяха да преодолеят границата на скоростта от 900 километра в час, тоест тяхната производителност беше един и половина пъти по-висока от тази на моделите от предишното поколение.

В продължение на няколко години беше обобщен опитът, натрупан от съветската авиация по време на Великата отечествена война. Бяха идентифицирани ключови проблеми и болезнени точки на местните самолети. Започна процесът на модернизиране на оборудването за подобряване на неговия комфорт, ергономичност и безопасност. Всяко малко нещо (пилотското яке, най-незначителното устройство на контролния панел) постепенно придоби съвременни форми. За по-добра точност на стрелба на самолетите започнаха да се инсталират усъвършенствани радарни системи.

Сигурността на въздушното пространство стана отговорност на новите сили за противовъздушна отбрана. Появата на противовъздушната отбрана доведе до разделянето на територията на СССР на няколко сектора в зависимост от близостта до държавната граница. Авиацията (далечна и фронтова) продължи да се класифицира по същата схема. През същата 1946 г. въздушнодесантните войски, бивши част от ВВС, са отделени в самостоятелна единица.

По-бързо от звука

В началото на 1940-1950-те години подобрената съветска реактивна авиация започна да разработва най-труднодостъпните райони на страната: Далечния север и Чукотка. Полети на дълги разстояния бяха направени по друго съображение. Военното ръководство на СССР подготвяше военно-промишления комплекс за възможен конфликт със Съединените щати, намиращи се на другия край на света. Ту-95, далечен стратегически бомбардировач, е проектиран за същата цел. Друг повратен момент в развитието на съветските военновъздушни сили беше въвеждането на ядрени оръжия в техния арсенал. Въвеждането на нови технологии днес се оценява най-добре от изложенията, разположени, включително в „столицата на самолетите на Русия“ Жуковски. Дори такива неща като костюм на ВВС на СССР и друго оборудване на съветски пилоти ясно демонстрират еволюцията на тази отбранителна индустрия.

Друг крайъгълен камък в историята на съветската военна авиация е изоставен, когато през 1950 г. МиГ-17 успява да надмине скоростта на звука. Рекордът беше поставен от известния пилот-изпитател Иван Иващенко. Остарелият атакуващ самолет скоро беше разформирован. Междувременно ВВС се сдобиха с нови ракети въздух-земя и въздух-въздух.

В края на 60-те години са проектирани модели от трето поколение (например изтребители МиГ-25). Тези машини вече могат да летят със скорост три пъти по-висока от скоростта на звука. В серийно производство бяха въведени модификации на МиГ под формата на височинни разузнавателни самолети и изтребители-прехващачи. Тези самолети имат значително подобрени характеристики за излитане и кацане. Освен това новите продукти се отличаваха с многорежимната си работа.

През 1974 г. е проектиран първият самолет с вертикално излитане и кацане (Як-38). Инвентарът и оборудването на пилотите се промениха. Летното яке стана по-удобно и ми помогна да се чувствам комфортно дори при условия на екстремно претоварване при свръхвисоки скорости.

Четвърто поколение

Най-новите съветски самолети бяха разположени на територията на страните от Варшавския договор. Авиацията отдавна не е участвала в никакви конфликти, но демонстрира своите възможности в мащабни учения като Днепър, Березина, Двина и др.

През 80-те години се появяват съветските самолети от четвърто поколение. Тези модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) се отличаваха с порядък подобрена маневреност. Някои от тях все още са на въоръжение в руските ВВС.

Най-новата технология по това време разкри потенциала си в афганистанската война, която бушува през 1979-1989 г. Съветските бомбардировачи трябваше да действат в условия на строга секретност и постоянен противовъздушен огън от земята. По време на афганистанската кампания са извършени около милион бойни полета (със загуба на около 300 хеликоптера и 100 самолета). През 1986 г. най-важният принос в тези начинания е направено от конструкторското бюро на Сухой. Въпреки това, поради влошаващата се икономическа и политическа ситуация, работата беше спряна и проектите бяха замразени.

Последният акорд

Перестройката беше белязана от няколко важни процеса. Първо, отношенията между СССР и САЩ най-накрая се подобриха. Студената война приключи и сега Кремъл нямаше стратегически враг, в надпревара с който трябваше постоянно да изгражда собствен военно-промишлен комплекс. Второ, лидерите на двете суперсили подписаха няколко знакови документа, според които започна съвместното разоръжаване.

В края на 80-те години на миналия век започна изтеглянето на съветските войски не само от Афганистан, но и от страни, които вече бяха в социалистическия лагер. Изключително по мащаб беше изтеглянето на Съветската армия от ГДР, където се намираше нейната мощна предна група. Стотици самолети отпътуваха за родината си. Повечето останаха в RSFSR, някои бяха транспортирани до Беларус или Украйна.

През 1991 г. става ясно, че СССР вече не може да съществува в предишния си монолитен вид. Разделянето на страната на дузина независими държави доведе до разделянето на предишната обща армия. Тази съдба не подмина и авиацията. Русия получава около 2/3 от личния състав и 40% от техниката на съветските ВВС. Останалата част от наследството отиде в още 11 съюзни републики (балтийските държави не участваха в разделянето).

ВВС на СССР
Години на съществуване:
Включен в:	Въоръжени сили на СССР
Подчинение:	Министерство на отбраната на СССР
Участие в:	Гражданска война в Испания Съветско-финландска война Велика отечествена война Корейска война Война на изтощение Афганистанска война Ликвидация на аварията в Чернобил

ВВС на СССР (ВС на СССР)- един от клоновете на въоръжените сили на СССР. Те носят името от 1918 до 1924 г. - Работнически и селски въздушен флот, от 1924 до 1946 г. - ВВС на Червената армияи от 1946 до 1991 г. ВВС на СССР. Основните задачи на Военновъздушните сили включват въздушно прикритие на Сухопътните войски и ВМС, пряко унищожаване на обекти и войски (сили) на противника, участие в специални операции, въздушен транспорт и решаваща роля за завоюване на въздушно господство. В основата на структурата на ВВС бяха далекобойните ( ДА), военен транспорт ( VTA) и фронтова авиация. Някои части на ВВС на СССР бяха част от стратегическите ядрени сили на страната, които предвиждаха използването на ядрени оръжия.

По отношение на числеността на личния състав и броя на самолетите към момента на разпадането си това беше най-голямата военновъздушна сила в света. До 1990 г. те включват 6079 самолета от различни типове. През декември 1991 г., в резултат на разпадането на СССР, ВВС на СССРбяха разделени между Русия и 11 независими републики (Латвия, Литва и Естония отказаха да участват в разделянето на въоръжените сили на СССР по политически причини).

История

Работнически и селски червен въздушен флот

Военновъздушните сили на първата съветска държава са създадени заедно с Червената армия. Строителството им се ръководи от Народния комисариат по военните и военноморските въпроси под ръководството на Л.Д. В неговия състав на 2 януари 1918 г. е създадена Всеруската колегия за управление на въздушния флот на републиката, за председател на която е назначен К. В. Акашев. Преходът към изграждането на редовни работническо-селски червени военновъздушни сили започва в съответствие със Заповед № 84 на Народния комисариат по военните и военноморските въпроси от 25 януари 1918 г., която нарежда „да се запазят напълно всички авиационни части и училища за трудещите се." На 24 май 1918 г. Всеруската колегия е премахната и е образувано Главното управление на работническо-селските червени военновъздушни сили (Главвоздухофлот), което се ръководи от Съвет, състоящ се от началника на Главвоздухофлота и двама комисари . За управление на бойните действия на авиационните части на фронтовете на Гражданската война през септември 1918 г. в щаба на Революционния военен съвет на Републиката е създадено Полевото управление на авиацията и въздухоплаването на Действащата армия (Авиадарм). В края на 1921 г. поради ликвидирането на фронтовете Авиадармът е премахнат. Главното управление на въздушния флот става единен орган за управление на авиацията.

До ноември 1918 г. военновъздушните сили разполагат с 38, до пролетта на 1919 г. - 61, а до декември 1920 г. - 83 въздушни ескадрили (включително 18 военноморски). Общо по време на Гражданската война до 350 съветски самолета действат едновременно на фронтовете. Главното командване на RKKVF също имаше на разположение дивизия дирижабъл „Иля Муромец“.

ВВС на Червената армия

След края на Гражданската война RKVF е реорганизиран. През 1924 г. с решение на Съвета на народните комисари на СССР Въздушният флот на работниците и селяните е преименуван ВВС на Червената армия, а Главно управление на въздушния флот - към управление на ВВС. През същата година бомбардировъчната авиация се формира като самостоятелен клон на авиацията, когато нова реорганизация предвижда формирането на ескадрили леки бомбардировачи и тежки бомбардировачи. Съотношението на видовете авиация се промени. Имаше все повече изтребители и тежки бомбардировачи и все по-малко разузнавателни самолети. До средата на 30-те години във ВВС се появиха много нови типове самолети, които оказаха влияние върху структурата. След като P-6 влезе в експлоатация, се появиха крайцерски ескадри; когато през 1936 г. от заводите пристигат първите СБ - високоскоростни бомбардировачи, а с началото на разработката на DB-3 през 1937 г. - бомбардировачи с голям обсег. Започва бързото количествено израстване на ВВС. През 1924-1933 г. на въоръжение влизат изтребители I-2, I-3, I-4, I-5, разузнавателни самолети R-3 и тежки бомбардировачи TB-1 и TB-3. До средата на 30-те години са приети изтребители I-15, I-16, I-153, бомбардировачи SB и DB-3. Самолетният парк на ВВС на Червената армия от 1928 до 1932 г. се е увеличил 2,6 пъти, а броят на внесените самолети е намалял при изтребителите от 92 на 4%, бомбардировачите - от 100 до 3%.

През 1938-1939 г. ВВС преминават от бригадна организация към полкова и дивизионна. Основната тактическа единица беше полк, състоящ се от 4-5 ескадрили (60-63 самолета, а в тежкия бомбардировъчен полк - 40 самолета). В съответствие с предназначението и задачите на ВВС, делът на различните видове авиация във ВВС се променя: бомбардировачът и щурмовият самолет към 1940-1941 г. възлизат на 51,9%, изтребителите - 38,6%, разузнавателните самолети - 9,5%. Въпреки това много видове самолети по отношение на основните тактически и технически данни все още са по-ниски от подобни самолети на военновъздушните сили на капиталистическите държави. Нарастването на техническото оборудване на Военновъздушните сили и увеличаването на числеността им изискват значително подобряване на подготовката на командния, инженерния и летателно-техническия състав. През 1938 г. подготовката на летателно-технически кадри за ВВС се осъществява в 18 летателно-технически училища.

В началото на 30-те години започват нововъведения в структурата на армията. От 1932 г. ВВС включва въздушнодесантни войски. По-късно те получават собствена авиация - транспортни и разузнавателни самолети. През септември 1935 г. в Червената армия се появяват военни звания. Всички пилоти, според съвременните стандарти, бяха класифицирани като офицери. Авиационните училища ги завършват със звание младши лейтенант.

В края на 30-те години ВВС на Червената армия бяха засегнати от вълна от репресии. Много командири на ВВС на Червената армия, включително много летци с боен опит, придобит в Испания, Китай и Финландия, са репресирани.

За периода от 1924 до 1946 г. пилоти от ВВС на Червената армия участват във въоръжени конфликти в Испания, На Халхин-Гол, В Зимна война, както и във въздушни битки Втората световна война.

Испанска гражданска война

През февруари 1936 г. по време на избори, проведени в бедна, изостанала Испания, левият народен фронт идва на власт, а пет месеца по-късно националистическите сили, подкрепени от новите фашисти, започват открит бунт, поставяйки началото на гражданска война. Съветски пилоти доброволци започват да пристигат в Испания, за да подкрепят лоялното към СССР републиканско правителство. Първата въздушна битка с участието на съветски пилоти се състоя на 5 ноември 1936 г. и скоро броят на битките се увеличи значително.

В началото на въздушните битки съветските пилоти, летящи на новите изтребители И-16, успяха да постигнат значително превъзходство във въздуха над пилотите на Луфтвафе, които летяха на бипланите Heinkel He-51 в началото на войната. Решено е да се изпрати най-новият Messerschmitt Bf.109 в Испания. Дебютът им обаче не беше особено успешен: и трите доставени прототипа в една или друга степен страдаха от технически недостатъци. Освен това всички те имаха разлики в дизайна, така че тяхната поддръжка и ремонт създаваха големи проблеми. Няколко седмици по-късно, без да са участвали във военни действия, самолетите са изпратени обратно. Тогава най-новите Messerschmitt Bf.109B са изпратени в помощ на режима на Франко. Както се очакваше, модернизираните Messerschmitt бяха много по-добри от съветските изтребители I-16. Германските самолети бяха по-бързи в хоризонтален полет, имаха по-висок боен таван и бяха забележимо по-бързи при пикиране. Все пак трябва да се отбележи, че I-16 превъзхождаха своите конкуренти по маневреност, особено на височини под 3000 метра.

Някои съветски доброволци бяха повишени бързо след завръщането си у дома, до голяма степен поради чистката на висши офицери, която Сталин беше започнал по това време. Следователно много от онези, които се бият в Испания, стават полковници и дори генерали след началото на германската инвазия през юни 1941 г. Новоповишените длъжностни лица нямаха опит в полетите и екипажа, докато по-възрастните командири нямаха инициатива, често изпращаха незначителни молби до Москва за одобрение и настояваха техните пилоти да изпълняват стриктно стандартизирани и предвидими пилотажни маневри по време на полети, като по този начин искаха да намалят процента на инциденти в частите на ВВС.

На 19 ноември 1939 г. Щабът на ВВС е реорганизиран в Главно управление на ВВС на Червената армия, като негов началник става Яков Смушкевич.

Битките при Халхин Гол

Съветската авиация изигра решаваща роля във въоръжения конфликт, продължил от пролетта до есента на 1939 г. край река Халхин Гол в Монголия, близо до границата с Манджурия, между СССР и Япония. В небето избухна въздушна война. Още първите сблъсъци в края на май показаха предимството на японските авиатори. И така, за два дни битка съветският изтребителен полк загуби 15 изтребители, докато японската страна загуби само един самолет.

Съветското командване трябваше да предприеме радикални мерки: на 29 май група пилоти-асове, ръководени от заместник-началника на ВВС на Червената армия Яков Смушкевич, излетя от Москва към района на бойните действия. Много от тях бяха Герои на Съветския съюз, които имаха боен опит в небето на Испания и Китай. След това силите на страните във въздуха станаха приблизително равни. За да се осигури господство във въздуха, нови съветски модернизирани изтребители И-16 и И-153 Чайка бяха разположени в Далечния изток. По този начин в резултат на битката на 22 юни, която стана широко известна в Япония (по време на тази битка известният японски пилот-ас Такео Фукуда, станал известен по време на войната в Китай, беше свален и пленен), превъзходството на Съветската авиация над японската авиация беше осигурена и беше възможно да се превземе въздушното господство. Общо японските военновъздушни сили загубиха 90 самолета във въздушни битки от 22 до 28 юни. Загубите на съветската авиация се оказаха много по-малки - 38 самолета.

Боевете продължават до 14 септември 1939 г. През това време са спечелени 589 въздушни победи (реалните загуби на Япония са 164 самолета по всички причини), загубите възлизат на 207 самолета и 211 пилоти са убити. Няколко пъти пилоти, които са останали без боеприпаси, отиват на таран. Първото подобно нападение е извършено на 20 юли от Вит Скобарихин.

