จนถึงปี พ.ศ. 2528 รถจักรดีเซล M62และ 2M62มีรูปแบบนิวแมติกเกือบเหมือนกัน ความแตกต่างคือหัวรถจักรบางคัน 2M62ได้รับการติดตั้งสายสำหรับการซิงโครไนซ์การทำงานของปั้นจั่นของคนขับด้วยการถอดไปป์ไลน์เพิ่มเติมพร้อมวาล์วปลายไปยังลำแสงบัฟเฟอร์และการติดตั้งวาล์วสามทางในห้องโดยสารของคนขับ

ไดอะแกรมนิวเมติกของหัวรถจักรดีเซล 2M62 ถึง No. 1000ให้ความสำคัญกับ ข้าว. 2.4.มีการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ในแต่ละส่วนของหัวรถจักร (ถึง)ซึ่งปั๊มอากาศอัดลงในถังหลักที่เชื่อมต่อกันห้าชุด (จีอาร์)ปริมาตรละ 222 ลิตร ทุกอย่าง GRติดตั้งวาล์วระบายน้ำเพื่อขจัดคอนเดนเสท มีการติดตั้งวาล์วนิรภัยบนท่อแรงดันด้านหน้าถังหลัก (KP1, KP2) หมายเลข E-216ปรับเป็น 10.0 กก./ซม. 2 . มาจาก GRเข้าสู่สายอุปทาน (น.)อากาศอัดทำความสะอาดด้วยเครื่องแยกน้ำมัน (MO) หมายเลข E-120.

คอมเพรสเซอร์ถูกควบคุมโดยเครื่องปรับความดัน (RGD) หมายเลข 3RD, ติดตั้งบนเต้าเสียบ PM. RGDเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์เป็น ไม่ได้ใช้งานที่ความดันใน GR 5กก./ซม. 2 และสร้างการถ่ายเทย้อนกลับของคอมเพรสเซอร์ไปยังโหมดการทำงานที่ความดัน GR 8.5กก./ซม. 2 . ดังนั้นวาล์วนิรภัยบนท่อส่งน้ำจึงได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันสายจ่ายจาก ความดันสูงในกรณีที่ตัวควบคุมแรงดัน RGD ล้มเหลว

วงจรนิวแมติกของหัวรถจักรดีเซลช่วยให้มั่นใจได้ว่าการทำงานของคอมเพรสเซอร์จะประสานกันซึ่งติดตั้งสายบล็อกคอมเพรสเซอร์ (มาบุญครอง).

อากาศอัดจากท่อจ่ายผ่านท่อแยก 1 และตัวกรอง (F) หมายเลข E-114ไปที่วาล์วหยุดอัตโนมัติด้วยไฟฟ้านิวเมติก (EPK) หมายเลข 150, ไปที่วาล์วเบรกหัวรถจักรเสริม (KBT) เลขที่ 254ตลอดจนผ่านวาล์วคลี่คลาย 2 (เครนแรงขับคู่ № 377 ) ถึงพนักงานขับรถเครน (กม.) หมายเลข 395, โดยที่ถังไฟกระชากจะถูกชาร์จ (UR) 20 ลิตรและสายเบรค (TM). ผ่านช่องทางออกของสายเบรก อากาศเข้าสู่มาตรวัดความเร็ว SL, ผ่านวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 3 ถึง EPC, ตลอดจนถึงเครื่องจ่ายอากาศ (VR) หมายเลข 483, โดยที่ถังสำรองจะถูกเรียกเก็บ (ซีอาร์) 55 ลิตร

มีการติดตั้งสวิตช์ความดันอากาศบนสายเบรก (RDV)พิมพ์ AK-11Bซึ่งควบคุมค่าความดันใน TM.เมื่อความดันลดลงใน TMด้านล่าง 2.7 - 3.2 กก. / ซม. 2 รายชื่อผู้ติดต่อ WFDเปิดและโหลดเป็นเพิง

KO1 หมายเลข E-155และปล่อยวาล์ว 4 4 ปิด.

เมื่อเบรก KBTอากาศจากสายส่ง (เมกะเฮิรตซ์)และต่อด้วยการถอดก๊อก 5 และ 6 เข้าไปในกระบอกเบรก (ทีซี)ตามลำดับรถเข็นคันแรกและคันที่สอง เบรกจะถูกปลดโดยการตั้งค่า KBTเพื่อฝึกตำแหน่ง พร้อมกัน ปล่อยสู่บรรยากาศ ศูนย์การค้าโบกี้ทั้งสองตรงผ่าน KBT.

โบกี้แต่ละตัวมีกระบอกเบรกสองกระบอก หมายเลข 507Bเส้นผ่านศูนย์กลาง 10"

เมื่อเบรกด้วยเครนรถไฟของคนขับ KMลดแรงดันในสายเบรกและ VRทำงานเกี่ยวกับการเบรกการรายงาน ZRด้วยเส้นแรงกระตุ้น (พวกเขา) และต่อจาก KBT. เมื่อแตะ พวกเขาชุด "กระบอกเบรคผิด"- ถังชดเชย (อาร์เคอาร์)ด้วยปริมาตร 5 ลิตร ซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มปริมาตรของเส้นแรงกระตุ้นและให้การเบรกที่ราบรื่น KBTทำหน้าที่เป็นตัวทำซ้ำและส่งผ่านอากาศอัดจากสายจ่ายไปยัง ไอทีซีและต่อไปยังกระบอกเบรกของโบกี้ทั้งสอง ในการปลดเบรก คุณต้องติดตั้งที่จับ KMเข้าสู่ตำแหน่ง ฉันหรือ II. โดยที่ VRทำงานในวันหยุดและปล่อยอากาศสู่บรรยากาศจากเส้นแรงกระตุ้นและ ศูนย์การค้าปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศผ่าน KBT.

(เอ็มเอสที) 7 ซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยฟิตติ้งกับ URและ KM.

7 อยู่ในตำแหน่ง "เปิดใช้งานการซิงค์", และมือจับปั้นจั่นคนขับ KMโอนไปยัง IV ฉัน, IIและ สาม URสื่อสารผ่านเครน 7 KM TM KM

เมื่อเตรียมหัวรถจักรดีเซลสำหรับงานเย็นจำเป็นต้องติดตั้งที่จับในห้องโดยสารเดียว KMและ KBTใน VIตำแหน่ง ปิดวาล์วปลด 2 ไปที่เครนรถไฟของคนขับ, ปลดเครน 9 จาก KBTถึง ศูนย์การค้า, เช่นเดียวกับการคลายก๊อกน�้า 1 และ 3 ถึง EPC, และวาล์วคลี่คลาย 10 ระหว่างสี่และห้า GR. ก๊อกน้ำผสม 8 ตั้งเป็นตำแหน่งแรงขับสองเท่า ควรเปิดสวิตช์จ่ายลมเป็นโหมดเบรกกลางและควรเปิดก๊อกน้ำ 4 สำรองความเย็นระหว่าง PMและ TM. ในห้องควบคุมอื่น วาล์วคลี่คลายเปิดทิ้งไว้ 9 และที่จับของปั้นจั่นของเบรกหัวรถจักรเสริมถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่งรถไฟ เกจวัดความเร็วและวงจรนิวแมติกของอุปกรณ์เสริมจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อจากแหล่งอากาศอัดโดยใช้วาล์วถอดที่เหมาะสม ปิดวาล์วปลายของสายจ่าย และปลอกต่อ PMลบออก.

ที่จับหัวรถจักรทั้งหมดต้องปิดผนึกในตำแหน่งด้านบน

คุณสมบัติของวงจรนิวแมติกของหัวรถจักรดีเซล 2M62ที่ผลิตตั้งแต่ปี 1985 เป็นอุปกรณ์ของระบบเบรกตัวเองในระหว่างการถอดแยกชิ้นส่วน (รูปที่ 2.5). วงจรนิวแมติกของหัวรถจักรดีเซลประกอบด้วย: อุปกรณ์ปิดกั้นเบรก (BT) เลขที่367M, วาล์วปิด (พ.ศ.), สวิตชิ่งวาล์ว ลำดับที่ 3PC, สวิตซ์แรงดัน (ถ.) เลขที่ 304และถังอาหาร (ฯลฯ) 120 ลิตร ปริมาณถังสำรอง ZRคือ 20 ลิตร แทนคอมเพรสเซอร์ CT-6ติดตั้งคอมเพรสเซอร์บนหัวรถจักร CT-7.

