Таврия Нова / Славута. Причини за загуба на вискозитет на маслото в двигателя

Повишаване на температурата на маслото

Повишен разход на гориво

Износване на двигателя

Дори ако използвате най-модерното двигателно масло, неговите свойства се променят по време на работа на автомобила.

Както знаете, всички масла съдържат функционални добавки, предназначени да подобрят и поддържат определени свойства (в Русия те обикновено се наричат ​​добавки). По време на работа в двигателя тези добавки се разрушават под действието на термични и механични натоварвания. Самите маслени молекули претърпяват промени. Когато всички тези промени достигнат определена граница, е необходимо да смените моторното масло.

Една от ключовите характеристики, която ви позволява да зададете времето за смяна на маслото, е промяната във вискозитета, което значително влияе върху способността на маслото да изпълнява функциите си. Промяната във вискозитета от само 5% вече се възприема от специалистите като сигнал, а промяната от 10% като критично ниво.

Важно е да се разбере, че промяната на вискозитета не настъпва рязко. Това е постепенен процес, който протича през целия живот на автомобила между смяната на маслото. Основните причини, водещи до промяна на вискозитета, са представени в таблицата.

Чести причини за промени във вискозитета в моторните масла

	Намаляване на вискозитета	Увеличаване на вискозитета
Промени на молекулярно ниво	- Термично разрушаване на маслени молекули - Унищожаване на модификатори на вискозитета (полимери), които съставляват моторни масла	- Термична полимеризация на масла и добавки - Окисление на маслото - Загуба от изпаряване на маслото - Образуване на утайки
Промени, свързани със замърсяването	- Разреждане с гориво - Попадане на хладилен агент в климатичната система - Разреждане с разтворители	- Навлизане на вода - Аерация (смесване с въздух) - Попадане на антифриз

Промените, дължащи се на замърсяване с масло, трябва да бъдат коригирани или чрез диагностика и ремонт в сервизи, или чрез промяна на стила на шофиране.

Най-интересните промени се случват на молекулярно ниво. Те са интересни с това, че не могат да бъдат напълно избегнати, тъй като са от фундаментално, естествено естество. Но тези промени могат да бъдат овладени.

Причините, водещи до повишаване на вискозитета, ще бъдат разгледани в отделна статия за противоизносните свойства на маслата. Тук ще се спрем на обратния процес. Ето най-вероятните последици от намаляването на вискозитета на двигателното масло:

Намаляване на дебелината на масления филм върху повърхностите на триещите се части и в резултат на това прекомерно износване, повишена чувствителност към механични примеси, счупване на масления филм при големи натоварвания и при стартиране на двигателя.

Увеличаването на силата на триене в елементите на двигателя, работещи в смесени и гранични режими на триене (бутални пръстени, газоразпределителен механизъм) ще доведе до прекомерен разход на гориво и генериране на топлина.

Известно е, че стандартът SAE J300 одобрява четири метода за определяне на вискозитета на двигателното масло. Тъй като ефектите от намаляването на вискозитета се наблюдават главно при работещ двигател, най-подходящият метод би бил да се определи вискозитета на HTHS.

Този параметър, който означава високотемпературен вискозитет при висока скорост на срязване (High-Temperature High-Shear rate viscosity), обикновено се определя при условия, възможно най-близки до работните условия на маслото в двойката на триене бутален пръстен - стена на цилиндъра . Между другото, подобни условия съществуват на повърхността на гърбиците на разпределителния вал и в лагерите на коляновия вал при големи натоварвания на двигателя. Температурата при определяне на вискозитета на HTHS е + 150 °C, а скоростта на срязване е 1,6*10 6 1/s.
HTHS вискозитетът е най-тясно свързан както със защитните свойства на маслото, така и с разхода на гориво на работещ двигател.

ТЕРМИЧНО НАПУСКАНЕ

Някои моторни масла могат да бъдат подложени на явление, известно като "термично крекинг". Термичното крекинг е по някакъв начин противоположно на полимеризацията, въпреки че и двата ефекта са резултат от продължително излагане на високи температури върху двигателното масло. Ако по време на процеса на полимеризация много подобни органични компоненти се слепват един с друг, в резултат на което в двигателното масло се появява нов компонент с по-висок вискозитет и съответно по-висока точка на кипене, тогава същността на термичния крекинг на двигателното масло в автомобилния двигател е процесът на разрушаване на някои компоненти на двигателното масло на по-малки части. Получените части имат по-нисък вискозитет и, което е по-важно, по-ниска точка на кипене. Резултатът е по-ниска температура на възпламеняване и по-висока летливост (пряко влияе на разхода на масло). Точката на възпламеняване на моторното масло е минималната температура, при която въздушно-маслена смес от изпарения на моторно масло ще поддържа изгаряне при наличие на външен източник на огън.

УВЕЛИЧАВАНЕ НА НЕСТАБИЛНОСТТА ДО ЗНАЧИТЕЛНИ СИЛИ НА СРЕЖАНЕ

По време на производството на моторно масло индексът на вискозитета на маслото се увеличава чрез добавяне на различни компоненти към базовото масло, които са дълги органични полимери, които се развиват в дълги вериги с повишаване на температурата. Отрицателният фактор е, че такива полимери частично губят устойчивостта си на срязващи сили с повишаване на температурата. Това, което се случва на практика е, че маслените компоненти, подложени на значителните сили на срязване, намиращи се в автоматичните трансмисии, както и при високоскоростните двигатели с голям работен обем, започват да се разпадат и в резултат вискозитетът на маслото започва да намалява. Маслата, които имат висок индекс на вискозитет поради базовото масло, което има присъщо по-висок вискозитет (поради свойствата на базовото масло, получено по време на процеса на рафиниране (хидрокрекинг) или поради тяхната синтетична основа (синтетични масла), са много по-малко податливи на това явление.

ЗАМЪРСЯВАНЕ

Вискозитетът на маслото също намалява поради замърсители. В повечето случаи замърсяването с масло е резултат от попадане на гориво в моторното масло. Основният отрицателен ефект от навлизането на гориво в двигателното масло е намаляването на вискозитета на маслото и в резултат на това загуба на товароносимостта на маслото. Масленият филм, който се образува върху вътрешните повърхности на двигателя, става твърде тънък, за да предотврати докосването на движещите се метални части, което води до повишена топлина и захващане. В резултат на изследването беше установена следната закономерност: навлизането и разтварянето на 8,5% гориво в двигателното масло намалява вискозитета на двигателното масло с вискозитет SAE 15W-40 с 30% при 40°C и с 20% при 100° ° С.

Друго, по-малко значимо, но не по-малко важно обстоятелство е, че при изчисляване на коефициента на разреждане на добавките с гориво, влизащо в моторното масло, е необходимо да се вземе като изчислена стойност необщ обем двигателно масло и количеството на добавки, което е от 1 до 5% от общия обем масла. Ако 10% гориво е разтворено в моторното масло, тогава имате 5000% намаление на концентрацията на пакета с добавки, което се превръща в доста сериозен проблем, когато обемите на горивото, влизащи в моторното масло, са значителни.

ДОБАВЯНЕ НА МАСЛА С РАЗЛИЧЕН ВИСКОЗИТЕТ

Вискозитетът на маслото може да бъде намален чрез добавяне на по-малко вискозно масло, произведено по същата технология (хидрокрекинг, синтетика и т.н. Добавянето на масло, произведено по различен начин, неизбежно води до утаяване и значителна загуба на експлоатационни характеристики свойства на маслото, до пълното му удебеляване до литоподобно състояние). Добавянето на 20% масло SAE 10W-XX към маслото SAE 50 ще намали вискозитета на двигателното масло с 30%.

ПОСЛЕДСТВИЯ ОТ НАМАЛЯВАНЕТО НА ВИСКОЗИТЕТА

Какви са последствията от намаляването на вискозитета? Загубата на носеща способност на маслото води до бързо повишено износване на триещите се двойки, загуби на енергия, значително увеличаване на силите на триене на плъзгане и триене при търкаляне. Увеличаването на механичното триене увеличава количеството топлина, отделена от триенето, и ускорява протичането на окислителните процеси. Моторните и редукторните масла с нисък вискозитет са по-чувствителни към замърсители и частици, тъй като смазочният филм, образуван от масла с нисък вискозитет, е твърде тънък. И накрая, хидродинамичният филм, образуван от двигателното масло, зависи от скоростта, вискозитета на маслото на двигателя или трансмисията и натоварването в точката на триене. От това следва, че при нисък вискозитет на маслото, високо натоварване, съчетано с ниска скорост на триещите се части една спрямо друга, може да доведе до разкъсване на масления филм и последващо сухо триене.

ПРОБЛЕМИ, СВЪРЗАНИ С ВИСКОЗИТЕТА НА МАСЛОТО

Просто смяната на масло, което е станало твърде високо или с твърде нисък вискозитет, няма да реши проблема. Необходимо е да се намери и елиминира причината за неизправност или неправилно функциониране на една или друга система на двигателя, което води до промяна на вискозитета на маслото.

Ако вискозитетът на маслото се е увеличил значително, проверете:
- Намиране на параметри в зоната на работната температура;
- ефективност на изгаряне на сместа въздух-гориво (косвено отразено в загубата на реакция на газта, спада на мощността, плавността на оборотите и др.);
- наличие на вода или гликол (определя се с помощта на лабораторни анализи на използвано двигателно масло);
- наличие на въздух в маслото (в резултат на кавитация);

Ако вискозитетът на маслото е намалял значително, проверете:
- изправност на електрозахранващата система;
- наличието на значителни срязващи сили;
- наличието на висока температура, която предизвиква термичен крекинг на маслото;
- замърсяване на маслото с разтворител или разтворен газ;
-правилна процедура за пълнене с масло.

Голям брой повреди на двигателя и трансмисията са причинени от промяна във вискозитета на маслото на двигателя и трансмисията. Осигуряването на вискозитет на маслото в границите, определени от конструкцията на двигателя, е гаранция за непрекъсната, надеждна и ефективна работа на двигателя и трансмисията, ниски разходи за поддържане на работата на оборудването, намаляване на разходите за резервни части, престой на вашия автомобил , ключът към ефективното шофиране, което да задоволи водача и неговите пътници!

Съставено от - Л

3 33. - Чебоксари: Чув. Книга. изд., 1993. - 200 с.

Нещо се случи с колата ти. Двигателят започна да спира на празен ход. Клапаните чукат или лостът на превключвателя на мигачите „залепва“. „Как сами да коригирате или поправите неизправности в колата?“ На тези и много други въпроси ще бъде даден отговор в нашата книга. Опитни майстори ще дадат практически съвети относно експлоатацията, ремонта и безопасността на вашия автомобил. Всички съвети, трикове, методи са тествани на практика.

Книгата е богато илюстрирана.

-46 необявено-93

© Чувашко книжно издателство, 1993 г.

I. ДВИГАТЕЛ И ЧАСТИ НЕГО

Инструмент за отстраняване на двигателя

Двигателят от модела Запорожец 966-ти или 968-ми може да бъде премахнат по прост начин.

Ние работим заедно. Върху две колони, съставени от къси дъски (25-30 см), поставени една в друга, поставяме лостова дъска (дебелина 4-5 см, ширина 22-25 см, дължина 230-250 см), така че да лежи плътно срещу двигателя на картера (виж фигурата). След като проверим още веднъж дали всичко е правилно изключено от двигателя, натискаме свободния край на платката и повдигаме малко двигателя. Развиваме освободените болтове, закрепващи скобите на двигателя към тялото (по две от всяка страна), отстраняваме горния борд от предната опорна колона и след това спускаме края на лоста с двигателя върху останалите дъски на тази колона. След това отново повдигнете лоста и извадете горния борд от задната опорна колона. Така че, редувайки височината на колоните, ние постепенно спускаме двигателя и в крайна сметка той ще бъде на дълга дъска, лежаща на пода (на земята). Сега трябва да вдигнете задната част на колата и да издърпате двигателя по тази дъска. Ако при премахване на последните къси дъски от опорните колони поставите тръба или кръгли пръчки под борда на лоста, тогава двигателят заедно с дъската лесно ще се изтърколи изпод колата.

1 - предна опорна колона; 2 - задна опорна колона; 3 - двигател-гел; 4 - борд-лост

Камера за повдигане на двигателя

При разглобяването на двигателя той трябва първо да се повдигне, за да се развият монтажните болтове, и след това да се спусне на земята. Обикновено това става с помощта на телфери, лебедка, лостове и т. н. За повдигане можете да използвате и камера (без макара) от голяма гума. Поставя се под двигателя върху лист от калай или шперплат, свързва се маркуч на помпата за гуми, покрива се с лист от 5 мм шперплат с размери 1х1 м. След това камерата се изпомпва и тя повдига двигателя.

След изключване на двигателя от тялото, маркучът се отстранява от помпата (тъй като клапанът на камерата не е наличен), въздухът от камерата излиза през маркуча и двигателят се спуска. Този метод също е добър, защото ви позволява да демонтирате двигателя на полето.

Разглобяем корпус

Една от причините за прегряване на двигателя на Запорожец е замърсяването на външните повърхности на цилиндрите. Почистването на цилиндрите е трудно, тъй като за това трябва да демонтирате карбуратора, за да премахнете кожуха, който ги покрива. Тези трудности могат да бъдат отстранени чрез рязане на корпуса отгоре, както е показано на фигурата. Благодарение на това усъвършенстване, всяка част от него вече може да се сваля и връща обратно, без да се демонтира карбуратора. Достатъчно е да развиете четирите фиксиращи болта (по два на всяка половина на корпуса) и да разкачите газовия кабел. В тази връзка закрепването на черупката му може да се направи бързо разглобяемо. Така че, когато двигателят работи, половините на корпуса да не дрънчат, те се изтеглят заедно с ключалка от грамофон, която е монтирана в близост до направляващата лопатка на вентилатора. Такава промяна не влошава качеството на охлаждането на двигателя и става много по-удобно да се почиства.

1 - линия на изрязване; 2 - заключване

Смяна на лагерите на биелния прът на коляновия вал

Когато коляновият вал издрънча на Запорожец ZAZ-965 след 116 хиляди километра, двигателят трябваше да бъде сменен, тъй като не беше възможно да се закупи нов вал и нямаше ремонтни лагери на биелни пръти за него.

Облицовките на Москвич-402 имат същия вътрешен и външен диаметър като тези на ZAZ-965, и само те са малко по-големи по ширина. Необходимо

	Местоположение на лагера	Обозначаване	Вид и размери на лагера (вътрешен, външен диаметър и ширина), мм
	Вал на генератора (и двете опори)		Топка радиална едноредова (17x40x16)
	Вал на съединителя (предна опора)		Ролка, игла (12x 18x 12)
	Вал на съединителя (задна опора)		Топка радиална едноредова (25x47x8)
	Задвижващ вал на трансмисията (предна опора)		Топка радиална (30х62х16) едноредова
	Задвижващ вал на трансмисията (заден лагер)		Топка радиална едноредова (25х62х17) с жлеб за регулиращия пръстен
	Крайна предавка (задна опора)		Топка радиална двуредова (25x62x28/24)
	Крайна предавка (предна опора)		Ролка радиална (25х62х17)
	Диференциал		Ролка конична (65x90x17,3)
	Карданни съединения		Ролкова игла (15,2x28x20)
	Задно колело (външно)
	Задно колело (вътрешно)	7205-K1 (2007107)	Ролка конична (35x62x18.2)
	Предно колело (вътрешно)		Ролка конична (25x52x16.5) Ролка конична (28x58x17,5)
	Предно колело (външно)		Ролка конична (17x40x13,5)
	Червяк на кормилния механизъм		Ролка конична без вътрешен пръстен (44.477x9.6)
	Двуножна валова ролка		Ъглов контакт на топката с два вътрешни пръстена (10x35.85x25.4)

извадете вала от стария двигател и смилайте шейните на свързващия прът, като намалите диаметъра им. След като вземете облицовките на Москвич-402 с подходящи ремонтни размери, изрежете ги по края и ги инсталирайте на двигателя.