Война с Финландия

Ръководството на Съветския съюз започва да търси начини за най-добра подготовка на страната за предстоящата война. Една от важните задачи беше оптимизирането на защитата на границата. В тази област възникнаха проблеми: на север границата с Финландия беше на 20-30 километра от Ленинград, най-важният индустриален център на страната. Ако финландската територия беше използвана за настъпление, този град неизбежно щеше да пострада; имаше много реална възможност за загубата му. В резултат на неуспешни дипломатически преговори и редица гранични инциденти СССР обявява война на Финландия. На 30 ноември 1939 г. съветските войски преминават границата.

И-16 съставляват половината от съветските изтребители, участващи в конфликта, докато останалите изтребители са биплани Поликарпов, които по съвременните стандарти са остарели. Още първите битки в небето над Финландия показаха недостатъчната бойна готовност на ВВС на Червената армия, особено на бомбардировъчната авиация. Командирован в щаба на Северозападния фронт, командирът на корпуса П. С. Шелухин пише на народния комисар на отбраната:

„Състоянието на бойната подготовка на авиационни части е на изключително ниско ниво... бомбардировачите не умеят да летят и особено да маневрират в строй. В тази връзка не е възможно да се създаде огнево сътрудничество и да се отблъсне атака от вражески бойци с масиран огън. Това дава възможност на противника да нанася чувствителни удари с незначителните си сили. Навигационното обучение е много слабо, което води до много лутане (както е в документа) дори и при хубаво време; при лоша видимост и нощем - масово лутане. Пилотът, неподготвен за маршрута и поради факта, че отговорността за навигацията на самолета е на пилота-наблюдател, е невнимателен в полета и губи ориентация, разчитайки на пилота-наблюдател. Масовите скитания имат много пагубен ефект върху боеспособността на частите, т.к те водят до голям брой загуби без никакво влияние от страна на противника и подкопават увереността на екипажите, а това от своя страна принуждава командирите да чакат със седмици хубаво време, което рязко намалява броя на излетите... Говорейки за действията на авиацията като цяло, най-вече трябва да се каже за нейното бездействие или действие най-вече напразно. Защото няма как да си обясним по друг начин факта, че нашата авиация с такова колосално превъзходство не можа да направи почти нищо на врага за един месец...”

По време на цялата съветско-финландска война СССР загуби 627 самолета от различни типове. От тях 37,6% са свалени в битка или кацнали на вражеска територия, 13,7% са изчезнали, 28,87% са загубени в резултат на аварии и бедствия, а 19,78% са получили повреди, които не позволяват връщането на самолета в експлоатация. . В същото време финландската страна загуби 76 самолета, свалени в битка и 51 повредени, въпреки че според официални съветски данни финландците загубиха 362 самолета. Последната война показа сериозно изоставане на съветските ВВС както в техниката, така и в организацията на бойните действия и управлението на войските. На 1 януари 1941 г. ВВС разполагат с 26 392 самолета, от които 14 954 бойни и 11 438 учебно-транспортни. Във ВВС имаше 363 900 души.

Великата отечествена война

Събитията, настъпили през лятото на 1941 г., показаха, че предприетите мерки за модернизиране на съветските ВВС не са довели до значителни резултати. По време на военните конфликти, които се състояха през 30-те години на миналия век, съветските пилоти летяха на самолети И-15, И-153 и И-16, проектирани от конструкторското бюро Поликарпов. Колкото и добри като най-добрите самолети в останалия свят през 1936 г., четири години по-късно те вече са остарели, тъй като авиационната индустрия се развива много бързо през този период. Изненадващата атака, предприета от Луфтвафе в неделя, 22 юни 1941 г., срещу летища на военновъздушните сили, разположени близо до западната граница на СССР, изненадва Червената армия и нейните военновъздушни сили.

В повечето случаи предимството на нападателите беше огромно и много самолети, включително много от най-новите, бяха унищожени на земята в първите часове след нахлуването. В първите няколко дни на операция "Барбароса" Луфтвафе унищожи приблизително 2000 съветски самолета, повечето от които на земята. Отдавна се твърди, че сравненията между ВВС и Луфтвафе на 22 юни не могат да се правят само въз основа на броя на превозните средства, което би означавало повече от двойно превъзходство на ВВС (само ако бойните самолети са концентрирани в западен СССР са взети предвид). Трябваше да се вземе предвид липсата на екипажи и небоеспособността на някои самолети. Имаше мнение, че немските самолети превъзхождат нашите по летателни характеристики и огнева мощ, а качественото превъзходство на германците се допълва от организационни предимства. Всъщност, например, военновъздушните сили на Западните окръзи разполагат със 102 нови изтребителя Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, докато Луфтвафе има 440 модерни изтребителя Messerschmitt Bf.109F. На 31 декември 1941 г. бойните загуби на ВВС на Червената армия възлизат на 21 200 самолета.

Най-популярните самолети в съветските ВВС по време на Великата отечествена война са щурмовият самолет Ил-2 и изтребителят Як-1, които съставляват почти половината от флота на ВВС. Едномоторният изтребител Як-1 е пуснат в производство през 1940 г. и има голямо поле за модернизация, за разлика от немския Messerschmitt Bf.109. Появата на фронта на такива самолети като Як-3 и Як-9 доведе до установяване на паритет с Луфтвафе и в крайна сметка превъзходство във въздуха. Военновъздушните сили получават все повече бойни самолети Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двуместни щурмови самолети Ил-2 (а от лятото на 1944 г. Ил-10), Пе - 2, Ту-2, оръдия, бомби, радарни станции, радиокомуникационно и авиационно оборудване, въздушни камери и друго оборудване и оръжия. Организационната структура на военновъздушните сили продължи да се подобрява. През март 1942 г. частите на далечната авиация са обединени в Далечна авиация на пряко подчинение на Щаба на Върховното главнокомандване (ВГК). Създадена е длъжността командир на далечната авиация, на която е назначен Александър Голованов. От май 1942 г. във фронтовата авиация започват да се създават авиационни оперативни части - въздушни армии.

Системата за ремонт на самолети, разработена в края на 30-те години на 20-ти век във ВВС, след като беше тествана в бойни условия, се оказа най-сложният компонент на авиационната инженерна поддръжка за възстановяване на самолети с бойни и оперативни повреди. Авиационните ремонтни бази и стационарните авиоремонтни работилници извършиха по-голямата част от ремонтите на самолети, но беше необходимо да се прехвърлят ремонтни звена във въздушни части. За да се ускори ремонтът на авиационна техника, натрупана във въздушните части, командването започна реорганизация на полевата ремонтна мрежа и системата за управление на ремонта като цяло. Ремонтните правомощия бяха прехвърлени на главния инженер на ВВС и се увеличи броят на подвижните авиоремонтни работилници. Работилниците (автомобилите) PARMS-1 бяха прехвърлени от тиловите агенции към авиационната инженерна служба на въздушните полкове, а в допълнение към тях бяха създадени работилници за ремонт на специална техника PARMS-1.

През есента на 1942 г. започва формирането на отделни авиационни корпуси и резервни дивизии на Върховното главно командване, което позволява бързо съсредоточаване на големи авиационни сили в най-важните райони. Високите бойни качества на съветските военновъздушни сили бяха особено ясно демонстрирани в битките при Москва, Сталинград, Курск, във въздушните битки в Кубан, в операциите в дяснобрежна Украйна, в Беларус, Яш-Кишинев, Висла-Одер и Берлин операции. Ако в операциите от 1941 г. са участвали 200-500 самолета, то през 1943-1945 г. - до няколко хиляди, а в Берлинската операция от 1945 г. - до 7500 самолета.

През периода от 1 януари 1939 г. до 22 юни 1941 г. военновъздушните сили получават от индустрията 17 745 бойни самолета, от които 706 са нови типове самолети: изтребители МиГ-3 - 407, Як-1 - 142, ЛаГГ-3 - 29, Пе-2 - 128.

Помощта на САЩ под формата на Lend-Lease беше безценна за Съветския съюз. Общо 14 126 самолета са доставени по Lend-Lease между 1941 и 1945 г.: Curtiss Tomahawk и Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North -American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota, Republic P-47 Thunderbolt. Тези доставки със сигурност изиграха важна роля в поражението на общия враг. Обемът на доставките на самолети от САЩ и Великобритания представлява почти 12% от общия брой на съветската авиация.

През военните години са обучени 44 093 летци. 27 600 са убити в битка: 11 874 пилоти-изтребители, 7837 пилоти-атаки, 6613 членове на екипажа на бомбардировач, 587 пилоти-разузнавачи и 689 пилоти на спомагателна авиация.

Най-успешните бойни пилоти от Великата отечествена война и Втората световна война на страната на съюзниците са Иван Кожедуб (62 победи) и Александър Покришкин (59 победи), които три пъти са удостоени със званието Герой на Съветския съюз.

Студена война

След края на Втората световна война, в която СССР и САЩ бяха съюзници, Европа беше преразпределена на сфери на влияние. През 50-те години на миналия век се формират два основни военно-политически блока – НАТО и Варшавския договор, които десетилетия наред са в състояние на постоянна конфронтация. Студената война, започнала в края на 40-те години на миналия век, може всеки момент да прерасне в „гореща“ Трета световна война. Надпреварата във въоръжаването, стимулирана от политици и военни, даде силен тласък на развитието на новите технологии, особено във военната авиация.

Десетилетия наред има военна конфронтация не само на сушата, в морето и под водата, но преди всичко във въздушното пространство. СССР беше единствената държава, чиито военновъздушни сили бяха сравними с ВВС на САЩ. Основните доставчици на изтребители за съветските ВВС по време на Студената война са конструкторските бюра на Микоян и Гуревич, както и Сухой. Конструкторското бюро на Туполев имаше монопол върху тежките бомбардировачи. Специализира се в проектирането на тежки бомбардировачи и транспортни самолети.

Раждането на реактивната авиация

В следвоенните години основната посока на развитие на съветските ВВС беше преходът от бутални към реактивни самолети. Работата по един от първите съветски реактивни самолети започва през 1943-1944 г. Прототипът на новия самолет извършва първия си полет през март 1945 г. По време на полетните изпитания бяха постигнати скорости, значително надвишаващи 800 километра в час.

На 24 април 1946 г. излита първият съветски сериен реактивен самолет Як-15 и МиГ-9. По време на тестовете тези самолети показаха скорости съответно от около 800 км/ч и над 900 км/ч.

По този начин скоростта на полета на изтребителите се увеличи почти 1,5 пъти в сравнение с буталните самолети. В края на 1946 г. тези машини влизат в масово производство. Принадлежаха нови самолети, които влязоха в експлоатация с ВВС на СССР първо поколениедозвукови реактивни изтребители. Западните аналози на съветските Як-15 и МиГ-9 са първите реактивни изтребители, влезли на въоръжение в Германия от средата на 40-те години на миналия век, Messerschmitt Me-262 и Heinkel He-162; британски "Метеор", "Вампир", "Венъм"; американски F-80 и F-84; Френски MD.450 „Ураган“. Характерна особеност на тези самолети беше право крило на планера.

Въз основа на обобщения опит, натрупан по време на Великата отечествена война, бяха разработени нови бойни правила, ръководства и ръководства за бойно използване на видовете и клоновете на авиацията. За осигуряване на надеждна навигация на самолета, точно бомбардиране и стрелба, самолетите са оборудвани с различни радиоелектронни системи. Започна оборудването на летища със „сляпа“ система за кацане на самолети.

Началото на превъоръжаването на съветската авиация с реактивни самолети изисква модернизация на организационната структура на ВВС. През февруари 1946 г. Червената армия е преименувана на „Съветска армия“, а Военновъздушните сили на Червената армия са преименувани ВВС на СССР. Също през 1946 г. е въведена длъжността главнокомандващ на ВВС – заместник-министър на въоръжените сили. Щабът на ВВС е преобразуван в Главен щаб на ВВС. Войските за противовъздушна отбрана на страната стават самостоятелен вид въоръжени сили през 1948 г. През същия период системата за противовъздушна отбрана на страната претърпя реорганизация. Цялата територия на СССР беше разделена на гранична ивица и вътрешна територия. От 1952 г. силите за противовъздушна отбрана на страната започнаха да се оборудват със зенитно-ракетна техника и бяха създадени първите звена за тяхното обслужване. Укрепена е авиацията за ПВО.

Военновъздушните сили бяха разделени на фронтова и далечна авиация. Създава се въздушно-транспортна авиация (по-късно транспортна въздушна, а след това военнотранспортна авиация). Организационната структура на фронтовата авиация беше подобрена. Извършено е преоборудване на реактивните самолети с реактивни и турбовитлови самолети. Въздушнодесантните войски са изтеглени от ВВС през 1946 г. На базата на отделни въздушнодесантни бригади и някои стрелкови дивизии са формирани парашутни и десантни съединения и части. По това време много авиационни полкове и дивизии се завръщат от окупираните страни от Източна Европа на територията на СССР. В същото време се формират нови въздушни армии, които включват съществуващи въздушни полкове и дивизии. Големи групи съветска авиация са разположени извън СССР на полски, германски и унгарски летища.

Масово използване на реактивни самолети

През 1947-1949 г. се появяват нови реактивни изтребители МиГ-15, Ла-15 със стреловидни крила, както и първият фронтов бомбардировач с турбореактивен двигател Ил-28. Тези самолети отбелязаха появата на реактивната авиация второ дозвуково поколение.

МиГ-15 е построен като реактивен изтребител за масово производство. Този самолет се отличава с високи летателно-тактически и експлоатационни характеристики. Имаше крило с 35-градусов стреловидност, триколесен колесник с носово колело, херметична кабина, оборудвана с ново оборудване, и нова катапултна седалка. Самолетите МиГ-15 получават бойното си кръщение по време на Корейската война, където показват силните си страни пред американски изтребители от същия клас F-86. Западните аналози на съветските изтребители бяха споменатите американски изтребители F-86, френските MD.452 „Мистър”-II и MD.454 „Мистър”-IV и британският „Хънтър”.

Бомбардировачът също премина към реактивно задвижване. Наследникът на буталните Пе-2 и Ту-2 беше фронтовият реактивен бомбардировач Ил-28. Този самолет имаше просто технологично оформление и беше лесен за пилотиране. Аеронавигационното и радиооборудване на самолета осигуряваше полет през нощта и при сложни метеорологични условия. Произвежда се в различни модификации.

В края на 40-те - началото на 50-те години на миналия век съветската авиация започва да изследва Далечния север и Чукотка. На Сахалин и Камчатка също започна изграждането на модерни летища, тук бяха предислоцирани авиационни полкове и дивизии. Въпреки това, след появата на стратегически бомбардировачи Ту-95 с междуконтинентален обхват на полета в авиационни полкове за далечни разстояния, вече нямаше нужда да се приближават летищата до територията на потенциален враг - Съединените щати. Впоследствие в Далечния изток останаха само изтребителни полкове за ПВО.

Влизането в експлоатация на ВВС с ядрено оръжие доведе до коренни промени във формите и методите на бойно използване на ВВС и рязко увеличи тяхната роля във воденето на война. Основната цел на авиацията от края на 40-те до средата на 50-те години е да извършва бомбени атаки срещу цели в Европа, а с появата на самолетоносач на атомни оръжия с междуконтинентален обхват - да нанася ядрени удари срещу Съединените щати.

Корейска война

Корейската война (1950-1953) е първият въоръжен конфликт между двама скорошни съюзници в антихитлеристката коалиция - САЩ и СССР. В тази война съветските ВВС за първи път изпитаха в бойни условия най-новите си изтребители МиГ-15.