อากาศอัดจาก PM ฯลฯผ่านเช็ควาล์ว KO2 หมายเลข E-155. ป้อนถังผ่านวาล์วถอด 8 ยังสื่อสารกับสวิตช์ความดัน (repeater) RD. บล็อกวาล์ว BC, ติดตั้งบนเต้าเสียบ TMผ่านก๊อกน้ำ 9 , เชื่อมต่อกับเส้นแรงกระตุ้น KBTและไปที่วาล์วไดเวอร์เตอร์ ลำดับที่ 3PC.

เมื่อเบรก KBTอากาศออก PM BTเข้าสายกระบอกเบรค ไอทีซี, ที่ไหน ลำดับที่ 3PCสู่ห้องควบคุม RD ศูนย์การค้า ฯลฯ. เมื่อวางที่จับ KBTในตำแหน่งรถไฟอากาศจะไหลเข้าสู่บรรยากาศจากห้องควบคุม RDที่ไหลเข้าสู่บรรยากาศ ศูนย์การค้าทั้งเกวียน

เมื่อเบรก KMจำหน่ายอากาศ VRทำงานเบรคแล้วแจ้ง ZRด้วยเส้นแรงกระตุ้น พวกเขาโดยที่อากาศผ่านไปยัง KBT. ทำงานเป็นทวน KBTสื่อสารสายจ่ายกับสวิตช์ควบคุมแรงดันแคนตัน RDผ่านล็อคเบรค BT. ในทางกลับกันสวิตช์ความดันจะเติม ศูนย์การค้ารถเข็นทั้งสองจากถังป้อน ฯลฯ. เมื่อโอนปากกา KMเข้าสู่ตำแหน่ง ฉันหรือ IIความดันใน TMเพิ่มขึ้นและ VRทำงานวันหยุดรายงานเส้นแรงกระตุ้น KBTและควบคุมกล้อง RDกับบรรยากาศซึ่งเป็นผลมาจากการที่สวิตช์ความดันรั่วอากาศสู่บรรยากาศจาก ศูนย์การค้าทั้งเกวียน

คุณก่อน 2,7 – 2.9 กก./ซม. 2 (เช่น เมื่อส่วนต่างๆ หลุดออกจากตัว) วาล์วป้องกันจะทำงาน BCซึ่งจะเปิดทางเดินของอากาศจากตัวจ่ายอากาศ VRผ่านวาล์วไดเวอร์เตอร์ ลำดับที่ 3PCเข้าไปในห้องควบคุมของสวิตช์แรงดัน RD. สวิตซ์แรงดันเมื่อเบรกแล้วเติม ศูนย์การค้ารถเข็นทั้งสองมีอากาศจากถังป้อน ฯลฯ PMผ่านเช็ควาล์ว CO2 ฯลฯ ฯลฯทำให้สามารถให้ ศูนย์การค้ากดดันเกี่ยวกับ 2,0 กก./ซม. 2 3,0 กก./ซม. 2 .

2M62Uแตกต่างกันในเรื่องนั้น ว่าแต่ละส่วนมีถังหลักสี่ถังขนาด 250 ลิตร สวิตช์แรงดันสองตัว RD หมายเลข 404และถังสารอาหารสองถัง ฯลฯปริมาตร 120 ลิตร หัวรถจักรแต่ละคันมีกระบอกเบรกหกกระบอก № 553 มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 8" ลักษณะการทำงานของวงจรนิวแมติกระหว่างการเบรกคือการเติม ศูนย์การค้ารถเข็นแต่ละคันจากถังป้อนที่สอดคล้องกันผ่านสวิตช์แรงดันของตัวเอง มิฉะนั้น การทำงานของวงจรนิวแมติกของหัวรถจักรดีเซล 2M62Uคล้ายกับโครงการหัวรถจักร 2M62ออกจำหน่ายหลังปี 2528

แบบแผนของอุปกรณ์เบรกลมสำหรับหัวรถจักรดีเซล 2TE116 รูปแบบนิวเมติกของหัวรถจักรดีเซล 2TE116. ผลิตในปีต่างๆ ให้ความเป็นไปได้ในการขับขี่รถไฟคู่โดยการซิงโครไนซ์การควบคุมเบรก หัวรถจักร 2TE116มีเบรคอัตโนมัติเสริม (ไม่อัตโนมัติ) และเบรกมือ คุณสมบัติที่โดดเด่นหัวรถจักร 2TE116คือการมีอยู่ของเบรกไฟฟ้า (แบบรีโอสแตติก) บนตู้ระเนระนาดที่สร้างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา

บนหัวรถจักรดีเซล (รูปที่ 2.6), ผลิตก่อนปี พ.ศ. 2519 ปี ติดตั้งคอมเพรสเซอร์ ( ค) CT-7ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งควบคุมการทำงานร่วมกันโดยเครื่องปรับความดัน (RGD) หมายเลข 3RDและสวิตซ์แรงดัน (ร.ด.)พิมพ์ AK-11B. RDKปรับความดัน 5,0 – 5,5 กก./ซม. 2 .

คอมเพรสเซอร์ปั๊มลมอัดลงในถังหลักสี่ถังที่เชื่อมต่อเป็นชุด (จีอาร์)ปริมาตรละ 250 ลิตร แท็งก์หลักมีวาล์วระบายน้ำเพื่อขจัดคอนเดนเสท บนท่อระบายระหว่างคอมเพรสเซอร์กับ GRติดตั้งเครื่องแยกน้ำมัน (MO) หมายเลข E-120,เช็ควาล์ว (KO1) หมายเลข 3-155และวาล์วนิรภัยสองตัว (KP1, KP2) หมายเลข E-216 10,7 กก./ซม. 2 .

เมื่อความดันอากาศในถังหลักน้อยกว่า 7 5 กก./ซม. 2 เครื่องควบคุมความดัน RGDสื่อสารไปป์ไลน์ระหว่าง RGDและ RDKกับบรรยากาศ ในขณะเดียวกันการติดต่อ RDKปิดและมอเตอร์คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงาน ควบคู่ไปกับการเริ่มต้นของมอเตอร์ไฟฟ้า ขดลวดวาล์วขนถ่ายจะมีพลังงาน (EPV1)พิมพ์ BB-32ซึ่งเริ่มส่งผ่านความกดอากาศ 5,5 กก./ซม. 2 จากสายอากาศควบคุมไปยังเครื่องขนถ่ายคอมเพรสเซอร์ หลังกดวาล์วดูดของคอมเพรสเซอร์เชื่อมต่อสายแรงดันกับบรรยากาศและทำให้มั่นใจว่าคอมเพรสเซอร์เริ่มทำงานโดยไม่มีแรงดันย้อนกลับ ด้วยเอาต์พุตของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ที่ความเร็วที่กำหนด คอยล์ EPV1ถูกยกเลิกการจ่ายพลังงานและวาล์วขนถ่ายจะไหลเข้าสู่บรรยากาศอัดอากาศจากช่องของอุปกรณ์ขนถ่ายคอมเพรสเซอร์ มอเตอร์คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงานภายใต้ภาระและคอมเพรสเซอร์เข้าสู่โหมดการทำงาน เมื่อถึงแรงดันในถังหลัก 9,0 กก./ซม. 2 เครื่องควบคุมความดัน RGDจ่ายอากาศอัดไปยังสวิตช์แรงดัน RDKหน้าสัมผัสที่เปิดอยู่จะทำให้วงจรจ่ายไฟของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์แตกและคอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน

เมื่อชาร์จเครือข่ายเบรกอากาศจาก GRเข้าสู่สายอุปทาน (น.), จากไหนผ่านอุปกรณ์ล็อคเบรค (BT) หมายเลข 367เข้าใกล้คนขับเครนรถไฟ (กม.) หมายเลข 395ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่ามีการชาร์จถังไฟกระชาก (UR) 20 ลิตร และปั้นจั่นของเบรกหัวรถจักรเสริม (KBT) เลขที่ 254. By taps PMอากาศอัดผ่านวาล์วปล่อย 3 และตัวกรอง (F) หมายเลข E-114เหมาะสำหรับวาล์วหยุดอัตโนมัติด้วยไฟฟ้านิวเมติก (EPK) หมายเลข 150ตลอดจนผ่านวาล์วแรงดันสูงสุด (KMD) หมายเลข ZMDไปที่สวิตช์ความดัน (ถ.) เลขที่ 304. KMDลดแรงดันของสายจ่ายด้วย 9,0 กก./ซม. 2 ก่อน 5,0 กก./ซม. 2 .

