Modeluesit me përvojë të avionëve thonë - na jepni një thikë shkrimi të mirë dhe ne do të ndërtojmë një model fluturues. Dhe ne ju këshillojmë, para se të filloni të ndërtoni një model, rezervoni një mjet të tillë: një thikë shkrimi, një rrafshues, një çekiç, një grup aksesorësh vizatimi (vizore, katror, ​​busulla, raportor, laps, shirit gome).

Në FIG. 123 e paraqitur formë e përgjithshme modeli skematik i kornizës së avionit. Modeli ka këto pjesë kryesore: hekurudhë - gyp, krah dhe bisht, i përbërë nga një stabilizues dhe fin. Konsideroni me kujdes këtë model, njihuni me pjesët e modelit dhe mbani mend emrat e tyre.

Prodhimi i vizatimeve të punës

Për të lehtësuar ndërtimin e një modeli që fluturon mirë, do të duhet të vizatojmë në madhësi të plotë pjesët e mëposhtme të tij: krahun, pjesën e përparme të trupit të avionit, stabilizuesin, kabinën dhe montimin e krahut.

Vizatimet e punës të detajeve vizatohen vetëm sipas kontureve.

Vizatimi i punimit të krahut (Fig. 124) bëhet si më poshtë: vizatohen dy vija paralele horizontale me gjatësi 900 mm në një distancë prej 160 mm nga njëra-tjetra. Vija e sipërme horizontale ndahet në pjesë të barabarta, 75 mm secila. Me ndihmën e një katrori, pingulet ulen nga pikat e shënuara në vijën e poshtme horizontale. Këto vija përfaqësojnë vendndodhjen e brinjëve. Në brinjën e parë dhe të trembëdhjetë, është e nevojshme të gjendet mesi dhe të përshkruhet rrumbullakimi me një busull me një rreze prej 80 mm.

Stabilizuesi (Fig. 125) vizatohet në të njëjtën mënyrë si krahu. Keel (Fig. 126) dhe gypi (Fig. 127) janë disi të ndryshme. Duke pasur parasysh formën komplekse të këtyre pjesëve dhe vështirësinë për të bërë një vizatim në përmasa reale të tyre, ne e ndamë vizatimin në qeliza për të lehtësuar punën dhe për të marrë formën e duhur të pjesëve. Madhësia aktuale e qelizës është 10X10 mm. Qelizat duhet të jenë të sakta, jo të shtrembëruara.

Materialet për ndërtimin e një modeli

Tani duhet të përgatisim gjithçka materialet e nevojshme. Modeli është bërë me degë pishe, bli, aspen, arre ose shelg. Lënda e parë duhet të thahet para përpunimit. Për qëndrueshmëri më të madhe, nyjet e pjesëve, siç tregohet në figura, përveç ngjitjes me zdrukthtari ose ngjitës kazeine, mbështillen me kujdes me fije të holla. Mbi modelin ngjiteni me letër gazete ose ndonjë letër të trashë.

Bërja e modeleve

Ndërtimi duhet të fillojë me gypin, pastaj ndërtohen keel, stabilizues dhe krah.

Hekurudha e gypit është bërë nga pisha, bli, aspeni ose nga shufra e drejtë arre (ose specie të tjera), e prerë dhe e tharë paraprakisht.

Në kryqëzimin e hekurudhës me "ngarkesën", duhet t'i jepet një seksion katror 10X10 mm. Ngarkesa është bërë nga dy dërrasa të çdo lloji druri, të përpunuara me thikë dhe të pastruara me xham dhe letër zmerile. Trashësia e dërrasave është 8-9 mm.

Kryqëzimet e hekurudhës me trupin mbështillen mirë me fije dhe më pas lyhen me ngjitës. Dërrasat janë të lidhura me njëra-tjetrën në të dy anët me mbulesa kartoni për ngjitës dhe karafila ose kllapa teli. Pas përfundimit përfundimtar, trupi dhe hekurudha mund të lyhen në çdo ngjyrë. Grepa për lëshimin e modelit nga parmaku është prej teli 1 mm. Grepa futet në pjesën e poshtme të trupit (shih Fig. 127).

Mbështetja dhe rrumbullakimi i krahut dhe stabilizatorit janë bërë nga i njëjti lloj druri si i gjithë modeli. Dërrasat e planifikuara me trashësi 2-3 mm dhe gjerësi 10-15 mm duhet të jenë të shtresuara drejt, pa nyje, përndryshe ato thyhen kur përkulen. Para se të përkulni planochki, rekomandohet të zhyteni për një orë në ujë (mundësisht të nxehtë). Shiritat e njomur përkulen në një objekt cilindrik - në një copë druri të rrumbullakët, një shishe etj. Më pas duhet t'i lidhni skajet e shiritave me një fije dhe t'i vendosni të thahen.

Pas tharjes, boshllëqet e rrumbullakosura ndahen me thikë në dy pjesë dhe përpunohen në seksionet e dëshiruara. Skajet e përparme dhe të pasme të stabilizatorit janë copëtuar nga i njëjti material në një seksion prej 4X2 mm. Skajet e jashtme të skajit janë të rrumbullakosura. Skajet e tyre bluhen në mustaqe (Fig. 128) dhe ngjiten në rrumbullakime me ndihmën e fijeve dhe ngjitësit. Është bërë dërrasa (brinjë) tërthore e stabilizatorit (Fig. 129). madhësi më të madhe se gjerësia e stabilizatorit. Këto këshilla që shtrihen përtej kontureve të stabilizatorit shërbejnë për të lidhur stabilizuesin me hekurudhën e gypit.

Skajet e krahut me seksion 7X4 mm fillimisht planifikohen, më pas përpunohen me xham dhe letër zmerile në mënyrë që të marrin një seksion ovale. Më tej, në skajet, sipas vizatimit, janë shënuar vendet ku duhet të vendosen brinjët. Në mes, nën brinjën qendrore, bëhet një kthesë 12°. Pikat e përkuljes janë lagur paraprakisht mirë me ujë, pas së cilës ato përkulen me kujdes dhe pjerrësi mbi një llambë shpirtërore ose duhanpirëse. Kthimi duhet të jetë i njëjtë në të dy skajet (6° secila).

Për prodhimin e brinjëve planochki 1 mm të trasha dhe të paktën 10 mm gjerësi. Boshllëqet ngjyhen në ujë dhe përkulen në një makinë të bërë posaçërisht (Fig. 130). Metoda e lakimit të brinjëve është paraqitur në Fig. 131. Skajet e brinjëve mbërthehen në këpucë me një kllapa prej kallaji (Fig. 130, A). Shiritat e lakuar të tharë ndahen në disa pjesë dhe planifikohen në një gjerësi prej 4 mm. Brinja qendrore është bërë disi më e trashë se të gjitha të tjerat.

Majat e të gjitha brinjëve mprehen me thikë. Në buzë, në vendet ku do të ketë brinjë, bëhet një shpim me majën e thikës (Fig. 132) me aq kujdes sa maja e brinjës me majë të futet fort në të. Brinjët e futura janë të rreshtuara - ato duhet të jenë të gjitha në të njëjtën lartësi. Lidhjet e brinjëve me skajet janë të mbushura me ngjitës. Pas tharjes, krahu drejtohet me kujdes dhe shtylla qendrore lidhet me të (Fig. 133). Duhet të lidhet me fije të lyera me ngjitës sa më fort të jetë e mundur dhe rreptësisht pingul me skajet kryesore dhe të pasme të krahut (Fig. 134). Instalimi i saktë i raftit kontrollohet në një tavolinë të sheshtë: baza e raftit vendoset në tavolinë, e lidhur fort me tavolinën dhe matet lartësia e skajeve të krahëve. Nëse njëra nga konzolat e krahëve është më e lartë, atëherë rafti zhvendoset në anën tjetër derisa të rreshtohen.