Съветското правителство първоначално предоставя помощ на КНДР с оръжия, военна техника и материални ресурси, а в края на ноември 1950 г. прехвърля няколко въздушни дивизии в североизточните райони на Китай с едни от най-добрите пилоти, участващи в отразяването на въздушните нападения на САЩ на територията на Северна Корея и Китай (през октомври китайски доброволци са изпратени в Корея през 1950 г.). Специално за боевете в Корея СССР сформира 64-ти изтребителен авиационен корпус. Командван е от генерал-майор Иван Белов. Първоначално в корпуса имаше 209 самолета. Те бяха базирани в Североизточен Китай. Съставът на пилотите и броят на самолетите се променят. Общо 12 изтребителни въздушни дивизии успяха да се бият в корпуса. Бойната мисия на съветския 64-ти изтребителен авиационен корпус беше „да прикрива от вражески въздушни удари мостове, прелези, водноелектрически централи, летища, както и логистични съоръжения и комуникации на корейско-китайските войски в Северна Корея до линията Пхенян-Гендзан .” В същото време корпусът трябваше „да бъде готов да отблъсне, в сътрудничество с китайските авиационни части, възможни атаки на противника срещу основните административни и индустриални центрове на Североизточен Китай в посока Мукден“. До ноември 1951 г. 64-ти IAK е организационно част от оперативната група на съветските ВВС в Китай, след което взаимодейства с Обединената китайско-корейска въздушна армия. Освен това във втората и третата линия бяха използвани още четири китайски въздушни дивизии за изграждане на сили и прикритие на летища. Съветските пилоти бяха облечени в китайски униформи, а самолетите носеха отличителните знаци на ВВС на НОАК.

Основните бойни самолети, които бяха на въоръжение в корпуса, бяха реактивните самолети МиГ-15 и МиГ-15бис, които в бойни условия претърпяха своеобразно „обработване“ срещу най-новите модели американски изтребители, сред които F-86 Сабя, която се появи на фронта през 1951 г., се открои година. МиГ-15 имаше по-голям обслужващ таван, добри характеристики на ускорение, скорост на изкачване и въоръжение (3 оръдия срещу 6 картечници), въпреки че скоростта беше почти същата. Силите на ООН имаха численото предимство, което скоро им позволи да изравнят въздушната позиция до края на войната - определящ фактор за успеха на първоначалния тласък на север и срещу китайските сили. Китайските войски също бяха оборудвани с реактивни самолети, но качеството на обучението на техните пилоти остави много да се желае. Районът, в който са действали съветските пилоти, е наречен от американците „Алея на МиГ“. По съветски данни, над тази „Алея“ силите на 64-ти корпус са свалили 1309 вражески самолета, включително 1097 във въздушни битки и 212 чрез зенитно-артилерийски огън.

За успешно изпълнение на правителствени задачи 3504 пилоти от въздушния корпус бяха наградени с ордени и медали, 22 пилоти получиха званието Герой на Съветския съюз.

Началото на свръхзвуковата ера

До началото на 50-те години трансзвуковите скорости на полета са овладени. През февруари 1950 г. пилотът-изпитател Иван Иващенко превишава скоростта на звука при пикиране на серийния изтребител МиГ-17. Започна една ера свръхзвукова авиация. Първият съветски сериен свръхзвуков изтребител, способен да достигне скорост над M=1 в хоризонтален полет, беше МиГ-19. Този самолет беше сравним с американския изтребител F-100 Supersabre и представен първо поколение свръхзвукови изтребители. Изтребителите-бомбардировачи МиГ-15бис замениха остарелите щурмови самолети. Нови тежки реактивни и турбовитлови самолети Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, съответстващи по клас на американските бомбардировачи B-52, B-36 и B-47, постъпиха на въоръжение в далечната авиация.

Отличителна черта на самолетите от първо поколение беше, че те бяха оборудвани със стрелково и оръдейно оръжие и способността да носят повече от 1000 kg боен товар върху подкрилни пилони. Само специализираните нощни/всички метеорологични изтребители все още имаха радар. От средата на 50-те години на миналия век бойните самолети са въоръжени с управляеми ракети въздух-въздух.

От средата на 50-те години на миналия век настъпват промени в структурата на военновъздушните сили и тяхната организация. Например, по директива на министъра на отбраната на СССР маршал Жуков през 1956 г., щурмовите самолети бяха премахнати. През 1957 г. изтребително-бомбардировъчната авиация е формирана като част от фронтовата авиация. Основната задача на изтребително-бомбардировъчната авиация беше да поддържа сухопътните сили и военноморските сили чрез унищожаване на важни обекти в тактическа и непосредствена оперативна дълбочина.

Второ поколение свръхзвукови самолети

Във връзка с влизането в експлоатация на ВВС на свръхзвукови самолети, въоръжени с ракети въздух-въздух и въздух-земя, далечната и фронтовата авиация до 1960 г. се превърнаха в свръхзвукова и ракетоносна. Това значително увеличи бойните способности на ВВС за преодоляване на противовъздушната отбрана на противника и по-надеждно поразяване на въздушни, наземни и надводни цели.

През 1955 г. конструкторското бюро на Сухой създава фронтовия изтребител Су-7. От 1958 г. започва масово производство на лекия, маневрен свръхзвуков фронтов изтребител МиГ-21, развиващ максимална скорост 2200 км/ч. Тези машини, които са най-характерните представители второ поколение свръхзвуков боен самолет, имаше мощно оръдейно въоръжение, можеше да носи на борда си УРС и НУРС и бомби. От началото на 60-те години изтребителите МиГ-21 масово се доставят в бойните авиационни полкове на ВВС и ПВО. В продължение на много години те се превърнаха в основните бойни превозни средства на съветската фронтова авиация и противовъздушна отбрана. Благодарение на радара самолетите от второ поколение станаха подходящи за всякакви метеорологични условия. На съветските самолети от второ поколение МиГ-21, Су-7, Су-9, Су-11 се противопоставиха подобни изтребители на НАТО: американски F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, френски Mirage -III и “Мираж”-IV. Най-често срещаният тип крило за тези самолети беше триъгълно.

Бомбардировачът също се премести на високи скорости. Двуреактивният свръхзвуков бомбардировач Ту-22 е предназначен за операции срещу военноморските сили на НАТО. Американският аналог на Ту-22 беше B-58. B-58 е първият свръхзвуков бомбардировач с голям обсег. При създаването му максималната му скорост (М=2) не отстъпваше на най-бързите изтребители. Поради редица недостатъци, експлоатацията на B-58 беше краткотрайна, но самолетът заемаше видно място в историята на бомбардировъчната авиация.

Тактиката на далечната и фронтовата авиация продължи да се променя. Самолетите, носещи ракети, успяха да поразят цели от големи разстояния, без да навлизат в зоната на противовъздушната отбрана на вражеските цели. Значително се увеличиха възможностите на Военнотранспортната авиация. Той стана способен да транспортира формации от въздушнодесантни войски със стандартното им военно оборудване и оръжия дълбоко в тила на врага.

Наред с техническото развитие на ВВС се усъвършенстваха формите и методите на тяхното използване. Основните форми на бойни действия на ВВС през този период са въздушните операции и съвместните действия с други видове въоръжени сили, а основните методи на бойните им действия са масираните удари и действията в малки групи. Тактиката на изтребителната авиация в началото на 50-те и 60-те години се основаваше на прихващане на цел чрез командване от земята.

В началото на 60-70-те години съветските ВВС започват да разработват бойни самолети трето поколение. Изтребители като МиГ-25, способни да летят със скорост три пъти по-висока от скоростта на звука и да се издигат до 24 000 метра, започнаха да влизат на въоръжение в съветските ВВС в средата на 60-те години. Аеродинамичното оформление на МиГ-25 се различава значително от оформлението на самолетите от второ поколение. Самолетът е произведен във варианти на изтребител-прехващач, щурмова авиация и височинно разузнаване.

Най-характерните характеристики на тактическите самолети от трето поколение са многорежимни и подобрени характеристики при излитане и кацане благодарение на крилото с променлива геометрия. Така в средата на 60-те години на миналия век възниква ново направление в самолетостроенето - използването на въртящи се крила, което позволява промяна на стрелбата им по време на полет.

Първият самолет с променлива стреловидност на крилата, станал известен, е американският F-111. Първите съветски бойни самолети с изменяема стреловидност на крилата МиГ-23 и Су-17 са показани в Домодедово на 9 юли 1967 г. Серийното производство на тези самолети започва през 1972-1973 г.

И двата самолета принадлежаха към почти един и същи клас бойни самолети и имаха почти идентични тактико-технически характеристики, но беше решено и двата самолета да бъдат въведени в експлоатация, като МиГ-23 беше препоръчан като многоцелеви тактически изтребител за ВВС и изтребител прехващач за изтребител на противовъздушна отбрана, и Су-17 като тактически изтребител-бомбардировач (фронтов ударен самолет) за ВВС. И двата модела самолети формират основата на бойния потенциал на съветската тактическа авиация през 70-те и 80-те години и са широко изнасяни. Заедно с МиГ-23, Су-15 стана основният изтребител-прехващач на силите за противовъздушна отбрана в продължение на много години, който започна да влиза в бойните полкове през 1967 г.

В края на 50-те години командването на ВВС на САЩ стигна до извода, че е необходимо да се създаде нов боен самолет, способен да замени тактическия изтребител-бомбардировач F-105 Thunderchief. Тежкият изтребител-бомбардировач F-111, разработен от General Dynamics, влезе на въоръжение във ВВС през 1967 г. Създаването му изискваше новият самолет да има скорост на изтребител, полезен товар на бомбардировач и обсег на транспортен самолет. Според американски експерти, благодарение на наличието на система за автоматично проследяване на терена, крило с променлива стреловидност и мощна силова установка, F-111 е способен да пробие зона за противовъздушна отбрана до обект със свръхзвукова скорост 1,2M и на ниска надморска височина, използвайки модерно оборудване за електронна война и бордови оръжия, го е ударил с голяма степен на вероятност. Отговорът на СССР на появата на F-111 беше появата на фронтовия бомбардировач Су-24. Специална особеност на самолета беше разположението на екипажа не в тандем, както обикновено се правеше на съветските самолети, а рамо до рамо, както при F-111 и щурмовия самолет A-6 Intruder. Това позволява на навигатора да управлява самолета, ако пилотът е ранен, което е много важно при извършване на бойни полети. Въоръжението включваше почти цялата гама тактически оръжия, включително ядрени. Общо най-малко 500 автомобила от този тип са произведени преди 1983 г.

В началото на 60-те години на миналия век в много страни по света започва работа по създаването на реактивни самолети с вертикално излитане и кацане. В СССР серийното производство на палубния изтребител с вертикално излитане и кацане Як-38 започва през 1974 г. Британският Harrier стана аналог на такъв самолет на Запад.

В края на 60-те и началото на 70-те години, въз основа на изучаването на опита от използването на авиацията в локални конфликти, обхватът на тактическото използване на неядрени оръжия значително се разшири. Освен това подобряването на системите за противовъздушна отбрана принуди авиацията да се премести на ниски височини. Появата на по-модерни самолети Су-17М4 и МиГ-27 в изтребително-бомбардировъчната авиация доведе до постепенното появяване на управляемите оръжия. В средата на 70-те години в арсенала на изтребители-бомбардировачи Су-17 се появиха управляеми ракети въздух-земя, което означаваше отказ да се разчита единствено на ядрено оръжие. Европа се смяташе за основния театър на военните действия, така че най-мощната група съветска авиация беше базирана на територията на страните от Варшавския договор. През 60-те и 70-те години съветските ВВС не участват във въоръжени конфликти. Авиацията обаче участва в множество учения като Березина, Днепър, Двина и др.

В края на 70-те години се наблюдава вълна от организационни реформи във военновъздушните сили. През 1980 г. въздушните армии на фронтовата авиация са преобразувани във военновъздушните сили на военните окръзи. Военновъздушните сили на военните окръзи са пряко подчинени на командирите на военните окръзи. През 1980 г. към военните окръжия е прехвърлена и авиацията за ПВО. ПВО на съоръженията на страната е отслабена. Във всички окръзи е намаляло нивото на подготовка на летателния състав. Създадени са главни командвания на четири направления: Западно (Полша), Югозападно (Молдова), Южно (Закавказие) и Източно (Далечен Изток). Разходите за реформата възлизат на около 15 милиарда рубли.

В началото на 80-те години самолетите започват да пристигат във ВВС четвърто поколение, които се характеризираха с рязко подобрение на маневреността. Бойните полкове усвоиха най-новите изтребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и щурмови самолети Су-25, най-големите в света стратегически бомбардировачи Ту-160. Тези самолети постепенно замениха остарелите самолети. Самолетите МиГ-29 и Су-27 от четвърто поколение, създадени на базата на напредналите постижения на науката и технологиите в СССР, все още са на въоръжение във ВВС на Русия. Аналози на съветските самолети от четвърто поколение са американските F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon и F/A-18 Hornet, италианско-германско-британското Tornado, френските Mirages “-2000. По това време изтребителите са разделени на два класа: клас тежки изтребители-прехващачи с ограничени възможности за поразяване на наземни цели (МиГ-31, Су-27, F-14 и F-15) и клас по-леки изтребители за поразяване на наземни цели и водене на маневрен въздушен бой (МиГ-29, Мираж-2000, F-16 и F-18).

До средата на 80-те години ВВС разполагат с широка мрежа от летища, която включва: стационарни летища с бетонирани писти, летища за разпръскване с подготвени неасфалтирани писти и специализирани участъци от магистрали.

През 1988 г. въздушните армии на фронтовата авиация бяха пресъздадени, подчинени на главното командване на ВВС, а решението от 1980 г. за ликвидиране на въздушните армии на фронтовата авиация и прехвърлянето им във военните окръзи беше признато за погрешно.

В края на 80-те години, като част от прехода към нова стратегия за достатъчност на отбраната, започнаха съкращения на авиационни групи. Ръководството на ВВС реши да се откаже от експлоатацията на еднодвигателни самолети МиГ-23, МиГ-27 и Су-17. През същия период е взето решение за намаляване на фронтовата авиация на ВВС на СССР с 800 самолета. Политиката на съкращаване на военновъздушните сили лиши фронтовата авиация от цял ​​вид - изтребително-бомбардировъчна авиация. Основните щурмови средства на фронтовата авиация трябваше да бъдат щурмови самолети Су-25 и бомбардировачи Су-24, а в бъдеще - модификации на изтребители МиГ-29 и Су-27 от четвърто поколение. Разузнавателните самолети също бяха намалени. Много самолети, изведени от експлоатация от ВВС, бяха изпратени в бази за съхранение.

В края на 80-те години започва изтеглянето на съветските войски от Източна Европа и Монголия. Към 1990 г. ВВС на СССР разполагат с 6079 самолета от различни типове.

През 80-те години ВВС на СССР участват активно само в един въоръжен конфликт – в Афганистан.

афганистанска война

За 46 години от Втората световна война до разпадането на СССР съветските въоръжени сили са участвали само в една пълномащабна война (без да се брои конфликтът в Корея). „Ограниченият контингент съветски войски“, въведен в Афганистан на 25 декември 1979 г., трябваше да запази властта в тази страна на група комунисти, които я завзеха чрез военен преврат. Скоро беше необходимо да се привлекат големи сили, първо на армията и фронтовата линия, а по-късно и на далечната авиация.

Подобно на цялата операция „за предоставяне на международна помощ на афганистанския народ“, прехвърлянето на самолети и хора се проведе в строга секретност.