ข้าม KMอากาศอัดเข้าสู่สายเบรก (TM)ซึ่งมีการแตะไปที่มาตรวัดความเร็ว (เอสแอล), ผ่านวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 4 ถึง EPCและผ่านวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 5 ให้กับตัวแทนจำหน่ายอากาศ (วีอาร์) № 483 . ข้าม VRถังสำรองถูกชาร์จจากสายเบรก (ซีอาร์) 55 ลิตร เมื่อแตะ TMติดตั้งสวิตช์ความดันอากาศด้วย (RDV)พิมพ์ AK-11B.

เมื่อความดันลดลงใน TMด้านล่าง 2,7 – 3,2 กก./ซม. 2 รายชื่อผู้ติดต่อ WFDเปิดและตรวจสอบการถ่ายโอนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุดหัวรถจักรไปยังโหมดว่าง ทางนี้, WFDกำจัดการตั้งค่าหัวรถจักรในการเคลื่อนที่ที่ความดันใน TMน้อย 4,5 กก./ซม. 2 .

สายเบรกสามารถสื่อสารกับสายจ่ายผ่านวาล์วกันกลับ KO2 หมายเลข E-175และปล่อยวาล์ว 1 (วาล์วสำรองเย็น) ซึ่งเปิดเฉพาะในกรณีที่มีการถ่ายโอนหัวรถจักรดีเซลในสถานะไม่ทำงาน (เย็น) เมื่อขับหัวรถจักรด้วยรถไฟหรือตามกำลังสำรอง วาล์วตัดการเชื่อมต่อ 1 ปิด.

เมื่อเบรก KBTอากาศจากท่อจ่ายผ่านล็อคเบรก BTเข้าสายกระบอกเบรค (ไอทีซี)และต่อไปยังกระบอกเบรก (ทีซี)รถเข็นคันแรก จาก M ศูนย์การค้าอากาศอัดยังเข้าสู่ห้องควบคุมของสวิตช์แรงดัน (ทวน) RDที่ตอบสนองต่อการเบรกและการเติมน้ำมัน ศูนย์การค้ารถเข็นที่สองจากสายอุปทานจนถึง KMD. การปลดเบรกทำได้โดยการตั้งที่จับ KBTเพื่อฝึกตำแหน่ง ในขณะเดียวกัน ผ่าน KBTอากาศถูกปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ ศูนย์การค้าจากรถเข็นคันแรกและจากห้องควบคุมของสวิตช์แรงดัน RDที่ไหลเข้าสู่บรรยากาศ ศูนย์การค้ารถเข็นที่สอง

เมื่อความดันลดลงใน TMคนขับรถเครน KMจำหน่ายอากาศ VRทำงานในการเบรกและผ่านอากาศอัดจาก ZRเข้าสู่เส้นแรงกระตุ้น PMที่เชื่อมถึงกัน "กระบอกเบรคผิด",- ตัวชดเชยถัง RKR 5 ลิตร อากาศผ่านเส้นแรงกระตุ้นเข้าสู่ KBTซึ่งทำงานเป็นเครื่องทวนสัญญาณ และสื่อสารสายสารอาหารด้วย ศูนย์การค้ารถเข็นคันแรกและห้องควบคุมของสวิตช์แรงดัน RD. สวิตช์แรงดันตอบสนองต่อการเบรกและการเติมน้ำมัน ศูนย์การค้ารถเข็นที่สองจาก PMข้าม KMD. เพื่อให้แน่ใจว่าได้ปล่อยเบรก จำเป็นต้องติดตั้งที่จับ KMเข้าสู่ตำแหน่ง ฉันหรือ II. ในขณะเดียวกัน ความดันใน TMเพิ่มขึ้นและ VRทำงานวันหยุดปล่อยอากาศออกจากเส้นแรงกระตุ้นและวาล์วเบรกเสริม KBT- จาก ศูนย์การค้ารถเข็นคันแรกและห้องควบคุม RD. ในทางกลับกัน สวิตช์ความดันจะปล่อยอากาศสู่บรรยากาศจาก ศูนย์การค้ารถเข็นที่สอง

หัวรถจักรแต่ละคันมีกระบอกเบรกหกกระบอก № 553 เส้นผ่านศูนย์กลาง 8 ซม.

ในการขับเคลื่อนรถไฟที่เชื่อมต่อกัน หัวรถจักรได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ซิงโครไนซ์แบบใช้ลมสำหรับการทำงานของปั้นจั่นของคนขับ อุปกรณ์นี้มีสายการซิงค์ (เอ็มเอสที)พร้อมปลอกต่อและก๊อกน�้าสามทาง 6 , เชื่อมต่อด้วยข้อต่อกับ KMและ UR.

เมื่อเบรกของรถไฟที่เชื่อมต่อถูกควบคุมโดยระบบซิงโครไนซ์บนหัวรถจักรที่อยู่ตรงกลางของรถไฟ ปลอกปลายของสายซิงโครไนซ์จะเชื่อมต่อกับสายเบรกของหางรถและวาล์วท้ายจะถูกเปิด วาล์วสามทาง 6 อยู่ในตำแหน่ง "เปิดใช้งานการซิงค์", และมือจับปั้นจั่นคนขับ KMโอนไปยัง IVตำแหน่งและยึดด้วยขายึดพิเศษเพื่อป้องกันไม่ให้เคลื่อนเข้าสู่ตำแหน่ง ฉัน, IIและ สาม. ดังนั้นถังไฟกระชาก URสื่อสารผ่านเครน 6 กับบรรยากาศและโพรงเหนือลูกสูบที่สมดุลของเครนของคนขับ KMกับสายเบรคท้ายรถขบวนแรก ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงของความกดอากาศใน TMของรถไฟขบวนแรกทำให้ลูกสูบทรงตัวเคลื่อนที่ KMหัวรถจักรที่อยู่ตรงกลางของรถไฟคู่ซึ่งจะส่งผลให้เบรกหรือปล่อยเบรก

เพื่อตามรถจักรดีเซลในสภาวะเย็นในห้องโดยสารเดียวเบรก BTต้องเปิด, ที่จับเครนคนขับ KMตั้งไว้ที่ตำแหน่งเบรกฉุกเฉินและวาล์วเบรกหัวรถจักรเสริม - ไปที่ตำแหน่งรถไฟ ในห้องโดยสารที่สอง อุปกรณ์ล็อคเบรกจะปิดและที่จับ KMและ KBTติดตั้งใน VIตำแหน่ง. ก๊อกรวมบน BTในห้องโดยสารทั้งสองถูกตั้งค่าเป็นตำแหน่งดับเบิล thrust, uncoupling valves 3 และ 4 ถึง EPCทับซ้อนกัน แต่ละส่วนจะต้อง VRไปที่โหมดเบรกกลาง ให้ปิดวาล์วคลี่คลาย 3 ระหว่างที่สามและสี่ GRและเปิดวาล์วสำรองความเย็น 1. มาตรวัดความเร็วและวงจรนิวแมติกส์ของอุปกรณ์เสริมจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อจากแหล่งอากาศอัดโดยวาล์วปลดที่เกี่ยวข้อง ปิดวาล์วปลายของสายจ่ายและปลอกต่อ PMลบออก.

โครงการนิวเมติก (รูปที่ 2.7)หัวรถจักร 2TE116รุ่นต่อมา (ไม่เกิน 1540)ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมีนัยสำคัญ หนึ่งในถังหลักที่มีปริมาตร 250 ลิตรเริ่มทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บสารอาหาร (ฯลฯ). เชื่อมต่อกับสายจ่ายผ่านเช็ควาล์ว KO3 No. E-175. แหล่งสารอาหาร ฯลฯให้การเติมเต็ม ศูนย์การค้าในกรณีที่แยกส่วนหัวรถจักรเอง

หัวรถจักรติดตั้งระบบเป่าแห้งด้วยอากาศอัด (นกฮูก)ซึ่งสามารถปิดได้โดยวาล์วปลดการเชื่อมต่อ 3 .

ปริมาณถังสำรอง ZRลดเหลือ 20 ลิตร สวิตช์ความดัน ( RD1, RD2)ติดตั้งบนรถเข็นแต่ละคัน อากาศอัดถูกส่งไปยังสวิตช์แรงดันทั้งสองจากถังจ่ายผ่านตัวลดแรงดันตามลำดับ (RED1, RED2) หมายเลข 348ที่ลดความดันโลหิต PMก่อน 5.0 กก./ซม. 2 .

อุปกรณ์ส่งสัญญาณเบรก (เซ็นเซอร์ความดัน) เชื่อมต่อกับท่อของกระบอกเบรก SOT1, SOT2พิมพ์ D250B. หน้าสัมผัสในวงจรไฟสัญญาณปิดที่ความดันใน ศูนย์การค้ามากกว่า 0.4 กก./ซม. 2 .