Përpara se të vazhdohet me montimin e modelit nga afër, krahu, stabilizatori dhe keli drejtohen me kujdes. Modeli është ngjitur me letër gazete ose letër të trashë shkrimi. Keel është i mbuluar nga të dy anët. Krahu është i montuar në pjesë: së pari njëra gjysmë, pastaj tjetra. Letra e tepërt në krah dhe stabilizues nuk pritet përgjatë skajit, por futet dhe ngjitet; gjerësia e shiritit - afërsisht 20 mm. Pas ngjitjes dhe tharjes, krahu, stabilizuesi dhe keli spërkaten lehtë me ujë duke përdorur një shishe spërkatës për tension më të mirë të letrës.

Pjesët e prodhuara të modelit kontrollohen, shtrembërimet dhe defektet e vogla eliminohen. Stabilizuesi dhe keli janë instaluar në pjesën e pasme të hekurudhës së gypit dhe janë të lidhura fort me fije. Stabilizuesi është ngjitur drejtpërdrejt në hekurudhën e gypit. Krahu është instaluar pranë ngarkesës së gypit, pasi ka përcaktuar më parë qendrën e gravitetit të modelit; nuk është e vështirë ta bësh këtë, duhet vetëm të vendosësh gypin (me bisht) në buzë të thikës dhe ta lëvizësh derisa të arrihet ekuilibri. Vendi i qendrës së gravitetit shënohet me laps. Krahu është vendosur në mënyrë që e treta e përparme e tij të bjerë pak mbi qendrën e gravitetit. Shtylla e krahut është ngjitur në hekurudhën e gypit dhe është mbështjellë fort me fije.

Rregullimi dhe drejtimi i modelit

Modeli i montuar kontrollohet duke eliminuar shtrembërimet e krahut, stabilizatorit dhe keelës. Korrektësia e instalimit të njësisë së krahut dhe bishtit verifikohet duke parë modelin nga përpara. Stabilizuesi dhe keeli duhet të vendosen rreptësisht pingul me njëri-tjetrin.

Ju duhet ta rregulloni modelin në një zonë të hapur në mot të qetë ose me një erë të dobët të barabartë. Modeli lëshohet nga duart rreptësisht kundër erës, me një shtytje të qetë, duke ulur hundën e modelit pak poshtë.

Modeli i rregulluar mund të lëshohet nga një kodër ose nga një mal, me një shpejtësi të erës jo më shumë se 5-6 m / s. Modeli gjithashtu fluturon shkëlqyeshëm kur niset nga hekurudha. Ju gjithashtu mund ta lëshoni modelin nga një postier ajror i ngritur në një qift. Është shumë e lehtë për të qift modelin. Në fund të gypit të hekurudhës, është bërë një lak me fije, e cila futet në bllokimin e postierit. Postieri me modelin ngjitet në hekurudhë deri te qifti deri te kufizuesi, ndërsa modelja varet me hundën poshtë. Kur aktivizohet bllokimi i postierit, modeli fillimisht zhytet vertikalisht për 8-10 m, dhe më pas del nga vetë zhytja dhe fillon fluturimin e lirë.

Një model i tillë, i ndërtuar nga Valya Larionova, qëndroi pezull për 15 minuta në konkursin e qytetit të Moskës të modeleve fluturuese, pas së cilës humbi nga sytë.

Aeroplani ka rrumbullakim të qetë të krahut, stabilizatorit dhe keelës (Fig. 1). Kjo formë përmirëson performancën e fluturimit të modelit. Përveç kësaj, të gjitha lidhjet e pjesëve bëhen me ngjitës, pa përdorur qoshe metalike. Falë kësaj, aeroplani është shumë i lehtë, gjë që përmirëson cilësitë e tij të fluturimit.

Dhe së fundi, krahu i këtij modeli është ngritur mbi hekurudhën e gypit dhe është i bashkangjitur me rafte teli. Një pajisje e tillë rrit stabilitetin e modelit në fluturim.

Punë model.

Le të fillojmë të punojmë me modelin duke vizatuar vizatime pune.
Trupi i modelit përbëhet nga një binar 700 mm i gjatë dhe me një seksion në hark 10X6, dhe në bisht 7X5 mm. Për lavamanin, ju duhet një dërrasë 8-10 e trashë dhe 60 mm e gjerë nga pisha ose bli.

Presim peshën me thikë dhe majat e saj i përpunojmë me dosje dhe letër zmerile. Fundi i përparmë i hekurudhës do të hyjë në parvaz në krye të peshës.
Tani le të fillojmë të bëjmë krahun. Të dy skajet e tij duhet të jenë 680 të gjata dhe 4X4 mm në seksion. Do të bëjmë dy rrumbullakime fundore për krahun nga tela alumini me diametër 2 mm ose nga binarët e pishës 250 mm të gjatë dhe 4X4 mm në seksion.

Reiki para se të përkuleni, zhytuni ujë i nxehtë brenda 15-20 minutave. Kanaçe qelqi ose teneqeje ose shishe me matësin e dëshiruar të fundit mund të shërbejnë si një formë për prodhimin e rrumbullakosjeve të lëmuara. Në modelin tonë, kallëpet për krahun duhet të kenë një diametër prej 110 mm, dhe për stabilizuesin dhe keelin - 85 mm. Pasi t'i keni avulluar pllakat, mbështillni secilën prej tyre fort rreth kanaçes dhe lidhni skajet së bashku me një brez ose fije elastike. Pasi të keni përthyer kështu numrin e kërkuar të pllakave, lërini të thahen (Fig. 2 a).

Oriz. 2 Bërja e një krahu. a - marrja e rrumbullakosjeve; b - lidhja "në mustaqe"

Rrumbullakimi mund të bëhet në një mënyrë tjetër. Vizatoni një rrumbullakim në një fletë të veçantë letre dhe vendoseni këtë vizatim në tabelë. Drejtoni karafil përgjatë konturit të rrumbullakosjes. Pasi të kemi lidhur hekurudhën e avulluar me njërën nga kunjat, do të fillojmë ta përkulim me kujdes. Ne do t'i lidhim skajet e shinave me një brez elastik ose fije dhe do t'i lëmë të thahen plotësisht.

Skajet e rrumbullakosjeve i lidhim me skajet "në mustaqe". Për ta bërë këtë, ne presim skajet që do të bashkohen në një distancë prej 30 mm nga secila prej tyre, siç tregohet në figurën 2, b, dhe i vendosim me kujdes me njëri-tjetrin në mënyrë që të mos ketë hendek midis tyre. I vendosim fugës një kapëse, e mbështjellim me kujdes me fije dhe e ngjisim sërish sipër. Duhet pasur parasysh se sa më e gjatë të jetë lidhja "nga mustaqet", aq më e fortë është.

Ne do të përkulim brinjët për krahun në makinë. Ne do të shënojmë saktësisht vendet e instalimit të tyre sipas vizatimit. Krahu pas çdo operacioni (vendosja e rrumbullakimit të brinjëve) do të mbivendoset në vizatim për t'u siguruar që montimi është i saktë.

Më pas shikojmë krahun nga fundi dhe kontrollojmë nëse ndonjë brinjë del mbi "gungën" tjetër.

Pasi zamja të thahet në kryqëzimin e brinjëve me skajet, është e nevojshme t'i jepni krahut një kënd tërthor V. Para përkuljes, njomim mesin e skajeve të krahut nën rubinet me një rrjedhë uji të nxehtë dhe nxehtësi. kthesa mbi zjarrin e një llambë alkooli, qiri ose mbi një hekur saldimi.

Nuk do ta lëvizim pjesën e ngrohur mbi flakë, në mënyrë që hekurudha të mos prishet nga mbinxehja. Do ta përkulim hekurudhën derisa vendi i ngrohjes të mbetet i nxehtë dhe ta lëshojmë vetëm pasi të jetë ftohur.