Задачата - да летят до летищата на Афганистан и да прехвърлят цялото необходимо оборудване - беше поставена пред пилотите и техниците буквално в последния ден. „Да изпреварим американците“ - именно тази легенда по-късно беше упорито защитавана, за да обясни причините за навлизането на части от съветската армия в съседната страна. Първи в ДРА се преместиха две ескадрили изтребители-бомбардировачи Су-17 от Кизил-Арват. Изтребители, изтребители-бомбардировачи, фронтови бомбардировачи, разузнавателни самолети, щурмови самолети, бомбардировачи с голям обсег се биеха в Афганистан, а военнотранспортната авиация извърши голяма кампания за транспортиране на товари и войски. Хеликоптерите станаха един от основните участници във войната.

Основните задачи, пред които е изправена съветската военна авиация в Афганистан, са провеждането на разузнаване, унищожаването на сухопътните сили на противника, транспортирането на войски и товари. До началото на 1980 г. съветската авиационна група в Афганистан е представена от 34-ти смесен авиационен корпус (по-късно реорганизиран във ВВС 40-та армия) и се състоеше от два въздушни полка и четири отделни ескадрили. Те се състоят от 52 самолета Су-17 и МиГ-21. През лятото на 1984 г. в състава на 40-а армейска ВВС влизат три ескадрили МиГ-23МЛД, които смениха МиГ-21, триескадрилен щурмов авиополк Су-25, две ескадрили Су-17МЗ, отделна ескадрила Су-17МЗР (разузнавателна самолети), смесен транспортен полк и вертолетни части (Ми-8, Ми-24). От територията на СССР действаха фронтови бомбардировачи Су-24 и далечни самолети Ту-16 и Ту-22М2 и Ту-22М3.

През 1980 г. четири Як-38 бяха изпратени в Афганистан за тестови цели, където оперираха от ограничени места във високи планински условия. Един самолет е загубен по небойни причини.

Съветската авиация понесе основните загуби от огън от земята. Най-голямата опасност в този случай представляваха преносимите зенитно-ракетни системи, доставени на муджахидините от американците и китайците.

На 15 май 1988 г. започва изтеглянето на съветските войски от Афганистан. Общо по време на войната са извършени почти един милион бойни мисии, по време на които са загубени 107 самолета и 324 хеликоптера. Изтеглянето на войските завършва на 15 февруари 1989 г.

Програма за развитие на самолети пето поколение

През 1986 г. в Съветския съюз започва разработката на обещаващ изтребител. пето поколениекато отговор на американската програма ATF. Концептуалните разработки започват още през 1981 г. Работата по създаването му е поета от ОКБ им. Микоян, който възприе аеродинамичния дизайн на „канадар“ за своето въображение.

ОКБ им. Сухой проучи възможността за създаване на обещаващ боен самолет с крило с предна стреловидност, но тази работа беше извършена до голяма степен по собствена инициатива.

Основната програма остава проектът на новия МиГ. Програмата премина под наименованието I-90. Самолетът трябваше да бъде оборудван с нов мощен двигател AL-41F, разработен от NPO Saturn. Благодарение на новите двигатели MFI трябваше да лети със свръхзвукова крейсерска скорост, като американски самолети от пето поколение, но за разлика от тях много по-малко внимание беше обърнато на стелт технологията. Основният акцент беше поставен върху постигането на свръхманевреност, дори по-голяма от постигнатата на Су-27 и МиГ-29. През 1989 г. е издаден пълен набор от чертежи, след известно време е построен корпусът на прототип на самолет, който получава индекс 1,42, но забавянето в разработването на двигателя AL-41F причинява значително изоставане в цялото развитие програма за самолети от пето поколение.

ОКБ МиГ разработи и лек тактически изтребител. Този самолет е аналог на американската програма JSF (Joint Strike Fighter) и е разработен, за да замени МиГ-29. Създаването на този самолет, което беше възпрепятствано от години на перестройка дори повече от MFI, беше далеч зад графика. Никога не е бил въплътен в метал.

ОКБ им. Сухой изследва възможностите за използване на крила с предна стреловидност на военни самолети. Разработката на такъв самолет започва през 1983 г. Подобна програма беше в ход и в САЩ - X-29A. Той е извършен на базата на самолет F-5 и вече е преминал летателни изпитания. Sukhov S-37 беше много по-голям по размер, оборудван с два байпасни турбореактивни двигателя с форсаж и принадлежеше към класа на „тежките изтребители“. Според някои експерти S-37 Berkut е бил позициониран като самолет-носител, което се доказва от значително по-ниската му височина в сравнение със Su-27 и предполагаемото удобство за въвеждане на механизъм за сгъване на конзолите на крилата. Самолетът може да се използва от палубата на планираните за строителство атомни самолетоносачи проект 1143.5 Уляновск. Но през май 1989 г. програмата S-37 беше затворена и последващата работа беше извършена изключително за сметка на самото дизайнерско бюро.

Много технически решения при разработването на самолети от пето поколение впоследствие бяха приложени към PAK FA.

Обща организационна структура на ВВС от 1960 до 1991 г

До началото на 1960 г. далечната и военнотранспортната авиация се оформят като видове авиация във ВВС. Нови реактивни самолети, въоръжени с ракети и оръдия, постъпиха на въоръжение в изтребителната авиация. Вместо щурмови самолети са създадени тип фронтови изтребители-бомбардировачи, способни да използват както конвенционални оръжия, така и ядрени оръжия. Фронтовата и далечната авиация също станаха ракетоносци. Във военнотранспортната авиация тежкотоварните турбовитлови самолети замениха остарелите бутални самолети.

До началото на 80-те години съветските ВВС се състоят от далечна, фронтова, армейска и военнотранспортна авиация. Основата на тяхната ударна мощ беше авиацията на далечни разстояния, оборудвана със свръхзвукови ракетоносци и бомбардировачи с голям обсег, способни да поразяват най-важните наземни и морски цели на противника в континенталните и океанските (морските) театри на военни действия. Фронтовата авиация, която беше въоръжена с бомбардировачи, изтребители-бомбардировачи, щурмови самолети, изтребители и разузнавателни самолети, беше в състояние да се бори с ядрени ракети и вражески самолети, нейните резерви, да осигурява въздушна подкрепа за сухопътните сили, да провежда въздушно разузнаване и електронна война в оперативна и тактическа отбрана на противника. Военнотранспортната авиация, въоръжена със съвременни тежкотоварни самолети, е в състояние да разполага и десантира войски със стандартни оръжия (включително танкове, оръдия, ракети), да транспортира войски, оръжия, боеприпаси и материални средства по въздуха на големи разстояния и да осигурява маневрата на авиационни съединения и части, евакуират ранени и болни, както и провеждат радиоелектронна борба и изпълняват специални задачи.

Във ВВС през 1960-1980 г. основните са:

• Авиация на далечни разстояния (ДА)- стратегически бомбардировачи;
• Frontline Aviation (FA)- изтребители-прехващачи и щурмови самолети, които осигуряват превъзходство във въздуха в граничните райони и прехващат самолети на НАТО;
• Военнотранспортна авиация (ВТА)за прехвърляне на войски.

Силите за противовъздушна отбрана на СССР бяха отделен род от въоръжените сили, не влизаха в състава на ВВС, но имаха собствени авиационни части (предимно изтребители). По време на реорганизацията от 1981 г. Войските за ПВО попадат в по-голяма зависимост от командването на ВВС.

Авиацията на ВМФ беше подчинена на командването на ВМФ на СССР.

Един от видовете фронтова авиация беше щурмова авиация, който със заповед на министъра на отбраната на СССР от 20 април 1956 г. е премахнат от съветските ВВС, като напълно отстъпва място на изтребител-бомбардировач. Новата военна доктрина, която отчита възможността за използване на тактически ядрени оръжия, разглежда функциите на ВВС на бойното поле по различен начин. Според военните експерти от онова време основните сили трябваше да бъдат изпратени за нанасяне на удари по цели, разположени извън обхвата на огъня от сухопътните сили, докато атакуващият самолет е предназначен предимно за операции на фронтовата линия.

Така наличието на специализиран щурмови самолет във ВВС стана ненужно. Само няколко десетилетия по-късно експертите, анализирайки действията на атакуващите самолети в локални конфликти, отново признаха необходимостта от такива самолети за пряка подкрепа на сухопътните войски на бойното поле. И така, в началото на 1969 г. министърът на отбраната на СССР Андрей Гречко нареди на министъра на авиационната промишленост да проведе конкурс за лек щурмов самолет и още през март четири конструкторски бюра - Илюшин, Микоян, Сухой и Яковлев - получиха изисквания за нов самолет. Конкурсът за новия самолет беше спечелен от Конструкторското бюро на Сухой със своя щурмовик Су-25. Този самолет за първи път се издигна в небето през 1975 г. През март 1980 г., по лично указание на министъра на отбраната Дмитрий Устинов, беше взето решение за провеждане на тестове в „специални условия“ - в зоната на реални бойни действия в Република Афганистан. Тестовата програма беше наречена „Ромб“. В началото на юни 1980 г. операция „Диамант“ завършва успешно, програмата за изпитания е завършена и двойката Су-25 се завръща благополучно в Съюза. А през май 1981 г. първата партида от 12 производствени Су-25 постъпва на въоръжение в 200-та отделна щурмова авиационна ескадрила. Точно четвърт век по-късно ударната авиация се възражда в Русия.

Разпадането на СССР

Разпадането на мощната система за дълбока отбрана на Съветския съюз започна с неговите предни военни бази - изтеглянето на групите войски, разположени в страните от Източна Европа и Монголия. В съответствие с множество международни задължения СССР от 1991 г. насам извършва масирано изтегляне на най-мощната си предна група съветски сили в Германия. Личният състав на групата се състоеше от 370 хиляди души, включително 100 хиляди офицери и старши офицери, както и 1 842 хиляди членове на техните семейства. ВВС на групата се състоеше от 16-та въздушна армия (пет въздушни дивизии). Тук на въоръжение имаше 620 бойни самолета и 790 хеликоптера, както и 1600 хиляди тона боеприпаси и друго оборудване. По-голямата част от тях бяха изтеглени в Русия, някои части и съединения бяха изтеглени в Беларус и Украйна. Изтеглянето на войските от Германия приключи през юни 1994 г. Войските в размер на 186 хиляди души, 350 бойни самолета и 364 хеликоптера бяха изтеглени от Чехословакия, Унгария и Монголия. От Полша бяха изтеглени 73 хиляди военнослужещи, включително 4-та въздушна армия.

Под натиска на САЩ Съветският съюз почти напълно изтегля от Куба учебната бригада, която през 1989 г. наброява 7700 души и се състои от мотострелкови, артилерийски и танкови батальони, както и поддържащи части. Освен това през този период съветското военно присъствие във Виетнам беше почти напълно ограничено - военноморската база Камран, където обикновено беше разположен батальон морски пехотинци, както и смесена група от флот и авиация.

През декември 1991 г. съветските ВВС бяха разделени между Русия и 11 независими републики.

Разделяне на военновъздушните сили между съюзните републики

Русия

В резултат на разделянето Русия получи приблизително 40% от техниката и 65% от личния състав на съветските ВВС, превръщайки се в единствената държава в постсъветското пространство с далечна стратегическа авиация. Много самолети бяха прехвърлени от бившите съветски републики в Русия. Някои бяха унищожени.

Към момента на разпадането на СССР неговите военновъздушни сили и сили за противовъздушна отбрана бяха най-многобройните в света, надминавайки авиационните флотове на Съединените щати и Китай. Поддържането на такава огромна сила в контекста на икономическата криза и променящата се международна ситуация беше невъзможно, което доведе до значително намаляване на руските ВВС. От 1992 г. започва поредица от масивни съкращения на броя на авиацията, като същевременно се запазва като цяло непроменена структура на ВВС от съветския период. През този период всички самолети от остарели типове бяха извадени от експлоатация. До края на периода бойният състав на ВВС, авиацията на ПВО и ВМС е представен почти изключително от самолети четвърто поколение (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29). и МиГ-31). Общата численост на авиацията на ВВС и ПВО е намалена почти три пъти - от 281 на 102 авиационни полка. До 1995 г. серийното производство на самолети за авиацията на ВВС и ПВО е прекратено. През 1992 г. доставките на нови самолети възлизат на 67 самолета и 10 хеликоптера, през 1993 г. - 48 самолета и 18 хеликоптера, през 1994 г. - 17 самолета и 19 хеликоптера. През 1995 г. са закупени само 17 хеликоптера. След 2000 г. стартират програми за модернизация на самолетите Су-24М, Су-25, Су-27, МиГ-31, Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160, А-50 и Ил-76ТД, Ми-8 и Хеликоптери Ми-76ТД 24П.

Украйна

По време на независимостта Украйна разполагаше с повече от 2800 самолета, включително 29 средни бомбардировача Ту-22М, 33 бомбардировача Ту-22, повече от 200 Су-24, 50 изтребителя Су-27, 194 изтребителя МиГ-29. Организационно тази авиогрупа беше представена от четири въздушни армии, десет авиационни дивизии и 49 авиополка. Впоследствие част от тези самолети бяха прехвърлени на руската страна, а някои останаха на въоръжение в новосъздадените украински ВВС. Също така на територията на Украйна беше група от най-новите бомбардировачи Ту-160. 11 от тези бомбардировачи бяха бракувани под дипломатическия натиск на САЩ. 8 самолета бяха прехвърлени от Украйна на Русия като погасяване на газовия дълг.

Беларус

След разпадането на СССР Беларус получи обширна група от изтребители, бомбардировачи и щурмова авиация. В началото на 90-те години в Беларус имаше около 100 самолета МиГ-29, някои от които веднага бяха продадени на Алжир, Перу и Еритрея. До 2000-те години в експлоатация са били 40-50 самолета от този тип, както и няколко десетки фронтови бомбардировачи Су-24 и изтребители Су-27.

Казахстан

След разпадането на СССР Казахстан получи доста модерни авиационни оръжия, по-специално изтребители МиГ-29 и Су-27, фронтови бомбардировачи Су-24, както и 40 Ту-95МС във въздушната база в Семипалатинск. През февруари 1999 г. Нурсултан Назарбаев обяви, че ВВС са консолидирани в 36 ескадрили и пилотите имат 100 часа летателно време годишно (за ОНД нормата е 20). В началото на 2000 г. ВВС получиха 4 нови Су-27 и няколко Албатроса. Част от самолетите са на съхранение.

Армения

Армения получи хеликоптери Ми-8 и Ми-24 от отделна ескадрила, базирана на летище Ереван, както и няколко щурмови самолета Су-25. Формирането на частите на арменските ВВС започва през лятото на 1993 г.

Азербайджан

Историята на ВВС на независим Азербайджан започва на 8 април 1992 г., когато азербайджанският пилот старши лейтенант Вагиф Курбанов, служил в авиобазата Ситалчай, където е базиран 80-ти отделен щурмови авиополк, отвлича самолет Су-25 и приземи го на гражданско летище в Евлах. След разпадането на СССР Азербайджан получи 5 МиГ-21, 16 Су-24, МиГ-25, 72 учебни самолета Л-29. Впоследствие от Украйна бяха закупени 12 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ. Самолетите са модифицирани в съответствие с украинската програма за модернизация на МиГ-29. Азербайджан, както повечето страни от бившия СССР, зависи от доставките на резервни части от Русия, така че бойната готовност на самолетите е много висока.

Грузия

Основата на ВВС беше щурмовият самолет Су-25, който се произвеждаше в Тбилисския авиационен завод. В началото на 2000 г. в страната пристигат 10 хеликоптера Iroquois, доставени от американците.

Молдова

След разпадането на СССР републиката получи 34 МиГ-29 от различни модификации. До 2001 г. остават само 6 от тях, останалите са прехвърлени (продадени) в САЩ, Йемен, Румъния. В замяна беше планирано да бъдат закупени голям брой хеликоптери, но днес на склад има само 8 Ми-8, 10 Ан-2, 3 Ан-72 и по един Ту-134, Ан-24 и Ил-18.