วาล์วเบรกหัวรถจักรเสริม KBTเปิดตามวงจรอิสระซึ่งวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 4 ปิด. การปลดเบรกของหัวรถจักรด้วยรถไฟเบรกนั้นทำได้โดยปุ่มที่อยู่บนคอนโซลคนขับ การกดปุ่มนี้จะกระตุ้นวาล์วไฟฟ้านิวเมติก EPV2ซึ่งผ่านการเค้น (ดร.)อากาศไหลจากห้องทำงานของตัวจ่ายอากาศเข้าสู่สายเบรก เพื่อให้ได้การปลดเบรกรถจักรแบบเป็นขั้นเป็นตอนด้วยรถไฟเบรก VRต้องเปิดสำหรับโหมดพักร้อนบนภูเขา

เมื่อเบรก KBTอากาศออก PMผ่านเข้าไปในสายเบรกเสริม (เมกะวัตต์) ลำดับที่ 3PCมาถึง RD1และ RD2ซึ่งเมื่อเบรกแล้วเติมจากแหล่งสารอาหาร ศูนย์การค้าทั้งเกวียน

เมื่อความดันลดลงใน TMคนขับรถเครน KMจำหน่ายอากาศ VR ลำดับที่ 3PCแจ้ง ZRพร้อมห้องควบคุมสวิตช์แรงดัน RD1และ RD2ซึ่งในทางกลับกันกรอก ฯลฯกระบอกเบรกของโบกี้ทั้งสอง

การเบรกของส่วนต่าง ๆ ในกรณีที่ปล่อยตัวเองหรือในกรณีที่ปลอกเชื่อมต่อระหว่างส่วนต่าง ๆ นั้นเกิดจากการสั่งงานของตัวจ่ายอากาศเพื่อเบรกเมื่อแรงดันลดลง TMและเติมเต็มต่อไป ศูนย์การค้าจากถังป้อน ฯลฯ, อากาศที่ไหลออกสู่ชั้นบรรยากาศไม่ได้เนื่องจากมีเช็ควาล์ว แพะ.

นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างกับระบบการซิงโครไนซ์แบบนิวแมติกของการทำงานของเครนของคนขับ สายการซิงโครไนซ์ถูกรวมเข้ากับสายจ่ายและมีวาล์วถอดสองตัว 5 และ 6 และแทนที่จะใช้วาล์วสามทางจะใช้วาล์วหยุด 7 . ดังนั้น เมื่อเบรกของรถไฟที่เชื่อมต่อถูกควบคุมโดยระบบซิงโครไนซ์บนหัวรถจักรที่อยู่ตรงกลางของรถไฟ ปลอกปลายของท่อจ่ายจะเชื่อมต่อกับสายเบรกของหางรถและวาล์วท้ายเปิด คลายก๊อกน�้า 6 ปิด faucet 5 เปิดและที่จับก๊อกน้ำ ~ ตั้งค่าให้ซิงค์

รวม KBTตามโครงการอิสระมันค่อนข้างเปลี่ยนขั้นตอนในการเตรียมหัวรถจักรดีเซลสำหรับทำงานในสภาพเย็น

ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องติดตั้งที่จับในห้องโดยสารทั้งสองห้อง KMไปที่ตำแหน่งเบรกฉุกเฉินและที่จับ KBTในการเบรกสุดขีด (VI) ตำแหน่ง ปลดล็อคเบรก BT, ตั้งหัวแม่มือของอุปกรณ์นี้ให้อยู่ในตำแหน่งแรงขับสองครั้งและปิดหัวแม่มือตัดการเชื่อมต่อที่ EPC. ติดตั้งในแต่ละส่วน VRถึงโหมดเบรกกลางและโหมดพักเบรก ให้ปิดวาล์วคลี่ออก 2 และเปิดวาล์วสำรองความเย็น 1 . เกจวัดความเร็วและวงจรนิวแมติกของอุปกรณ์เสริมจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อจากแหล่งอากาศอัดโดยใช้วาล์วถอดที่เหมาะสม ปิดวาล์วปลายของสายจ่าย และปลอกต่อ PMลบออก.

รูปแบบนิวเมติกของหัวรถจักรดีเซล 2TE116รุ่นต่อมา ( ข้าว. 2.8)จาก № 1540 พร้อมบล็อควาล์ว (พ.ศ.), ให้การเบรกตัวเองของส่วนต่างๆ ในระหว่างการปล่อยตัวเอง การติดตั้งวาล์วปิดกั้นเกิดจากการที่วาล์วของเบรกหัวรถจักรเสริมบนระเนระนาดเหล่านี้เปิดอยู่ตามรูปแบบการทำซ้ำ แทนสวิตช์แรงดัน (ทวน) № 304 ใช้สวิตช์ความดัน № 404 .

บล็อกวาล์วที่เชื่อมต่อกับเต้าเสียบ TMผ่านก๊อกน้ำ 4 และเชื่อมโยงกันด้วยเส้นแรงกระตุ้น พวกเขาและในทางกลับกัน ผ่านสวิตซ์วาล์ว ลำดับที่ 3PCด้วยกล้องควบคุม RD1และ RD2.

ในกรณีที่แรงดันในสายเบรกลดลง TMก่อน 2.7 - 2.9 กก. / ซม. 2 (เช่น ระหว่างการคลายตัวของส่วนต่างๆ) ระบบจ่ายอากาศจะทำงานเพื่อเบรก VRและรายงาน ZRด้วยเส้นแรงกระตุ้น ในเวลาเดียวกัน บล็อกวาล์ว BCเปิดทางเดินของอากาศจาก พวกเขาผ่านวาล์วไดเวอร์เตอร์ ลำดับที่ 3PCเข้าไปในห้องควบคุมของสวิตช์แรงดัน RD1และ RD2. สวิตซ์แรงดัน เมื่อเบรก เติม ศูนย์การค้ารถเข็นทั้งสองมีอากาศจากถังป้อน ฯลฯ. เนื่องจากถังจ่ายเชื่อมต่อกับ PMผ่านเช็ควาล์ว CO2จากนั้นเมื่อถอดท่อร่วมทางแยก อากาศออกจาก ฯลฯไม่หลุดลอยสู่ชั้นบรรยากาศ ปริมาณ ฯลฯทำให้สามารถให้ ศูนย์การค้ากดดันเกี่ยวกับ 2.0 กก./ซม. 2 . การทำงานปกติของวาล์วป้องกันจะกลับคืนมาเมื่อแรงดันในสายเบรกเพิ่มขึ้นมากกว่า 3,0 กก./ซม. 2 .

หัวรถจักร 2TE116พร้อมเบรกแบบรีโอสแตติกติดตั้งเพิ่มเติมด้วยตัวลดแรงดัน № 348 ปรับความดัน 2,0 – 2,2 กก./ซม. 2 และติดตั้งในวงจรนิวแมติกเพื่อเปลี่ยนเบรก rheostatic วาล์วบล็อกไฟฟ้าที่ไม่รวมการทำงานของเบรกไฟฟ้าและนิวเมติก สวิตช์แรงดันที่ปิดเบรก rheostatic ที่แรงดัน ศูนย์การค้ามากกว่า 1,4 กก./ซม. 2 รวมถึงวาล์วไฟฟ้านิวเมติกสำหรับการปิดกั้นเบรกและเปลี่ยนเบรก

โครงการอุปกรณ์เบรกลมของหัวรถจักรไฟฟ้า EP-1รถจักรไฟฟ้าโดยสารไฟฟ้ากระแสสลับ EP-1พร้อมกับนิวเมติกอัตโนมัติ, ไฟฟ้านิวเมติก เบรกแบบทำงานโดยตรง (ไม่อัตโนมัติ) แบบแมนนวลและแบบไฟฟ้า (แบบสร้างใหม่)