Ne kontrollojmë këndin e V-së tërthore duke bashkangjitur skajin e krahut në vizatim. Duke përkulur njërën skaj, do të përkulim edhe tjetrën në të njëjtën mënyrë. Le të kontrollojmë nëse këndi i V tërthor është i njëjtë për të dy skajet - duhet të jetë 8 ° në secilën anë.

Montimi i krahut përbëhet nga dy shirita në formë V-je, të përkulura nga tela çeliku me diametër 0,75-1,0 mm dhe një dërrasë pishe 140 mm e gjatë dhe 6X3 mm në seksion. Dimensionet dhe forma e shiritave janë paraqitur në fig. 3.

Oriz. 3 Lidhja e krahut.

Shiritat janë ngjitur në skajet e krahut me fije dhe ngjitës. Siç shihet nga figura, mbajtësja e përparme është më e lartë se e pasme. Si rezultat, formohet këndi i instalimit të krahut.

Ne do ta bëjmë stabilizuesin nga dy shina 400 mm të gjata, dhe keelin nga një shina e tillë.

Letat i ziejmë me avull dhe i përkulim duke përdorur si formë një kavanoz me diametër 85 - 90 mm. Për të montuar stabilizuesin në hekurudhën e gypit, ne prerë një shufër 110 mm të gjatë dhe 3 mm të lartë. Ne do të lidhim skajet e përparme dhe të pasme të stabilizatorit në qendër me fije në këtë shirit.

Ne do të mprehim skajet e rrumbullakosjes së kelit, në shiritin pranë skajeve të stabilizatorit do të bëjmë shpime-fole dhe do të fusim skajet e mprehta të keelës në to (Fig. 4).

Dhe tani mund të filloni ta mbuloni modelin me letër mëndafshi. Krahu dhe stabilizuesi do të ngjiten vetëm nga lart, dhe keel - nga të dyja anët.

Montimi i modelit.

Le të fillojmë montimin e modelit me pendën: vendosim stabilizuesin në skajin e pasmë të hekurudhës së gypit dhe mbështjellim skajet e përparme dhe të pasme të shiritit lidhës së bashku me hekurudhën me një brez elastik.

Për të nisur modelin në shina, ne do të bëjmë dy grepa nga tela çeliku dhe do t'i lidhim me fije në hekurudhën e gypit midis skajit kryesor të krahut dhe qendrës së gravitetit të modelit. Lansimet e para të modelit janë të realizueshme nga grepa e përparme.

Lansimi i modelit.

Pasi të siguroheni që nisja është e suksesshme, mund ta përdorni modelin nga grepa e dytë.
Duhet të kihet parasysh se në mot me erë është më mirë të lëshoni modelin nga grepa e përparme, dhe në mot të qetë - nga grepa e pasme.

Glider apo motorik? Fluturimi me rrëshqitje pa motor e ka tërhequr njeriun prej kohësh. Do të duket, çfarë është më e lehtë - ai lidhi krahë në shpinë, u hodh poshtë nga mali dhe ... fluturoi. Mjerisht, përpjekjet e shumta për të marrë në ajër, të përshkruara në kronikat historike, çuan në sukses vetëm në fund të shekullit të 19-të. Piloti i parë i gliderit ishte inxhinieri gjerman Otto Lilienthal, i cili krijoi një aeroplan balancues, një avion shumë i rrezikshëm për fluturim. Në fund, aeroplani i Lilienthal vrau krijuesin e tij dhe u solli shumë telashe entuziastëve të fluturimit me rrëshqitje.

Një disavantazh serioz i gliderit të ekuilibruar ishte metoda e kontrollit, në të cilën piloti duhej të lëvizte qendrën e gravitetit të trupit të tij. Në të njëjtën kohë, pajisja nga të bindurit mund të shndërrohej në plotësisht e paqëndrueshme në sekonda, gjë që çoi në aksidente.

Një ndryshim i rëndësishëm në aeroplanin e planifikimit u bë nga vëllezërit Wilber dhe Orville Wright, të cilët krijuan një sistem kontrolli aerodinamik të përbërë nga ashensorë, një timon dhe një pajisje për shtrembërimin (gauching) të skajeve të krahut, i cili shpejt u zëvendësua nga më efikas. ailerons.

Zhvillimi i shpejtë i rrëshqitjes filloi në vitet 1920, kur mijëra amatorë erdhën në aviacion. Ishte atëherë që qindra lloje të avionëve jo të motorizuar u zhvilluan nga projektues amatorë në shumë vende.

Në vitet 1930 - 1950, modelet e avionëve u përmirësuan vazhdimisht. Karakteristikë ishte përdorimi i konsolit - pa mbajtëse dhe mbajtëse - krahë me zgjatje të lartë, avionë të thjeshtë, si dhe pajisje uljeje, të tërheqshme brenda trupit të avionit. Sidoqoftë, në prodhimin e rrëshqitjeve, druri dhe kanavacë u përdorën ende.

(sipërfaqja e krahëve-12,24 m2; pesha e zbrazët -120 kg; pesha e ngritjes - 200 kg; përqendrimi i fluturimit - 25%; Shpejtësia maksimale - 170 km / orë; shpejtësia e stallës - 40 km / orë; shpejtësia e lavamanit -0,8 m / s ; cilësi maksimale aerodinamike-20):

1 – pjesa e palosshme (anash djathtas) e fenerit; 2- marrës i presionit të ajrit të treguesit të shpejtësisë; 3 - goditje e fillimit; 4 - ski uljeje; 5 - mbajtëse (tub nga 30KhGSA 45X1.5); 6 - mburoja e frenave; 7 - spar në formë kutie të krahut (raftet - pisha, muret - kompensatë thupër); 8 – profili i krahut DFS-Р9-14, 13,8%; 9 - rreze kompensatë në formë kutie; 10 - treguesi i shpejtësisë; 11 - lartësimatës; 12 - treguesi i rrëshqitjes; 13 - variometër; 14 - ski amortizues gome; 15 - parashutë PNL; 16 - rrota d300x125

ANB-M - aviator me një vend: sipërfaqja e krahut - 10,5 m2; pesha bosh - 70 kg; pesha e ngritjes - 145 kg.

NSA-Ya - aeroplan me shkëndijë me dy vende

A - tekstil me fije qelqi "Pelikan": sipërfaqja e krahut -10.67 m2; pesha bosh - 85 kg; pesha e ngritjes - 185 kg; shpejtësia e stallës - 50 km / orë.

B-glider "Foma" V. Markov (Irkutsk): pesha bosh - 85 kg

A-KAI-502: gjerësia e krahëve-11 m; sipërfaqja e krahut - 13,2 m2; profili i krahut -РША- 15%; pesha bosh -110 kg; pesha e ngritjes - 260 kg; shpejtësia e stallës - 52 km / orë; shpejtësia optimale e planifikimit - 70 km / orë; cilësia maksimale aerodinamike - 14; shkalla minimale e zbritjes është -1.3 m/s.

B - aeroplan "Rinia": gjerësia e krahëve - 10 m; sipërfaqja e krahut - 13m2; profili i krahut - RIA - 14%; pesha bosh - 95 kg; pesha e ngritjes - 245 kg; shpejtësia e stallës - 50 km / orë; shpejtësia optimale e planifikimit - 70 km/h; cilësia maksimale aerodinamike - 13; shkalla minimale e zbritjes është -1.3 m/s.

B - glider me një vend UT-3: gjerësia e krahëve - 9,5 m; sipërfaqja e krahut - 11,9 m2; profili i krahut - RSHA-15%; pesha bosh - 102 kg; pesha e ngritjes - 177 kg; shpejtësia e stallës - 50 km / orë; shpejtësia optimale e planifikimit - 65 km / orë; cilësia maksimale aerodinamike - 12; shpejtësia minimale e zbritjes - 1 m/s

Një revolucion i vërtetë në rrëshqitje ndodhi në fund të viteve 1960, kur u shfaqën materiale të përbëra, të përbëra nga tekstil me fije qelqi dhe një lidhës (rrëshirë epoksi ose poliestër). Për më tepër, suksesi i avionëve plastikë u sigurua jo aq nga materialet e reja sa nga teknologjitë e reja për prodhimin e elementeve të avionëve prej tyre.