Премахване на главата на цилиндъра

Лесно ли е да премахнете главата на втория или четвъртия цилиндър на вашия Zaporozhets? Трудно е да се направи това на ZAZ-966V, тъй като щифтът (6) на изпускателната тръба на четвъртия цилиндър (виж фигурата) се опира в скобата (2) на електроцентралата.

1 - дял на тялото; 2 - скоба; 3 - гумена възглавница; 4 - отрязана част от възглавницата и скобата; 5 - глава на втория - четвъртия цилиндър; 6 - шпилка на изпускателната тръба; 7 - напречна греда на опората на двигателя

Трябваше да помисля и да намеря още лесен начин. Необходимо е да отрежете ъгъла на гумената възглавница (3) и да отрежете ъгъла (4) на скобата (2) с ножовка. Тази проста операция ви позволява лесно да извадите главата (5) и след това също толкова свободно да я поставите на място.

Лагери "Запорожец" и техните данни

Много често, когато сменяте лагер, научавате номера му само след разглобяване на монтажа, където е инсталиран. И тогава търсиш правилния. Таблицата показва номерата и основните данни на лагерите "Zaporozhtsev" модели 965 и 966V.

До 1966 г. вместо лагер 180503-S10 се използват P203Sh и P201Sh; вместо 134901-D до 1964 г. слагат 943/12; вместо 7205-K1 до 1968 г. има 7205 и вместо 7204-K1 до 1968 г. - 7204.

Ако за една и съща позиция в таблицата са посочени две различни обозначения на лагера, тогава първото се отнася за модели "965" и "965A", а второто, взето в скоби, за модел "966B".

Шайби за окачване ще се поберат

С течение на времето се появява чук в клапанния механизъм на двигателите на Запорожцев, който не може да бъде елиминиран чрез регулиране на топлинните пролуки. Това причинява увеличена аксиална хлабина на лостните рамена на изпускателните клапани (за разлика от лостните рамена на изпускателните клапани, те нямат дистанционни пружини, които автоматично премахват пролуките). Тези хлабини могат да бъдат премахнати чрез монтиране на шайби на ролката между дистанционните втулки и кобилните рамена. За да направите това, можете да използвате регулиращите шайби, предназначени за щифтовете на подпорите в предното окачване ZAZ-965A, тъй като те имат висока устойчивост на износване (изработени от манганова стомана) и пасват на двигателя MeMZ-966A (30 к.с.). За двигатели MeMZ-968 вътрешният диаметър на шайбите трябва да се увеличи с пила до 18 mm.

Дебелината на шайбите може да се регулира чрез шлайфане върху абразивен камък по такъв начин, че след монтажа кобилицата да се люлее без засядане и забележима аксиална хлабина.

Начини за фиксиране на пружините на корпусите на прътите

телбод

Лесно е да се монтира цилиндровата глава на двигателя ZAZ-968 с компресирани пружини на пръти на корпуса. От листова стомана с дебелина 1,5-2,0 ммсе правят четири скоби (фиг. 1 и 1-А). Всяка пружина е предварително компресирана върху корпуса и фиксирана със скоба (фиг. 2). След като главата на цилиндъра е фиксирана, скобите трябва просто да бъдат извадени изпод пружините.

Ориз. 1, 1-А.Скоба за фиксиране на пружината

Ориз. 2.Монтиране на скобата върху капака на стрелата:

1 - скоба; 2 - пружина; 3 - шайба; 4 - корпус на пръта

С конец или тел

Можете да го направите още по-лесно: стиснете пружината в менгеме и я завържете от едната страна със здрав конец или тел. Пружината, след това освободена от менгемето, се огъва, поради което, поставена върху корпуса, се задържа върху него. Шайбите са залепени с грес към пръстените. Когато главата е монтирана, нишките (или тел) се нарязват по-близо до горните краища на пружините и се изтеглят.

Осигуряване на доставка на масло

След ремонт на двигателя Zaporozhets ZAZ-968A, който е изминал повече от 180 хиляди километра, се оказва, че маслото не влиза в лагерите на разпределителния вал. Причината е, че регулиращият винт блокира отвора за подаване на масло, тъй като върха на пръта и кобилицата в задвижването на клапана са силно износени.

За да не се припокрива дупката, е необходимо да изрежете парчета с дължина 2-3 от стария ненужен прът мми ги поставете като шайби под горните (или долните) краища на прътите.

Отстраняване на изтичане на масло от под капака на главата на цилиндъра

При двигателите ZAZ-966 маслото често тече изпод капака на главата на цилиндъра.

(подложка)

Ако се опитате да отстраните теча чрез затягане на гайките, можете да прокарате рафта на капака и да повредите уплътнението. Друг метод е по-надежден: необходимо е да смените стандартните шайби под гайките с домашно изработени уплътнения от стомана с дебелина 2-3 мм (виж фигурата). Те имат голяма площи натиснете усилвателя на капака, така че рафтът му да не се деформира, а уплътнението надеждно уплътнява връзката.

Преди да монтирате уплътнения върху стари капаци, проверете равнината на рафтовете и, ако е необходимо, ги коригирайте.

Възстановяване на блокови шпилки

Ако при затягане на гайката, закрепваща главата на цилиндъра, от блока се счупи шпилка, обикновено се препоръчва да се отреже резба с по-голям диаметър, за да се монтира подходящата шпилка. Но можете да направите без механични операции: краят на нишката на старата шпилка трябва да се подаде малко в конус и да се запои на това място края на проводника с диаметър 0,6 мм (може да бъде 0,8 мм) от нагряването намотка. Този проводник с добра плътност трябва да бъде навит около конеца, а другият край да бъде запоен към изхода му.

С помощта на гайката на капачката на колелото, завинтена върху свободния край на шпилката, я завийте в блока с голяма сила. Сега щифтът е здраво задържан и няма да пропусне маслото.

Самонарезна шпилка

Необходимо е да се обработи нова шпилка като старата, но с МР резба вместо М10. На първите пет завъртания на конеца направете надлъжни жлебове, като кран, а на противоположния край - слот за отвертка. Завийте тук две гайки и с гаечен ключ, натискайки шпилката отгоре с отвертка, я завийте в блока. След като отрежете конец за себе си, фибичката ще си стои сигурно на мястото. За да премахнете стружки, сменете маслото в картера.

Тази работа отнема сравнително малко време, тъй като не е придружена от разглобяване на двигателя.

Подходящи бутални пръстени от "Москвич"

Вместо стандартни бутални пръстени, пръстени от Москвич-402 (диаметър 72 мм) могат да бъдат монтирани на двигателя MeMZ-966 Zaporozhets. Маслените скреперни пръстени пасват без промяна, а компресионните пръстени трябва да бъдат шлифовани на височина от 4 до 2 мм.

Това улеснява пълненето на масло.

За наливане на масло в скоростната кутия на автомобил ZAZ-968 M е предвиден специален отвор от лявата (по пътя) страна на картера. Той също така служи за контрол на нивото на маслото. Използването му обаче е изключително неудобно, особено когато няма канавка за наблюдение или надлез. Препоръчваме по-лесен начин.

Отстраняваме възглавницата на задната седалка, развиваме трите самонарезни винта, закрепващи капака на ревизионния люк, изключваме проводниците от превключвателя на светлината за заден ход VK-418, изваждаме го от корпуса на кутията и наливаме масло в отвора, образуван през обикновена фуния . Отзад Яжтепоставяме всичко на мястото си.

Уплътнение на стеблото на клапана

Уплътнете връзката на стеблото на клапана с направляващата втулка с флуоропластова шайба.

Извадете главата, загрейте я и натиснете втулките. Скъсете ги с 6,5 мм и ги натиснете в гореща (100-150 °) глава, така че да стърчат от нейната равнина към клапанния механизъм с 9,5 мм. Сменете шайбите под пружините на клапаните с по-дебели - 2,5 мм, монтирайте флуоропластовите шайби и капачките, както е показано на фигурата.

Комплекти от тези части за Zhiguli могат да бъдат закупени в автокъщите.

1 - шайба; 2 - външна пружина; 3 - вътрешна пружина; 4 - стъбло на клапана; 5- флуоропластова шайба (приема конична форма след монтаж); 6 - капачка; 7 - водеща втулка.

Оптимална позиция на свещта

При разглобяването на автомобилни двигатели беше забелязано, че въглеродните отлагания в горивните камери се различават не само по количество, но и по естеството на разпределение. В някои случаи тя е разположена в тесен пръстен по периферията, а в други - ивица, която разделя горивната камера на две половини. Като се имат предвид всички известни причини, можем да заключим, че тази лента е като че ли сянката на страничния електрод на свещта. Следователно е естествено да се предположи, че условията за запалване на сместа ще бъдат по-добри, ако няма препятствия по пътя на искрата и заряда на сместа, тоест когато кракът на заземяващия електрод е обърнат към периферията на камерата.

На практика това условие е лесно изпълнимо. Необходимо е да се направи ясно видим надлъжен знак върху ключа на свещта и да се постави свещта в ключа, преди да се монтира на двигателя, така че мястото, където страничният електрод е заварен към тялото на свещта, да е обърнат към маркировката на ключа . При завинтване е необходимо да се гарантира, че рискът върху ключа е в долната част, ако е необходимо, задаване на уплътнителния пръстен с желаната дебелина.

Всички автомобилисти, които инсталират свещи по този начин, отбелязват, че двигателят работи по-чисто на празен ход и мнозина смятат, че разходът на гориво също е намален (въпреки че никой не е провеждал сравнителни тестове). В допълнение, често е възможно да се покрие повече газта на карбуратора, като се поддържа стабилна работа на празен ход на двигателя.

Този ред на монтаж на свещи бързо се превръща в навик, много полезен.

Проверка на херметичността на клапаните

Херметичността на клапаните към леглата в двигателите се проверява за проникване, обикновено с керосин. Но можете да използвате друг, по-удобен метод.

За главата на двигателя ZAZ-965 се прави щепсел с маркуч (показан на фигурата) и каналът в главата се затваря с него. Главата се поставя с камерите нагоре, а клапаните се пълнят със слой вода. Устата издухвайте въздух в маркуча и наблюдавайте клапаните. Ако прилягат плътно на седлата, колкото и силно да духате, няма да има мехурчета във водата. Ако има поне малка празнина, въздухът лесно ще излезе и това място ще бъде ясно видимо.

1 - корк (гума); 2 - тръба; 3 - маркуч

Метод за възстановяване на маслото

За да възстановите подаването на масло към разпределителния вал в машината ZAZ-968, можете да поставите шайби, направени от стари пръти. Добър съвет, но не всеки има тези подробности.

Ако подаването на масло е прекъснато поради несъответствие между жлебовете на регулиращия винт и кобилицата поради износване на частите, можете да направите това: развийте регулиращия винт, затегнете го в менгеме през алуминиевите подложки и разширете пръстеновидния пръстен жлеб с 2 mm към шлицовата част с иглена пила, както е показано на фигурата.

Преминаването на маслото е осигурено, това е изпитано в експлоатация.

Връзка между кобилицата (1) и винта (2). Дебелата линия показва мястото на усъвършенстване

Надеждна връзка на масления охладител

Масленият охладител на Zaporozhets е прикрепен към блока с шипове. Уплътнението между двигателя и "зърната" на радиатора се осъществява от втулки, изработени от маслоустойчива гума, която обаче под действието на горещо масло губи своята еластичност с течение на времето и се появява теч. Това не може да бъде елиминирано, тъй като затягането на това уплътнение не е предвидено в проекта.

Ако искате да се отървете от течовете в този възел веднъж завинаги, направете малка ревизия. Завъртете от всяка стомана два фитинга (фиг. 1) за вход и изход. Те се различават по вътрешния канал: на входа има фитинг с проходен отвор с диаметър 6,2 mm, на изхода на блока - със струя с диаметър 3 mm . Тези фитинги ще се нуждаят от още две втулки (фиг. 2) и две гайки (фиг. 3). Сега продължете да събирате връзката (фиг. 4).

https://pandia.ru/text/78/154/images/image011_48.gif" width="230" height="98">

Ориз. 3.съединителна гайка

Поставете втулките (5) с поставените върху тях гайки (4) към входните и изходните тръби (7) на радиатора и спойте. Завийте фитингите (2) в блока на двигателя (1). Между втулките и фитингите поставете алуминиеви или оловни шайби (3), приблизително 2 мм,и затегнете гайките. При такава връзка няма да има изтичане.

Ориз. 4.Пълна връзка: 1 - блок; 2 - монтаж; 3 - уплътнение; 4 - съединителна гайка; 5 - втулка; 6 - радиатор; 7 ~ входна (или изходна) тръба на радиатора

Поддържа метод за фиксиране

При двигател на Запорожец с мощност 30 конски сили приземяването на средния лагер на коляновия вал в картера е отслабено с течение на времето. Поради това налягането на маслото пада, възникват ударни натоварвания върху вала и опората. Възможно е да фиксирате опората с епоксидна шпакловка, но ефектът ще бъде краткотраен.

Секцията (означена със стрелката) в преградата на картера

Отлични резултати ще бъдат получени, ако на разстояние 18-20 mm от монтажния болт на маслоприемника изрежете с ножовка джъмпер в преградата на картера (както е показано на фигурата), където опората е фиксирана, и след това затегнете поддържащ болт със съединител. Сега тя ще седи неподвижно.

Опростена смяна на зъбно колело на разпределителния вал

За да смените текстолитната предавка на разпределителния вал, трябва да извадите двигателя от автомобила и да го разглобите частично. главната причина- необходимостта от демонтиране на балансиращия вал с натиснат върху него зъбно колело, което стои пред зъбното колело на разпределителния вал. Това е трудоемка и трудна работа.

За да се опрости допълнително тази операция, е необходимо да се промени начина, по който зъбното колело е закрепено към балансиращия вал по време на първия ремонт, както е показано на фигурата. Изрязваме жлеб на вала с дълбочина 1 мми ширина 3 мм и нарежете резбата Ml 4x1,5 мм за гайката. Вкарваме антените на заключващата шайба в жлеба, затягаме гайката и я заключваме с огънатия ръб на шайбата.

Сега, за да стигнете до зъбното колело на разпределителния вал, достатъчно е, без да сваляте двигателя, да демонтирате капака на зъбните колела на разпределителния вал и да извадите зъбното колело от балансиращия вал.

Сменена опора на скоростната кутия на балансиращия вал:

1 - балансиращ вал; 2 - гайка; 3 - заключваща шайба; 4 - предавка; 5 - ключ

Монтиране на капака на центрофугата

За да улесните монтажа на капака в центрофугата в Запорожец, можете да направите това: развийте всички винтове, закрепващи капака, оставяйки един, който е срещу TDC маркировката. Завъртете коляновия вал с дръжката, донесете тази маркировка до издатината (стрелката) на корпуса и развийте последния винт.

1. Изплакнете, развийте тапите на маслените канали на шейните на свързващия прът и почистете вътрешните маслени кухини.

Издухайте ги със сгъстен въздух.

2. Проверете коляновия вал. Не се допуска: наличие на пукнатини, триене, груби следи, повишено износване на главни и биелни шейни; наличието на деформация на резбата във фланеца на монтажните болтове на маховика и пукнатини във фланеца на коляновия вал при резбовите отвори.

4. Проверете безопасността на резбата за гайката, закрепваща шайбата на алтернатора.

5. Измерете шейните на коляновия вал в две взаимно перпендикулярни равнини по протежение на два ремъка на разстояние 1/4 от общата дължина на шейните. Хлабините в лагерите на главния и биелния прът не трябва да надвишават 0,12 mm, а овалността и конусността на шийките - 0,01 mm - 44,974 mm, след което коляновият вал може да бъде оставен за по-нататъшна работа с нови основни и биелни лагери. При първа смяна на основния и биелния лагер обикновено се монтират лагери с номинален размер.

7. Прешлифоването на шейните на главния и биелния прът се извършва с намаление с 0,125, 0,25 и 0,5 mm спрямо номиналния размер (табл. 2.29.1).