Видове военна авиация с щаб

Далечна авиация на СССР

• 30-та въздушна армия. Щаб (Иркутск, Авиация за далечни разстояния)
• 37-ма въздушна армия. Щаб (особено подчинение) (Москва, Далечна авиация)
• 46-а въздушна армия. Щаб (Смоленск, Далечна авиация)

Фронтова авиация в Европа

• 16-та въздушна армия (група съветски сили в Германия)
• 4-та въздушна армия
• 36-та въздушна армия (Южна група войски, Унгария)
• 131-ва комбинирана въздушна дивизия (Централна група войски, Чехословакия)

Фронтова авиация на територията на СССР

Военнотранспортна авиация

Към 1988 г. Военнотранспортната авиация включва пет отделни полка и пет дивизиона с осемнадесет военнотранспортни полка.

• 6-ти гвардейски Запорожие VTAD. Щаб (Кривой Рог, военнотранспортна авиация)
• 7-ми щаб на VTAD (Мелитопол, военнотранспортна авиация)
• 3-та Смоленска ВТАД. Щаб (Витебск, военнотранспортна авиация)
• 12-та Mginskaya VTAD. Щаб (Сеща, военнотранспортна авиация)
• Щаб на 18-ти гвардейски VTAD (Паневежис, военнотранспортна авиация)

Войски за ПВО

В допълнение към ВВС във формированията на ПВО на СССР имаше съединения и авиационни части:

• Московски район на противовъздушната отбрана
• 2-ра отделна армия за противовъздушна отбрана
• 8-ма отделна армия за противовъздушна отбрана
• 19-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 12-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 6-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 10-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 4-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 14-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 11-та отделна армия за противовъздушна отбрана

Главнокомандващи

• 1918-1918 - М. С. Соловов, полковник;
• 1918-1919 - А. С. Воротников, полковник;
• 1919-1921 - К.В.Акашев;
• 1921-1922 - А. В. Сергеев;
• 1922-1923 - А. А. Знаменски;
• 1923-1924 - А. П. Розенголц;
• 1924-1931 - П. И. Баранов;
• 1931-1937 - Й. И. Алкснис, командир 2-ри ранг;
• 1937-1939 - А. Д. Локтионов, генерал-полковник;
• 1939-1940 г. - Я. В. Смушкевич, командир 2-ри ранг, от 1940 г. - генерал-лейтенант от авиацията;
• 1940-1941 г. - П. В. Ричагов, генерал-лейтенант от авиацията;
• 1941-1942 г. - П. Ф. Жигарев, генерал-полковник от авиацията;
• 1942-1946 г. - А. А. Новиков, маршал на авиацията, от 1944 г. - главен маршал на авиацията;
• 1946-1949 - К. А. Вершинин, маршал на авиацията;
• 1949-1957 г. - П. Ф. Жигарев, маршал на авиацията, от 1955 г. - главен маршал на авиацията;
• 1957-1969 г. - К. А. Вершинин, главен маршал на авиацията;
• 1969-1984 г. - П. С. Кутахов, маршал на авиацията, от 1972 г. - главен маршал на авиацията;
• 1984-1990 - А. Н. Ефимов, маршал на авиацията;
• 1990-1991 г. - Е. И. Шапошников, генерал-полковник от авиацията;
• 1991 г. - П. С. Дейнекин

205 стратегически бомбардировача

• 160 Ту-95
• 15 Ту-160
• 30 М-4

230 бомбардировача с голям обсег

• 30 Ту-22М
• 80 Ту-16
• 120 Ту-22

1755 бойци

2135 щурмови самолета

• 630 Су-24
• 535 Су-17
• 130 Су-7
• 500 МиГ-27
• 340 Су-25

84 самолета цистерни

• 34 IL-78
• 30 М-4
• 20 Ту-16

40 самолета АУАКС

• 40 А-50

1015 самолета за разузнаване и радиоелектронна борба

615 транспортни самолета

• 45 Ан-124 "Руслан"
• 55 Ан-22 "Антей"
• 210 Ан-12
• 310 Ил-76

2935 граждански транспортни самолета, главно от Аерофлот, могат да бъдат използвани за военни цели, ако е необходимо.

Еволюцията на отличителните знаци на ВВС на СССР

Отличителният символ на самолетите, хеликоптерите и другите въздухоплавателни средства, принадлежащи на ВВС на СССР, беше червената звезда, поставена върху крилата, страните и вертикалната опашка. Този идентификационен знак е претърпял някои промени през своята история.

Отличителен символ на самолети, хеликоптери и други летателни апарати
	В началото на четиридесетте години много военновъздушни сили по света започнаха да очертават своите идентификационни знаци с бяла рамка. Същата съдба сполетя и съветската червена звезда. В края на 1942 г. червените звезди започват да се очертават почти навсякъде с бяла боя, а през 1943 г. звезда с бяла рамка става стандартен опознавателен знак на ВВС на Червената армия.
		Червена петолъчна звезда с бяла и червена граница започва да се появява на съветските самолети за първи път в края на 1943 г. и започва да се използва широко през следващите години. От 1945 г. такава звезда се използва почти навсякъде. Идентификационният знак беше нанесен върху горната и долната повърхност на крилото, вертикалната опашка и страните на задната част на фюзелажа. През петдесетте години тази версия на идентификационния знак се нарича победна звезда. Използван е от ВВС на СССР до разпадането му, а от ВВС на Русия до 2010 г. В момента се използват само въоръжените сили на Република Беларус.

] Представям своите мисли за основните насоки на развитие на изтребителната и други видове авиация на Червената армия за следващите 2-3 години.

Въз основа на опита от продължаващата война в Испания, Китай и тенденцията в развитието на въздушните флотове на развитите капиталистически страни можем да направим много категоричен извод, че основно военната авиация ще се състои от две групи - изтребители и бомбардировачи, и само малък процент, в рамките на 10%, на самолетите за разузнаване на къси и дълги разстояния, наблюдателите и самолетите на военната авиация. Най-благоприятното съотношение за такъв голям въздушен флот като нашия е между изтребители и бомбардировачи - 30% изтребители, 60% бомбардировачи и 10% разузнавателни самолети, наблюдатели и военна авиация.

Според данните, с които разполагаме, съотношението на военновъздушните сили на капиталистическите страни към днешна дата е следното.

Тъй като скоростта, маневреността, полезният товар и обхватът са в конфликт помежду си и това противоречие едва ли ще бъде премахнато през следващите години, трябва да се откажем от универсалните типове самолети и да вървим по линията на специализация. Въз основа на това и като се вземе предвид тактическият, оперативен и стратегически характер на театъра на бъдещата война, е необходимо да имаме и развиваме следните типове самолети.

А. Група бомбардировачи

1. Бомбардировач с малък обсег

Той трябва да има висока скорост в рамките на 550-600 км/ч, обхват на полета 1,2-1,5 хил. км с бомбен товар 600-800 кг. Ще бъде двумоторен [самолет], за предпочитане с въздушно охлаждане. Този самолет ще действа през деня, като правило, без прикритие от изтребители от средни и големи височини срещу цели: войски на марш и в бойни формирования, складове, железопътни съоръжения, заводи, мостове, населени места, летища. Такъв самолет ще може да извършва два до три полета на ден.

В нашите условия това ще бъде модифициран SB, нов двумоторен самолет Polikarpov или друг нов самолет.

2. Далечен бомбардировач

Това е двумоторен бомбардировач със скорост до 500 км/ч, обсег до 4 хил. км и капацитет на бомбоуловителя до 2 хил. кг. Такъв самолет трябва да има добра оръжейна защита с отлични адаптации и оборудване за полети на голяма височина. Той ще работи на големи височини през деня и на средни височини през нощта, винаги без изтребител. Трябва да има надеждни двигатели. Цели за действие: индустриални и политически центрове в тила, пристанища, военновъздушни бази, военни кораби. По принцип това ще бъде самолет за изпълнение на независими задачи.

В нашите условия това ще бъде модифициран самолет ДБ-3 или нов модел.

3. Стратосферен бомбардировач

Това е четиримоторен тежък бомбардировач, предназначен за бойни действия на височини от 8 до 10 хил. м, обсегът му е до 5 хил. км, бомбовото натоварване е 2 тона. Целите за действие са индустриални и политически центрове. Той ще изпълнява задачи ден и нощ. Скоростта на посочената бойна височина е 450-500 км. Това е най-модерният тип самолет, който заслужава специално внимание.

В нашите условия това е развитието и модификацията на ТБ-7.

4. Щурмовик

Едномоторен, маневрен самолет със земна скорост 500 км/ч. Обхват до 1 хил. км. Двигател с въздушно охлаждане със задължителна броня за пилота и надеждни, тествани танкове. Въоръжение - два варианта: 1) 4 картечници ШКАС за пилота, двойна за пилота наблюдател и държачи за 300-400 кг бомби (малки, до 1 кг); 2) 2 картечници ШКАС и 2 оръдия ШВАК за пилота, искра за пилота наблюдател и държач за 300-400 кг бомби. Обекти: войски към армейски резерви, авиация на фронтовата линия, железопътни линии и мостове до обсега на самолета.

Този тип самолет може да бъде модифициран самолет Иванов или нов самолет. Също така би било препоръчително да се построят няколко прототипа на бронирани щурмови самолети със скорост 350-400 км/ч. Този тип самолет се разработва от другаря Илюшин.

Б. Бойна група

1. Маневрен биплан с двигател с въздушно охлаждане, скорост 500-550 км/ч. Обхват - 1 хил. км. Въоръжение в два варианта: 1) 4 ШКАС чрез витло; 2) 2 ШКАС и 2 тежки картечници през винта. Освен това има ключалки за 4 бомби по 25 кг. Скоростта на изкачване е 4,5 минути на 5 хил. м и 7,5 мин. на 7 хил. м. Това ще бъде основно изтребител, нощен изтребител и прехващач.

В нашите условия такъв може да бъде самолет № 7 на завод № 21 на Боровков и Флоров или модернизиран И-15.

2. Високоскоростен моноплан със скорост 650-700 км/ч, двигател с въздушно или течно охлаждане. Въоръжение в два варианта: 1) 4 ШКАС, от които: два - стрелба през витлото; 2) 2 ШКАС и 2 ШКАС оръдия, стрелящи през витлото. Обхват: 1-1,2 хиляди км. Това са изтребители за въздушен бой с изтребители във взаимодействие с маневрен изтребител и за въздушен бой с високоскоростни дневни бомбардировачи.

В нашите условия такъв самолет може да се получи в резултат на модификация на И-16 или изграждане на нов самолет.

В допълнение към тези два основни типа изтребители е много препоръчително да се тестват експериментално и впоследствие да се реши [въпросът за] необходимостта от ескорт на изтребители за бомбардировачи на далечни разстояния. Този проблем може да бъде решен по два начина:

а) по примера на японците - чрез инсталиране на допълнителен изхвърлящ се бензинов резервоар под фюзелажа на съществуващ изтребител;

б) създаването на многоместен двумоторен изтребител с мощно оръжие, обхват на полета до 3 хиляди км и скорост 600 км/ч. Според нас този тип самолет трябва да бъде създаден на базата на двумоторен самолет за далечно разузнаване;

в) инсталиране на 76 mm ракети на съществуващ изтребител за операции срещу танкове, бронирани влакове, група тежки бомбардировачи и артилерийски позиции. Използването на ракети на I-15 е тествано и е дало задоволителни резултати при военни тестове.

Б. Група разузнавачи, артилерийски наблюдатели, военни самолети

1. Далечно разузнаване. Двумоторен, скорост - 600 км/ч, пробег - 3 хил. км. Въоръжение: два ШВАК и три ШКАС, без бомбен товар. Скоростта на разузнавателния самолет задължително трябва да бъде по-голяма от скоростта на изтребител. Същият самолет може да се използва като многоместен изтребител.

2. Артилерийски наблюдател и военен разузнавач. Едномоторен, обхват - 800 км, скорост - 500-550 км, маневрен. Въоръжение: две картечници за пилота и едно искрово оръжие за пилота-наблюдател. Капацитетът на багажника за бомби е 300 кг. Пилотът и пилотът-наблюдател трябва да имат отлична видимост; този самолет може да бъде конструиран като щурмови самолет.

В допълнение към бойните самолети е необходимо да се строят големи количества и да има база за транспортни самолети, за предпочитане като двумоторния пътнически Дъглас. Опитът от войната в Испания доказа, че без транспортна авиация е невъзможно мобилното и пълноценно използване на авиацията, особено при прегрупиране и прехвърляне.

Създаването на стратосферен бомбардировач и изтребител сега трябва да бъде поставено пред дизайнерите и индустрията като експериментална задача. Основни изисквания за стратосферни самолети:

1. Уплътняване на кабината, така че екипажът да може свободно да извършва бойни действия на височини 8-12 хиляди m.

2. Поддържане на скорост на тези височини: за изтребител - 500-550 км/ч, за бомбардировач - 450-500 км/ч.

Началник на ВВС на Червената армия, командир на корпуса Локтионов

Член на Военния съвет на ВВС на Червената армия, бригаден комисар Колцов

За бързо и правилно решаване на горните проблеми бих счел за правилно: 1) да подчиня пилотен завод № 156 (бивш пилотен завод на ЦАГИ) на НКВД; 2) създаване на специално дизайнерско бюро в завод № 156 с прехвърляне на необходимите специалисти на разположение на НКВД към него; 3) да се разработи мощен двигател в ОКБ на завод № 156, да се създаде група автомобилисти от лица, които са на разположение на НКВД, и да се позволи на необходимите специалисти отвън и завод № 24 да бъдат включени в работата; 4) да подготви чертежи за прехвърляне в серийни фабрики и да разработи технологични въпроси, създайте група производствени работници в ОКБ на завод № 156 измежду тези, които са на разположение на НКВД.

Предоставям по-подробни съображения за всеки от горните обекти.

I. Щурмови самолети

От опита от войната в Италия става ясно, че бомбардировъчните удари трябва да се извършват придружени от бойци. Ескортните самолети влизат в битка с отбранителните изтребители и бомбардировачите успяват да извършат бомбардировка, но ако едноместните изтребители пробият до бомбардировачите, тогава поради недостатъчно мощния огън и недостатъчната му концентрация бомбардировачите все пак избягат. Това се случи дори с такива бавно движещи се и слабо защитени бомбардировачи като Junkers. Стигнах до извода, че освен еднодвигателни изтребители е необходимо да се създадат специални щурмови самолети с мощен и концентриран огън (последното е много важно). Щурмовият самолет, след като едноместните изтребители са влезли в бой с ескортиращите изтребители, атакува директно бомбардировачите и, имайки голямото предимство на концентрирания огън, ги поразява.

„Щурмовият” самолет е представен в следния вид: 1) двигатели - 2 бр.: М‑103 или М‑105; 2) екипаж - 2 души; 3) въоръжение - 2 20 мм оръдия ШВАК и 4-6 картечници СН или ШКАС; 4) скорост - минимум 500 км/ч; 5) нормален пробег - 750 км, с претоварване - 1,5 хиляди км.

Тъй като всички оръжия са съсредоточени в центъра на самолета, огънят е едновременно силен и концентриран. Такива самолети ще представляват голяма сила за защита срещу бомбардировачи в центрове като Ленинград и други, както и за борба с бомбардировачи в най-важните участъци на фронта.