Interesante, avionët e bërë nga materiale të përbëra doli të ishin më të rëndë se ato prej druri dhe metali. Sidoqoftë, saktësia e lartë e riprodhimit të kontureve teorike të sipërfaqeve aerodinamike dhe e shkëlqyer përfundimi i jashtëm siguruar nga Teknologji e re, bëri të mundur rritjen e ndjeshme të cilësisë aerodinamike të avionëve. Nga rruga, kur kaloni nga metali në kompozita, cilësia aerodinamike u rrit me 20 - 30 përqind. Në të njëjtën kohë, masa e strukturës së kornizës së ajrit u rrit, gjë që çoi në një rritje të shpejtësisë së fluturimit, megjithatë, cilësia e lartë aerodinamike bëri të mundur uljen e ndjeshme të shkallës vertikale të zbritjes. Kjo është ajo që i lejoi pilotët e "përbërë" të gliderit të fitonin garat kundër atyre që konkurronin me avionë prej druri ose metali. Si rezultat, atletët modernë të avionëve fluturojnë ekskluzivisht në avionë dhe aeroplanë të përbërë.

Teknologjia e prodhimit të strukturave të përbëra tani përdoret gjerësisht në krijimin e dritës, duke përfshirë avionët amatore dhe rrëshqitësit motorikë, kështu që ka kuptim të flasim për të në më shumë detaje.

Elementet kryesore të një krahu modern të gliderit janë një spar në formë kutie ose me seksion I, i cili percepton forcën e përkuljes dhe prerjes, si dhe panelet e sipërme dhe të poshtme të lëkurës mbajtëse, të cilat perceptojnë ngarkesat nga përdredhja e krahut.

Ndërtimi i krahut fillon me prodhimin e makinerive për formimin e paneleve të veshjes. Së pari, bëhet një bosh prej druri, i cili riprodhon saktësisht konturet e jashtme të panelit. Në të njëjtën kohë, papërsosmëria e kontureve teorike dhe pastërtia e sipërfaqes së boshllëkut do të përcaktojnë saktësinë dhe butësinë e sipërfaqeve të paneleve të ardhshme.

Pas aplikimit të një shtrese ndarëse në boshllëk, vendosen panele prej tekstil me fije qelqi të trashë të ngopur me një lidhës epoksi. Në të njëjtën kohë, një kornizë fuqie e salduar nga mure të hollë tuba çeliku ose profilet e këndit. Pasi rrëshira të jetë tharë, matrica e kores që rezulton hiqet nga boshllëku dhe vendoset në një stendë të përshtatshme.

Matricat për panelet e sipërme dhe të poshtme, stabilizatorin, muret anësore të trupit majtas dhe djathtas janë bërë në mënyrë të ngjashme, të cilat zakonisht bëhen integrale me keel. Panelet kanë një konstruksion të tipit "sanduiç" me tre shtresa - sipërfaqet e tyre të brendshme dhe të jashtme janë prej tekstil me fije qelqi, mbushësi i brendshëm është shkumë. Trashësia e saj, në varësi të madhësisë së panelit, është nga 3 në 10 mm. E brendshme dhe lëkura e jashtme shtruar nga disa shtresa tekstil me fije qelqi me një trashësi prej 0,05 deri në 0,25 mm. Trashësia totale e "koreve" të pëlhurës së qelqit përcaktohet kur llogaritet forca e strukturës.

Në prodhimin e krahut, të gjitha shtresat e tekstil me fije qelqi që përbëjnë lëkurën e jashtme formohen fillimisht në matricë. Para tekstil me fije qelqi është i ngopur me një lidhës epoksi - më shpesh, amatorët përdorin rrëshirë K-153. Më pas, mbushësi i shkumës, i prerë në shirita nga 40 në 60 mm, përhapet shpejt në tekstil me fije qelqi, pas së cilës shkuma mbulohet me një shtresë të brendshme tekstil me fije qelqi të ngopur me një lidhës. Për të shmangur rrudhat, lëkurat e tekstilit me fije qelqi rrafshohen dhe zbuten me dorë.

Tjetra, "produkti gjysëm i gatshëm" që rezulton duhet të mbulohet me një film hermetik me një prerje të montimit në të dhe të ngjitet me një ngjitës (ose edhe thjesht plastelinë) në skajet e matricës. Më tej, ajri pompohet përmes montimit nga poshtë filmit me një pompë vakum - në të njëjtën kohë, i gjithë grupi i panelit është i shtrydhur fort dhe i shtypur kundër matricës. Në këtë formë, grupi ruhet deri në polimerizimin përfundimtar të lidhësit.

Glider "Kakadu" (sipërfaqja e krahut - 8.2 m2; profili i krahut - PSHA - 15%, pesha e zbrazët - 80 kg; pesha e ngritjes - 155 kg):

1 - spar i pasmë i krahut (përbëhet nga një mur me mbushës shkumë, i ngjitur në të dy anët me tekstil me fije qelqi dhe rafte tekstil me fije qelqi); 2 - mbushës me shkumë PS-4; 3 - raft me tekstil me fije qelqi të sparit (2 copë); 4 - montimi i tekstil me fije qelqi të aileronit; 5 – spar tuba me tekstil me fije qelqi të aileronit (trashësia e murit 0,5 mm); 6 - panele me tre shtresa që formojnë lëkurën e aileronit (mbushës - PS-4 shkumë plastik 5 mm i trashë, trashësia e kores së tekstil me fije qelqi nga jashtë është 0,4 mm, nga brenda - 0,3 mm); 7 - rreze trupi; 8 - rafti i rrezes së gypit (tekstil me fije qelqi 3 mm i trashë); 9 - mbështjellës me tekstil me fije qelqi 1 mm i trashë; 10 – bllok shkumë PS-4; 11 - rreshtim me tekstil me fije qelqi të gishtit të krahut me një trashësi prej 0,5 deri në 1,5 mm, duke formuar një kontur pune rrotullues; 12 - brinjë tipike e krahut; 13 - brinjë rafti me tekstil me fije qelqi 1 mm e trashë; 14 - muri me tekstil me fije qelqi i brinjës 0,3 mm i trashë; 15 - krahu i përparmë i krahut (i ngjashëm në dizajn me pjesën e pasme)

A - glider stërvitor A-10B "Berkut":

sipërfaqja e krahut -10 m2; pesha bosh - 107,5 kg; pesha e ngritjes - 190 kg; shpejtësia maksimale 190 km/h; shpejtësia e stallës - 45 km / orë; cilësia maksimale aerodinamike - 22; diapazoni i mbingarkesës së funksionimit - nga +5 në -2.5; Mbingarkesa e projektimit - 10.

B - A-10A avioni motorik me një motor të ftohur me ajër "Vikhr-30-Aero" me një fuqi prej 21 kf. Gjatë fluturimit, termocentrali mund të tërhiqet në një ndarje të vendosur në pjesën e mesme të gypit.