Ориз. 2.29.1. Монтаж на коляновия вал: 1 - колянов вал; 2 - корк.

Лагерите се сменят за всички биелни или главни шейни.

Диаметърни хлабини (виж 2.59).

8. След обработка почистете всички канали от стърготини и изплакнете.

1. Проверете състоянието на работните повърхности за липса на прорези, пукнатини, вдлъбнатини, размерите на отворите в долната и горната глави на свързващия прът и успоредността на техните оси. 2. С незначителни щети, те ...

1. Контактната равнина на задвижвания диск трябва да е гладка без драскотини и драскотини - шлифовайте незначителни драскотини, грапавостта на повърхността не трябва да бъде повече от 2,5 микрона. Провери главината на маховика...

Друго на сайта:

Рутинна поддръжка (дизелови модели) - Проверка на състоянието на ангренажния ремък
РЕД ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ 1. Свалете горния капак на газоразпределителен ремък (Ремонт на двигателя виж Главата). 2. Внимателно проверете колана за пукнатини (обърнете специално внимание на състоянието на основата...

РЕД НА ИЗПЪЛНЕНИЕ 1. Измерете предварителното натоварване, като завъртите зъбното колело със специален инструмент 09565–11100 с един оборот на всеки 4–6 s. Измерете също и началната сила на стелажа. етаж...

Грижа за каросерията и долната част на автомобила
Трябва да се помни, че основният фактор, определящ продажната цена на употребяван автомобил, е състоянието на тялото му. Процедурите за грижа за панелите за тяло са изключително прости, но трябва...

РЕМОНТ НА ​​МАНИВАЛ И ЩИТ МЕХАНИЗМА

Проверка на състоянието и ремонт на картера на двигателя. Картерът на двигателя обикновено не изисква ремонт до пробег от 150 хиляди км. Повечето характерна неизправностпо време на работа има случаи на разкъсване на шпилки за закрепване на цилиндрите и главите на цилиндъра. Тази неизправност се отстранява чрез поставяне на шпилката (фиг. 52, д) с увеличена резба на завинтената част до M.12. Материал на шпилка-стомана 40X, твърдост HRC 23...28.

За да монтирате шпилката, е необходимо да премахнете цилиндъра и, като вземете мерки за предотвратяване на запушване на смазочните кухини на двигателя, изрежете резбата M12x1,75, Ao2 на дълбочина 29 mm в отвора със счупената резба. Неперпендикулярността на оста на резбата спрямо равнината на закрепване на цилиндрите трябва да бъде не повече от 0,4 mm на дължина от 100 mm. Смажете резбите на шпилката с бакелитов лак преди завинтване. Размерът на изпъкналостта на шпилката от равнината на чифтосване за цилиндрите е показан на фиг. 6.

Когато напълно разглобявате двигателя, промийте старателно картера, като обърнете специално внимание на промиването на смазочните кухини. След измиване съвпадащите и работните повърхности се проверяват за отсъствие на прорези, локални вдлъбнатини, пукнатини и т. н. Ако има прорези и вдлъбнатини, е необходимо повърхностите да се почистят, а ако има пукнатини, да се заварява или сменя картера.

Измерват се гнездата за лагерите, лагерите на разпределителния вал и задния главен лагер и данните от измерването се сравняват с допустимото износване (вижте Приложение 2). Ако износването на гнездата на картера под лагерите на разпределителния вал и под тласкачите надвишава допустимото, картерът трябва да бъде ремонтиран.

За да направите това, е необходимо да пробиете гнездата на картера и да инсталирате лагери и втулки с ремонтни размери. Лагерите и втулките с ремонтни размери са изработени от алуминиева сплав от следните химичен състав(в проценти): Zn-4,5...5,5; Si- 1,0...1,6; Mg-0,25...0,05; MP - по-малко от 0,15; Fe-по-малко от 0,4; Si-1,0...1,4; Pb-0,8...1,5; Ал-почивка. Препоръчителната сплав се използва за производството на черупки на основни лагери. Разрешено е производството на лагери и втулки от магнезиева сплав ML-5.

Преди натискане на лагерите и втулките, картерът трябва да се нагрее до температура от 190 ... 210 ° C, жлебовете, направени върху лагерите и втулките, трябва да бъдат подравнени с каналите за подаване на масло в картера и притиснати в картера. Оставете картера да се охлади до температурата на околната среда.

След това е необходимо да пробиете дупки с диаметър 2,9 мм в лагерите на предните 2 и задните лагери на разпределителния вал заедно с картера и да поставите стоперите (виж фиг. 52, b, d). Заключете лагера на средната опора с резбова тапа (виж фиг. 52, c). Проверете диаметъра на лагерите с индикаторен шублер и завъртете, ако е необходимо. Проверете центровката на лагерите със стъпаловиден дорник с диаметър на стъпалото 44,48; 44,95 и 54,46 мм или нов разпределителен вал, дорникът трябва да върви свободно, без да се затяга.

Втулки с ремонтни размери за тласкачи не спират, вътрешният диаметър след натискане трябва да се провери с дорник с диаметър 21 mm или тласкач, дорникът трябва да преминава свободно, ако е необходимо, завъртете втулките.

Проверка на състоянието и ремонт на цилиндрите. След отстраняване от двигателя и промиване, цилиндрите трябва да се проверят за липса на счупване на ребрата, драскотини, задраскване на огледалото на цилиндъра. При необходимост рисковете и надрасквания се почистват с фин шмиргел, натриват се с тебешир и се покриват с масло. След отстраняване, изплакнете обилно, за да не останат следи от абразив. Не трябва да се показват малки рискове, които не пречат на по-нататъшната работа.

Ако има перваз в горната част на огледалото на цилиндъра (на границата на горния компресионен пръстен), е необходимо да премахнете перваза със скрепер във формата на полумесец или абразивен инструмент. Тази работа се извършва внимателно, за да не се отстрани металът под перваза.

Ориз. 52. Ремонтни части на корпуса на коляновия вал: o-картер, b, c, d-ремонт на лагери на преден, среден и заден монтаж на цилиндровата глава; колянов вал по ос B; D - отвори с диаметър 2,9 мм в картера на лагерите на разпределителния вал; d- втулка за ремонт на тласкача; e- ремонтна щифтова бормашина заедно с картера; M-размери, които да издържат след натискане на лагерите

Пригодността на цилиндъра за по-нататъшна работа по отношение на геометричните размери се определя чрез измерване на вътрешния диаметър с индикаторен шублер в показания на фиг. 53, но самолети. Износването на цилиндъра се характеризира с износване на колана I (средна стойност на измерването в четири посоки). В този колан износването обикновено е най-голямо, освен това пролуката на кръстовището на първия компресионен пръстен зависи от размера в този колан.

За да се определи разликата между полата на буталото и цилиндъра, средният диаметър се взема от измерването в четири посоки по протежение на колана III. При диаметър на цилиндъра над 76,10 мм, измерен по протежение на колана I, цилиндрите подлежат на ремонт.

Ориз. 53. Схема за измервания на цилиндъра и буталото: а-измервания на диаметъра на огледалото на цилиндъра; b-измервания на полата на буталото; Колянов вал с V-V-ос

Ориз. 54. Устройство за пресоване на буталния щифт: 1 - гайка; 2 - дорник; 3 - връх

Цилиндрите на двигателя трябва да бъдат обработени до диаметър 76,20 + 0,02-0,01 mm и да бъдат сортирани в три групи: 76,19 ... 76,20; 76,20... 76,21; 76,21...76,22 мм.

Обработеното огледало на цилиндъра трябва да отговаря на следните изисквания: допуска се овалност и конусност на цилиндъра 0,010 mm; грапавост на повърхността 1,0 µm; биене на краищата за кацане спрямо диаметъра 76,20 + 0,02-0,01 mm, не повече от 0,03 mm в крайните точки; несъответствието на повърхности с диаметър 76,20 + 0,02-0,01 и 86-0,0170-0,0257 mm е не повече от 0,04 mm. След обработката повърхността на огледалото на цилиндъра трябва да се изплакне обилно.

При необходимост от смяна на цилиндри, като резервни части се доставят цилиндри с номинални размери, сортирани в 5 групи. Обозначаването на групата се нанася с боя (червена, жълта, зелена, бяла, синя) върху горните ребра (виж Приложение 2).

Проверете състоянието и сменете буталата. За да смените буталото, извадете стопорните скоби на буталния щифт от каналите на буталото, поставете винта на буталния щифт (фиг. 54) в отвора на щифта и завийте върха. Завийте гайката на инструмента, натиснете буталния щифт и извадете буталото.

Короната на буталото и каналите на буталните пръстени се почистват от въглеродни отлагания. Жлебовете се почистват от сажди със стар счупен бутален пръстен, като се внимава. Почистете и издухайте дупките за изтичане на масло от жлеба под пръстените на скрепера за масло.

Ремонтен размер диаметър на полата на буталото, мм	Диаметър на цилиндъра след ремонт, mm	Разстояние, мм
76.13 ... 76,14	76,19 ... 76,20	0.05... 0,07
76,14 ... 76,15	76,20 ... 76,21	0,05 ... 0,07
76,15 ... 76,16	76,21 ... 76,22	0,05 ... 0,07

При визуална проверка на буталата те трябва да бъдат особено внимателно изследвани за липса на пукнатини. Ако има пукнатини, буталото се сменя. Дълбокото триене и следите от нарязване или залепване се почистват. Диаметърът на полата на буталото се измерва съгласно схемата, показана на фиг. 53б. За да се определи пролуката между полата на буталото и повърхността на цилиндъра, се прави измерване по протежение на колана II в секция A - A .. Контролното измерване на новото бутало по протежение на ремъка // трябва да бъде равно на 75, 93 ... 75,98 мм.

Вътрешният диаметър на буталата (под буталния щифт) обикновено се измерва в две посоки - по оста на буталото и перпендикулярно на оста; всеки бос се измерва в два колана. Височината на пръстеновидните канали за буталните пръстени се измерва в четири точки, разположени взаимно перпендикулярно. Данните от измерванията се сравняват с размерите, дадени в приложението. 2 и сменете буталата, ако е необходимо.

Буталото трябва да се смени: при износване на полата в колана II от раздел A-L до диаметър 75,778 mm; с увеличаване на височината на каналите за компресионни пръстени (първият е повече от 1,65, вторият е 2,11 mm); при износване на отвора за буталния щифт до диаметър 22,032 мм или при наличие на пукнатини, нарези, прогаряния и др.

За смяна на буталата се произвеждат бутала с номинален и един ремонтен размер като резервни части с подходящи бутални щифтове и скоби. Буталата с ремонтни размери са увеличени във външния им диаметър с 0,20 mm спрямо номиналните.

За да се осигури необходимата хлабина между долната част на полата на буталото и цилиндъра (в рамките на 0,05 ... 0,07 mm), буталата с номинален размер се сортират в пет групи (вижте допълнение 2). Буквеното обозначение на групата (A, B, C, D, D) се нанася върху външната повърхност на короната на буталото. Върху буталата с ремонтен размер се прилага действителният размер (Таблица 2). По този начин буталата и цилиндрите се избират според маркировката.

При първата смяна на буталата трябва да се монтират бутала с номинален размер в износен цилиндър без пробиване, главно групи C, D или D. Разликата в масата на най-тежкото и най-лекото бутало за един двигател не трябва да надвишава 8 g.

загрейте буталото до температура от 80 ... 85 ° C и го комбинирайте с свързващия прът, насочвайки стрелката към дъното на буталото и номера на свързващия прът в една посока. Смажете буталния болт с двигателно масло и го поставете в отвора на буталото и втулката на свързващия прът. Пръстът влиза в нагрятото бутало под лек натиск на ръката; когато пръстът се опре в задържащия пръстен, поставете втория пръстен. След като буталото се охлади, щифтът трябва да е неподвижен в отворите на буталата, но подвижен във втулката на свързващия прът:

монтирайте бутални пръстени.

Проверка на състоянието и смяна на буталните пръстени. Преди проверка буталните пръстени се почистват старателно от въглеродни отлагания и лепкави отлагания и се измиват. Основната проверка е да се определи термичната междина в ключалката на буталния пръстен, поставен в цилиндъра. В същото време буталният пръстен се вкарва в цилиндъра, като го избутва с дъното на буталото на дълбочина 8 ... 10 mm. Пролуката в съединението на пръстена не трябва да надвишава 1,5 мм.

Проверява се и спускането на буталния пръстен на цилиндъра. Ако има следа от пробив на газ, буталният пръстен трябва да се смени.

Буталните пръстени се доставят като резервни части с номинален и един ремонтен размер в комплекти за един двигател. Пръстените с ремонтен размер се различават от пръстените с номинален размер с външен диаметър, увеличен с 0,20 mm. Монтират се само на извънгабаритни бутала при шлайфане на цилиндри до подходящия размер. Преди монтажа почистете буталните пръстени от консервиране и изплакнете обилно; след това ги вземете за всеки цилиндър.

След като изберете комплекти за всеки цилиндър, проверете хлабината на кръстовището на буталните пръстени. Когато се монтира в нов цилиндър, той трябва да бъде 0,25 ... 0,55 mm за компресия и 0,9 ... 1,5 mm за пръстени за скрепер за масло (при необходимост трион). Разстоянието на кръстовището на новите компресионни бутални пръстени, монтирани в работните цилиндри, не трябва да надвишава 0,86 mm.

Преди да монтирате буталните пръстени върху буталата, е необходимо да проверите лекотата на движение на буталните пръстени, като навиете пръстена в каналите на буталата, за да се уверите, че каналите са чисти, няма прорези и др.

Буталните пръстени се поставят върху буталата с помощта на дорник (фиг. 55), като се внимава да не се счупят или деформират. Монтажът на пръстените започва с долния пръстен за скрепване на маслото: в долния жлеб са монтирани радиален разширител, долен диск, аксиален разширител и горен диск. След това монтирайте долния компресионен пръстен и горния. При монтиране на долния компресионен пръстен, правоъгълната фаска, направена върху външната повърхност, трябва да гледа надолу.

Ориз. 55. Дорник за монтаж на бутални пръстени на буталото: 1 - бутало; 2 - дорник

След монтиране на пръстените, буталата и буталните пръстени се смазват и отново се проверява лекотата на движение на пръстените в жлебовете. Подредете ставите на пръстените, както е показано на фиг. осем.

Избор и смяна на бутални щифтове. Буталните щифтове рядко се сменят без смяна на буталата, тъй като тяхното износване обикновено е много малко. Поради това в резервните части буталата се доставят в комплект с бутални щифтове, съчетани според цветната маркировка, нанесена върху главичката на буталото и вътрешната повърхност на щифта (задържащите пръстени също са включени в комплекта). Маркировката показва една от четирите групи размери, които се различават една от друга с 0,0025 mm. Размерите на буталния щифт и диаметърът на буталните вдлъбнатини за щифтовете на всяка от групите размери са посочени в допълнение. 2

Забранено е монтирането на бутален щифт в ново бутало с различна размерна група, тъй като това води до деформация на буталото и е възможно неговото задраскване. При смяна на бутален щифт на работещо бутало, той се избира според измерването на диаметъра на главите, за да се осигури напасване до 0,005 mm.

След избиране на буталния щифт по протежение на буталото, той се проверява от втулката на горната глава на свързващия прът. Монтажната междина между втулката и щифта трябва да бъде 0,002 ... 0,007 mm за нови части и не повече от 0,025 mm за работните части; максимално допустимата междина е 0,06 мм. Избира се нов бутален щифт според втулката на горната глава на свързващия прът според цветовото кодиране на четирите групи размери. Биелният прът е маркиран с боя близо до горната глава (вижте приложение 2 за размери).

Съпоставянето на новите бутални щифтове с втулките на биелния прът се проверява чрез натискане на внимателно изтрит бутален щифт в сухата избърсана втулка на горната глава на свързващия прът с малко усилие. Не трябва да има забележима обратна реакция. За да се постигне такова конюгиране, е позволено да се монтират части от съседни размерни групи.