Други приложения на атакуващия самолет

Тъй като силата на „щурмовия“ самолет трябва да бъде висока като на изтребител, той може с малки модификации да бъде превърнат в пикиращ бомбардировач за бойни флоти и за унищожаване на големи структури, като мостове, язовири, централни гари и др. , Двумоторният самолет е по-удобен за пикиращ бомбардировач, отколкото едномоторен, където витлото пречи на пускането на бомби. При двумоторно превозно средство, бомбите, окачени под фюзелажа, не се намесват от витлата, когато са пуснати. Под самолета могат да се окачват бомби с тегло 250 и 500 кг. Този размер на бомбата е достатъчен за повечето кораби и технически съоръжения, а точността на удара при пикиране ще се увеличи няколко пъти в сравнение с конвенционалното бомбардиране.

Използване на „щурмови“ самолети като атакуващи самолети

„Атакуващ“ самолет, притежаващ мощен огън и висока скорост, може да се използва като атакуващ самолет за атака на наземни цели от особено значение, като вражески самолети на летища и т.н. За защита на екипажа от куршуми от земята, седалката на пилота , а евентуално и наблюдателят, ще бъдат направени бронирани. Проблемът с бронираните седалки за щурмови самолети беше поставен от Йосиф Висарионович Сталин и в изпълнение на неговата задача ние доведохме решението на този проблем до такова състояние, че можем да започнем да използваме бронирани седалки на щурмови самолети.

II. Средно далекобойни ескортни самолети

Йосиф Висарионович Сталин обръща специално внимание на въпроса за ескортирането на бомбардировачи. Бомбардировачите се нуждаят от ескорт, който да ги защитава от вражески изтребители. На къси разстояния, около 200-300 км, нормалните бойци могат да ги придружават. Чрез увеличаване на размера на резервоарите обхватът може леко да се увеличи. По-нататъшното увеличаване на обхвата на конвенционален изтребител е невъзможно поради прекомерното натоварване на квадратен метър от опорната повърхност. Самолет от типа Северски има увеличена опорна повърхност на крилата, което му позволява да поема допълнително гориво и да увеличава обхвата си.

Предлагам на базата на американска технология (лиценз на Северски) да се създаде самолет за ескорт с максимален обсег до 2-2,5 хиляди км при максимална скорост 450-480 км със сравнително добра маневреност. Създаването на такъв самолет, освен получаването на необходимата машина, ще улесни въвеждането на американска технология в нашите заводи.

Използване на ескортен самолет като лек щурмови самолет

Испанската война показа, че скоростта на атакуващия самолет е от решаващо значение за способността му да бъде ударен от земята. Ескортният самолет с незначителни модификации може да бъде превърнат в лек щурмови самолет със среден обсег при висока скорост на полета. При инсталиране на допълнителни картечници (4 ШКАС или СН) и инсталиране на бронирана седалка за пилота, получаваме лек щурмов самолет със следните приблизителни данни: 1) скорост - 440-480 км/ч; 2) обхват - 1 хил. км; 3) обхват с претоварване 2 хиляди км; 4) картечници - 4 бр.; 5) двигател M‑62 или M‑87.

III. Мощен мотор с въздушно охлаждане с 1,3-1,5 хиляди литра. с.

Както показа испанската война, двигателите с въздушно охлаждане имат огромно предимство пред двигателите с водно охлаждане поради по-ниската си смъртоносност. Тежките и средните бомбардировачи (2- и 4-моторни) изискват мощен двигател с въздушно охлаждане и той може и трябва да бъде създаден на базата на двигателя Wright Cyclone. Ако създадете такъв двигател под формата на 14-цилиндрова двуредова звезда, можете да получите мощност от 1,3-1,5 хиляди к.с. с.

Предлагам да се създаде такъв двигател чрез съвместните усилия на механиците на двигателите и пилотите на самолети. Когато работят заедно, всички нужди на самолета и всичко добро, което технологията на двигателя може да осигури, автоматично ще бъдат взети под внимание. Изграждането на двигателя трябва да се извърши в завод № 24. Разработването на дизайна на двигателя трябва да се извърши в специално конструкторско бюро на завод № 156 с участието на външни специалисти и от завод № 24. тези условия, моторът ще бъде направен добре и за кратко време. А. Туполев" (КА ФСБ РФ. Ф. 3. Оп. 5. Д. 33. Л. 19-25.)

GA RF. Ф. Р-8418. оп. 22. D. 261. L. 39-46. Скрипт.

Работническа и селска червена армия е името на Сухопътните войски на младата съветска държава през 1918-1922 г. и до 1946 г. Червената армия е създадена почти от нищото. Негов прототип са отрядите на Червената гвардия, формирани след февруарския преврат от 1917 г., и части от царската армия, преминали на страната на революционерите. Въпреки всичко, тя успя да се превърне в страхотна сила и спечели по време на гражданската война.

Гаранцията за успех в изграждането на Червената армия беше използването на бойния опит на стария предреволюционен армейски персонал. Така наречените военни експерти, а именно офицери и генерали, които са служили на „царя и отечеството“, започват масово да се включват в редиците на Червената армия. Общият им брой по време на гражданската война в Червената армия е до петдесет хиляди души.

Началото на формирането на Червената армия

През януари 1918 г. е публикуван декретът на Съвета на народните комисари „За Червената армия“, в който се отбелязва, че всички граждани на новата република, навършили осемнадесет години, могат да се присъединят към нейните редици. Датата на публикуване на тази резолюция може да се счита за началото на формирането на Червената армия.

Организационна структура, състав на Червената армия

Първоначално основната част на Червената армия беше съставена от отделни отряди, които бяха военни части със самостоятелни ферми. Ръководителите на отрядите бяха Съветите, които включваха един военен ръководител и двама военни комисари. Имаха малки щабове и инспекторати.

С натрупването на боен опит с участието на военни специалисти в редиците на Червената армия започнаха да се формират пълноценни части, части, съединения (бригади, дивизии, корпуси), институции и учреждения.

Организационно Червената армия отговаряше на своите класови характеристики и военни нужди от началото на миналия век. Структурата на комбинираните оръжейни формирования на Червената армия се състоеше от:

• Стрелков корпус, който имаше две до четири дивизии;
• Дивизии, включващи три стрелкови полка, артилерийски полк и техническо звено;
• Полк, който имаше три батальона, артилерийски батальон и технически части;
• Кавалерийски корпус с две кавалерийски дивизии;
• Конна дивизия с 4-6 полка, артилерия, бронирани части, технически части.

Униформа на Червената армия

Червената гвардия нямаше установени правила за облекло. Отличава се само с червена лента или червена панделка на шапката, а отделни части се отличават с нагръдници на Червената гвардия. В началото на формирането на Червената армия им беше разрешено да носят старата униформа без отличителни знаци или произволна униформа, както и цивилни дрехи.

Произведените във Великобритания и Америка френски якета са много популярни от 1919 г. насам. Командири, комисари и политически работници имаха свои предпочитания; Кавалеристите предпочитали хусарски панталони (чакчири) и долмани, както и улански якета.

В ранната Червена армия офицерите са отхвърлени като „реликви от царизма“. Използването на тази дума беше забранено и тя беше заменена с „командир“. В същото време презрамките и военните звания бяха премахнати. Имената им бяха заменени с позиции, по-специално „командири на дивизии“ или „коморални командири“.

През януари 1919 г. е въведена таблица с описание на отличителните знаци; тя установява единадесет отличителни знаци за командния състав от командира на отряда до командира на фронта. Отчетната карта определя носенето на значки, чийто материал е червен инструментален плат, на левия ръкав.

Наличието на червена звезда като символ на Червената армия

Първата официална емблема, показваща, че войник принадлежи към Червената армия, е въведена през 1918 г. и е венец от лаврови и дъбови клони. Вътре във венеца е поставена червена звезда, както и рало и чук в центъра. През същата година шапките започват да се украсяват с кокардни значки с петлъчева звезда с червен емайл с плуг и чук в центъра.

Състав на Червената армия на работниците и селяните

Стрелковите войски на Червената армия

Стрелковите войски се считаха за основния клон на военните, основният гръбнак на Червената армия. През 1920 г. стрелковите полкове съставляват най-много войници от Червената армия, по-късно са организирани отделни стрелкови корпуси на Червената армия. Те включват: стрелкови батальони, полкова артилерия, малки части (сигнали, инженери и други) и щаба на полка на Червената армия. Стрелковите батальони включваха стрелкови и картечни роти, батальонна артилерия и щабът на батальона на Червената армия. Стрелковите роти включват стрелкови и картечни взводове. Стрелковият взвод включваше отделения. Отрядът се смяташе за най-малката организационна единица в стрелковите войски. Отрядът е бил въоръжен с пушки, леки картечници, ръчни гранати и гранатомет.

Артилерия на Червената армия

Червената армия включваше и артилерийски полкове. Те включват артилерийски дивизии и щаба на полка на Червената армия. Артилерийският дивизион включваше батареи и контрол на дивизията. В батареята има взводове. Взводът се състоеше от 4 оръдия. Известно е и за пробивния артилерийски корпус. Те бяха част от артилерията, част от резервите, водени от Върховното командване.

Кавалерия на Червената армия

Основните части в конницата са били кавалерийските полкове. Полковете включваха сабни и картечни ескадрони, полкова артилерия, технически части и щабът на кавалерията на Червената армия. Ескадроните на саби и картечници включват взводове. Взводовете бяха построени от секции. Кавалерийските части започват да се организират заедно с Червената армия през 1918 г. От разформированите части на бившата армия само три кавалерийски полка са приети в Червената армия.

Бронетанкови войски на Червената армия

Танкове на Червената армия, произведени в KhPZ

От 20-те години на миналия век Съветският съюз започва да произвежда собствени танкове. В същото време беше заложена концепцията за бойно използване на войските. По-късно хартата на Червената армия специално отбелязва бойното използване на танкове, както и тяхното взаимодействие с пехотата. По-специално, втората част на хартата установи най-важните условия за успех:

• Внезапна поява на танкове заедно с атакуваща пехота, едновременно и масирано използване на широка територия с цел разпръскване на артилерията и други противобронови оръжия на противника;
• Използването на ешелониране на танкове в дълбочина със синхронно формиране на резерв от тях, което ще позволи да се развият атаки на голяма дълбочина;
• тясно взаимодействие на танкове с пехота, което осигурява заеманите от тях точки.

Бяха предвидени две конфигурации за използване на танкове в битка:

• За пряка подкрепа на пехотата;
• Да бъдеш напреднал ешелон, работещ без огън и визуална комуникация с него.

Бронетанковите сили имаха танкови части и съединения, както и части, въоръжени с бронирани превозни средства. Основните тактически единици бяха танкови батальони. Те включват танкови роти. Танковите роти включват танкови взводове. Танковият взвод имаше пет танка. Бронираната рота включваше взводове. Взводът включваше от три до пет бронирани машини.

Първата танкова бригада е създадена през 1935 г. като резерв на главнокомандващия, а още през 1940 г. на нейна основа е формирана танкова дивизия на Червената армия. Същите връзки бяха включени в механизираните корпуси.

Военновъздушни сили (ВВС на RKKA)

Военновъздушните сили на Червената армия са създадени през 1918 г. Те включваха отделни авиационни отряди и бяха в окръжните отдели на въздушния флот. По-късно те бяха реорганизирани и се превърнаха в отдели за фронтова и армейска полева авиация и въздухоплаване в щабовете на фронтовите и комбинираните войски. Такива реформи се случват постоянно.

От 1938-1939 г. авиацията във военните окръзи е прехвърлена от бригадни към полкови и дивизионни организационни структури. Основните тактически единици бяха авиационни полкове, състоящи се от 60 самолета. Дейностите на ВВС на Червената армия се основаваха на нанасяне на бързи и мощни въздушни удари по враговете на големи разстояния, недостъпни за други видове войски. Самолетите са въоръжени с фугасни, осколъчни и запалителни бомби, оръдия и картечници.

Основните звена на ВВС бяха авиационни полкове. Полковете включват въздушни ескадрили. Въздушната ескадрила включваше полети. В полетите имаше 4-5 самолета.

Химически войски на Червената армия

Формирането на химически войски в Червената армия започва през 1918 г. През есента на същата година Републиканският революционен военен съвет издава заповед № 220, според която се създава Химическата служба на Червената армия. До 20-те години на миналия век всички стрелкови и кавалерийски дивизии и бригади придобиват химически части. От 1923 г. стрелковите полкове започват да се допълват с противогазови екипи. По този начин химическите части могат да се срещнат във всички клонове на армията.

По време на Великата отечествена война химическите войски имаха:

• Технически екипи (за поставяне на димни завеси, както и за маскиране на големи или важни обекти);
• Бригади, батальони и роти за химическа защита;
• Огнехвъргачни батальони и роти;
• Основи;
• Складове и др.

Сигнални войски на Червената армия

Споменаването на първите части и комуникационни части в Червената армия датира от 1918 г., когато те са формирани. През октомври 1919 г. сигналните войски получават правото да станат самостоятелни специални сили. През 1941 г. е въведена нова длъжност – началник на свързочната част.

Автомобилни войски на Червената армия

Автомобилните войски на Червената армия бяха неразделна част от тиловите служби на въоръжените сили на Съветския съюз. Те са създадени още по време на Гражданската война.

Железопътни войски на Червената армия

Железопътните войски на Червената армия също бяха неразделна част от тила на въоръжените сили на Съветския съюз. Те също се формират по време на Гражданската война. Основно железопътните войски прокарват комуникационни пътища и строят мостове.

Пътни войски на Червената армия

Пътните войски на Червената армия също бяха неразделна част от логистичната служба на въоръжените сили на Съветския съюз. Те също се формират по време на Гражданската война.

До 1943 г. пътните войски разполагат с:

• 294 отделен пътен батальон;
• 22 военни магистрални отдела, които имаха 110 пътни командири;
• 7 военни пътни управления, в които имаше 40 пътни отряда;
• 194 фирми за конен транспорт;
• Ремонтни бази;
• Бази за производство на мостови и пътни устройства;
• Образователни и други институции.

Система за военно обучение, обучение на Червената армия

Военното образование в Червената армия по правило е разделено на три нива. Основата на висшето военно образование се състоеше от добре развита мрежа от висши военни училища. Всички ученици там носеха званието кадети. Продължителността на обучението варира от четири до пет години. Завършилите получават предимно военни звания лейтенанти или младши лейтенанти, които съответстват на първите длъжности на „командири на взводове“.

В мирно време програмата за обучение във военните училища предвижда висше образование. Но по време на война то е сведено до средно специално образование. Същото се случи и с времето на обучение. Те бяха бързо съкратени и след това бяха организирани краткосрочни шестмесечни командни курсове.

Характеристика на военното образование в Съветския съюз беше наличието на система, в която имаше военни академии. Обучението в такава академия осигурява висше военно образование, докато академиите на западните държави обучават младши офицери.

Служба на Червената армия: персонал

Всяка част на Червената армия назначаваше политически комисар или така наречените политически ръководители (политинструктори), които имаха почти неограничени правомощия; това беше отразено в Устава на Червената армия. В онези години политическите комисари можеха лесно да отменят по свое усмотрение заповеди на командири на части и части, които не им харесваха. Такива мерки бяха представени като необходими.

Оръжия и военна техника на Червената армия

Формирането на Червената армия съответства на общите тенденции във военно-техническото развитие по света, включително:

• Формирани танкови сили и военновъздушни сили;
• Механизация на пехотните части и преформирането им в мотострелкови войски;
• Разпусната кавалерия;
• Появата на ядрени оръжия.