Gjatësia e gliderit motorik - 5,6 m; gjerësia e krahëve - 9,3 m; sipërfaqja e krahut - 9,2 m2; pesha e ngritjes - 220 kg; shpejtësia maksimale - 180 km / orë; shpejtësia e stallës - 55 km / orë; cilësia maksimale aerodinamike - 19; diametri i helikës - 0,98 m; hapi i helikës - 0,4 m, shpejtësia e helikës - 5000 rpm

motori - "Kolibri-350" prodhim shtëpiak, dy cilindra, boksieri, 15 kf; gjatësia e gliderit motorik - 5,25 m; Hapësira e krahëve -9 m, sipërfaqja e krahëve - 12,6 m2; profili i krahut - R-P - 14%; profili i aileronit pezull - R-Sh - 16%; pesha bosh - 135 kg; pesha e ngritjes - 221 kg; shpejtësia maksimale -100 km / orë; shpejtësia e lundrimit - 65 km / orë; shpejtësia e stallës - 40 km / orë; raporti maksimal i ngritjes ndaj zvarritjes -10

Një teknologji e ngjashme përdoret në prodhimin e rafteve spars, me ndryshimin e vetëm që ato janë të shtruara nga qelqi me një drejtim ose fibër karboni. Asambleja përfundimtare e krahut, e hapjes dhe e gypit zakonisht bëhet në bomba.

Nëse është e nevojshme, spars, korniza dhe brinjë futen dhe ngjiten në panelin e përfunduar me tre shtresa të derdhur, pas së cilës gjithçka mbulohet dhe vuloset me panelin e sipërm.

Meqenëse ka boshllëqe të mëdha midis pjesëve të grupit të brendshëm dhe paneleve të veshjes, rekomandohet përdorimi i zamit epoksi me një mbushës, për shembull, mikrosferat e qelqit, gjatë ngjitjes. Kontura e ngjitjes së paneleve nga jashtë (nëse është e mundur, nga brenda) është ngjitur me shirit prej pëlhure xhami.

Teknologjia e ngjitjes dhe montimit përshkruhet këtu vetëm në në terma të përgjithshëm, por, siç tregon përvoja, projektuesit amatorë të avionëve i kuptojnë shpejt hollësitë e tij, veçanërisht nëse ekziston një mundësi për të parë se si e bëjnë atë ata që e kanë zotëruar tashmë këtë teknikë.

Fatkeqësisht, kostoja e lartë e avionëve modernë të përbërë ka çuar në një rënie në sportin masiv të rrëshqitjes. E shqetësuar për këtë, Federata Ndërkombëtare e Sporteve të Aviacionit (FAI) prezantoi një numër klasash të thjeshtuara të avionëve - standard, klub dhe të ngjashme, gjerësia e krahëve të të cilëve nuk duhet të kalojë 15 metra. Vërtetë, vështirësitë mbeten me lëshimin e avionëve të tillë - kjo kërkon aeroplanë tërheqës ose çikrik të motorizuar mjaft kompleks dhe të shtrenjtë. Si rezultat, çdo vit gjithnjë e më pak aeroplanë sillen në takimet e projektuesve të avionëve amatorë. Për më tepër, një pjesë e konsiderueshme e gliderëve janë variacione të BRO-11 të projektuar nga B.I. Oshkinis.

Sigurisht, ndërtimi i avionit tuaj të parë bëhet më së miri në imazhin dhe ngjashmërinë e një prototipi të besueshëm dhe të mirë-fluturues. Është ky lloj "kopjimi" me një sasi minimale provë dhe gabimi që jep atë përvojë të paçmuar që nuk mund të merret nga tekstet, udhëzimet dhe përshkrimet.

Sidoqoftë, avionë origjinalë, më modernë, siç është glider ANB-M, i krijuar nga P. Almurzin nga qyteti i Samara, shfaqen periodikisht në mitingjet ALS.

Pjetri ëndërronte për "krahët" që nga fëmijëria. Por shikimi i dobët e pengoi atë të regjistrohej shkollë fluturimi dhe sportet e aviacionit. Por çdo re ka një rreshtim argjendi - Pjetri hyri në Institutin e Aviacionit, u diplomua prej tij dhe mori një referim në një fabrikë avionësh. Ishte atje që ai arriti të organizojë një zyrë të projektimit të aviacionit të të rinjve, e cila më vonë u shndërrua në klubin e Fluturimit. Dhe asistentët më të besueshëm të Ampurzin ishin studentët e Institutit të Aviacionit, të cilët ishin po aq të pasionuar sa Pjetri, i cili ëndërronte të fluturonte.

Dizajni i parë i zhvilluar në mënyrë të pavarur i klubit ishte një avion pa motor, i bërë duke marrë parasysh veçoritë teknologjike të prodhimit modern të aviacionit - i qëndrueshëm, i thjeshtë dhe i besueshëm, mbi të cilin të gjithë anëtarët e klubit mund të mësojnë të fluturojnë.

Aeroplani i parë u emërua NSA - sipas shkronjave fillestare të emrave të projektuesve të tij: Ampurzin, Nikitin, Bogatov. Krahu dhe pendët e aparatit kishin një jokonvencionale për rrëshqanorët e kësaj klase strukturë metalike duke përdorur tuba duralumini me mure të hollë si spars diametër të madh. Vetëm trupi i avionit në versionin origjinal të kornizës së avionit ishte bërë nga materiale të përbëra. Sidoqoftë, në versionin tjetër, kabina ishte projektuar metalike, e cila bëri të mundur uljen e masës së saj me 25-30 kg.

Krijuesit e kornizës së ajrit doli të ishin jo vetëm stilistë kompetentë, por edhe teknologë të mirë të njohur me prodhimin modern të aviacionit. Pra, në prodhimin e pjesëve me fletë të hollë nga duralumin, ata përdorën një të thjeshtë, të vendosur mirë në prodhimin e aviacionit. operacion teknologjik- stampim gome Pajisjet e nevojshme për këtë janë bërë nga vetë inxhinierët e rinj.

Aeroplanët u montuan në bodrum ku ndodhej klubi. Karakteristikat e fluturimit të mjeteve të reja rezultuan të jenë afër atyre të llogaritura. Së shpejti të gjithë anëtarët e klubit mësuan të fluturonin me avionë të bërë vetë, pasi kishin bërë dhjetëra fluturime të vetme nga një çikrik motorik. Dhe në mitingjet e ULA-s, avionistët pa ndryshim morën vlerësimin më të lartë nga ekspertët, të cilët e njohën ANB-M si avionin më të mirë për stërvitjen fillestare midis modeleve serike dhe amatore. Dhe klubit Polet iu prezantua një dhomë e re, më e përshtatshme për punë, dhe u riorganizua në Byronë e Dizajnit të Aviacionit Sportiv në një fabrikë aviacioni me një staf prej pesë personash.

Ndërkohë, puna për modernizimin e kornizës ajrore të NSA vazhdoi - dizajni i tij u përmirësua, u kryen teste të forcës statike dhe u bënë përgatitjet për prodhimin masiv të pajisjes.

Të gjithë janë të mirë në fluturimin në avionë me nisjen e tyre duke përdorur një çikrik të motorizuar, megjithatë, fluturime të tilla kanë një pengesë shumë të rëndësishme - kohëzgjatjen e shkurtër. Prandaj, në zhvillimin e secilit ekip të aviatorëve amatorë, kalimi nga një rrëshqitës në një aeroplan është mjaft i natyrshëm.

Duke përdorur dizajnin e mirëpërcaktuar të gliderit NSA dhe teknologjinë e prodhimit të tij, projektuesit e rinj të avionëve Almurzin, Nikitin, Safronov dhe Tsarkov projektuan dhe ndërtuan një aeroplan trajnimi me një vend "Crystal" ( pershkrim i detajuar projektimi i kësaj makinerie - në "mësimet" e mëparshme të shkollës sonë - në "M-K" nr.7 për vitin 2013).

Duhet të theksohet se avionët e trajnimit fillestar kanë tërhequr gjithmonë si amatorë solo ashtu edhe ekipe të projektimit. Kështu, një nga avionët stërvitor më të bukur të demonstruar ndonjëherë në mitingjet ALS ishte Kakadu, i krijuar nga aviatorë amatorë nga qyteti i Otradnoye, Rajoni i Leningradit.