Проверка на състоянието на свързващите пръти и смяната им. За свързващи пръти е необходимо да се провери наличието на прорези, пукнатини, вдлъбнатини, състоянието на повърхностите и размерите на лагерите на долната и горната глави на биелния прът, успоредността на осите на долната и горната част глави на свързващия прът. При липса на значителни механични повреди, малки прорези и вдлъбнатини се почистват внимателно. При наличие на значителни механични повреди или пукнатини, свързващият прът трябва да се смени.

Болтовете на свързващия прът не трябва да имат дори леки следи от разтягане: размерът трябва да бъде еднакъв по цялата цилиндрична повърхност на болта. Резбата на болта на свързващия прът трябва да е без вдлъбнатини и следи. Настройването на болта на свързващия прът за по-нататъшна работа, дори и при незначителни повреди, не е разрешено, тъй като това може да доведе до счупване на болта на биелния прът и в резултат на това до сериозна авария.

Лагерът на горната глава на свързващия прът е бронзова втулка, изработена от лента с дебелина 1 мм. Устойчивостта му на износване, като правило, е висока и необходимостта от подмяна дори когато основен ремонтсе среща рядко. Въпреки това, в спешни случаи, при наличие на залепване или надраскване, втулката се изстисква и се заменя с нова. Резервните части се доставят със заготовка, навита от лента, която се притиска в горната глава на свързващия прът и след това се зашива с гладка брошка с размери 21,3 ... 21,33 mm. Втулката е разположена отдясно, гледайки предната страна на свързващия прът (където е приложен номерът на частта). След това се пробива отвор с диаметър 4 mm за подаване на масло и втулката се разширява до размер 22 + 0,0045-0,0055 mm (нецилиндричност се допуска не повече от 0,0025 mm, разликата в дебелината на стената на втулката е не повече от 0,2 mm), а от краищата на втулката се отстранява фаска 0,5x45°.

Удобно е да се провери успоредността на оста на горната и долната глави на свързващия прът върху приспособлението (фиг. 56). Неуспоредността и пресичането на посочените оси се допускат с дължина не повече от 0,04 mm

100 мм. Ако е необходимо, можете да изправите свързващия прът с помощта на опора 4.

При подмяна на биелни пръти те се избират така, че масата на всеки биел на един двигател да се различава с не повече от 12 g.

Проверка и смяна на облицовките на основни и биелни лагери. Когато решавате дали е необходимо да смените лагерните черупки, трябва да се има предвид, че диаметралното износване на черупките на лагера и шейните на коляновия вал не винаги е определящият критерий. По време на работа на двигателя значително количество твърди частици се разпръскват в антифрикционния слой на облицовките (продукти на износване на части, абразивни частици, засмукани в цилиндрите на двигателя с въздух и др.). Следователно такива облицовки, които често имат незначително диаметрално износване, могат впоследствие да причинят ускорено и повишено износване на шейните на коляновия вал. Трябва също да се има предвид, че лагерите на биелния прът работят при по-тежки условия от основните лагери. Интензивността на тяхното износване донякъде надвишава интензивността на износване на основните лагери. По този начин, за да се реши въпросът със смяната на облицовките, е необходим диференциран подход по отношение на основните и биелните лагери. Във всички случаи на задоволително състояние на повърхността на черупките на главния и биелния лагер, критерият за необходимостта от подмяната им е размерът на диаметралния хлабина в лагера.

Ориз. 56. Устройство за контрол и изправяне на биелни пръти: 1 - дорник; 2 - шайба; 3 - затягаща дръжка; 4 - опора; 5 - шаблон; 6 - водеща втулка.

При изследване и оценка на състоянието на облицовките трябва да се има предвид, че повърхността на антифрикционния слой се счита за задоволителна, ако няма драскотини, люспи на антифрикционната сплав и чужди материали, пресовани в сплавта.

За подмяна на износени или повредени накладки, резервните части се доставят с втулки за основни и биелни лагери с номинален и два размера за основен ремонт. Вложките за ремонтен размер се различават от вложките с номинален размер по вътрешните диаметри, намалени с 0,25 и 0,5 mm. Основните и биелните лагери с ремонтни размери се монтират само след повторно шлифоване на шейните на коляновия вал.

Препоръчително е да смените основните лагери едновременно, за да избегнете повишено отклонение на коляновия вал. При смяна на основните лагери е необходимо да се спазва правилният монтаж на облицовките, съвпадението на отворите за подаване на смазка и др.

След смяна на облицовките, както със, така и без едновременно повторно шлифоване на шейните на коляновия вал, е задължително да се провери диаметралната хлабина във всеки лагер. Това ще ви позволи да проверите правилния избор на облицовки и лагери. Можете да проверите диаметъра на хлабината в лагера, като измерите шейната на коляновия вал и лагерите, последвано от прости изчисления.

Диаметърът на долната глава на свързващия прът се измерва с поставени вложки и болтовете на капачката на биелния прът, затегнати с необходимата сила.

Диаметрите на основните лагери се измерват в пресована (в предната опора и сглобената средна опора) форма.

Диаметърните хлабини между шейните на коляновия вал и лагерите трябва да бъдат 0,099 ... 0,129 mm за главните лагери и 0,025 ... 0,071 mm за свързващите пръти (вижте допълнение 2). Ако в резултат на шлайфане диаметрите на шейните на коляновия вал са намалени и облицовките на ремонтните размери се окажат неподходящи, тогава е необходимо двигателите да се сглобят с нов вал. За такъв случай като резервна част се доставя комплект, състоящ се от колянов вал, маховик и корпус за центробежен маслочистител, динамично балансиран. Допустимият дисбаланс е не повече от 15 g-cm.

Тънкостенните съседни лагери на коляновия вал са прецизно произведени. Необходимият диаметър на хлабината в лагера се осигурява само от диаметрите на шейните на коляновия вал, получени чрез шлайфане. Следователно облицовките по време на ремонт на двигателя се сменят без никакви операции по регулиране и само по двойки. Не се допуска смяна на една слушалка от чифт. От гореизложеното следва също така, че за да се получи необходимата диаметрална хлабина в лагера, е забранено да се режат или изстъргват съединенията на облицовките или лагерните капачки, както и да се монтират уплътнения между облицовката и нейното легло.

Неспазването на тези инструкции води до факта, че правилната геометрична форма на лагерите ще бъде нарушена, отвеждането на топлината от тях ще се влоши и облицовките бързо ще не работят.

Проверка на състоянието на коляновия вал. Коляновият вал, изваден от двигателя (виж фиг. 10), се измива старателно, като се обръща внимание на почистването на вътрешните маслени кухини, продухвани със сгъстен въздух. След това проверете състоянието на главния и биелния прът на коляновия вал за отсъствие на груби драскотини, триене, следи от залепване или повишено износване. Те също така проверяват състоянието на щифтовете, които фиксират позицията на маховика (те не трябва да се деформират), определят дали има пукнатини в края на коляновия вал в основата на щифтовете, безопасността на резбата за маховика болт и монтажния болт на корпуса на центробежния маслочистител.

В нормално състояние на коляновия вал, според резултатите от проверката, неговата годност за по-нататъшна работа се определя чрез измерване на главния и биелния прът.

Шагите на коляновия вал се измерват в две взаимно перпендикулярни равнини по протежение на два ремъка на разстояние 1,5 ... 2 mm от филетите. Получените размери се сравняват с размерите на главния и биелния лагер. Ако хлабините в лагерите на главния и биелния прът не са повече от 0,15 mm, а овалността и конусността на шейните не надвишават 0,02 (овалността и конусността на лафите на новия колянов вал е не повече от 0,01 mm), коляновия вал може да се остави за по-нататъшна работа със старите лагери. Критериите за смяна на накладките на основни и биелни лагери са посочени по-горе (вижте подраздел „Проверка и смяна на облицовките на основни и биелни лагери“)

Ако хлабините в лагерите на главния и биелния прът са близки до максимално допустимите, но размерите на шийките са не по-малки от: главен - 54,92, свързващ прът - 49,88 mm (износване в рамките на 0,06.-.0,08 mm), коляновият вал може да се остави за по-нататъшна работа с нови основни и биелни лагери с номинален размер. Когато главните шейни на коляновия вал са износени до размер по-малък от 54,92 mm, а шейните на биелните до размер по-малък от 49,88 mm, коляновият вал трябва да бъде сменен или ремонтиран.

Ремонтът на коляновия вал се състои в повторно шлифоване на главния и биелния прът с намаление с 0,25 и 0,5 mm спрямо номиналния размер. В този случай шейните на коляновия вал трябва да бъдат обработени до първия ремонтен размер на облицовките до размера: основен 54,75-0,019, свързващ прът - до 49,75-0,005-0,029, под втория ремонтен размер на облицовките до размера : основна 54,5-0,019, биел до 49,5-0,009-0,025 мм.

Основните и биелните шейни могат да бъдат обработени поотделно до необходимия ремонтен размер. Размерът между бузите на шейните на свързващия прът трябва да бъде 23 + 0,1 mm. Радиусът на филетите за главните шейни е 2,3 mm ± 0,5 mm, за шейните на свързващия прът - 2,5 mm ± 0,3 mm. След обработката всички канали трябва да бъдат почистени от чипове и изплакнати.

Обработените шейни на коляновия вал трябва да отговарят на следните условия: овалът и конусността на всички главни и биелни шейни трябва да са не повече от 0,015 mm, грапавостта на повърхността не е повече от 0,20 микрона, непаралелността на осите на шейните на биела с осите на главните шейни е не повече от 0,01 mm по дължината на гърлото.

Когато се монтира на крайните основни шейни, изтичането на средната основна шейна не трябва да надвишава 0,025 mm.

Проверка на състоянието на маховика. Проверете равнината на контакт на диска на съединителя, главината, отворите за щифтове и зъбното колело. Равнината на контакт на задвижвания диск трябва да е гладка, без драскотини и драскотини. Незначителни рискове се смилат. Грапавостта на повърхността след обработка трябва да бъде не повече от 0,63 микрона. Биене на посочената равнина на маховика с коляновия вал трябва да бъде не повече от 0,15 mm в крайните точки.

Главината на маховика, при наличие на драскотини или следи от износване по външния диаметър, се заточва отново. Диаметърът на главината след смилане трябва да бъде най-малко 64,8-0,06 mm, а грапавостта на повърхността не трябва да надвишава 0,20 микрона. Отклонението на маховика на посочения диаметър, сглобен с коляновия вал, е разрешено не повече от 0,07 mm. Ако има пукнатина в главината, маховикът трябва да се смени.

При разхлабване на отворите за щифтовете на маховика, преди да свалите маховика, маркирайте взаимното положение на маховика и коляновия вал. След това маховика се отстранява и се почистват металните издутини по главината на маховика и в отворите за щифтовете. Маховикът се монтира на коляновия вал според маркировките между съществуващите щифтове с диаметър 41 мм, пробиват се четири отвора с диаметър 6,8 мм до дълбочина 23 мм, които трябва да се разточват с райбер с диаметър от 7-0,009-0,024 мм до дълбочина 18 мм. Маховикът се отстранява и в маховика се пробиват четири отвора с диаметър 7 + 0,004-0,009 мм и четири щифта с диаметър 7-0,008 мм, дължина 18 мм, изработени от стомана 45 с твърдост HRC 30 ... 35, се притискат в коляновия вал. Потъването на щифтовете от равнината на главината на маховика трябва да бъде 1 ... 2 mm. Ако е невъзможно да се възстанови оригиналната инсталация на маховика на коляновия вал след посочения ремонт, е необходимо динамично балансиране на коляновия вал с маховика, както е посочено в подраздел. " Характеристики на дизайнадвигател" в параграф "Колянов вал".

Зъбното колело на маховика не трябва да има прорези и други повреди. Ако има прорези по зъбите, е необходимо да ги почистите и в случай на значителна повреда да смените зъбното колело на маховика. Преди натискане зъбната джанта се нагрява до температура 200...230°C, след което се монтира на маховика със скос по вътрешния диаметър и се притиска до спиране.

Проверка на състоянието на уплътненията на коляновия вал. След продължителна работа на двигателя, уплътненията на коляновия вал изискват смяна. В случай на разглобяване на двигателя с малък пробег, но изискващ отстраняване на коляновия вал, маншетите трябва да бъдат внимателно проверени. Ако има дори леки пукнатини или разкъсвания по работния ръб, следи от разслояване от армировката, втвърдяване на материала или деформация, маншетите се сменят.

Когато монтирате пълнежната кутия върху заточена главина на маховика или корпус на центробежния маслочистител, скъсете пружината на маншета с 1 мм. След натискане на маншета работният ръб трябва да бъде смазан с грес No 158 или Litol-24.

ОСОБЕНОСТИ ПРИ ДЕМОНТВАНЕ И МОНТАЖ НА НЯКОИ МОНТАЖИ И ЧАСТИ ОТ ДВИГАТЕЛЯ

Демонтаж и монтаж на цилиндрови глави. За да свалите и монтирате главата на цилиндъра, без да сваляте двигателя от автомобила, трябва да имате динамометричен ключ с глава 17 mm (външният диаметър на главата трябва да бъде не повече от 23 mm), гаечен ключ със звездичка с глава от 12 мм, външен диаметър на главата 19 мм, отворени ключове с размери 10, 12, 13 мм, отвертка. Препоръчителната процедура за изтегляне е както следва:

Ориз. 45. Монтаж на пружини с шайби с помощта на дорник и технологични скоби

Махам от себе си, събличам въздушен филтър, капаци на изходния корпус с термични силови елементи, изпускателни тръби, карбуратор с дистанционер, горен корпус, входящ тръбопровод, водеща лопатка с генераторен възел и корпус за задвижване на разпределителя на запалването;

свалете отклоняващите щитове от главите на цилиндъра, капаците на главите на цилиндъра, като внимавате да не повредите уплътненията, кобилните ролки заедно с кобилните рамена и накрайниците от изпускателните клапани;

Развийте гайките на главата на цилиндъра с гаечен ключ с външен диаметър на главата не повече от 23 мм. При по-голям диаметър на главата и известен ексцентриситет на външния диаметър водачите на клапана могат да се счупят. В този случай първо е необходимо да разхлабите всички гайки с половин оборот и след това напълно да развиете гайките и да премахнете шайбите. Шайби с пръстеновидни канали се поставят под гайките, запушват се в края и се монтират под капаците на главата на цилиндъра;

с леки удари на чук през дървен дистанционер на мястото на закрепване на изпускателните тръби и на мястото на закрепване на входящия тръбопровод е необходимо да се отстранят главите и след това да се отстранят. Не се препоръчва премахването на тласкащите пръти преди отстраняване на главите, за да не се разпаднат пружините и шайбите на капаците на прътите;

след сваляне на главата на цилиндъра свалете уплътненията, пружините на шайбите, бутащите щанги, както и двата предни и два задни странични корпуса на охладителната система. При премахване на тласкащите пръти те трябва да бъдат маркирани така, че да могат да се монтират на място по време на монтажа, без да се нарушава приработката на тласкащите прътове и кобилните болтове.

Монтажът на цилиндровите глави се извършва в обратен ред, необходимо е:

уверете се, че капаците на прътите са концентрично подравнени с отворите за тласкачите и за дренажните тръби в картера, за да осигурите добро уплътнение. Ако е необходимо, изправете корпуса;

Ориз. 46. ​​Редът на затягане на гайките на главите на цилиндъра: a-предварителен въртящ момент на затягане 1,6 ... 2 kgf-m; b- окончателен момент на затягане 4 ... 5 kgf-m

монтирайте пружини 4 и шайби 3 върху корпусите на пръта (фиг. 45), компресирайте пружините с шайби с дорник 2 и поставете технологични скоби / и монтирайте уплътненията 3 на корпусите на пръта в болтовете на картера (вижте фиг. 16) ;

монтирайте уплътнителни гумени втулки на дренажните тръби на цилиндровите глави, поставете главите на цилиндрите на място и затегнете гайките на цилиндровата глава, след това свалете скобите с отвертка и затегнете гайките на цилиндровата глава на два етапа: първо, осигурете момент на затягане на 1,6 ... 2 kgf-m и накрая 4 ... 5 kgf "m в последователността, посочена на фиг. 46;

монтирайте кобилни ролки с кобилни рамена и регулирайте хлабините в механизма за задвижване на клапана.