Общият брой на Червената армия в различни периоди

Официалната статистика представя следните данни за общия брой на Червената армия по различно време:

• От април до септември 1918 г. - почти 200 000 войници;
• През септември 1919 г. - 3 000 000 войници;
• През есента на 1920 г. - 5 500 000 войници;
• През януари 1925 г. - 562 000 войници;
• През март 1932 г. - повече от 600 000 войници;
• През януари 1937 г. - повече от 1 500 000 войници;
• През февруари 1939 г. - повече от 1 900 000 войници;
• През септември 1939 г. - повече от 5 000 000 войници;
• През юни 1940 г. - повече от 4 000 000 войници;
• През юни 1941 г. - повече от 5 000 000 войници;
• През юли 1941 г. - повече от 10 000 000 войници;
• Лято 1942 г. - повече от 11 000 000 войници;
• През януари 1945 г. - повече от 11 300 000 войници;
• През февруари 1946 г. повече от 5 000 000 военнослужещи.

Загубите на Червената армия

Има различни данни за човешките загуби на СССР през Втората световна война. Официалните данни за загубите на Червената армия са се променяли многократно.

Според Министерството на отбраната на Русия безвъзвратните загуби в битките на територията на съветско-германския фронт възлизат на повече от 8 800 000 войници на Червената армия и техните командири. Такава информация идва от разсекретени източници през 1993 г., според данни, получени по време на издирвателни операции, както и от архивни данни.

Репресии в Червената армия

Някои историци смятат, че ако не е имало предвоенни репресии срещу командния състав на Червената армия, е възможно историята, включително Великата отечествена война, да се развие по различен начин.

През 1937-1938 г. от командния състав на Червената армия и флота са екзекутирани:

• Бригадни командири и еквиваленти от 887 - 478 г.;
• Командири на дивизии и еквиваленти от 352 - 293;
• Комкор и еквивалентни единици – 115;
• Маршали и командващи армии – 46.

Освен това много командири просто умряха в затвора, неспособни да издържат на мъчения, много от тях се самоубиха.

Впоследствие всеки военен окръг подлежи на смяна на 2-3 и повече командири, главно поради арести. Депутатите им бяха репресирани в пъти повече. Средно 75% от висшите военни ешелони са имали малък (до една година) опит на своите позиции, а по-ниските ешелони са имали още по-малко опит.

За резултатите от репресиите германският военен аташе генерал Е. Кестринг направи доклад в Берлин през август 1938 г., в който се казваше приблизително следното.

Поради елиминирането на много висши офицери, които са усъвършенствали своя професионализъм в продължение на десетилетия практически и теоретични изследвания, Червената армия е парализирана в своите оперативни способности.

Липсата на опитен команден състав се отрази негативно на подготовката на войските. Имаше страх от вземане на решения, което също се отрази негативно.

Така, поради масовите репресии от 1937-1939 г., Червената армия приближава 1941 г. напълно неподготвена. Тя трябваше да премине през „училище за тежки удари“ директно по време на бойни операции. Придобиването на такъв опит обаче струва милиони човешки животи.

Ако имате въпроси, оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим

Продължаваме да се запознаваме с мненията на германските командири, обобщени в книгата на генерал Швабедисен, за действията на ВВС на Червената армия през 1941 г.

Боен самолет

А. Общи съображения
Състоянието на съветските бойни части беше добре известно на командирите на Луфтвафе, тъй като те често се занимаваха с тях. Има много доклади и доклади по този въпрос. Тези доклади варират в зависимост от времето, мястото и условията, при които се е състояла срещата с бойците, но по основните точки те са съгласни. По този начин всички интервюирани командири на Luftwaffe са съгласни, че съветското командване е обърнало специално внимание на развитието на изтребителната авиация. Поради това той значително изпревари в развитието други видове авиация на руските ВВС, не само в численост, но и в тактико-техническо отношение, и изигра най-важната роля в борбата срещу Луфтвафе. Персоналът за изтребителната авиация беше специално подбран и обучен, представляваше елита на съветската авиация.
Въпреки привилегированото си положение и численото си превъзходство, съветските изтребители не успяха да оспорят немското въздушно господство през 1941 г. Напротив, през есента на 1941 г. съветската изтребителна авиация претърпя такива загуби, че беше трудно да се срещне с въздушни части, които по това време представляваха сериозна заплаха.

Но въпреки това надеждите на германците, че Луфтвафе ще успее напълно да потисне дейността на съветските бойци за значителен период от време, не се оправдаха. Напротив, до края на 1941 г. съветската изтребителна авиация преживява най-трудния си етап и започва да набира сили. Този раздел ще се опита да обясни този ход на събитията.

Б. Организация, структура, сила и стратегическа концентрация.
Имаме достъп само до малък брой изявления на германски командири относно организацията на съветската изтребителна авиация. Наличната информация подкрепя възгледите на Върховното командване на Луфтвафе, че бойците са организирани в полкове и дивизии, въпреки че някои офицери заключават, че организацията на ВВС е много подобна на тази на Луфтвафе. Тези офицери изглежда не разбираха фундаменталната разлика между германските и руските организационни структури, която беше, че въпреки очевидното сходство на двете организации, съветските военновъздушни сили, за разлика от германските военновъздушни сили, бяха подчинени на армията, а не към главното командване на ВВС. За преките участници във военните действия тази разлика нямаше голямо значение. Много по-важно за тях беше как е организирана съветската авиация за водене на бойни действия. Поради бързото настъпление на германските войски през лятото и есента на 1941 г. командният състав на Луфтвафе обръща малко внимание на подобни теми, а поради превъзходството във въздуха този интерес е много условен.
Германските командири потвърждават, че руските изтребители са били съсредоточени главно във фронтовите райони. Полковник фон Беуст смята това стратегическо местоположение за изключително неразумно. Разположени близо до фронта и без достатъчна организация в дълбочина, съветските бойни части бяха изключително уязвими от германските въздушни атаки и освен това бяха постоянно открити за наблюдение от германска страна.

Б. Боеви действия
1) Пилоти на изтребители. При оценката на поведението на съветските бойни пилоти в битка мненията на германските командири се различават, което се обяснява с различния им боен опит. Някои говорят за липсата на агресивност на съветските пилоти и смятат, че дори при очевидно числено превъзходство, тяхното душевно състояние в атака и просто в битка е било доста ниско. Други смятат средния съветски пилот за най-трудния противник, който са срещали досега, и го описват като агресивен и смел.
Това явно противоречие в мненията вероятно може да се обясни с факта, че убедени в собствената си слабост и повлияни от внезапността на атаката и прибързаното и неорганизирано отстъпление на войските си, съветските пилоти водят предимно отбранителни битки, но ги водят с отчаяние и готовност за саможертва. Характерните черти на средния съветски пилот бяха склонност към предпазливост и пасивност вместо постоянство и сила на духа, груба сила вместо фина пресметливост, безгранична омраза и жестокост вместо честност и благородство. Тези качества могат да се обяснят с манталитета на руския народ.
Ако вземем предвид вродената мудност и безинициативност на средния руски пилот (и не само), както и склонността му към колективни действия, внушена в процеса на обучение, тогава можем да разберем защо руснаците нямат ярко изразени качества на отделен боец.

2) Бойни действия на съветската изтребителна авиация. Въз основа на мненията на командния състав на Луфтвафе, общите принципи, на които се основават действията на съветската изтребителна авиация, могат да бъдат описани, както следва:
а) В по-голямата си част всички действия на руските бойци имаха отбранителен характер. Това се отнася не само за операции срещу германски бомбардировачи и пикиращи бомбардировачи, но и за операции срещу немски изтребители. Съветското командване, очевидно осъзнало в първите дни на войната, че неговите военновъздушни сили са по-слаби от Луфтвафе не само в тактико-техническо отношение, но и по отношение на нивото на подготовка на летателния състав, издава доста двусмислена директива, ограничаваща активността на бойците само към отбранителни действия.
б) Основната задача на изтребителната авиация беше пряката или непряка поддръжка на армейските части. Въпреки това пряката подкрепа под формата на щурмови удари, в които самолетите се използват като изтребители-бомбардировачи, все още играе второстепенна роля през 1941 г. Много по-голямо внимание беше отделено на мисиите за непряка подкрепа чрез придобиване на въздушно превъзходство над зоните на фронтовата линия и ескортиране на щурмови самолети и бомбардировачи.
в) Съветските бойци рядко навлизаха дълбоко в немския тил и по време на битката те се опитваха да изтеглят врага обратно на своята територия или да избегнат атака, отново на своя територия.
г) От гледна точка на численост, използвана тактика и техническо качество, изтребителското прикритие на важни цели в системата за противовъздушна отбрана беше недостатъчно.
Всичко това се повтаря няколко пъти в доклади от различни командири на Луфтвафе. Майор фон Косарт например изразява мнението, че оперативните доктрини и тактическите съображения, или с други думи – съветското командване, съзнателно ограничават дейността на бойната авиация. Причините трябва да се търсят не само в съкрушителните неуспехи от първите дни на войната, но и във факта, че руската изтребителна авиация все още не отговаряше на изискванията за настъпателни бойни действия.
Майор Рал развива тази тема. Руските въздушни операции се превърнаха в безкрайни и безполезни излети с много голямо числено превъзходство, които продължиха от ранни зори до късен здрач. Нямаше признаци на някаква система или концентрация на усилия. Накратко, имаше желание самолетите да се държат във въздуха през цялото време „на постоянни патрулни мисии над бойното поле“. Освен това над епицентрите на големи наземни битки, като защитата на Киев, мостовете край Кременчуг и Днепропетровск и битката в Татарския ров в Крим, имаше зони на чисто отбранителни изтребители. Там бойците постоянно патрулираха на височини от около 1000 до 4500 m.
Руснаците не направиха много, за да развият системно въздушно прикритие за цели дълбоко в тяхната територия, тъй като по-голямата част от изтребителните самолети бяха използвани в зоните на фронтовата линия за операции над бойното поле. По правило за противовъздушната отбрана оставаха само неподходящи и малки сили. Поради слабо развита система за предупреждение, действията на руснаците зависят почти изцяло от визуални наблюдения. Следователно за нас беше достатъчно просто да проникнем достатъчно дълбоко във вражеската територия и внезапно да се появим над целта.
Поведението на съветските пилоти на изтребители в битки с немски изтребители, разузнавателни самолети и бомбардировачи, докато защитават наземни цели или патрулират, отразява основните концепции, описани по-горе.

3) Бийте се с немски бойци. Има много спомени за поведението на съветските изтребители във въздуха, особено в битки с немски изтребители. Могат да бъдат цитирани най-важните от тези наблюдения.
От опита на 54-та изтребителна ескадрила, действаща в северно направление под командването на майор Траутлофт, следва, че съветските изтребители са били ограничени предимно до отбранителни полети, действайки на малки групи в различни сектори, без да съсредоточават сили в определени райони или в определени моменти. . Изправени пред заплахата от нападение от германски изтребители, съветските пилоти незабавно се опитаха да организират отбранителен кръг, който беше трудно да се раздели поради отличната маневреност на техните самолети. По правило те, поддържайки тази формация, летяха към позициите си, където обикновено първо се обръщаха на малка височина над позициите на зенитните си оръдия и след това се връщаха в базите си, все още придържайки се към отбранителния кръг. Тежките загуби, нанесени на руснаците от немски изтребители над собствената им територия, сериозно засегнаха морала на пилотите на изтребители: почти 90 процента от свалените съветски самолети бяха унищожени над собствената им територия. Ако немските бойци успеят да нарушат отбранителния кръг или да изненадат врага, първите загуби водят до объркване. В такива случаи повечето съветски пилоти са безпомощни във въздушен бой и германските пилоти лесно ги свалят.
От същия източник научаваме, че по време на германската офанзива в района на Ленинград битките между бойци са били рядкост. Когато се случиха, съветските пилоти често бяха изненадани и губеха въздушните битки. Ако засечеха намерението на противника да атакува, те веднага направиха опити да избегнат битката и да напуснат. Когато обаче бяха повече от немците, те обикновено приемаха битката.

Съветските изтребители обикновено действаха в малки групи, тясно свързани в полети (3 самолета) или по двойки. Въпреки това до края на 1941 г. започват да се срещат често групи от нестандартни формирования, често състоящи се от пет самолета. Те обикновено се състоят от новите изтребители I-18 (МиГ-3) и I-26 (Як-1), като се поддържа правилното разстояние между отделните самолети - знак, че руснаците се опитват да възприемат немски бойни методи.
Поради слабата скорост на изкачване на съветските самолети, недостатъчния боен опит и скромните летателни умения на пилотите, германците често успяват да разкъсат кръга и да свалят съветските пилоти един по един. Като цяло това се отнася не само за остарелите типове съветски самолети, но и, макар и в малко по-малка степен, за по-модерните типове.
Повечето сблъсъци със съветски изтребители се провеждат на височини между 1000 и 3000 м. Сраженията на по-високи височини са редки. Съветските изтребители избягваха големи височини и обикновено се гмуркаха.
Като цяло съветските пилоти поеха битката, когато имаха числено превъзходство. Но дори и в този случай те почти винаги се озоваваха в отбранителен кръг, който често се израждаше във въртележка, така да се каже. На този етап беше най-лесно да се отделят отделни самолети от кръжащата група и да се свалят, тъй като останалите рядко идваха на помощ на отделените самолети.
Единствените части, които се опитаха да предприемат агресивни действия - например чрез вертикално маневриране - бяха групите на I-16 или I-26 (Як-1). В тези случаи те се ускоряваха при гмуркане и след това се приближаваха към врага със стръмно изкачване. Те обаче откриха огън от твърде голямо разстояние.
През 1941 г. руснаците все още нямат система за управление на изтребителите по радиото от земята. Освен това изглежда, че във въздуха командирът е управлявал групата си чрез визуални сигнали, тъй като по това време между самолетите не е имало радиообръщение. Поради тежки загуби съветските изтребители скоро спират да летят в полети от по три и преминават към формация от четири самолета, а групата лети в плътна формация, в която не се вижда разумна организация. Групите съветски изтребители могат да бъдат идентифицирани от голямо разстояние поради характерната неравномерност на формирането. В плътен строй изтребителите обикновено летяха на различни височини. Връщането от мисията беше извършено в същата неравномерна и постоянно променлива формация като подхода към целта.
Генерал-майор Юбе, в допълнение към тези наблюдения, отбелязва, че в битка съветските бойци често пренебрегват дори най-примитивните правила, „загубват главите си“ скоро след началото на битката и след това реагират толкова глупаво, че не е трудно да ги застрелят надолу. Те предпочитаха да се гмурнат към земята и да се откъснат от врага над собствената си територия.

4) Действия срещу немски бомбардировачи. Всички доклади на командири на германски бомбардировъчни части потвърждават, че през 1941 г. съветските изтребители не са представлявали заплаха за германските бомбардировъчни формирования. Всъщност съветските изтребители често избягват да се сблъскат с немски бомбардировачи.
Майор фон Косарт, командирът на полета, действащ в северния сектор, съобщава, че хората в неговата част никога не са смятали съветските изтребители за опасни за немските бомбардировачи, летящи във формация. Според него причината не са съкрушителните успехи на германците в първите дни на войната или недостатъчната подготовка на съветските бойни пилоти, а отбранителният характер на съветските оперативни доктрини. Тъй като съветската служба за въздушно наблюдение и откриване беше изключително примитивна и много бавна, техните изтребители обикновено атакуваха вражески бомбардировачи, след като те бяха хвърлили бомбите си, понякога дори върху летищата на тези изтребители.
Германските екипажи са на мнение, че съветските изтребители имат заповед да не допускат големи загуби по време на атаки. Единственият тактически метод, който често се използваше за атака, беше атака отгоре отзад от един и малко по-рядко от няколко самолета едновременно.
В шестдесетте мисии, в които фон Косарт участва до 9 септември 1941 г., неговият отряд се сблъсква със съветски изтребители само десет пъти. Руснаците имаха прикритие с изтребители главно над летища и изключително важни райони като Ленинград, както и над големи железопътни възли, но не и над съветските пътища за отстъпление и още по-рядко над райони, по-далеч от фронтовата линия.
В действията на съветските бойни пилоти липсваше не само логика и постоянство, но често и необходимите летателни умения и прецизен огън. Тази ситуация беше допълнително утежнена от големите загуби в началния период, което доведе до използването на голям брой напълно необучени пилоти във въздушни битки. Неспособни да свалят немски самолет, те от своя страна служеха като лесни мишени за немските изтребители, което обяснява бързото нарастване на броя на победите на германските пилоти на Източния фронт.