บนหัวรถจักรไฟฟ้า (รูปที่ 2.9)มีการติดตั้งคอมเพรสเซอร์มอเตอร์สองจังหวะสองกระบอกสูบหลักสองตัว (ถึง) พิมพ์ B U 3.5/10-1450. คอมเพรสเซอร์ผ่านเช็ควาล์วสองตัว (K01, KO2) หมายเลข 3-155ปั๊มลมอัดลงในถังหลักสามถังที่เชื่อมต่อเป็นชุด (จีอาร์)ด้วยปริมาตรรวม 1,020 ลิตรและต่อผ่านวาล์วคลี่คลาย 15 เข้าสู่สายอุปทาน (น.). แท็งก์หลักมีวาล์วระบายอากาศควบคุมระยะไกล (EPV1, EPV2, EPVZ)พิมพ์ KP-110. บนท่อแรงดันระหว่างคอมเพรสเซอร์และ GRติดตั้งวาล์วนิรภัยสองตัว (KP1, KP2) หมายเลข E-216. ปรับความดัน 10.0 กก./ซม. 2 , เช่นเดียวกับวาล์วขนถ่าย (EPV4, EPV5)พิมพ์ KR- 1. เช็ควาล์ว KO1, KO2ทำหน้าที่ปลดวาล์วของคอมเพรสเซอร์หลังจากหยุดแรงดันอากาศของถังหลักและวาล์วขนถ่าย EPV4, EPV5ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ง่ายต่อการสตาร์ทมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ทุกครั้งที่เปิดเครื่อง วาล์วขนถ่ายในขณะที่แก้มของคอมเพรสเซอร์สื่อสารกับบรรยากาศในส่วนของท่อส่งระหว่างคอมเพรสเซอร์และเช็ควาล์ว

มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ถูกควบคุมโดยตัวปรับความดันตัวใดตัวหนึ่งจากสองตัว RGD1หรือ RGD2(ประเภทสวิตช์เซ็นเซอร์ DEM102-1-02-2) ติดตั้งที่สาขา PM. RGDเปิดมอเตอร์คอมเพรสเซอร์โดยอัตโนมัติที่ความดันอากาศใน GR 7.5กก./ซม. 2 และดับเครื่องด้วยความกดดัน GR 9,0 กก./ซม. 2 . บนหัวรถจักรไฟฟ้าสามารถเปิดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ทั้งสองพร้อมกันและสลับกันได้

เพื่อทำความสะอาดอากาศอัดที่มาจาก GRในสายธาตุอาหารจะมีการติดตั้งตัวเก็บความชื้นสองตัว (VO1, VO2) หมายเลข116 . บน PMติดตั้งเซ็นเซอร์แรงดันเกินด้วย (DT5)พิมพ์ สเต็ก-1-0.5N. จาก PMอากาศเข้าสู่เครื่องมือและอุปกรณ์ที่อยู่ในห้องควบคุมทั้งสอง: ผ่านอุปกรณ์ปิดกั้นเบรก ( BT) หมายเลข 367 Aเพื่อฝึกปั้นจั่นของคนขับ ( KM1,KM2) หมายเลข 395M-4-01-2และถึงปั้นจั่นของเบรกรถจักรเสริม (KVT1, KVT2) หมายเลข 254, ผ่านการเบี่ยงก๊อก 1 ไปยังวาล์วหยุดอัตโนมัติด้วยไฟฟ้า (EPK) หมายเลข 150, ผ่านการเบี่ยงก๊อก 2 และเครื่องลดแรงดัน (RED1) หมายเลข 348ปรับความดัน 1.0 กก./ซม. 2 , ไปยังวาล์วนิวแมติกแบบแมนนวล (ไม่แสดงในรูป) ของระบบล้างกระจกหน้ารถ ถังไฟกระชากถูกชาร์จผ่านเครนของคนขับ (UR) 20 ลิตร

อากาศอัดจากท่อจ่ายผ่านวาล์วกันกลับ (KOZ) หมายเลข E-175เข้าสู่ถังอาหาร (ไออาร์)ด้วยปริมาตร 150 ล. และเมื่อถอดก๊อกออก 3 และ 4 ไปที่ถังควบคุม (RU) 150 ลิตร บนท่อส่งไปยัง RUระหว่างก๊อกปล่อย 3 และ 4 เชื่อมต่อกับคอมเพรสเซอร์เสริมประเภท VV 0.05/7-1000และอ่างเก็บน้ำสวิตช์หลัก (คอมเพรสเซอร์เสริมและอ่างเก็บน้ำสวิตช์หลักไม่แสดงในรูป) จากอ่างเก็บน้ำควบคุมผ่านตัวกรอง (F) หมายเลข E-114และตัวลดแรงดัน (RED2) หมายเลข 348 5.0 กก./ซม. 2 อากาศอัดจะไหลผ่านวงจรควบคุมของตัวสะสมกระแสและอุปกรณ์ไฟฟ้า-นิวแมติก

จากถังป้อนผ่านวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 5 ,เปิดในสถานะการทำงานของหัวรถจักรไฟฟ้า อัดอากาศเหมาะสำหรับสวิตช์ความดัน (RD4)- ทบทวน № 404 . การถอดเครนในสภาพการทำงาน 8 ปิดเพื่อให้อากาศออก IRตัวลดแรงดัน (RED5) หมายเลข 348ไม่เข้า แต่ผ่านท่อไปยังสวิตช์ความดัน (RD1, RD2, RDZ) หมายเลข 404ติดตั้งบนรถเข็นแต่ละคัน จากถังป้อนผ่านวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 6 , กรอง (F) หมายเลข E-114และตัวลดแรงดัน (REDZ) หมายเลข 348,ปรับความดัน 7,0 กก./ซม. 2 , อากาศอัดถูกส่งไปยังอุปกรณ์นิวเมติก (PU1)พิมพ์ UPN-3และผ่านวาล์วคลี่คลาย 7 , กรอง Fและตัวลดแรงดัน (RED4) หมายเลข 348,ปรับความดัน 1,7 กก./ซม. 2 , ไปยังอุปกรณ์นิวเมติก (PU2)พิมพ์ UPN-3. อุปกรณ์นิวเมติก UPN-Zมีไว้สำหรับ รีโมทการจ่ายอากาศอัดและรวมถึงโซลินอยด์วาล์ว EV-5ซึ่งประกอบด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าและกล่องวาล์วกระจาย

ผ่านคนขับเครนรถไฟ (KM1หรือ KM2) และอุปกรณ์ล็อคเบรค BTอากาศอัดจาก PMเข้าสายเบรค (TM), จากไหน ผ่านตัวจ่ายอากาศ (VR) หมายเลข 292M(พร้อมชุดจ่ายลมไฟฟ้า № 305 ) ถังสำรองกำลังถูกเรียกเก็บเงิน (ซีอาร์) 5.5 ลิตร บนท่อจาก VRถึง ZRติดตั้งวาล์วไอเสีย 13 (№ 31) . จาก TMผ่านก๊อกเปิดออก 9 อากาศเข้าสู่ EPCการโบกรถและสัญญาณเตือนแรงดัน (DS1) หมายเลข 115Aและการถอดก๊อก 10 พร้อมอินเตอร์ล็อคไฟฟ้า (เป็น)พิมพ์ BE-37. ลูกโซ่ไฟฟ้า เป็นทำหน้าที่ในการเบรกฉุกเฉินจากตำแหน่งผู้ช่วยคนขับพร้อมการปิดโหมดการยึดเกาะถนนและการเปิดแซนด์บ็อกซ์และสัญญาณเสียงพร้อมกัน

สายเบรกยังมีช่องสำหรับมาตรวัดความเร็วที่ติดตั้งไว้ในห้องควบคุมแต่ละห้องด้วย (ไม่แสดงในรูป)

บนท่อ TMติดตั้งสวิตช์ควบคุมลม (VUP1, VUP2)พิมพ์ PVU-5และเซ็นเซอร์แรงดันเกิน (DT6)พิมพ์ สเต็ก-1-0.5N. VUP1ถอดประกอบวงจรเบรกแบบสร้างใหม่เมื่อแรงดันในสายเบรกลดลงน้อยกว่า 2,7 – 2,9 กก./ซม. 2 และปิดหน้าสัมผัสที่ความดันใน TM 4.5 - 4.8กก./ซม. 2 . VUP2ขจัดความเป็นไปได้ของการตั้งค่าหัวรถจักรไฟฟ้าในการเคลื่อนที่ที่ความดันใน TMน้อย 4,5 -4,8 กก./ซม. 2 .

สายเบรกสามารถสื่อสารกับสายจ่ายผ่านเช็ควาล์ว (KO4) หมายเลข E-175และปล่อยวาล์ว 11 (วาล์วสำรองเย็น). เมื่อขับหัวรถจักรด้วยรถไฟหรือตามกำลังสำรอง วาล์วตัดการเชื่อมต่อ 11 ปิด.