При липса на технологични скоби, главите на цилиндъра могат да се монтират, както следва:

на тласкащите пръти наберете комплект, състоящ се от шайба 2 и пружина / (виж фиг. 16), и монтирайте уплътнението 3 в цевта на картера;

монтирайте прътите в гнездата на тласкачите, поставете уплътнителната втулка на дренажната тръба на главите;

Монтирайте главата върху шпилките, поставете капаците на пръчките върху прътите. Докато натискате главите, подравнете капаците на пръти с уплътненията и постепенно затегнете гайките на цилиндровата глава, както е описано по-горе.

проверете затягането на гайките на кобилните ролки; настройте буталото на първия цилиндър до TDC на края на хода на компресия. За да направите това, завъртете коляновия вал в положение, в което маркировката TDC на капака на центробежния маслочистител съвпада с издатината на реброто на капака на зъбните колела (виж фиг. 21), и двата клапана на първия цилиндърът е напълно затворен (кобилните рамена на тези клапани могат да се въртят свободно) двигателят е показан на фиг. 47;

Ориз. 47. Подреждане на цилиндрите

Ориз. 48. Регулиране на хлабината между кобилицата и клапана

развийте контрагайката на регулиращия винт на кобилицата и като завъртите регулиращия винт с отвертка, след като поставите съответната сонда между пръста на кобилицата и стеблото на клапана, настройте необходимия хлабина (фиг. 48). Разстоянието трябва да бъде: за входящите клапани 0,08 ... 0,1 mm, за изпускателните клапани 0,1 ... 0,12 mm. Трябва да се помни, че крайните клапани са изпускателни, средните са входни. Докато въртите регулиращия винт, се препоръчва леко да преместите сондата. Сондата трябва да се издърпа с малко усилие:

като държите винта с отвертка, затегнете заключващата гайка и проверете отново хлабината, след което, завъртайки коляновия вал на половин оборот всеки път, регулирайте хлабините на клапаните на третия, четвъртия и втория цилиндър (в реда на работа на цилиндрите) .

При регулиране в никакъв случай луфтовете не трябва да се намаляват под нормата. Намаляването на пролуката причинява хлабаво прилягане на клапаните, спад в мощността на двигателя и изгаряне на клапаните. След настройката е необходимо да смажете ролките и краищата на клапаните с масло и да монтирате капаците на главата на цилиндъра.

Отстраняването и монтажа на главите на цилиндъра на двигател, свален от превозно средство, се извършва в същата последователност, както е описано по-горе, с изключение на това, че главите обикновено се отстраняват след отстраняване на водещата лопатка с генераторния модул.

Демонтаж и монтаж на капак на разпределителни зъбни колела. За да премахнете капака на зъбните колела от двигателя, изваден от автомобила, трябва да имате гаечни ключове 10, 12, 13 мм, динамометричен ключ с комплект глави 24, 32 мм, отвертка, ограничител на маховика. Премахването се препоръчва в следната последователност:

спрете въртенето на маховика (виж Фиг. 38), след което свалете капака на центробежния маслочистител. В този обем се извършва демонтаж при почистване на маслочистителя;

огънете сгъваемата шайба 13 от ръба на болта на центробежния маслочистител (виж фиг. 10) и развийте болта 14, свалете шайбата и масления дефлектор 12. С леки удари по корпуса 11 на маслочистителя го отстранете от коляновия вал;

свалете горивната помпа, дистанционера, водача на задвижващия прът на помпата заедно с пръта и уплътненията;

развийте болтовете, закрепващи капака на ангренажния редуктор към картера и леко почукайте чука през дървения дистанционер на монтажните зъби на вентилатора, като внимавате да не повредите уплътнението, свалете капака на ангренажната предавка, уплътнението на капака на ангренажната предавка и гърлото за пълнене на масло ;

натиснете сачмен лагер от отвора в капака на зъбните колела (ако е необходимо, сменете);

натиснете предното уплътнение на коляновия вал (ако е необходимо сменете) и свалете масления дефлектор.

Монтажът и закрепването на капака на зъбното колело и други монтажни операции се извършват в обратен ред. В този случай е необходимо: да се провери съвпадението на маркировките O на зъбните колела на задвижването на балансиращия и разпределителния вал; поставете уплътнително уплътнение върху водещите щифтове; монтирайте капака на картера и затегнете болтовете.

Ако масленото уплътнение на коляновия вал е премахнато, то се монтира с помощта на дорник (виж фиг. 40), за да се избегне изкривяване.

Корпусът на центробежния маслочистител, масленият дефлектор се монтират и болтът се затяга (момент на затягане 10 ... 12,5 kgf-m), след което заключващата шайба се огъва до ръба на болта. При монтиране на капака за почистване на центробежното масло трябва да се има предвид, че болтовете за закрепване на капака са разположени асиметрично,

За да премахнете капака на ангренажните зъбни колела от двигателя, монтиран на превозното средство, е необходимо да премахнете вентилатора с генераторния модул, без да сваляте корпуса на вентилатора, за което:

изключете проводниците към генератора и ги извадете връщаща пружинадроселна клапа с скоба за кожух на вентилатора;

развийте двата предни болта, закрепващи капака на вентилатора, свалете ремъка на вентилатора:

развийте гайките, закрепващи вентилатора към капака на зъбното колело, поставете отвертка между капака на зъбното колело и вентилатора, след това повдигнете вентилатора заедно с генератора и го извадете;

поставете дорника между ушите на корпуса на центробежния маслочистител и издатината на корпуса на лагера върху капака на зъбното колело, като по този начин фиксирате коляновия вал от завъртане. Разхлабете болтовете и свалете капака на маслочистителя. След това следвайте стъпките в предишния раздел.

Демонтиране и монтаж на разпределителния вал и балансиращия механизъм. Когато двигателят е напълно разглобен, разпределителният вал и балансиращият механизъм се отстраняват след отстраняване на свързващия прът и буталната група и маховика. По-нататъшната последователност на операцията е както следва:

свалете капака на балансиращия вал, огънете щифта на заключващата шайба от ръба на болта и развийте болта на противотежестта на системата за балансиране;

свалете шайбата на противотежестта с мека метална шайба, натиснете балансиращия вал към капака на зъбното колело. Отстранете противотежестта, пружината, възела на балансиращия вал със зъбно колело и шайбата на балансиращия вал;

извадете задвижващото зъбно колело на балансиращия вал от пръста на коляновия вал, развийте ексцентричната гърбична гайка на горивната помпа, извадете шайбата, поставете два дорника между зъбното колело на разпределителния вал и картера и, като ги разклатите, извадете зъбното колело от разпределителния вал;

леко разклащане, извадете разпределителния вал към маховика, като се уверите, че ръбовете на гърбиците не повредят работната повърхност на лагерите на разпределителния вал;

Отстранете опорния фланец на разпределителния вал и задвижващото зъбно колело на разпределителния вал от коляновия вал.

Извършва се сглобяването на разпределителния и балансиращия вал. в обратен ред, като се вземат предвид следните характеристики:

преди да монтирате разпределителния вал в картера, смажете шейните и втулките на вала с двигателно масло;

натискайки зъбното колело на разпределителния вал върху шейната на разпределителния вал (фиг. 49) и го фиксирайки с гайка, проверете аксиалното движение на разпределителния вал, което трябва да бъде 0,1 ... 0,33 mm;

зъбните колела и балансиращият механизъм се монтират чрез подравняване на маркировките на краищата им (виж фиг. 13). Минималният страничен просвет трябва да позволява на двойката да се върти свободно. Максималният страничен луфт при двойки зъбни колела, измерен с манометър в три точки, равномерно разположени около обиколката, трябва да бъде не повече от 0,12 mm при нови и не повече от 0,50 mm при работещи двойки зъбни колела; разликата в междината е не повече от 0,07 mm. В задвижващите зъбни колела на балансиращия механизъм в нови двойки разликата трябва да бъде 0,25 ... 0,45 mm и не повече от 0,7 mm в работните, разликата в пролуката е не повече от 0,1 mm; трябва да бъде най-малко 0,45 mm.

Ориз. 49. Дорник за притискане на зъбното колело на разпределителния вал: 1 - разпределителен вал; 2 - фланец на разпределителния вал; 3 - зъбно колело на разпределителния вал; 4 - дорник

Демонтажът и монтажът на разпределителния вал и балансиращия механизъм може да се извърши без разглобяване на двигателя - без да се демонтират главите на цилиндъра и без да се сваля свързващия прът и буталната група. В този случай е необходимо:

свалете капака на ангренажните зъбни колела (вижте подраздел „Отстраняване и монтиране на капака на ангренажните зъбни колела от двигателя, свален от превозното средство“), маховика, капаците на цилиндровата глава и кобилните ролки заедно с кобилните рамена (вижте подраздел „Отстраняване и монтаж на цилиндрови глави”);

поставете двигателя с палета нагоре, така че когато разпределителният вал е свален, тласкачите да не паднат в картера на двигателя;

свалете разпределителния вал и противовесния механизъм, както е описано в предишния раздел.

Монтажът на разпределителния вал и балансиращия механизъм се извършва в обратен ред.

Демонтаж и монтаж на цилиндри и бутала сглобени с биелни пръти. За да демонтирате и монтирате цилиндри и бутала при пълно разглобяване на двигателя, имате нужда от: динамометричен ключ с глави 14 и 15 мм, отворен ключ 17 мм, комбинирани клещи, чук, дорник за кримпване (фиг. 50), две устройства (виж фиг. 37) , съд за масло.

Операциите за отстраняване на цилиндри и бутала с свързващи пръти трябва да се извършват в следната последователност:

свалете главите на цилиндъра и масления съд;

Развийте фиксаторите и основните гайки на всички болтове на свързващия прът с гаечен ключ и свалете капаците. Преди да свалите капачките на свързващия прът, проверете за маркировки за подравняване. Маркировките за центровка (номера на цилиндрите) са електрографирани върху свързващите пръти и капачките на биелните пръти. Ако белезите са трудни за виждане, преномерирайте свързващите пръти и техните капачки. Невъзможно е да се пренареждат капаци от един свързващ прът на друг или да се обръщат;

завъртете двигателя на 180° (цилиндърите нагоре), развийте гайката и извадете устройството, което фиксира цилиндрите. С леки удари на чук през дървен дистанционер в горната част на цилиндъра го завъртете и го извадете заедно с буталото и свързващия прът. В това положение цилиндърът и буталото трябва да бъдат маркирани;

свалете останалите цилиндри с бутала, съответно ги маркирате със серийни номера, поставете отново капачките и гайките на биелните прътове, извадете буталата с биелни пръти от цилиндрите.

Ориз. 50. Дорник за монтаж на бутало с пръстени в цилиндъра: 1-дорник; 2-бутален монтаж с пръстени и свързващ прът; 3-цилиндров; 4- свързващ прът

монтирайте цилиндрите и буталата със свързващи пръти на същите места в обратен ред. Преди да монтирате облицовките на долната глава на свързващия прът или при смяна на облицовките с нови, изплакнете обилно двете облицовки, проверете за остри ръбове по контура, тъпи, ако е необходимо;

монтирайте облицовките в отвора на долната глава на свързващия прът и капака на биелния прът, така че фиксиращите издатини на облицовките да паснат в съответните жлебове. Проверете интерфейса на ставите;

монтирайте буталните пръстени на буталото (вижте „Проверка на състоянието и смяна на буталните пръстени“), смажете огледалото на цилиндъра с масло и още веднъж проверете правилното подравняване на буталните пръстени (вижте Фиг. 8);

с помощта на дорник (виж фиг. 50), поставете комплект свързващи пръти - бутало с пръстени в цилиндъра, след като ги ориентирате така, че след монтажа на двигателя, стрелката на дъното на буталото, номерът на биелния прът и щамповането на капака пред предната част на двигателя в задвижващата страна на газоразпределителния механизъм. В този случай цилиндрите трябва да бъдат ориентирани така, че ребрата на първия и третия цилиндър на плоската страна да са обърнати към капака на зъбните колела, а вторият и четвъртият цилиндър да са обърнати към маховика;

монтирайте хартиено уплътнение с дебелина 0,3 mm ± 0,03 mm на всеки цилиндър (външният диаметър на уплътнението е 95 mm ± 0,25 mm, вътрешният диаметър е 86 mm ± 0,3 mm);

свалете капаците на свързващия прът с облицовки, монтирайте един от цилиндрите с бутало и свързващ прът върху корпуса на коляновия вал и фиксирайте цилиндъра с приспособление;

завъртете коляновия вал така, че шейната на свързващия прът да спре в позиция BDC, смажете лагерите на биелния прът и шейната на вала с двигателно масло, затегнете свързващия прът към шейната на коляновия вал и сглобете лагера, като обърнете внимание на съвпадението на свързващия прът и корични знаци;

Ориз. 51. Устройство за кримпване на бутални пръстени: 1 - цилиндър; 2 - приспособление; 3 - бутало с пръстени

затегнете гайките на болтовете на свързващия прът равномерно, но не напълно (момент на затягане 1,8 ... 2,5 kgf-m); монтирайте останалите цилиндри с бутала и свързващи пръти и накрая затегнете гайките на болтовете на свързващия прът (момент на затягане 5,0 ... 5,6 kgf-m). Стягането се извършва последователно, плавно, с постоянно увеличаване на усилието;

проверете дали коляновият вал се върти лесно, завийте фиксиращите гайки на болтовете на свързващия прът и ги затегнете, като завъртите 1,5 ... 2 ръба, след като краищата на основната и контрагайките влязат в контакт.

Ако по време на работа се наложи смяна на цилиндър, бутални пръстени, бутала, биелни или лагери на биелни пръти, това може да стане без да се сваля двигателя от превозното средство.

Редът на операциите е както следва:

извадете главите на цилиндъра от двигателя, като извършите операциите, описани в раздел „Сваляне и монтаж на глави на цилиндъра“;

завъртете коляновия вал в положение, в което буталото в извадения цилиндър ще бъде в ВМТ и с леки удари на чук през дървена дистанционер в горната част на цилиндъра, завъртете и го извадете. За да се избегне счупване на полата на буталото при завъртане на коляновия вал с отстранените цилиндри, буталото трябва да бъде подпряно и насочено в отвора на цилиндъра;

свалете буталните пръстени от буталата и ги маркирайте така, че да могат да се монтират на първоначалните им места по време на монтажа;

свалете буталото (вижте подраздел „Проверка на състоянието и подмяна на бутала и бутални пръстени“) и проверете състоянието на цилиндрите, буталата, буталните пръстени и щифтовете.

Монтажът трябва да се извърши в обратен ред: монтирайте буталото и буталните пръстени върху буталото, почистете добре цилиндрите, смажете ги с масло, поставете хартиени уплътнения върху цилиндрите, компресирайте буталните пръстени на буталото с инструмент (фиг. 51), поставете цилиндрите върху буталата и ги поставете на място; монтирайте цилиндрови глави.

Ако е необходимо да смените свързващия прът, трябва: да свалите главите на цилиндъра, да развиете пробката за източване, да източите маслото от картера, да свалите калника, масления картер, маслената помпа и да премахнете междинния вал на маслената помпа; Завъртете коляновия вал с едно от буталата в позиция BDC. Развийте ключалката и основните гайки на болтовете на свързващия прът; свалете капачката на биелния прът, биела с буталото и цилиндъра.

Монтирайте свързващите пръти в обратен ред. За да смените лагера на биелния прът (без да демонтирате биелния прът), след като свалите капачката на биелния, избутайте половината лагер от биелния прът с пластина от мек метал и монтирайте нов лагер.

ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ НА ДВИГАТЕЛЯ

За разглобяване и сглобяване на двигателя е необходимо да имате вирбел за двигателя, ръчен подемник или електрически телфер с капацитет на повдигане 100 ... , 13, 17 mm. Преди разглобяването двигателят се почиства старателно от замърсявания и маслото се избърсва.

свалете въздушния филтър, след като освободите закрепващата скоба. тръба за подаване на въздух към карбуратора, изключете проводниците от бобината за запалване; развийте четирите гайки, закрепващи предната опорна напречна греда, свалете напречната греда на двигателя, стартера и разкачете скоростната кутия от двигателя; разхлабете гайките на съединителните скоби на тръбите на изпускателната система; монтирайте двигателя на ротационно устройство (фиг. 36); свалете капаците на изходните корпуси с термичния силовия елемент, изпускателните тръби с ауспуха, изходните корпуси; развийте болтовете, закрепващи калника към палета, свалете калника; изключете горивната линия от горивната помпа към карбуратора и тръбата на вакуумния регулатор от разпределителя на запалването към карбуратора; развийте гайките, закрепващи скобите на проводниците за високо напрежение, и извадете проводниците; свалете карбуратора и дистанционера на карбуратора; развийте монтажната гайка на прекъсвача на разпределителя на запалването, разхлабете затягащия болт на скобата на разпределителя и, като леко завъртите, го извадете от гнездото на корпуса на задвижването на разпределителя и свалете (само ако е необходима смяна) гумения уплътнителен пръстен от дръжката на разпределителя прекъсвач-разпределител; свалете горния корпус, входящия тръбопровод, вентилатора с генераторния модул, корпуса на задвижването на разпределителя на запалването, масления охладител, дистанционерите, козирката на масления охладител и гумените уплътнителни пръстени; 2 мм в диаметър, извити в края. След това огънатият край на жицата се вкарва в горния отвор на тласкача. Маркирайте тласкачите с рискове на неработещия край, за да ги поставите на първоначалните им места по време на монтажа. По време на монтажа обърнете внимание на наличието на цилиндричен жлеб по външния диаметър за подаване на масло при тръбопроводите на изпускателните клапани на първия и третия цилиндър (виж фиг. 16);

Ориз. 36. Опори на двигателя

Ориз. 37. Устройство за фиксиране на цилиндри върху картера

фиксирайте цилиндри 4 (фиг. 37) от произволно повдигане от буталото при завъртане на коляновия вал, като инсталирате инструмент 3 върху един от средните шпилки / опори на цилиндрови глави и го фиксирайте с гайка 2,

свалете капака на ангренажните зъбни колела (вижте подраздел "Отстраняване и монтиране на капака на зъбните колела"), завъртете двигателя на 180 ° и внимателно, като се опитвате да не повредите уплътнението, извадете масления съд. При обръщане на двигателя свалете междинния вал на задвижването на маслената помпа;

развийте сензора за температура на маслото от масления съд, свалете маслената помпа и втулката на междинния вал на задвижването на маслената помпа и след това свалете масления приемник и гумения уплътнителен пръстен;

Ориз. 38. Устройство за блокиране на маховика от завъртане: 1 - стопер; 2 - маховик

Ориз. 39. Притискане в средната опора с коляновия вал: 1 - дорник; 2 - колянов вал; 3 - средна опора; A - маркировки върху картера и средната опора

Ориз. 40. Дорник за монтиране на уплътненията на коляновия вал: а- при корпуса на центробежния маслочистител; b- от маховика; 1 - винт, 2 - гайка

свалете цилиндрите и буталата с биелни пръти (вижте подраздел "Отстраняване и монтаж на цилиндри и бутала като комплект с биелни пръти"); фиксирайте маховика от завъртане (фиг. 38) и свалете съединителя (преди да премахнете, проверете яснотата на маркировките върху капака на съединителя и маховика); развийте болта на маховика, извадете шайбата на маховика, поставете дорник между картера на двигателя и маховика и, натискайки маховика с дорника, го извадете от коляновия вал; свалете разпределителния вал и балансиращия вал (вижте подраздел "Отстраняване и монтиране на разпределителния вал и балансиращия механизъм") и шайбата на коляновия вал; развийте гайките на предната опора и болтовете на средната опора; монтирайте блока на картера на двигателя с коляновия вал върху масата на пресата и, като поставите пръта на пресата през мекия метален дистанционер в края на коляновия вал (но не в щифтовете) от страната на маховика, натиснете коляновия вал с опори извън картера , след това свалете предната опора от вала на коляновия вал; развийте болтовете, свързващи половинките на средната опора, и извадете средната опора с облицовки от коляновия вал (виж фиг. 7), поставете отвертка под маншета на коляновия вал и, докато натискате, натиснете масленото уплътнение. Отстранете маслените шайби (ако маншетът е подходящ за по-нататъшна работа и не може да бъде сменен, не трябва да се отстранява); извадете задния лагер на коляновия вал, за което развийте болта и извадете стопата; развийте сензора за налягане на маслото и тръбата за измерване на маслото.

След пълно разглобяване на двигателя е необходимо да изплакнете обилно всички части, да ги прегледате и да измерите детайлите на основните интерфейси.

След завършване на необходимите ремонти и подготовка на необходимите резервни части, те започват да сглобяват двигателя, като се започне с монтажа на коляновия вал. Коляновият вал е инсталиран и двигателят се сглобява в обратен ред.

Ориз. 41. Проверка на аксиалното движение на коляновия вал

Монтажът на двигателя има редица характеристики, като се има предвид, че се препоръчва следната процедура на работа:

внимателно избършете отворите под лагерите на коляновия вал в картера на двигателя. Монтирайте половинките на средната опора върху коляновия вал, така че, ако погледнете коляновия вал отстрани на пръста с плоска страна, отворът за подаване на смазка към средната основна релса е от лявата страна, докато два резбови отвора за болтовете на средната опора трябва да са отдолу (виж . Фиг. 7); маркирайте рисковете върху вътрешната преграда на картера и по края на средната опора на оста на отворите за закрепване на средната опора (фиг. 39). Ако масленото уплътнение на коляновия вал не е извадено от картера, насочете маслената шайба с малък диаметър, така че, когато коляновият вал е монтиран, да лежи върху гърлото за приземяване под маховика. Проверете за наличието на пружина на уплътнението на коляновия вал;

Ориз. 42. Устройство за проверка на биене на крайната повърхност на маховика и за регулиране положението на петата на лостовете на съединителя:

1 - контролен пост на петата на съединителя; 2 - джъмпер с индикатори; 3 - контролен пост на крайната повърхност на маховика; 4 -- затягаща гайка; 5 - монтажна плоча

монтирайте картера на двигателя на масата на пресата с крайната повърхност от страната на маховика. Поставете модула на коляновия вал със средната опора в картера и подравнете маркировките на картера и средната опора. Монтирайте технологичния дорник 1 (виж фиг. 39) на края на коляновия вал (от страната на плоскостта на гърлото) и натиснете опората в корпуса на картера. Монтирайте предната опора на коляновия вал върху шпилките на картера на двигателя, натиснете я на място и закрепете с гайки;

Ориз. 43. Задвижване на разпределителя на запалването: 1 - задвижване на разпределителя на запалването; 2 - уплътнение; 3 - задвижваща ролка на разпределителя; 4 - задвижваща предавка на задвижването на разпределителя; 5 - шайба; 8 - маслена помпа за междинно ролково задвижване; 7 - междинна втулка на маслената помпа; 8-заключващ пръстен; 9 - маслена помпа; 10 - задвижваща ролка на маслената помпа; 11 - маслен охладител; x - x - ос на коляновия вал

поставете болтовете на средната опора и ги затегнете; въртящ момент на затягане 1,6 ... 2 kgf-m Проверете лекотата на завъртане на коляновия вал в основните лагери. Коляновият вал трябва да се завърти с леко усилие на ръката. Монтирайте разпределителния вал и балансиращия вал (вижте подраздел „Отстраняване и монтаж на разпределителния вал и балансиращия механизъм);

монтирайте маслени дефлектори и натиснете уплътнението на коляновия вал (ако е било отстранено преди това) с инструмента (фиг. 40);

Инсталирайте хартиения дистанционер с дебелина 0,1 мм и маховика върху щифтовете на коляновия вал. Фиксирайте маховика от завъртане (вижте фиг. 38), поставете заключващата шайба на болта на маховика, завийте болта на маховика и го затегнете: въртящ момент на затягане 28 ... 32 kgf-m Преди да монтирате болта на маховика на двигателя, запълнете лагерната кухина от страната на резбовата част на болтовата огнеупорна грес № 158 (TU 38.101.320-77) не повече от 2 ... 3 г. При монтажа на маховика трябва да се има предвид, че щифтовете на коляновия вал не са симетрични;

монтирайте в предния край на коляновия вал (виж фиг. 10) шайбата 8, сегментните ключове 15, зъбно колело 9 на разпределителния вал, зъбно колело 10 на задвижването на балансиращия механизъм, корпус II на центробежния маслочистител и маслен дефлектор 12. Завийте болта 14 на маслочистителя и го затегнете; въртящ момент на затягане 10...12,5 kgf-m:

проверете аксиалното движение на коляновия вал, за което поставете щуп между опорното рамо на предния опорен лагер и рамото на рамата на коляновия вал с изтиснат колянов вал (фиг. 41).

Аксиалното движение на коляновия вал трябва да бъде в рамките на 0,06 ... 0,27 mm. Това контролира правилното прилягане на опорите. При нормална инсталация на коляновия вал, малко аксиално движение може да е резултат от прекомерна дължина на основния лагер на предната опора. Повишеното движение обикновено се дължи на износване на рамото на основната опора на предния лагер или на края на опорния край на предната опора;

проверете крайното изтичане на маховика (фиг. 42) на двигателя, за да направите това, монтирайте джъмпера 2 с индикатори на монтажната плоча 5 с контролната стойка 3~, задайте смущенията 0,5 ... 1,0 mm и настройте индикаторна стрелка до нула. Инсталирайте тестера за изтичане върху шпилките на картера и го закрепете. Крайно биене - не повече от 0,4 мм при максимален диаметър;

след като се уверите, че коляновият вал е монтиран правилно, свалете корпуса на центробежния маслочистител.

По-нататъшното сглобяване се извършва в обратния ред на разглобяването. при което:

когато настройвате тръбата на маслоприемника, следвайте чистото полагане на уплътнителния пръстен;

монтирайте масления съд на картера на двигателя; зоната на свързване на картера на двигателя трябва да стърчи към маховика с най-малко 0,10 mm над платформата на картера;

монтирайте корпуса на задвижването на разпределителя, като поставете коляновия вал в положение, съответстващо на TDC на такта на компресия в първия цилиндър. В случай, когато главите на цилиндъра не са монтирани и е трудно да се настрои TDC на такта на компресия на първия цилиндър, е необходимо да се подравнят маркировките „O“ на зъбните колела на газоразпределителя (виж Фиг. 13, а) и след това завъртете коляновия вал с един оборот, така че маркировката „O“ да е на зъбното колело на разпределителния вал да е в горно положение;

монтирайте тяга шайба 5 (фиг. 43) в отвора на картера на двигателя на междинния вал 6 на задвижването на маслената помпа; завъртете каишката на задвижването на разпределителя така, че жлебът на неговия край, който служи за съвпадение със задвижването на стеблото на разпределителя, да е успореден на оста на коляновия вал, а по-малкият сектор е от противоположната страна на масления охладител;

Ориз. 44. Проверка на страничната хлабина в зацепването на задвижващата предавка на разпределителя с помощта на инструмент с индикатор

зацепете задвижващия вал 3 със задвижващото зъбно колело 4 на разпределителния вал, докато жлебът на водача ще се завърти поради факта, че зъбните колела са спирални и жлебът трябва да заеме позиция под ъгъл от 19 ± 11 ° към оси x-xколяновия вал, а по-малкият сектор е разположен отстрани на шпилката на корпуса на задвижването на разпределителя към картера. Страничната хлабина в зацепването трябва да бъде 0,05...0,45 mm по време на монтажа, което съответства на ъгловия люфт на ролката 12"...1°50". Страничната хлабина може да се провери с инструмент (фиг. 44). В зависимост от радиуса R на габаритния люфт, хлабината трябва да бъде в рамките на (0,003974...0,03585)^;

монтирайте масления охладител, като обърнете специално внимание на правилното монтиране на гумени уплътнителни пръстени (виж фиг. 22) върху тръбите на масления охладител, за да избегнете изкривяване и припокриване на отворите във фитингите, както и за равномерно затягане на гайките и осигурете надеждно запечатване;

монтирайте съединителя (вижте подраздел "Разглобяване и монтаж на съединителя").

След окончателното сглобяване на двигателя е необходимо да се провери неговата пълнота и още веднъж лекотата на въртене на коляновия вал.

ДЕМАХВАНЕ И МОНТАЖ НА ЗАХРАНВАНЕТО

За да свалите задвижващия агрегат, имате нужда от: ръчен подемник или електрически телфер с товароподемност най-малко 200 kgf, устройство за окачване на силовия агрегат, количка с асансьор за двигателя и подходящ набор от ключове.

Ориз. 34. Фиксиране на полуосите при сваляне и монтаж на силовия агрегат

Автомобилът е монтиран над ревизионната канавка. В багажника на колата изключете проводниците от акумулатора, извадете резервното колело в двигателното отделение, извадете въздушния канал с амортисьора, изключете проводниците от бобината за запалване, генератора (на реле-регулатора и стартера), сензор за налягане на маслото, маса (от предната опорна скоба). Изключете горивните тръбопроводи от горивната помпа и фитингите за рециркулация на карбуратора, задвижванията на дросела и въздушния амортисьор на карбуратора.

Повдигнете колата с асансьор и източете маслото от картерите на двигателя и скоростната кутия. Развийте болтовете на капака на люка на стартера, разкачете проводниците от стартера и сензора за температура на маслото.

Ориз. 35. Устройство за окачване на силовия агрегат към подемното устройство

Изключете съединителя, свързващ скоростната кутия с вала на механизма за превключване, изключете кабела на скоростомера, тръбопровода на хидравличния съединител, осовите валове от фланците на карданните съединения на главините на задните колела и, като ги преместите към скоростната кутия, ги затегнете с фланците с тел или въже, хвърлени върху горната част на скоростната кутия (фиг. 34).

Развийте двата болта, закрепващи напречната греда на задната опора към пода на тялото, поставете количката с асансьора под задвижващия агрегат и леко я повдигнете.

Развийте четирите болта, закрепващи скобите с гумени възглавници към предната стена на тялото, и спуснете повдигача на количката със захранващия блок. Като държите задвижващия агрегат, повдигнете колата с повдигане и превъртете количката със захранващия блок.

За транспортиране уредът трябва да бъде окачен с помощта на устройството (фиг. 35) за капсите и задния капак на скоростната кутия.

Монтирането на захранващия блок на автомобила се извършва в обратен ред.

ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ТЕХНИЧЕСКОТО СЪСТОЯНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ

Техническо състояние на двигателя. и колата като цяло, не остава постоянна при продължителна експлоатация. По време на периода на разбиване, когато триещите се повърхности навлизат, загубите от триене намаляват, ефективната мощност на двигателя се увеличава, разходът на гориво намалява и разходът на масло намалява. След това идва доста дълъг период, в който техническото състояние на двигателя е почти непроменено.

Тъй като частите се износват, пробивът на газове през буталните пръстени се увеличава, компресията в цилиндрите намалява, изтичането на масло през пролуките в ставите се увеличава и налягането в системата за смазване спада. Следователно ефективната мощност на двигателя непрекъснато намалява, разходът на гориво се увеличава и разходът на масло се увеличава.

При продължителна работа настъпва период, в който техническото състояние на двигателя не му позволява да изпълнява нормално функциите си. Това състояние на двигателя може да възникне много по-рано в резултат на лоша поддръжка или тежки условия на работа.