Ky aeroplan është bërë nga tre lloje materialesh - shkumë, tekstil me fije qelqi dhe lidhës epoksi, dhe dizajni i krahut dhe pendës është një lloj kryevepre e vogël dizajni.

Brinjët e krahëve janë prej plastike shkumë dhe të mbuluara me tekstil me fije qelqi të hollë. Gishti i krahut, i cili percepton çift rrotullues, është një guaskë tekstil me fije qelqi të ngjitur në një mbushës blloku shkumë. Rrezi i gypit është prerë nga shkuma dhe është ngjitur me tekstil me fije qelqi, dhe momenti i lakimit perceptohet nga raftet e tekstil me fije qelqi të ngjitura në sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të rrezes. Cilësia e punës është e shkëlqyeshme, përfundimi i jashtëm është zili i shumë njerëzve që bëjnë vetë. E vetmja "por" - aeroplani refuzoi të fluturonte - siç doli, në përpjekje për të zvogëluar masën e strukturës, krijuesit e avionit reduktuan në mënyrë të panevojshme krahun.

Entuziastëve që kanë përfunduar stërvitjen e fluturimit në avionë të stërvitjes fillestare mund t'u rekomandohet një pajisje më e sofistikuar, për shembull, avioni A-10B Berkut, i krijuar nga studentët e Institutit të Aviacionit Samara nën drejtimin e V. Miroshnik. Interesante, për nga parametrat e tij, glider nuk i përgjigjet asnjë klase sportive, dhe për nga dimensionet e tij është më i vogël se ato standarde. Në të njëjtën kohë, A-10B ka forma shumë të pastra aerodinamike, një krah i thjeshtë i shtyllës është i mbuluar me pëlhurë dhe vetë pajisja është bërë nga plastika më e zakonshme. Një cilësi mjaft e madhe aerodinamike e aeroplanit bën të mundur kryerjen e fluturimeve edhe të gjata fluturuese mbi të. Një teknikë e thjeshtë pilotimi lejon që edhe një fillestar të përballet me një pajisje të tillë. Duket se janë pikërisht aeroplanë të tillë të lirë dhe "fluturues" që i mungojnë rrëshqitjeve shtëpiake.

Një zhvillim i veçantë i ideve të mishëruara në A-10B ishte glider Dream, i krijuar në një klub amator në Moskë nën udhëheqjen e V. Fedorov. Për sa i përket dizajnit, teknologjisë së prodhimit dhe pamjen"Dream" është një aeroplan tipik sportiv modern, dhe për sa i përket ngarkesës specifike të krahëve dhe disa parametrave të tjerë, është një aeroplan tipik i stërvitjes fillestare. “Ëndrra” fluturon mjaft mirë, në mitingjet e ULA-s ky aeroplan u dërgua duke fluturuar me tërheqje nga avioni “Vilga”.

Duhet të theksohet se fluturimet e avionëve të nisur nga një amortizues, çikrik ose nga një mal i vogël janë jashtëzakonisht të kufizuara në kohë dhe nuk i sjellin pilotit kënaqësinë e duhur. Një tjetër gjë është një aeroplan motorik! Pajisja me motor ka mundësi shumë më të gjera. Për më tepër, aeroplanët me motor, madje edhe me motorë me fuqi të ulët, ndonjëherë tejkalojnë disa avionë të lehtë të ndërtuar nga amatorët për sa i përket të dhënave të fluturimit.

Çështja, me sa duket, është se avionët, si rregull, kanë një hapësirë ​​krahu dukshëm më të vogël se ajo e një rrëshqitësi motorik, dhe me një ulje të hapësirës, ​​humbja në ngritje është më e madhe se fitimi në masë. Si rezultat, disa avionë nuk janë në gjendje të zbresin nga toka. Ndërsa stërvitja e avionëve motorikë me forma më të trasha aerodinamike dhe motorë me fuqi të ulët fluturojnë në mënyrë të përsosur. I vetmi ndryshim midis këtyre avionëve dhe avionëve është hapja më e madhe e krahëve. Unë mendoj se kjo është arsyeja pse stërvitja e avionëve motorikë janë veçanërisht të popullarizuar nga amatorët.

fuqia e motorit - 36 l, s .; sipërfaqja e krahut - 11m2; pesha bosh - 170 kg; pesha e ngritjes - 260 kg; përqendrimi i fluturimit - 28%; shpejtësia maksimale - 150 km / orë; shpejtësia e stallës - 48 km / orë; shkalla e ngjitjes - 2,4 m / s; cilësia maksimale aerodinamike - 15

gjatësia e gliderit motorik -5 m; hapja e krahëve -8 m; sipërfaqja e krahut - 10,6 m2; pesha bosh - 139 kg; pesha e ngritjes - 215 kg; shpejtësia maksimale -130 km / orë; shpejtësia e uljes - 40 km / orë; shpejtësia e helikës - 5000 rpm);

1 - variometër; 2 - tregues i rrëshqitjes; 3 - treguesi i shpejtësisë; 4 - lartësimatës; 5 - pedale; 6 - marrës i presionit të ajrit; 7 - montimi i motorit me tuba; 8 - motor; 9 - mbajtëset e kabllove; 10 – kabllot e kontrollit të timonit; 11 – shufrat e kontrollit të Ashensorit; 12 - bisht horizontal i gjithanshëm; 13 - pendë e shiritave me tuba; 14 - seksione të krahut dhe pendës, të mbuluara me film lavsan; 15 - pranverë bishti; 16 – gondola e pilotit me tekstil me fije qelqi; 17 – shufra kontrolli të aileronit; 18 – susta e shasisë kryesore; 19 - instalime elektrike të kontrollit të motorit; 20 – pajisje uljeje me hundë susta me tekstil me fije qelqi; 21 - spar i krahëve; 22 – pikat e lidhjes së hekurit; 23 - aileron (lëkura e sipërme - tekstil me fije qelqi, e poshtme - film lavsan); 24 - silenciator; 25 – rezervuari i karburantit; 26 - shirit krahu me tuba

sipërfaqja e krahut - 16,3 m2; profili i krahut - i modifikuar GAW-1 - 15%; pesha e ngritjes - 390 kg; pesha e zbrazët - 200 kg; shpejtësia maksimale -130 km / orë; shkalla e ngjitjes - 2, 3 m / s; Mbingarkesa e projektimit - nga + 10.2 në -5.1; cilësia maksimale aerodinamike -25; shtytja e helikës - 70 kgf në 5000 rpm

sipërfaqja e krahut - 18,9 m2; pesha e ngritjes - 817 kg; shpejtësia e stallës - 70 km / orë; Shpejtësia maksimale e fluturimit horizontal - 150 km / orë

hapje krahesh-12.725 m; Hapësira e krahut të përparmë - 4,68 m; gjatësia e gliderit motorik -5,86 m; sipërfaqja e krahut të përparmë - 1,73 m2; sipërfaqja e krahut kryesor - 7,79 m2; pesha bosh - 172 kg; pesha e ngritjes - 281 kg; cilësia maksimale aerodinamike - 32; shpejtësia maksimale - 213 km / orë; shpejtësia e stallës - 60 km / orë; diapazoni i fluturimit - 241 km; Gama e mbingarkesës së funksionimit nga +7 në -3

Sukses të madh në krijimin e pajisjeve të tilla më të thjeshta u arrit nga studentët e Institutit të Aviacionit Kharkov, të cilët ndërtuan avionin motorik Korshun-M nën drejtimin e A. Barannikov, dhe më vonë, nën drejtimin e N. Lavrovës, një entuziast më i avancuar ishte e krijuar, e cila kishte forma të mira aerodinamike, një kabinë të mbyllur dhe motor të mbuluar me kujdes.