หัวรถจักรไฟฟ้าติดตั้งระบบควบคุมเบรกอัตโนมัติ (ใต้). ระบบนี้รวมถึงสิ่งที่แนบมาด้วยไฟฟ้า - นิวเมติก 206 พร้อมเซ็นเซอร์ความดัน (DT1, DT2)พิมพ์ DDH-I-1.00ซึ่งติดตั้งเครนของคนขับและเซ็นเซอร์ความดัน (DTZ, DT4)พิมพ์ DDH-I-1.00ติดตั้งบนท่อระหว่างสวิตช์แรงดัน RD4และวาล์วเปลี่ยนทิศทาง (PC1)พิมพ์ 5-2 W1. เซ็นเซอร์เหล่านี้จะแปลงแรงดันอากาศอัดเป็นสัญญาณไฟฟ้า ซึ่งป้อนผ่านระบบหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ไปยังส่วนต่อติดเครนของคนขับ

เมื่อเบรกด้วยวาล์วเบรกเสริม ( KBT1 หรือ KBT2)อากาศอัดจาก PMผ่านล็อคเบรค BTเข้าสู่สายเบรกเสริม (เมกะวัตต์)และต่อไปผ่านวาล์วเปลี่ยนทิศทาง (พีเคแซด)พิมพ์ 5-2 W1ในห้องควบคุมของสวิตช์แรงดัน (ทวน) RD1, RD2, RDZ. สวิตช์แรงดันถูกเปิดใช้งานสำหรับการเบรกและจากถังจ่าย ฯลฯเติมกระบอกเบรค (ทีซี)รถเข็นที่สอดคล้องกัน รถเข็นแต่ละคันมีสอง ศูนย์การค้าเส้นผ่านศูนย์กลาง 14"

การปลดเบรกทำได้โดยการตั้งค่าที่จับ KBTเพื่อฝึกตำแหน่ง ในเวลาเดียวกัน กล้องควบคุมทวนสัญญาณ RD1, RD2, RDZสื่อสารกับบรรยากาศโดยตรงผ่าน KBTและสวิตช์แรงดันที่ทำงานในช่วงพักร้อนทำให้กระบอกสูบเบรกของโบกี้ที่เกี่ยวข้องว่างเปล่าในชั้นบรรยากาศ

คลายก๊อกน�้า 12 ติดตั้งบน MW,ในสภาพการทำงานหัวรถจักรไฟฟ้าถูกปิด.

สำหรับการปลุกเต็มรูปแบบ ศูนย์การค้าของรถเข็นแต่ละคัน มีการติดตั้งสัญญาณเตือนภัยบนท่อส่ง เบรก (SOT1, SOT2,SOTZ)- สวิตช์ควบคุมด้วยลม ชนิด PVU-5ซึ่งปิดหน้าสัมผัสที่ความดันใน TC 1.1 -1.3 กก./ซม. 2 . นอกจากนี้ไปป์ไลน์ ศูนย์การค้ารถเข็นคันแรกติดตั้งสวิตช์ควบคุมด้วยลม (VUPZ, VUP4)พิมพ์ PVU-5. VUPZถอดประกอบวงจรเบรกไฟฟ้าเมื่อแรงดันอากาศใน ศูนย์การค้ามากกว่า 1,3 - 1,5 กก./ซม. 2 , แต่ VUP4จัดหาทรายภายใต้ชุดล้อของหัวรถจักรไฟฟ้าในระหว่างการเบรกด้วยแรงดัน ศูนย์การค้า 2,8 - 3,2 กก./ซม. 2 และความเร็วมากกว่า 10 กม./ชม. การจ่ายทรายจะหยุดเมื่อแรงดันใน ศูนย์การค้าก่อน 1,5 – 1,7 กก./ซม. 2 .

เมื่อเบรก KM(นิวเมติกหรือ EPT) ตัวจ่ายอากาศถูกเปิดใช้งานสำหรับการเบรก (ภ. #292)หรือเครื่องจ่ายลมไฟฟ้า (EVR หมายเลข 305)และรายงาน ZRพร้อมกล้องควบคุม RD4. บนท่อจาก VRไปที่สวิตช์ความดัน RD4ติดตั้งกระบอกเบรกเท็จ (แอลทีซี)ปริมาตร 16 ลิตร เช่นเดียวกับวาล์วไอเสีย 14 (№31) และตัวบ่งชี้ความดัน (DS2) №115 A.

ทบทวน RD4ทำงานในการเบรกและผ่านสวิตซ์วาล์ว PC1 (EPV6)พิมพ์ ตัวชี้วัด-9 และสวิตซ์วาล์ว PC2, PKZเริ่มส่งอากาศอัดจากถังป้อน ฯลฯเข้าไปในห้องควบคุมของสวิตช์แรงดัน RD1, RD2, RDZ. หลังยังทำหน้าที่เบรกและจากแหล่งสารอาหาร ฯลฯเติมกระบอกเบรกของโบกี้นั้น ๆ

วาล์วไฟฟ้า EPV6ทำหน้าที่ของวาล์วป้องกันไฟฟ้าและเมื่อเบรกไฟฟ้าไม่ทำงานขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าจะไม่ได้รับพลังงานดังนั้นอากาศอัดจึงสามารถผ่านส่วนท่อระหว่างวาล์วสวิตชิ่งได้อย่างอิสระ PC1และ PC2.

เมื่อวางที่จับ KMลงในบทบัญญัติ ฉันหรือ IIทำงานวันหยุด VR(หรือ EVR) และผ่านระบบวาล์วของมันสื่อสารกับบรรยากาศห้องควบคุม RD4และ LTC. สวิตช์ความดัน RD4,ในทางกลับกันก็ทำงานในวันหยุดและผ่านสวิตช์วาล์ว PKZ, PK2, PK1สื่อสารกับห้องควบคุมบรรยากาศของตัวทำซ้ำ RD1, RD2, RDZซึ่งทำให้กระบอกสูบเบรกของโบกี้นั้นปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ

กระบอกเบรกปลอมช่วยเพิ่มปริมาตรของห้องควบคุมผู้ติดตาม RD4ซึ่งในทางกลับกันทำให้เกิดแรงดัน จำกัด ที่จะเกิดขึ้นในกระบอกเบรกด้วยการปล่อยสายเบรกที่สอดคล้องกันระหว่างการเบรกด้วยลมหรือระหว่างการเบรก EPT.

วาล์วไอเสีย 13 และ 14 ออกแบบมาเพื่อปลดเบรกของหัวรถจักรไฟฟ้าด้วยตนเอง คลายก๊อกน�้า 12 ติดตั้งบน MW, รับรองการปล่อยอากาศจาก ศูนย์การค้าของหัวรถจักรทั้งหมดก็ต่อเมื่อหัวรถจักรไฟฟ้าถูกเบรกโดยวาล์วเบรกเสริม

การปลดเบรกของหัวรถจักรไฟฟ้าโดยไม่คำนึงถึงองค์ประกอบสามารถทำได้โดยกดปุ่มพิเศษบนคอนโซลคนขับ ในเวลาเดียวกันขดลวดของวาล์วอิเล็กโทร - นิวแมติกก็รับพลังงาน EPV6, เนื่องจากอันหลังปิดกั้นทางเดินของอากาศจาก VRเข้าห้องควบคุม RD1, RD2, RDZพร้อมสื่อสารกับบรรยากาศผ่านระบบวาล์ว ปุ่มเดียวกันจะถอดพลังงานออกจากวาล์วปล่อยและเบรกของตัวจ่ายลมไฟฟ้า

เพื่อให้ได้ผลการเบรกสูงสุดบนหัวรถจักรไฟฟ้า มีการกดผ้าเบรกสองขั้นตอน:

ขั้นตอนที่ 1 - at บริการเบรกเครนคนขับรถไฟหรือเครนเบรกหัวรถจักรเสริมที่มีแรงดันในกระบอกเบรก 3,8 – 4,0 กก./ซม. 2 ;

ขั้นตอนที่ 2 - ในกรณีฉุกเฉินหรือหยุดเบรกอัตโนมัติด้วยความเร็วมากกว่า 55 กม. / ชม. พร้อมแรงดันในกระบอกเบรก 7,0 กก./ซม. 2 . ในกรณีฉุกเฉินหรือเบรกอัตโนมัติและความเร็วมากกว่า 55 กม. / ชม. หน้าสัมผัสจะปิด DT6ซึ่งพร้อมกับหน้าสัมผัสของตัวบ่งชี้ความดัน DC1(ตอนโบกรถ) หรือ DS2(เมื่อเบรกด้วยปั้นจั่นคนขับ) ปิดภายใต้แรงกดดัน 0.3 - 0.4 kgf / cm 2 , จ่ายพลังงานให้กับวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าของอุปกรณ์นิวเมติก PU1. อุปกรณ์ PU1ผ่านก๊อกน้ำ 6 , สวิตชิ่งวาล์ว PC1, วาล์วนิวแมติก EPV6และสวิตซ์วาล์ว PC2, PKZเริ่มส่งอากาศอัดจาก ฯลฯภายใต้ความกดดัน 7,0 กก./ซม. 2 ไปยังห้องควบคุมทวนสัญญาณ RD1, RD2, RDZซึ่งให้ ศูนย์การค้าความดันที่สอดคล้องกันของรถเข็นแต่ละคัน พร้อมกันนั้น สวิตซ์วาล์ว PC1ปิดกั้นอากาศเข้าไปในห้องควบคุมของสวิตช์ความดัน RD1, RD2, RDZจากตัวจ่ายอากาศที่ให้แรงดันสูงสุดในท่อ 3,8 – 4,0 กก./ซม. 2 .