Техническото състояние на двигателя се определя от: тяговите качества на автомобила, разхода на гориво, разхода на масло, компресията в цилиндрите на двигателя, шума на двигателя. Най-обективната оценка на техническото състояние на двигателя е възможна при проверката му на стенд, оборудван с товарно устройство и т.н. За това обаче той трябва да бъде демонтиран от автомобила, което отнема време и е скъпо.

гориво-бензин A-76, грес M-8G1, M-12G1, M-6z / 10G1 (GOST 10541-78);

натоварване на автомобила - номинално (2 души, включително водача);

пътят е прав участък с твърда, гладка, суха настилка (наклоните са къси, не повече от 5°/oo). Участъкът от пътя, на който се провеждат изпитванията, трябва да е в непосредствена близост до участъци, достатъчни за ускорение и постигане на постоянна скорост;

атмосферни условия - без валежи, скорост на вятъра не по-висока от 3 m / s, атмосферно налягане 730 ... 765 mm Hg. чл., температура на околната среда от +5 до +25°С.

Преди началото на всяко състезание температурата на маслото в картера не трябва да бъде по-ниска от +80 и не по-висока от +100°C. Трябва да се има предвид, че двигателите могат да бъдат тествани след пробег от поне 5000 км. Преди тестване е необходимо да се провери и при необходимост да се приведе ходовата част на автомобила в добро състояние (сближаване и наклон на предните колела, регулиране на спирачките, налягане на въздуха в гумите и др.). Готовността на превозното средство за изпитване се определя чрез определяне на пътя на неговото свободно търкаляне (изтичане).

Преди тестване е необходимо да се уверите, че двигателят е правилно регулиран (хлабини на клапаните, момент на запалване, пролуки в контактите на разпределителя и др.). Преди започване на тестовете двигателят и шасито трябва да се загреят, като автомобилът се пусне на средни скорости в продължение на 30 минути. Прозорците на вратите трябва да са плътно затворени.

Пътят на свободно търкаляне (разбиване) на автомобила се определя от постоянна скорост от 50 km/h до пълно спиране в два пробега във взаимно противоположни посоки. За да измерите превишението, когато автомобилът се движи по линията на измерване, трябва бързо да включите съединителя и незабавно да преместите скоростния лост в неутрално положение. Разходът на технически изправно превозно средство трябва да бъде най-малко 450 m.

Определяне на тяговите качества на автомобила. Качеството на сцеплението се проверява чрез определяне на максималната скорост на автомобила. Максималната скорост се определя от най-високата предавка при движение по измерена отсечка с дължина 1 км в движение. Ускорението на автомобила трябва да е достатъчно, за да достигне постоянната (максимална) скорост, докато достигне измервания участък.

Времето за преминаване на превозното средство през измервания участък се задава от хронометър, който се включва и изключва в моментите на преминаване покрай километричните стълбове, ограничаващи измервания участък. За действителната стойност на максималната скорост на автомобила се взема средноаритметичната стойност на скоростите, получени по време на две състезания във взаимно противоположни посоки, извършени директно едно след друго. Скорост на превозното средство, км/ч:

където T е времето на преминаване на километър измерен участък, s.

Максималната скорост на автомобил с двама пътници с двигател MeMZ-968N е 118 km / h, с двигател MeMZ-968G - 123 km / h.

За пълна оценка на качествата на сцепление е необходимо да се провери времето за ускорение на автомобила от място за достигане на скорост от 100 km / h с последователно превключване на предавките при същите условия като в предишния случай (термично състояние на двигателя , натоварване на превозното средство, път, атмосферни условия и др.).

Автомобилът се ускорява от място на 1-ва предавка чрез енергично натискане на педала за управление на газта. Стартирането трябва да е гладко. Трансферите се превключват бързо и безшумно в най-изгодните режими. Измерванията се извършват и в двете посоки на обекта, като двете измервания следват непосредствено едно след друго. Въз основа на резултатите от измерванията се изчислява средното време. Времето за ускорение на автомобила трябва да бъде: с двигател MeMZ-968N - 38 s, и с двигател MeMZ-968G - 35 s.

Намаляването на максималната скорост на превозното средство с до 10% и увеличаването на времето за ускорение с до 15% при работещо шаси показва недостатъчна мощност на двигателя и необходимостта от отстраняване на отделни неизправности или ремонти.

Проверка на икономическите качества на автомобила. оперативни разходигоривото е един от параметрите, характеризиращи общото техническо състояние на двигателя. До голяма степен зависи от пътните и климатичните условия, режима на шофиране (скорост, натоварване, разстояние и честота на пътувания) и съвършенството на управление на автомобил (квалификация на водача). В тази връзка е невъзможно да се прецени достатъчно обективно техническото състояние на автомобила по експлоатационния разход на гориво и още повече техническото състояние на двигателя, тъй като разходът на гориво се влияе значително от състоянието на шасито на кола.

Обективен индикатор за техническото състояние на двигателя е контролният разход на гориво. Измерването на контролния разход се състои в определяне на разхода на гориво (l/100 km) при скорост на превозното средство от 90 km/h с технически изправна ходова част, при условията на изпитване, описани по-горе. Измерването се извършва на пътен участък с дължина най-малко 5 km при постоянна скорост в две противоположни посоки на движение, най-малко 2 пъти във всяка посока. В този случай горивото трябва да се подава към карбуратора от специални обемни колби.

Измерванията се извършват само след пълно установяване на нормалния топлинен режим на двигателя. Изчисленият дебит се отнася до зададената скорост. Действителната скорост не трябва да се различава от зададената с повече от ±1 km/h. Ако контролният разход на гориво не надвишава 7,5 л / 100 км, това означава, че двигателят е в добро състояние.

Определяне на разхода на масло. Работният разход на масло на двигателя обикновено се измерва за пробега на превозното средство между смяната на маслото при условия на шофиране, които са типични за нормална работа.

Разходът на масло се определя чрез претеглянето му преди и след пускането, като се вземе предвид доливането. Маслото се източва докато е горещо (не по-ниско от 60°C) с отворена гърловина за пълнене на масло за 10 минути, за да се източи напълно маслото от стените на картера. При източване, както и при наливане на масло, автомобилът трябва да е в хоризонтално положение. Възможно е също така да се измери консумацията на масло чрез определяне на загубата на масло в системата, като се допълни до първоначалното ниво (до горната маркировка на масломера) от предварително претеглен контейнер.

Разходът на масло се изчислява като средна стойност за пробег и се изразява в грамове на 100 км пътуване:

Q = 100 (Q1 - Q2 + Q3)/L

където Q1 - масло, излято в картера, g, Q2 - масло, източено от картера, g; Q3 - добавено масло за контролния период, g; L - пробег по време на периода на проверка (обикновено между две смени на масло), км.

Ако е необходимо да определите разхода на масло за по-кратък период на работа на автомобила, можете да се ограничите до пробег от 200 км (най-малко) в режим на равномерно движение при скорост от 70 ... 80 km / h .

През целия живот на двигателя, започвайки от момента на разбиване, разходът на масло не остава постоянен. Постепенно намалявайки по време на периода на пробив на двигателя, разходът на масло се стабилизира след пробег от 5000 ... 6000 km и не надвишава 0,080 l / 100 km. След пробег от 45 ... 50 хиляди км потреблението на масло започва да се увеличава постепенно.

Двигателят се нуждае от ремонт, ако разходът на масло на 100 км надвишава 0,130 литра. В този случай, като правило, е необходимо да се заменят износените бутални пръстени за компресия и скрепера за масло с нови. Увеличаването на разхода на масло може да се дължи и на коксуване (загуба на подвижност) на буталните пръстени и увеличената междина между втулката и стеблото на всмукателния клапан.

Проверка на компресията в цилиндрите на двигателя. Компресията в цилиндрите на двигателя се проверява с манометър. Преди измерване проверете дали хлабината на клапана е правилна и коригирайте, ако е необходимо. Компресията се измерва на топъл двигател, така че е препоръчително да се измерва веднага след следващото пътуване с кола.

За измерване развийте запалителните свещи и отворете напълно въздушните и дроселните клапи на карбуратора. След това поставете гумения накрайник на манометъра в отвора на запалителната свещ на първия цилиндър, натиснете здраво върха към ръба на отвора, създавайки уплътнение и завъртете коляновия вал на двигателя със стартер до налягането в цилиндъра спира да се увеличава (но не повече от 10 ... 15 s). В този случай акумулаторът трябва да е напълно зареден, за да се гарантира, че оборотите на коляновия вал на двигателя са не по-малко от 300 об/мин, но не повече от 400 об/мин.

След като се регистрира стойността на максималното налягане в цилиндъра, въздухът се освобождава от манометъра (чрез развиване на капачката на манометъра с един или два оборота или чрез натискане на възвратния клапан, в зависимост от конструкцията на манометъра ) и след връщане на стрелката си в нулева позиция, компресията се проверява последователно в останалите цилиндри. Компресията в цилиндрите на нормално работещ двигател варира в много широк диапазон - от 7 до 10 kgf / cm2.В този случай налягането в различните цилиндри не трябва да се различава с повече от 1 kgf / cm2.

Компресията е значително зависима от термичното състояние на двигателя и от скоростта на коляновия вал в момента на измерване. Поради това се прибягва до измерване на компресията, за да се изясни причината за предварително открита неизправност, но самата получена стойност на компресия не може да служи като основа за ремонт на двигателя.

Ако се установи спад в мощността на двигателя, измерването на компресията може да покаже цилиндър, в който компресията ще бъде значително подценена и може да се предположи неизправност в него: хлабаво прилягане на главите на клапаните към седалките, счупване или изгаряне на буталото пръстени, лошо уплътнение между края на цилиндъра и главата на цилиндъра. За да изясните причината за неизправността, изсипете 15 ... 20 см чисто двигателно масло в цилиндъра и отново измерете компресията. По-високите показания на манометъра в този случай най-често показват изгаряне на буталните пръстени. Ако компресията остане непроменена, това показва хлабаво прилягане на главите на клапаните към техните легла или лошо уплътнение между края на цилиндъра и главата.

Проверка на техническото състояние на двигателя по шума от работа. По шума на двигателя, с достатъчно умение, може да се прецени техническото му състояние. На ухо могат да се открият увеличени празнини в партньорите, случайни повреди и разхлабване на крепежни елементи.

Трябва да се има предвид, че при двигател с въздушно охлаждане, поради липсата на течна риза и наличието на интензивни перки, добре се чува работата на буталната група, разпределителното задвижване, клапанния механизъм и т.н. следното не трябва да се счита за признаци на неизправност: неравномерен удар на двигателя, сливане в общ шум; периодично почукване на клапани и тласкачи с нормални хлабини между клапаните и кобилицата; забележимо почукване в двигателя, което изчезва или се появява при промяна на скоростта на коляновия вал; гладък, неостър висок шум от работата на задвижването на разпределителния механизъм.

Важно е да запомните шума на нормално работещ двигател с въздушно охлаждане, за да прецените външните удари в резултат на някаква неизправност. Въпреки това, ако е сравнително лесно да се открие повишен шум или някакъв удар в двигателя, тогава само опитни механици с необходимите умения могат да определят мястото на удара и неговата причина.

Някои инструкции за метода на прослушване на двигателя и определяне на неизправността по шум и удари са дадени в табл. един.

Решението за необходимостта от ремонт се взема във всеки отделен случай въз основа на съвкупността от извършените проверки. Ако поради техническо състояние на двигателя или поради открита неизправност, неговото частично или пълно разглобяване е неизбежно, се препоръчва да се провери състоянието на разглобените части и интерфейси съгласно Приложение 2, за да се използва разглобяването за подмяна частите, които създават пропуски в интерфейса, близки до границата. Такава подмяна ще подобри техническото състояние на двигателя и ще удължи експлоатационния му живот.

Място на слушане	Термично състояние на двигателя	Режим на работа на двигателя	Естеството на почукването	Възможна причина	Възможност за по-нататъшна експлоатация	Лек
	Не зависи	Променлива	Остър метален удар със среден тон	Разхлабен маховик	Необходим е ремонт, тъй като е възможно да се отрежат щифтовете, които фиксират маховика, големи аварийни повреди	Закрепете маховика
Един и същ	затоплена		Тих, нисък тон	Разхлабени лагери на коляновия вал или увеличен хлабина на главния лагер	Позволява се да работи, докато се поддържа налягането на маслото в системата за смазване	Сменете лагерите и главните лагери
Около цилиндрите	Студ	На празен ход	Сух, щракащ шум, който намалява при загряване на двигателя	Увеличен луфт между полата на буталото и цилиндъра	Разрешено е да работи до достигане на максималния разход на масло.	Сменете буталата
Странична повърхност на цилиндрите		Един и същ	Отчетливо звънене, което рязко се откроява от шума на клапанния механизъм	Разхлабено седло на клапана	Необходим е ремонт, тъй като е възможно счупване на седалката и аварийни повреди на буталото, главата на клапана	Сменете седалката на клапана или блока на цилиндровата глава
Горната част на корпуса на коляновия вал в областта на отворите за тласкачите	Празен		Отчетливо, резонансно почукване	Износване на работния край на тласкача	Необходима е смяна на кранове, възможно е износване на гърбици на разпределителния вал	Проверете състоянието на тласкачите, сменете тласкача
Около вентилатора	затоплена	При средни обороти на коляновия вал	Шум, който се откроява ясно поради шума от работата на лагерите на генератора	Без грес в лагерите на генератора	Не се допуска, тъй като е възможно повишено износване и разрушаване на лагерите на генератора	Напълнете лагерите с грес
Един и същ		Когато двигателят работи със скорости на коляновия вал над средните	Висок шум (виене) на входа за въздух към вентилатора	Нарушаване на работата на вентилатора поради промяна в съпротивлението на изхода за въздух	Не се допуска, тъй като количеството охлаждащ въздух се намалява, което ще доведе до прегряване на двигателя	Почистете масления охладител \ проверете съединяването на кожухите на охладителната система
Долна част на картера	Не зависи	Променлива	Рязък метален удар	Топене на биелни лагери	Не е разрешено, тъй като шейните на биелния прът на коляновия вал могат да бъдат захванати, аварийни повреди	Сменете дефектните части

СИСТЕМА ЗА ДОСТАВКА

Горивната система включва резервоар за гориво, горивни тръби, горивна помпа, карбуратор, въздушен филтър, входяща тръба (от лята алуминиева сплав) и изпускателни тръби със шумозаглушител.

Резервоарът за гориво (фиг. 26) се намира в каросерията зад задната седалка. Гърлото за пълнене на резервоара се извежда в тавата, монтирана отляво в отделението и се затваря със запушалка. За да се предотврати навлизането на гориво в двигателния отсек (при зареждане), в тавата е предвиден дренажен маркуч, който се води под тялото. Ако възникне преливане на гориво, участъците, напоени с гориво, трябва да се избършат до сухо.

Ориз. 26. Резервоар за гориво и закрепването му към тялото: 1 - болт; 2, 5, 11 - скоби; 3 - резервоар за гориво; 4, 9, 12 - уплътнения; b - горивен тръбопровод; 7 - тава; 8 - тапа за пълнене; 10 - дренажен маркуч

Сензорът за измерване на горивото и тръбата за прием на гориво са фиксирани към резервоара за гориво с винтове. Точките на интерфейс между сензора и всмукателната тръба с резервоара са уплътнени с гумени уплътнения. Резервоарът е прикрепен към тялото със скоби и болтове. Между резервоара и тялото, както и между резервоара и скобите се монтират уплътнения.

Горивната помпа (фиг. 27) е диафрагмен тип, монтирана върху капака на газоразпределителните зъбни колела и се задвижва от задвижваща гърбица, монтирана в предния край на разпределителния вал през прът 21, плъзгащ се в водача 20. Между помпата и се монтира топлоизолационният дистанционер уплътнително уплътнение 18, а между дистанционера и капака - уплътнение - регулиращи гарнитури 19. Помпата е оборудвана с ръчен лост за изпомпване на гориво, когато двигателят не работи.