Duhet të theksohet se të dyja këto aeroplanë motorikë janë një zhvillim i mëtejshëm i avionit stërvitor dikur popullor BRO-11 i projektuar nga B. Oshkinis. Aparatet e studentëve të Kharkovit kanë dizajni më i thjeshtë pa pretendime për origjinalitet, por ato janë shumë të qëndrueshme, të besueshme dhe të lehta për t'u menaxhuar për pilotët fillestarë.

Në një nga mitingjet e ULA, C. Kishonas nga Kaunas demonstroi një nga aeroplanët më të mirë motorikë - "Garnis", i bërë tërësisht nga tekstil me fije qelqi. Mbulesa e krahëve dhe pendës - film transparent lavsan. Njësia e fuqisë është një motor i jashtëm Vikhr-M 25 kuaj fuqi, i konvertuar për ftohjen e ajrit. Motori çmontohet lehtësisht nga pajisja.

Aeroplani motorik është i pajisur me disa opsione për pajisje uljeje lehtësisht të lëvizshme - një lloj avioni me tre rrota, një rrëshqitës me një rrotë dhe një notues.

Aeroplanë motorikë dhe gliderë të tipit “Kite” dhe “Garnis” janë ndërtuar në vendin tonë nga shumë amatorë në dhjetëra kopje. Do të doja të tërhiqja vëmendjen e lexuesve vetëm për një veçori të pajisjeve të tilla, të ndërtuara në imazhin dhe ngjashmërinë e BRO-11. Siç e dini, prototipi (si dhe kopjet e tij të shumta) është i pajisur me aeroplanë fluturues të lidhur kinematikisht me ashensorin. Gjatë uljes, piloti merr përsipër shkopin e kontrollit, ndërsa aeroplanët devijojnë në mënyrë sinkrone poshtë, gjë që shkakton një rritje të ngritjes dhe ulje të shpejtësisë. Por, nëse piloti e zhvendosi aksidentalisht shkopin drejt vetes dhe më pas, duke korrigjuar situatën, e largoi shkopin nga vetja, lëvizja e fundit e shkopit shkakton jo vetëm devijimin e ashensorit, por edhe kthimin e aeroplanëve në pozicionin e tyre origjinal. , që është e barabartë me tërheqjen e flapave. Në të njëjtën kohë, forca ngritëse zvogëlohet ndjeshëm - dhe avioni "dështon", gjë që është shumë e rrezikshme kur fluturon në lartësi të ulët, para uljes.

Eksperimentet e kryera nga pilotët e avionëve që fluturonin me BRO-11 treguan se pa fluturimin e aeroplanit, karakteristikat e ngritjes dhe uljes së avionit praktikisht nuk përkeqësohen, por është shumë më e lehtë të fluturosh me një aeroplan të tillë, gjë që ul ndjeshëm shkallën e aksidentit. Në të njëjtën kohë, për krahun e një avioni me motor me lëvizje të ngadaltë, profili konveks-konkave "Göttingen F-17" mund të rezultojë të jetë më fitimprurës - dikur u përdor në rrëshqitësin motorik Phoenix-02, krijuar nga TsAGI inxhinier S. Popov.

Popullariteti i avionëve motorikë është kryesisht për shkak të mundësisë së lëshimit të tyre pa pajisje speciale tërheqëse, si dhe për shkak të shfaqjes së motorëve të thjeshtë, të lehtë dhe mjaft të fuqishëm. Shumë automjete origjinale, spektakolare fluturuese të kësaj klase, të krijuara nga stilistë amatorë, u demonstruan në mitingjet ALS. Aeroplani i bukur motorik A-10A u ndërtua nga V. Miroshnik në bazë të A-10B tashmë të njohur për lexuesit. Njësia e tij e fuqisë është motori Vikhr-25, i konvertuar për ftohjen e ajrit; ndodhet sipër gypit, pas kabinës. Motori, si rregull, përdorej vetëm për ngritje dhe ngjitje. Pas fikjes së tij, një mekanizëm i posaçëm e palosi kapakun me motorin e instaluar në të dhe e hoqi atë në trup, gjë që uli ndjeshëm tërheqjen aerodinamike të avionit. Nëse është e nevojshme, motori mund të tërhiqet nga kamari dhe të fillojë të përdorë të njëjtin mekanizëm.

Një tjetër avion i ndërtuar nga studentët e Institutit të Aviacionit Samara është avioni me motor Aeroprakt-18 me dy vende. Është kompakt, i lehtë, i bërë tërësisht prej plastike dhe i pajisur me një motor 30 kuaj-fuqi të ftohur me ajër Vikhr-30-aero - në këtë model motori nuk hiqet gjatë fluturimit, gjë që bëri të mundur thjeshtimin dhe lehtësimin e dizajnit.

Sidoqoftë, dizajnerët amatorë vazhduan të zhvillohen variante origjinale mekanizmat për pastrimin e motorëve në fluturim, dhe një nga këto pajisje më interesante u krijua nga një grup aviatorësh amatorë të Moskës të udhëhequr nga A. Fedorov për avionin motorik me dy motorë me një vend Istra. Motorët e lehtë ishin gdhendur plotësisht në konturet e krahut, duke mos dalë përtej kontureve të tij teorike, dhe helikat rrotulloheshin në vrimat pas shpinës së pasme të krahut. Kur motorët u ndalën, helikat u fiksuan në një pozicion horizontal dhe u mbyllën me një bisht krahu rrëshqitës.

Një zhvillim tjetër i pilotëve amatorë të avionëve të Moskës është avioni motorik me dy vende Baikal, i pajisur gjithashtu me dy motorë. Vërtetë, ato nuk vendosen në krah, por në një shtyllë në formë V mbi trup. Gjatë fluturimit, motorët tërhiqen në trup - ashtu si në Istra.

Aeroplanë me motor tipik A. Fedorov - ndërtim i përbërë, i bërë në përputhje me kanonet e teknologjisë moderne.

Në përgjithësi pranohet se dizajni aerodinamik i avionëve modernë dhe avionëve motorikë është stabilizuar plotësisht. Në të vërtetë, të gjitha pajisjet moderne të këtij lloji ndryshojnë pak nga njëra-tjetra, dhe përmasat e tyre gjeometrike janë pothuajse të njëjta. Sidoqoftë, ideja e dizajnit po kërkon zgjidhje të reja, skema dhe përmasa të tjera. Kjo u konfirmua nga avioni i projektuesve zviceranë dhe avioni Solitar i Bert Rutan. Këta avionë rrëshqitës origjinalë me motor kanard demonstruan edhe një herë avantazhet e njësisë së bishtit horizontal.

Pak për modelin. Përpara se të bëni diçka më serioze, veçanërisht në modeling, duhet të praktikoni një më të thjeshtë. Le të bëjmë një avion avionësh nga letra dhe kartoni i zakonshëm. Një model i rregulluar siç duhet mund të ngrihet në ajër deri në 6 metra dhe të fluturojë në një distancë deri në 25 metra. Këto karakteristika në rastin tonë varen nga trashësia e kartonit, masa e ngarkesës dhe cilësia e montimit.

Për prodhimin e kësaj model letre gliderit do t'i duhet:

• karton (mundësisht jo i hollë);
• zam PVA;
• plastelinë;
• gërshërë;
• laps me vizore.

Fig.1

Gjëja e parë që ju duhet për të filluar hartimin e një modeli është një vizatim. Figura 1 tregon të gjithë përbërësit dhe dimensionet e modelit (vija me pika - vendet e kthesave, vija me pika - boshti i qendrës së gravitetit të modelit). Pasi të keni vizatuar një skicë të modelit të ardhshëm në karton në përputhje me të gjitha madhësitë, duhet të merrni 4 boshllëqe.

1. Krahu;
2. brinjë ngurtësuese;
3. Keel;
4. Trupi i avionit.

Oriz. 2. Të gjitha detajet tashmë janë prerë.

Tani është e nevojshme të përkulni skajin e krahut përgjatë vijës me pika (bosh 1) dhe ta lyeni me zam. Më pas, buza e ngjitur dhe e përkulur e krahut duhet të shtypet mirë në mënyrë që të ngjitet.