Обикновено съветските изтребители се ограничават до атаки срещу повредени или неработещи бомбардировачи, а редките победи се „купуват“ с цената на тежки загуби от съветска страна.
Едва през есента ситуацията започна постепенно да се променя в полза на съветските бойци. Поради огромните загуби в началото на войната изтребителите все още се използват в ограничена степен, но сега те се превърнаха в голяма опасност за германските бомбардировачи, принудени да летят сами или в много малки групи на ниска височина.
Полковник фон Рейзен, който командва ескадрила бомбардировачи на северния фронт, смята, че съветските изтребители - пилоти и самолети - представляват много по-малка заплаха, отколкото например френските или английските. Съветските пилоти не се опитаха да се адаптират към германската практика на стръмни гмуркания от височина 4000-5000 м, пускане на бомби и напускане на много ниска височина. Като правило, когато бъде открит немски набег, съветските изтребители от всички близки летища в района излитат, събират се на ниска надморска височина над своите бази и чакат атака. Въпреки факта, че подобна тактика предоставя отлична възможност за прехващане на единични Ju-88, изтребителите почти никога не атакуват.
Фон Рейзен съобщава, че самият той няколко пъти почти се е сблъскал с изтребители, прелитайки през тяхната формация, и те дори не са открили огън. От двадесетте самолета, загубени от неговата част през 1941 г., само три или четири загуби са необясними и това са единствените загуби, които могат да бъдат приписани на действията на съветските изтребители. В други случаи причините бяха други. Рядко се виждаха съветски изтребители на големи височини и те изобщо не се появяваха на територията, превзета от германците. Те никога не навлизаха дълбоко в немския тил, за да атакуват бомбардировачите.
Майор J. Jodicke, командир на ескадрила на бомбардировъчната единица, която се бие в северния и централния сектор, докладва за полетите, в които е участвал. До есента на 1941 г. неговата част или не се сблъсква със съветски бойци, или просто не ги атакува. Според него действията на съветските прехващачи за първи път са се активизирали по време на германските атаки над Ленинград и Москва. Единични немски самолети са упорито атакувани и много от тях са свалени.
Атаките в плътен строй на десанти или ескадрили, за да се направи неефективен ответният огън на десантните стрелци, бяха несистематични и се изродиха в действия на единични самолети. Тяхната упорита решителност и безразличие към загубите ги накараха да атакуват от неблагоприятни ъгли и големи разстояния. Германските бомбардировъчни формации рядко са атакувани, докато се приближават, над цел или се връщат от мисия. Дори по време на набези на цели в дълбокия тил германските бомбардировачи срещнаха руски изтребители само над целта.
Изразените по-горе възгледи се споделят и допълват от други командири на Луфтвафе. Общоизвестно е, че съветските пилоти не са били склонни да атакуват бомбардировачи, летящи във формация, особено ако са имали прикритие от изтребители. Дори единични изоставащи бомбардировачи бяха в безопасност, ако в района имаше немски изтребители. Обикновено съветските изтребители вдигаха самолетите си по тревога, когато германските бомбардировачи се приближаваха. На известно разстояние от летището те набраха височина, след което някои от тях се опитаха да отвлекат вниманието на ескортиращите изтребители, докато други се опитаха да атакуват бомбардировачите. Често в битка съветските пилоти демонстрираха упоритост и постоянство.

5) Действия срещу немски пикиращи бомбардировачи. Както и при хоризонталните бомбардировачи, офицерите от германските части на пикиращите бомбардировачи заключават, че съветските изтребители не представляват сериозна заплаха за тях. Записи в дневника на покойния капитан Пабст, който командва ескадрила пикиращи бомбардировачи в централния и северния участък на фронта, казват, че от 22 юни до 10 август 1941 г. той е извършил около 100 мисии и се е сблъскал само със съветски изтребители пет пъти . В нито един от тези случаи не е имало сериозна битка.
Майор А. Бласиг, който през 1941 г. командва група в атакуваща ескадрила в северния сектор на фронта и във Финландия, съобщава, че срещите между пикиращи бомбардировачи и съветски изтребители са били по-скоро въпрос на случайност, отколкото модел и че по време на бомбардировките Съветските бойци рядко се появяват по цели близо до фронтовата линия. Изключение прави Мурманск, където пикиращите бомбардировачи се срещат с организирано прикритие от множество съветски изтребители. При тези полети пикиращите бомбардировачи винаги са били придружени от изтребители и нито веднъж съветските пилоти не са успели да пробият до основните сили. По-голямата част от съветските изтребители чакаха на височината, на която атакуващият самолет излизаше от пикирането си. Въпреки това, при извършване на атака, бойците не показаха необходимата постоянство, не се приближиха на оптималното разстояние, откриха огън твърде рано и след това бързо се обърнаха. В по-голямата си част те се ограничаваха до действия срещу самолети, летящи самостоятелно, разделени или изоставащи от формацията.
Според майор Бласиг съветските бойци не са показали постоянство в преследването на противника. И така, един ден, когато се връщаше сам от мисия, той беше нападнат на ниска надморска височина от двама изтребители. След като направиха два прохода, бойците спряха да преследват, въпреки факта, че картечницата на радиста заглуши.
Майор Рал съобщава, че по време на германската офанзива през 1941 г. руснаците е трябвало непрекъснато да се защитават от нападения на пикиращи бомбардировачи, така че са придобили известен опит в борбата с тях. По време на постоянните нападения на германската авиация съветските бойци бяха ограничени до операции в целевата зона. Германските бомбардировачи рядко са били атакувани при приближаване или при връщане у дома, но интензивността на въздушната активност над бойното поле е голяма. В първите седмици на войната руснаците обикновено използваха съвременни изтребители (Як-1) на височини на подход за германски бомбардировачи, докато по-старите типове (I-153 и I-16) бяха разположени на височини на излизане от пикиращи бомбардировачи. Въпреки тактиката на масирано използване на изтребители, Съветите не успяха да предотвратят пикиращи бомбардировки, особено когато атакуващите самолети бяха ескортирани от немски изтребители.

6) Действия срещу разузнавателни самолети. Доклади от пилоти и наблюдатели на тактически и стратегически разузнавателни самолети показват, че като цяло съветските изтребители срещу германските разузнавателни самолети са били неефективни и че сериозна съпротива е била срещана само в жизненоважни райони като Ленинград и Москва.
Майор Шлаге (H.E. Schlage) през 1941 г. служи като наблюдател в групата за стратегическо разузнаване на северния и централния участък на фронта. Той съобщава, че в началото на кампанията бойната опозиция е била практически незабележима дори в дълбокия тил на балтийските региони. Съветската страна не разполагаше с самолет, който да може да бъде използван срещу германския Ju-88, който, пресичайки фронтовата зона, се издигна до 5500 - 6500 м. В допълнение, лошата подготовка и оборудване на съветската служба за въздушно наблюдение и предупреждение го направиха не позволява на изтребителите да бъдат вдигнати навреме за прихващане на приближаващ разузнавач. Така до края на 1941 г. майор Шлаге лети двадесет и един пъти за стратегическо разузнаване дълбоко в руския тил и среща съветски изтребители само веднъж.

Майор Яане, пилот-наблюдател в група за стратегическо разузнаване в централния участък на фронта, съобщава, че когато летят над съветска територия, германските екипажи е трябвало да очакват атаки от дежурни съветски изтребители по двойки или поединично на връщане. Германските разузнавателни самолети обикновено летяха по железопътните линии и изглеждаше, че съветската служба VNOS бързо докладва за приближаването им, тъй като когато се приближиха до определеното летище, съветските изтребители вече бяха във въздуха или излитаха. Бойната опозиция беше особено силна около Москва, където руснаците очевидно разполагаха с най-добрата система за предупреждение.
Капитан фон Решке, който е служил в южния сектор на фронта като офицер за връзка в тактическа разузнавателна ескадрила, в допълнение към горното, съобщава, че руските изтребители не са били срещани на височини над 4000 m и че Rata (I-16 ) самолетите, които обикновено се използват при ескортиране на техните бомбардировачи, не атакуват единични германски самолети, извършващи тактическо разузнаване, дори когато са открити от близко разстояние.

7) Действия през нощта. До края на 1941 г. съветските изтребители много рядко действат през нощта и, според полковник фон Бойст, няма съобщения за свалени съветски нощни изтребители. Майор Яане дава още по-сурова оценка, като твърди, че до края на 1941 г. не се е знаело нищо за дейността на съветските нощни бойци.
От всички интервюирани немски офицери само един е бил лично нападнат от съветски нощни бойци. Така той описва инцидента. По време на нападение на летище Рига в много светла нощ, екипажът беше изненадан да види зелени трасиращи самолети, прелитащи покрай тях, последвани от звуците на снаряди, удрящи самолета им. Атакуващият самолет, който беше разпознат като „Рата“ (I-16), изчезна след първия заход. Членовете на екипажа биха могли да предположат, че са жертви на халюцинации, ако последващият оглед на самолета не беше доказал реалността на случилото се.

8) Взаимодействие с други родове на ВВС. Взаимодействието на съветските изтребители с бомбардировачи, пикиращи бомбардировачи и изтребители-бомбардировачи по време на ескорт и други задачи за прикритие се оказа неадекватно на възложените задачи. Генерал-майор Юбе например съобщава, че по време на полети за пряко или непряко прикритие (последните са освобождавали въздушното пространство пред прикриваната група), групи съветски изтребители са оставали в същия район като прикриваните самолети, но не са поддържали реален контакт с тях и често са били изоставяни. Съобщението на пилотите от 54-та изтребителна ескадрила също така заключава, че ако по време на ескортен полет съветските изтребители са били атакувани от немци, те често изоставят ескортираната група и се опитват да достигнат своята територия в отбранителния кръг.

Капитан фон Решке съобщава, че съветските изтребители Rata (I-16) са взаимодействали с щурмови самолети от първите дни на кампанията, но много рядко с бомбардировачи. При изпълнение на атакуващи мисии изтребителите I-15 получават ескорт от I-16, който често извършва и атаки на наземни цели. И видяхме формации от бомбардировачи, придружени от I-16 само след четири седмици бой. По правило изтребителите летяха на 500 м над ескортираната формация в групи от 15-25 самолета. Ако немските изтребители атакуваха бомбардировачи, съветските изтребители рядко се гмуркаха, за да участват в битка, а ескортът им беше от малка полза. Много често се наблюдаваше, че ескортните бойци се държаха негъвкаво, упорито се придържаха към възложената мисия.

Всички горепосочени твърдения разкриват следните недостатъци в действията на съветските изтребители при ескортиране на други видове самолети, при патрулиране или при прехващане на вражески самолети:
1) действията на съветските бойци не бяха достатъчно гъвкави, за да се справят с трудностите, присъщи на мисиите за ескорт;
2) техническата изостаналост на флота от изтребители не му позволява да действа ефективно срещу атакуващи немски изтребители;
3) добре организираните атаки на германските изтребители нанесоха значителни щети на съветските изтребители, както и на бомбардировачите и атакуващите самолети, които те защитаваха.
9. Изтребители-бомбардировачи (директна поддръжка на сухопътните сили). Въздействието на ударите на съветските изтребители се усеща по-силно от армейските командири, отколкото от офицерите на Луфтвафе. Според армейските офицери в началната фаза на кампанията съветските бойци се появяват рядко, но през следващите месеци активността им нараства все повече и повече, особено в местните бойни зони. Но през 1941 г. тяхното въздействие върху сухопътните войски все още е малко.

Така подполковник Ф. Волф, командир на артилерийски дивизион в централния участък на фронта, съобщава, че в ранните етапи не е виждал съветски изтребители, а първите изтребители Rata (I-16), обикновено в групи от 2 -3 самолета, се появиха по време на операцията за пресичане на Днепър на 10-11 юли. Освен многократните атаки срещу движещи се конвои, които предизвикаха многобройни забавяния, следващите единични въздушни удари на изтребители и бомбардировачи бяха извършени в средата на август и средата на септември, като последният налет беше регистриран на 30 ноември. Жертвите, причинени от тези атаки, бяха малки.

През 1941 г., докато командва артилерийска част в централния сектор, генерал-лейтенант Хъфман не се занимава лично със съветски бойци. Въпреки това, от докладите, предоставени им от пет командири на армии от всички сектори на източния фронт, може да се разбере, че работата на съветските изтребители като щурмови самолети или изтребители над полето не е имала реално въздействие върху напредването на германските войски. Между другото, той отбелязва, че генерал-полковник Хайнц Гудериан (Втора танкова група) споменава само два пъти съветски изтребители през 1941 г., което според него (на Хъфман) е знак, че съветската изтребителна авиация не е впечатлила нито германските войски, нито германското командване.

10. Действия при специални метеорологични условия. Германските командири нямат общо мнение относно действията на съветските бойци при лошо време. Докато някои от тях твърдят, че съветските бойци могат да продължат да се бият при лошо време, други отричат ​​това. Може би причината за това несъответствие е, че авиацията при всякакви метеорологични условия е резултат от обучение и степента на подготовка на изтребителите варира значително в съветските ВВС от формация до формация. Всички германски офицери обаче са съгласни, че руснаците се справят с трудностите на времето по-добре, отколкото се очаква от тях.
Докато майор Яане вярва, че съветските пилоти не са били ентусиазирани да летят при лошо време - което той смята за съвсем нормално, въз основа на несъвършенствата на техните самолети - и следователно облачното време е осигурило добро прикритие за разузнавателни полети, майорите Рал и Бласиг твърдят, че техническите характеристики на съветските самолети позволяват на руснаците да изпълняват бойни мисии над бойното поле, когато метеорологичните условия правят полетите на немски изтребители почти невъзможни 17.
Опитът на JG54 показва, че съветските изтребители са действали, когато небето е било напълно скрито от облаци, и че те умело са се криели в долните части на облаците, изскачайки за изненадващи атаки. Беше необходимо да имате известен опит и да развиете специална предпазливост за летене в такова време.
Полковник фон Беуст продължава тази линия, като твърди, че лошото време, което преобладава през есента на 1941 г., и още по-трудните зимни условия - сняг, лед, силен студ, лоша видимост и мъгла - дават на съветските бойци определени предимства. Те познаваха подобни условия и можеха по-добре да се адаптират към тях - това се отнася както за авиацията, така и за наземните услуги.

Рал стига до подобни заключения. С известна изненада той открива, че съветските изтребители са били изключително активни на бойното поле дори в екстремния студ, когато германските изтребители са били изправени пред проблема просто да се опитват да запалят двигателите си. Няма съмнение, че съветската страна има по-голям технически опит в стартирането на самолетни двигатели при силен студ и скоро открива тази слабост на немските изтребители. Следователно не е необичайно съветските изтребители-бомбардировачи да атакуват немско летище в 9:00, докато германската група едва успява да подготви два или три самолета до 11:00 сутринта.