Карбураторите К-133 и К-133А са еднокамерни, двудифузерни, вертикални с падащ поток и вентилирана поплавкова камера (фиг. 28).

Основната дозираща система и системата за празен ход на карбуратора са свързани помежду си. Съвместната им работа осигурява приготвянето на горима смес с икономичен състав, когато двигателят работи във всички режими в диапазона от затворено положение на газта (празен ход) до пълно отваряне.

Получаването на максимална мощност от двигателя се осигурява от механична система за икономия, която влиза в действие при почти пълно отваряне на газта.

Системата на ускорителната помпа обогатява сместа по време на ускорение на автомобила с рязко отваряне на газта.

Задвижването на ускорителната помпа и задвижването на икономийзера са структурно интегрирани, управлението им се осъществява от лост, фиксиран върху оста на дроселната клапа.

Автоматичният въздушен амортисьор осигурява необходимото обогатяване на сместа при стартиране на студен двигател. Въздушните и дроселните клапи също са механично свързани.

Карбураторът за съдържанието на CO в отработените газове се регулира фабрично чрез винт за токсичност 2 (виж фиг. 28), който се уплътнява и регулира само в сервизи, които имат специално оборудване за анализ на отработените газове.

За да инсталирате карбуратора K-133 или K-133A вместо K-127, е необходимо да направите уплътнение с дебелина 1,5 ... 2,5 mm от паронит и дистанционер с дебелина 9 ... 10 mm по протежение на свързващия фланец на K -133 или K-133A карбуратор.

Карбураторът K-133A се различава от карбуратора K-133 по инсталирането на вентилационен вентил за паркиране и отсъствието на икономайзер 23 (фиг. 29) на принудителен празен ход, микропревключвател 39, електромагнитен клапан 21 и електронен блок за управление 35 . Системата на празен ход на карбуратора K-133A е показана на фиг. 29б.

Ориз. 27. Горивна помпа: 1 - капак; 2 - филтър; 3 - щепсел на седалката на входящия клапан; 4 - входящ клапан; 5 - горна част на тялото; 6 - горна чаша на диафрагмата; 7 - вътрешен дистанционер; 8 - диафрагма; 9 - долна чаша на диафрагмата; 10 - лост; 11 - пружина на лоста; 12 - запас; 13 - долна част на тялото; 14 - балансьор; 15 - ексцентрик; 16 - ос на лоста и балансира; 17 - задвижващ лост; 18 - уплътнения; 19 - регулиращо уплътнение; 20 - водач на задвижващия прът на помпата; 21 - прът; 22 - дистанционер; 23 - дистанционно полагане; 24 - тапи на леглото на изпускателния клапан; 25-изпускателен клапан; A - край на работния ход; B - началото на работния ход

Ориз. 28. Обща формаеднокамерен карбуратор:

A - карбуратор K-133 (изглед отстрани на микропревключвателя); b - карбуратор K-133 (изглед отстрани на тръбата за рециркулация на горивото); в - карбуратор K-133A (изглед на регулиращите винтове);

1 - телескопична тяга на въздушния амортисьор; 2 - регулиращ винт автономна системапразен ход (ACXH); 3 - съединение за подаване на вакуум към соленоидния клапан; 4 - монтаж към вакуумния регулатор на разпределителя на запалването; 5 - икономайзер с принудителен празен ход (EPKhH); 6 - тръба за подаване на вакуум към клапана на икономийзера на автономната система на празен ход (ACXX); 7 - винт за оперативна настройка на ACXX; 8 - лост на газта; 9-лост за задвижване на газта; 10 - долен лост за дросел; 11 - лост за задвижване на микропревключвател; 12 - твърда тяга на въздушния амортисьор; 13 - щепсел на горивната струя на системата на празен ход; 14 - микропревключвател; 15-скоба на корпуса на кабела на въздушната клапа; 16 - щепсел на въздушната струя на основната система; 17 - щепсел на филтъра; 18 - винт за закрепване на кабела на въздушната клапа; 19 - лост с ос на въздушния амортисьор; 20 - лост за задвижване на въздушната клапа; 21 - тръба за рециркулация на горивото от карбуратора към резервоара за гориво; 22 - щепсел на основната горивна струя; 23 - фитинг за подаване на гориво.

Ориз. 29. Схема на еднокамерен карбуратор: а-карбуратор К-133;b- система на празен ход на карбуратора К-133А;

1 - капак на поплавъчната камера, 2 - ускорителна помпа, 3 - пулверизатор; 4 - винт за подаване на гориво; 5 - въздушен амортисьор; 6 - малък дифузер с пулверизатор; 7 - голям дифузьор; 8 - корк; 9 - емулсионна тръба; 10 - въздушна струя на основната система; 11 - горивна струя на празен ход; 12 - въздушна струя на празен ход; 13 - горивна струя на основната система; 14 - горивен филтър; 15 - горивен клапан: 16 - тяло на поплавъчната камера; 17 - плувка; 18 - корк; 19 - регулиращ винт на автономната система на празен ход (ACXX); 20 - вентилационен фитинг; 21 - електромагнитен клапан за включване на системата за икономия на принудителен празен ход (EPKhH); 22 - работен винт за регулиране на празен ход; 23 - икономайзер с принудителен празен ход (EPKhH); 24 - клапан на системата EPHX; 25 - пръскачка ACXX; 26 - изход на системата за празен ход; 27 - дроселна клапа; 28 - тяло на смесителната камера; 29 - монтаж в смесителната камера от електромагнитния клапан; 30 - възвратен клапан; 31 - клапан на икономийзера; 32 - стъбло на клапана на икономийзера с пружина; 33 - задвижващ прът на ускорителната помпа; 34 - вентилационен канал; 35 - електронен блок за управление; 36 - запалителна бобина; 37 - прекъсвач-разпределител: 38 - скоба; 39 - микропревключвател; 40 - винтове за закрепване на микропревключвател; 41 - лост за задвижване на микропревключвател; 42 - задействащ лост: 43 - лост за газта:

A, B, D - субдиафрагмални кухини; B - наддиафрагмална кухина; G \u003d 0,3 ... 1,4 mm - разликата между лостовете

Основните технически данни на карбуратора DAAZ 2101-20

	първична камера	вторична камера
Диаметър на смесителната камера, mm	32	32
Голям диаметър на дифузора, мм	23	23
Малък диаметър на дифузора, мм	10.5	10.5
Диаметър на пулверизатора за смес, мм	4.0	4.5
Диаметър на основната горивна струя, мм	1.20	1.25
Диаметър на основната въздушна струя, мм	1.5	1.9
Диаметър на емулсионната тръба, mm	15	15
Диаметър на горивната струя на празен ход, mm	0.6	0.6
Диаметър на въздушната струя на празен ход, mm	1.7	1.7
Диаметър на отвора на дюзата на ускорителната помпа, мм	0.5	-
Диаметър на байпасната струя на ускорителната помпа, mm	0.4	-
Производителност на ускорителната помпа за 10 пълни хода, cm3	7±25%	-
Диаметър на горивната струя на устройството за обогатяване, mm	-	1.5
Диаметър на въздушната струя на устройството за обогатяване, mm	-	0.9
Диаметър на емулсионната струя на обогатителното устройство, mm	-	1.7
Диаметър на въздушната струя на стартера, мм	0.7	0.7
Маса на плувката, g	11-13	11-13
Разстояние на поплавъка от капака на карбуратора с уплътнение, mm	7,50±25	7,50±25
Диаметърът на отвора в леглото на горивния клапан. мм	1.75	1.75

Карбураторът се състои от три основни части: капак на поплавъчната камера с въздушна тръба, тяло на карбуратора с поплавъчна камера и долна тръба със смесителна камера.

Капакът 1 на поплавковата камера включва входна тръба с въздушен амортисьор 5; съдържа горивния клапан 15 на поплавъчния механизъм, горивния филтър 14, поплавъчния механизъм с поплавъка 17 и въздушната струя на празен ход 12.

Средната част образува тяло 16 на поплавковата камера, въздушен канал с монтирани в него големи 7 и малки 6 дифузори, винт за подаване на гориво 4, пулверизатор 3, ускорителна помпа 2, въздушна струя 10 на основната система и горивна струя на празен ход II. Ето всички елементи на дозиращите системи.

Голям дифузор 7 е фиксиран с рамото си на кръстовището на телата на поплавъка 16 и смесителните 28 камери.

Долната алуминиева част на карбуратора е смесителна камера 28 с дроселна клапа 27, поставена в нея, автономно устройство на системата на празен ход с принудителен икономайзер на празен ход 23, изход на системата за празен ход 26, затворен от клапан 24 на системата за принудителен празен ход. (винт за количество на сместа), регулиращ винт 19 (качество на сместа), отвор, разположен на нивото на ръба на дроселната клапа в нейното затворено положение, който служи за подаване на вакуум към вакуумния регулатор на времето за запалване.

Основната дозираща система се състои от икономичен клапан 31, основно гориво 13 и въздушни струи 10, емулсионна тръба 9. Основната струя е монтирана в поплавковата камера. Достъпът до него е възможен след изваждане на щепсела 18.

Бензинът влиза в поплавковата камера през горивния клапан 15 (виж фиг. 29), като предварително е преминал през филтъра. Горивният филтър е без рамка, представлява мрежест елемент, плътно прикрепен на два конуса.

Коляновият вал (коляновият вал) е част или съвкупност от части (ако е композитен вал) с доста сложна форма, която има шийки, върху които са закрепени свързващите пръти. От свързващите пръти коляновият вал възприема силите, превръщайки ги в въртящ момент. Коляновият вал е един от съставни частиколянов механизъм.

AT съвременен святколяновите валове са изработени от хром-манганови, въглеродни, хром-никел-молибденови стомани, както и от високоякостни чугунени сплави. Най-широко използвани са марки стомана като 45, 45X, 45G2, 50G. В допълнение към тези модели, за колянови валове на дизелови двигатели с огромно натоварване, 40HNMA, както и 18HNVA, получиха разпространение. Самите заготовки на бъдещи колянови валове със среден размер.

Произвеждат се в масово и широкомащабно производство с помощта на коване, което се осъществява чрез затворени матрици върху преси или чукове. Самата процедура за получаване на детайл има няколко етапа. След първоначалното и предварително, а скоро и окончателното изковаване на коляновия вал, светкавицата се подрязва. Тази процедура се извършва на преса за подрязване и под чук в печат се извършва горещо редактиране.

Позицията на влакната на материала при производството на детайла е от първостепенно значение, за да се избегне прерязване при следващата обработка. Това се дължи на доста високите изисквания за здравина на механичната част на вала. В тази връзка се използват печати, които имат в арсенала си огъващи потоци.

След щамповане и преди директна обработка, самите заготовки на бъдещия вал се подлагат на термична обработка - нормализиране. След това нагарът се отстранява чрез мариноване или обработка на дробеструйна машина.

Заготовките на коляновия вал често са изработени от високоякостна чугунена сплав, която е модифицирана с магнезий. Методът на прецизно леене произвежда валове, които в сравнение с „щампованите“ валове имат много висок коефициент на разход на метал, което е значително предимство пред техния аналог.

При отлятите заготовки има възможност за получаване на редица вътрешни кухини, които могат да възникнат при директно леене.

Допускът, който е необходим за обработка на шийките на чугунен вал, е не повече от два и половина милиметра и това е от страната с отклонение в седмия клас на точност. При директната експлоатация на оборудване и инструменти, най-вече в автоматизирано производство, благоприятни последици могат да бъдат причинени от малки колебания в надбавката, както и малък първоначален дисбаланс.

Изправянето на вала се извършва след нормализирането му, което се извършва в печат върху преса и в горещо състояние, но след пълното изваждане на подготвената отливка от пещта, без необходимост от допълнително нагряване.

1. Репресиране на коляновия вал - опознаване на устройството

Коляновият вал или, както вече споменахме, коляновият вал както на автомобилните, така и на мотоциклетните двигатели поема силите, предавани от свързващите прътове от буталата. Основната функция е да преобразува тези предавани сили в въртящ момент, който преминава през трансмисионния маховик. Важно е, че коляновият вал се състои от главни и свързващи шейни, бузи и противотежести. Разположението и броят на шийките са право пропорционални на броя на цилиндрите. Като пример можете да вземете V-образен двигател, в който има наполовина по-малко шийки от биелните. Това се дължи на факта, че на коляновия вал разположението на шейните на всеки биел е по двойки.

При многоцилиндровите двигатели шейните на свързващия прът са направени в различни равнини. Това се дължи на факта, че е необходимо да се разпределят равномерно работните цикли в различни цилиндри. При автомобилните двигатели броят на главните шейни винаги е с един повече от шейните на биелния прът, тъй като основните шейни са разположени от двете страни на шейната на свързващия прът. Помежду си тези вратове са свързани с бузи.

За да се намалят центробежните натоварвания, създавани от манивелата, се правят противотежести, които са разположени върху коляновия вал, а шийките са направени кухи. За да се удължи експлоатационният живот на коляновия вал, повърхността на главния и биелния прът на стоманените валове трябва да бъде закалена с високочестотен ток.

В самите бузи има специални канали. По тези канали маслото тече от главните шейни към свързващите пръти. Вътре във всяка шия на свързващия прът има специална кухина, която служи като уловител на мръсотия. В момента на въртене на вала различни частици от замърсители се утаяват по стените на мръсотия под действието на центробежни сили. Почистването се извършва чрез тапи, които са увити в краищата.

2. Изстискване на коляновия вал - подготвителни операции

Сега трябва да разберете потискането на самия колянов вал на двигателя. Това се прави при условие, че един от опорните лагери е повреден. Директното разглобяване трябва да се извършва доста внимателно.Някои "високо професионални" майстори прибягват до грешно решение, тъй като смятат, че коляновият вал е невъзможно да го огъне. Всъщност не е така.

Следните ситуации обясняват кога настъпва повреда:

1. При демонтаж на вариатора;

2. При сваляне на генератора;

3. При разглобяване на коляновия механизъм; (за да избегнете това, трябва да използвате специален теглич)

4. С директно сваляне на лагера.

За да премахнете коляновия вал, трябва да премахнете капака на картера. За да направите това, трябва да развиете и след това да развиете всички болтове, които го държат. След като достъпът е отворен, просто трябва да получите правилно коляновия вал.

Тъй като е прикрепен доста здраво, за това е необходимо специално оборудване. Въпреки това можете да се справите с обичайното леко почукване в края на вала с някакъв твърд предмет. Но трябва да се избягват силни и резки движения, за да не се повреди частта.

След отстраняване на коляновия вал трябва да се извърши външна проверка на монтажа, за да се установят отклоненията и хлабината. След това трябва да измерите цялата обиколка с шублер. Ако не се открият дефекти, тогава се използва микрометър за измерване за по-внимателна проверка на детайла. Максимално допустимите отклонения не трябва да надвишават 0,05 mm. За да определите страната на завоя на вала, трябва да го затегнете във вертикално положение в менгеме.

За цялостен ремонт първо трябва леко да натиснете бузите. Това от своя страна ще осигури по-добро центриране. Това се прави с помощта на конични дървени блокове.

3. Как да пресовате коляновия вал - процедура на работа

В домашни условия коляновият вал се изстисква по този начин. Първо трябва да освободите коляновия вал от капака, като го развиете, като преди това сте преминали през отключване. След това трябва да премахнете задния лагер. За да направите това, трябва да използвате принудителни болтове.

Лагерът ще остане в картера, ако няма дефекти в него. След това е най-добре да го изстискате от там. Ще бъде по-трудно да премахнете предния лагер.

За да оживите разглобяването на предната част на коляновия вал, трябва да отключите гайката на скобата, да я премахнете. След това трябва да демонтирате предавката, ключа и ръкава. Сега трябва да направите сачмен лагер. Тук отново трябва да се върнете към притискащия болт. По този начин предният лагер също беше свободен. След целия този процес трябва да демонтирате щепселите за шейните на вала.

След това всички части трябва да се измият в керосин и да се сглобят, ако не се открият дефекти..