Faza tjetër është montimi i gypit (bosh 4). Sekuenca e ndërtimit është:

• përkulni stabilizuesin 90 gradë përgjatë vijës me pika (në bishtin e modelit).
• ne lyejmë ngurtësuesin në të dy anët (bosh 2) dhe pjesën e poshtme të keelës (bosh 2), siç tregohet nga çelja në figurën 1.
• vendosim ngurtësuesin dhe keelën në vend dhe shtrëngojmë gypin me kapëse rrobash në mënyrë që të gjitha pjesët të ngjiten mirë.

Fig.3. Rezultati duhet të jetë i tillë.

Faza tjetër është lidhja e krahut dhe gypit. Rendi i ndërtimit është:

• përkulni mbajtësit e krahëve në një kënd prej 90 gradë (përgjatë vijës me pika);
• aplikoni zam në anët e sipërme të mbajtësve të krahëve;
• lidhni krahun dhe gypin, duke i lejuar ato të ngjiten së bashku (Figura 4).

Pasi të jenë ngjitur të gjitha detajet e avionit, mund të vazhdoni në fazën përfundimtare - duke rregulluar qendrën e gravitetit të modelit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të ngjitni peshën në trup, siç tregohet në figurat 5 dhe 6. Më pas, me gishtin tregues dhe gishtin e madh, merrni modelin dhe kontrolloni vendndodhjen e qendrës së gravitetit.

Nëse qendra e gravitetit zhvendoset nga boshti i qendrës së gravitetit në hundën e modelit, ajo do të zbresë si një gur. Nëse qendra e gravitetit zhvendoset në bishtin e modelit, modeli thjesht do të bie në ajër dhe nuk do të fluturojë. Prandaj, pozicioni optimal i qendrës së gravitetit është nën krahun e modelit. Megjithatë, lejohet një zhvendosje e lehtë.

Për të nisur modelin, thjesht duhet ta merrni me gishtin e madh dhe tregues nën krah dhe me një lëvizje të mprehtë të dorës përpara, ta lëshoni modelin në ajër. Siç tregon praktika, pothuajse gjithmonë modeli fluturon përgjatë një trajektoreje normale herën e parë.

Nëse jeni të dhënë pas rrëshqitjes, atëherë nuk është e nevojshme të blini modele të gatshme të avionëve, mund të bëni vetë një rrëshqitës. Ky artikull sjell në vëmendjen tuaj një model të lehtë të një avioni me konturet e rrumbullakosura.

Modeli i zgjedhur i kornizës së avionit, për shkak të formës së tij, ka përmirësuar performancën e fluturimit dhe të gjitha lidhjet e tij bëhen me ngjitës pa përdorimin e fiksuesve metalikë. Krahu i aeroplanit ngrihet mbi trup dhe fiksohet duke përdorur raftet me tela, kjo veçori rrit stabilitetin e modelit gjatë fluturimit.

Ndërtimi i kornizës së ajrit fillon me ndërtimin e vizatimeve të pjesëve (1). Trupi i avionit është një binar 700 mm i gjatë dhe 7X5 mm në pjesën e bishtit dhe 10X6 mm në pjesën e hundës. Për lavamanin do t'ju duhet një dërrasë bliri ose pishe me gjerësi 60 mm dhe trashësi 10 mm - ne e presim peshën prej saj me thikë dhe përpunojmë skajet e pjesës me një skedar ose letër zmerile. Fundi i përparmë i gypit do të fiksohet më pas në parvazin e sipërm të peshës. Krahu i avionit duhet të jetë 680 mm i gjatë dhe 4x4 mm në seksion. Dy rrumbullakime për skajet janë bërë gjithashtu nga tela alumini me diametër 2 mm ose, përndryshe, nga pllaka druri me një seksion 4x4 dhe një gjatësi prej 250 mm. Para përkuljes, pllakat prej druri duhet të ngjyhen në ujë të nxehtë për 15-20 minuta. Si një formë për lakimin e binarëve, mund të përdorni kavanoza qelqi ose shishe me diametrin e kërkuar. Në këtë rast, format e krahëve kanë një diametër prej 110 mm, dhe keel dhe stabilizues janë 85 mm secila. Shiritat e zier me avull shkojnë rreth formës, rregullojnë skajet e tyre, duke i lënë të thahen (2).

Një mënyrë tjetër për të marrë një kthesë është të transferoni skicën e harkut në tabelë dhe të lidhni stufat përgjatë saj. Pastaj hekurudha e avulluar lidhet në njërën nga kunjat dhe ata fillojnë ta përkulin atë, skajet e shinave lidhen së bashku dhe lihen të thahen (3).

Skajet e shinave të rrumbullakosura janë të lidhura me skajet "në mustaqe" - skajet priten në një distancë prej 30 cm, siç tregohet në diagram, dhe përshtaten me njëri-tjetrin pa boshllëqe (4). Më pas lidhja lyhet me ngjitës, mbështillet me fije dhe vendoset një shtresë tjetër ngjitëse.

Brinjët (brinjët ngurtësuese) për krahun janë të përkulura në makinë, pasi kanë shënuar më parë vendet e instalimit të tyre sipas vizatimit. Pas instalimit të rrumbullakosjes së brinjëve, krahu aplikohet në vizatim për të kontrolluar montimin, gjithashtu është e nevojshme të siguroheni që të gjitha brinjët të jenë në nivel duke ekzaminuar krahun nga fundi. Pasi zamja të jetë tharë në nyjet e brinjëve me skajet, është e nevojshme t'i jepni krahut një përkulje. Për ta bërë këtë, mesi i skajeve të krahut të rrëshqitësit laget ujë i nxehtë dhe ngrohni kthesën mbi flakën e një qiri ose saldimi, duke lëvizur hekurudhën për të parandaluar mbinxehjen. Këndi i përkuljes kontrollohet duke bashkangjitur skajin e krahut në vizatim. Pastaj procedura përsëritet për skajin e dytë dhe kontrollohet edhe këndi i përkuljes, duhet të jetë 8 gradë në secilën anë.

Montimi i krahut përbëhet nga 2 skaje në formë V-je (shtylla) të bëra prej teli çeliku dhe lesh pishe 140 mm të gjatë dhe 6x3 mm në seksion. Dimensionet e skajit tregohen në diagramin më poshtë. Këto shirita janë ngjitur në krahë me fije dhe ngjitës. Mbështetja e përparme duhet të jetë më e lartë se mbajtësja e pasme për të formuar këndin e vendosjes (5).

Për stabilizuesin e kornizës së ajrit, do t'ju nevojiten 2 shina 400 mm të gjata, dhe për kabinën një shina të tillë. Këto rrasa janë gjithashtu të avulluara dhe të përkulura në një diametër prej 85-90 mm. Për të lidhur stabilizuesin në gyp, përdoret një shufër 110 mm e gjatë dhe 3 mm e lartë, skajet e përparme dhe të pasme të stabilizatorit janë të lidhura me të me fije. Skajet e harkut të keelës mprehen dhe futen në vrimat e rripit pranë skajeve të stabilizatorit (6).

Pas kësaj, ata vazhdojnë me montimin e ngushtë të kornizës së ajrit me letër dhe montim. Fillon me pendë, d.m.th. stabilizuesi aplikohet në skajin e pasmë të gypit dhe ne rregullojmë pjesën e përparme dhe mbrapa shiriti lidhës së bashku me gypin e hekurudhës. Për të nisur aeroplanin me duart tona, ne do të bëjmë 2 grepa nga tela çeliku dhe do t'i lidhim me fije në gypin midis skajit kryesor të krahut dhe qendrës së gravitetit të avionit.

Të gjitha njohuritë e fituara, pas leximit të këtij artikulli, mund të përdoren në prodhimin e një qifti.