เมื่อความเร็วลดลงต่ำกว่า 55 กม./ชม. วงจรจ่ายไฟของอุปกรณ์นิวแมติกจะถูกขัดจังหวะ PU1ซึ่งผ่านระบบวาล์วของมันสื่อสารกับบรรยากาศห้องควบคุม RD1, RD2, RDZ. ความดันใน ศูนย์การค้าในขณะที่มันเริ่มลดลง เมื่อความดันลดลงใน ศูนย์การค้าน้อย 4,0 กก./ซม. 2 วาล์ว PC1ภายใต้อิทธิพลของอากาศอัดจาก VRสวิตช์และด้วยเหตุนี้จึงหยุดการปล่อยอากาศสู่บรรยากาศจากห้องควบคุมของตัวทำซ้ำ ดังนั้นจึงมีการเปลี่ยนอัตโนมัติไปยังขั้นตอนแรกของการกดผ้าเบรกนั่นคือโหมดเบรกที่มีแรงดัน ศูนย์การค้า 3,8 – 4,0 กก./ซม. 2 .

หัวรถจักรไฟฟ้าช่วยให้สามารถเบรกรถไฟฉุกเฉินได้จากแผงควบคุมของผู้ช่วยคนขับ เพื่อจุดประสงค์นี้ ที่ทางออกของสายเบรกถึง EPCติดตั้งวาล์วไดเวอร์เตอร์ 10 ด้วยลูกโซ่ไฟฟ้า BZ. ตำแหน่งปกติของก๊อก 10 ปิดที่จับตั้งฉากกับท่อและปิดผนึก หากจำเป็นต้องเบรกฉุกเฉิน วาล์วคลี่คลาย 10 ควรจะเปิด ซึ่งจะทำให้เกิดการคายประจุ TMในจังหวะฉุกเฉิน การผ่อนแรงฉุด และการรวมทรายไว้ใต้ชุดล้อ

วงจรหัวรถจักรไฟฟ้าช่วยให้เบรกไฟฟ้า (สร้างใหม่) และเบรกนิวเมติก (หัวรถจักรเสริม) ทำงานพร้อมกันได้ ด้วยการเบรกแบบสร้างใหม่ คุณสามารถใช้ KBTด้วยความดันใน ศูนย์การค้าไม่มีอีกแล้ว 1,3 – 1,5 กก./ซม. 2 . ที่ความดันที่สูงขึ้นใน ศูนย์การค้าสวิตช์ควบคุมลม VUPZแยกชิ้นส่วนวงจรของเบรกไฟฟ้า การฟื้นฟูวงจรสามารถทำได้โดยการลดความดันใน ศูนย์การค้าก่อน 0,3 – 0,5 กก./ซม. 2 .

เมื่อความดันลดลงใน TMน้อย 2,7 – 2,9 กก./ซม. 2 วงจรเบรกไฟฟ้าจะถูกถอดประกอบโดยอัตโนมัติด้วยสวิตช์ควบคุมด้วยลม VUP1. ในขณะเดียวกันขดลวด EPV6ถูกยกเลิกการจ่ายพลังงาน ระบบวาล์วจะตัดการเชื่อมต่อห้องควบคุมของตัวทำซ้ำ RD1, RD2, RDZจากบรรยากาศในขณะที่สื่อสารกับ ZRผ่านเครื่องจ่ายลมหรือเครื่องจ่ายลมไฟฟ้า ดังนั้นจึงมีการเปลี่ยนไปใช้ระบบเบรกแบบนิวแมติกโดยอัตโนมัติ ความเป็นไปได้ของการเบรกด้วยไฟฟ้าจะกลับคืนมาเมื่อแรงดันใน TMก่อน 4,5 – 4,8 กก./ซม. 2 .

ในกรณีที่เบรกเกิดใหม่ล้มเหลว (ด้วยตำแหน่งรถไฟของที่จับ KM) ถูกแทนที่ด้วยนิวแมติกส์ ในกรณีนี้โซลินอยด์วาล์วของอุปกรณ์นิวแมติกจะได้รับพลังงาน PU2. อุปกรณ์ PU2ผ่านก๊อกน้ำ 7 และสวิตซ์วาล์ว PC2, PKZเริ่มส่งอากาศจากแหล่งสารอาหาร ฯลฯภายใต้ความกดดัน 1,5 – 1,8 กก./ซม. 2 เข้าห้องควบคุม RD1, RD2, RD3,ซึ่งให้ใน ศูนย์การค้าแต่ละรถเข็นความดันที่สอดคล้องกัน ในเวลาเดียวกัน เสียงนกหวีดดังขึ้นในห้องนักบิน

วงจรนิวแมติกช่วยเบรกหัวรถจักรไฟฟ้าในกรณีที่หลุดออกจากรถไฟเอง (แยก) การเบรกทำได้โดยการกระตุ้นของตัวจ่ายอากาศของหัวรถจักรไฟฟ้าเมื่อความดันลดลงใน TM. การดำเนินการ VRในการเบรกทำให้เกิดการเติมกระบอกเบรกจากแหล่งจ่ายน้ำมัน ฯลฯผ่านสวิตซ์แรงดัน RD4และสวิตซ์แรงดัน RD1, RD2, RDZ. ในขณะเดียวกัน อากาศจากถังป้อนก็ไม่สามารถไหลออกสู่บรรยากาศได้ เนื่องจากมีเช็ควาล์ว KO3.

เพื่อเตรียมหัวรถจักรไฟฟ้าสำหรับการเคลื่อนย้ายในสภาวะอากาศเย็น จำเป็นต้องติดตั้งมือจับในห้องโดยสารทั้งสองห้อง KMและ KBTใน VIตำแหน่ง ปลดล็อคเบรก BTและตั้งวาล์วรวมบนอุปกรณ์เหล่านี้ไปที่ตำแหน่งแรงขับคู่ จำเป็นต้องปิดวาล์วปลดด้วย 1 และ 9 ถึง EPCและปล่อยวาล์ว 15 บนท่อเชื่อมต่อระหว่าง GRและ PM. เพื่อจำกัดความกดอากาศใน ศูนย์การค้า(ไม่มีอีกแล้ว 1,95 กก./ซม. 2 ) ปิดวาล์วปลดการเชื่อมต่อ 5 แล้วเปิดก๊อกน้ำ 3 . ในกรณีนี้ อากาศอัดจากถังจ่าย ฯลฯจะไปที่สวิตซ์แรงดัน RD4ผ่านตัวลด RED5,ปรับความดัน 1.95 กก./ซม. 2 . คุณต้องเปิด faucet ด้วย 11 สำรองเย็น, วาล์วคลี่คลาย 12 บน MWและติดตั้ง VRไปยังโหมดการทำงานที่สอดคล้องกัน: เมื่อเดินตามในตู้รถไฟผู้โดยสารหรือเมื่อส่งต่อเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟโดยสาร - ไปยังโหมด "ถึง"และเมื่อส่งเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถไฟบรรทุกสินค้า - เข้าสู่โหมด "ด".

เกจวัดความเร็วและวงจรนิวแมติกของอุปกรณ์เสริมจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อจากแหล่งอากาศอัดโดยใช้วาล์วถอดที่เหมาะสม ปิดวาล์วปลายของสายจ่าย และปลอกต่อ PMลบออก.

หลังจากเตรียมหัวรถจักรดีเซลสำหรับการทำงานในสถานะที่ไม่ได้ใช้งานแล้วจะต้องปิดผนึกที่จับของวาล์วถอดทั้งหมด

หากต้องการค้นหาข้อผิดพลาดในวงจรไฟฟ้าของหัวรถจักรดีเซลอย่างรวดเร็วตลอดเส้นทาง จำเป็นต้องมีหลอดไฟควบคุม 75-110 V พลังงานต่ำ (เช่น ประเภท STs-21, 110 V, 8 W) พร้อมสายไฟสองเส้น ภาพตัดขวาง 2.5 mm2 และความยาวของลวดหนึ่งเส้น 2- 3 ม. อีกอัน - 0.5 ม. เป็นที่พึงปรารถนาที่จะจัดให้มีที่หนีบปลายสายสั้น

เริ่มตรวจสอบความผิดปกติ คุณควรตรวจสอบไฟควบคุมซึ่งสายไฟหนึ่งเส้นเชื่อมต่อกับเทอร์มินัล 2/8-10 และอีกเส้นหนึ่งถูกแตะกับเทอร์มินัล 1/13-20 เมื่อเปิดสวิตช์แบตเตอรี่ ไฟจะสว่างขึ้น

ในทุกกรณี หากอุปกรณ์ใดไม่ทำงาน หลังจากตรวจสอบวงจรไฟฟ้าแล้ว คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าคอยล์อยู่ในสภาพดี (ตรวจดูว่าเปิดอยู่หรือไม่) สามารถทดสอบวงจรไฟฟ้าได้โดยเชื่อมต่อขั้วจัมเปอร์ 2/8-10 กับสายบวกของคอยล์ที่ทดสอบ อุปกรณ์ควรทำงาน หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น คุณควรตรวจสอบวงจรลบของอุปกรณ์ด้วยหลอดทดสอบ ซึ่งสายไฟหนึ่งเส้นเชื่อมต่อกับขั้ว 2/8-10 และอีกเส้นหนึ่งกับลวดลบของขดลวด

ตัวอย่างเช่น หากหลังจากเชื่อมต่อสาย 271 กับจัมเปอร์เข้ากับขั้วบวกของแบตเตอรี่แล้ว รีเลย์ RU8 จะไม่เปิดขึ้น และไฟควบคุมเปิดขึ้นระหว่างขั้วบวกของแบตเตอรี่และสายไฟ 302 สว่างขึ้น แสดงว่ามีการแตกใน คอยล์รีเลย์ RU8.

ส่วนใหญ่มักพบความผิดปกติในวงจรไฟฟ้าของคอยส์ของคอนแทคเตอร์ KB และ BB

ในกรณีที่มีการโหลดอย่างกะทันหันตามเส้นทาง ขอแนะนำให้ตรวจสอบพารามิเตอร์การทำงานของดีเซลก่อนโดยใช้เครื่องมือของแผงควบคุมของห้องโดยสารชั้นนำ บนแผงควบคุมในห้องดีเซลและบนแผงควบคุมของห้องโดยสารที่ไม่ทำงาน ห้องโดยสาร หากอยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด คุณควรชะลอความเร็วของรถจักร หมุนตำแหน่งแรก เปิดประตูห้องไฟฟ้าแรงสูง ปิดกั้นตัวล็อคประตูของ DU1 ด้วยตนเอง และตรวจสอบว่าอุปกรณ์ใดเปิดอยู่

หากตัวย้อนกลับอยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง และไม่ได้เปิดรีเลย์เวลา PB2 และคอนแทคเตอร์ P1-P6, KB และ BB คุณสามารถวางจัมเปอร์ระหว่างเทอร์มินัล 3/10 และปลายสาย 147 ที่รีเลย์กราวด์ RZ

หากรีเลย์เวลา RV2 และคอนแทคเตอร์รถไฟ P1-Ts6 เปิดอยู่ แต่ไม่ได้เปิดคอนแทคเตอร์กระตุ้น KB และ BB คุณสามารถใส่จัมเปอร์จากเทอร์มินัล 3/10 ไปที่ปลายสาย 126 ที่รีเลย์ RU1

หากอุปกรณ์ทั้งหมดเปิดอยู่ ยกเว้นคอนแทคเตอร์ KB ให้ใส่จัมเปอร์ระหว่างเทอร์มินัล 3/10 ถึง 819

และหากเปิดอุปกรณ์ทั้งหมดยกเว้นคอนแทคเตอร์ BB คุณสามารถวางจัมเปอร์จากเทอร์มินัล 3/10 ที่ปลายสาย 165 ที่คอยล์ของคอนแทค BB

ในทุกกรณี ควรจำไว้ว่าเมื่อตั้งค่าจัมเปอร์ อุปกรณ์ป้องกันในวงจรที่เกี่ยวข้องจะถูกปิดใช้งานบางส่วนหรือทั้งหมด ดังนั้นในสภาพของวงจรนี้ อนุญาตให้เดินตามหัวรถจักรไปที่ลานจอดรถเท่านั้น ซึ่งเวลาก็เพียงพอแล้วที่จะระบุความผิดปกติและกำจัดมัน

เมื่อเดินตามหัวรถจักรดีเซลที่มีจัมเปอร์ชั่วคราวในวงจร จำเป็นต้องตรวจสอบโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลและพารามิเตอร์ต่างๆ อย่างสม่ำเสมอโดยใช้เครื่องมือต่างๆ และป้องกันไม่ให้เบี่ยงเบนเกินขีดจำกัดที่อนุญาต

เพื่อตรวจสอบความผิดปกติ (วงจรเปิด) ของวงจร เช่น วงจรคอยล์คอนแทค KB ต่อสายสั้นของหลอดทดสอบกับขั้วลบใด ๆ เช่น 13-20 แล้วสัมผัสจุดสัมผัสของวงจรด้วย ปลายสายยาว. สถานที่เสียหาย (เปิดหรือสัมผัสไม่ดี) ตั้งอยู่ระหว่างจุด ซึ่งจุดหนึ่งมีศักยภาพเป็นบวก (หลอดไฟติด) และอีกจุดหนึ่งไม่อยู่ (หลอดไฟดับ) ตัวอย่างเช่น หากหลอดไฟไม่สว่างเมื่อสัมผัสกับปลายสายไฟ 127 และเปิดอยู่เมื่อสัมผัสกับลวด 120 แสดงว่ามีการละเมิดหน้าสัมผัสของหน้าสัมผัสเสริมปิดของคอนแทค ป.1

ในทำนองเดียวกัน ความเสียหายสามารถระบุได้ในส่วนใดส่วนหนึ่งของวงจรควบคุมหัวรถจักร

วงจรไฟฟ้าสำหรับสตาร์ทหัวรถจักรดีเซลคันแรก 2 M62 U

วงจรไฟฟ้าของหัวรถจักรดีเซลรับประกันการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลโดยอัตโนมัติ

ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลของส่วนหน้าของหัวรถจักรมีความจำเป็น:

1. เปิดใช้งาน สวิตช์มีดWB ในส่วนการขับขี่และการขับเคลื่อน.

(เมื่อเปิด WB "+" จะถูกส่งไปยังเทอร์มินัล 1/1 ... 3 ใน VVK และเทอร์มินัล 12/10 ของแผงควบคุม "-" AB จะถูกส่งไปยังเทอร์มินัล 4/21 ... 30 และ 8/18 ... 20 ใน VVK และแคลมป์ 11/1.2 ของแผงควบคุม)

2. เปิดเครื่อง A1 (ดีเซล), A7 (ปั๊มเชื้อเพลิง), A16 (ควบคุมทั่วไป)

ย้ายที่จับล็อคหมายเลข 367 ไปที่ตำแหน่งต่ำสุด

ย้าย KM ที่จับย้อนกลับไปยังตำแหน่งการทำงานตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่ง

5. KM ตั้งไว้ที่ตำแหน่งศูนย์ 6. เปิดสวิตช์สลับ TH1

เมื่อเปิดสวิตช์สลับ TN1 พลังงานจะถูกส่งไปยังคอยล์ KTN ผ่านวงจร: “+”, แคลมป์ 1/1 ... 3, เครื่องอัตโนมัติ A1, แคลมป์ 2/1 ... 2, ติดต่อ RU7, คอยล์ KTN , แคลมป์ 12/1 .. .2, หน้าสัมผัสสวิตช์สลับ TN 1, สาย 338, ขั้วต่อ 11/1...2, "-"

หน้าสัมผัสไฟฟ้า KTN จะปิดและเปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิง หน้าสัมผัสกำลังที่สองของ KTN ปิดและเตรียมวงจรจ่ายไฟสำหรับคอยส์: RU5, ET, VP7, DZ, D2 D1, KMN และยังสร้างวงจรจ่ายไฟสำหรับ SRH และขดลวดกระตุ้นของ VG หน้าสัมผัสเสริมของ KTN ปิดและเตรียมวงจรจ่ายไฟ RV2, RV1, RU6 หน้าสัมผัสเสริมที่สองจะเปิดขึ้นและไม่รวมความเป็นไปได้ในการจ่ายพลังงานให้กับคอยล์ KMN จากสวิตช์สลับการสูบน้ำมันแบบแมนนวล

เพื่อดำเนินการต่อกระบวนการเริ่มต้น คุณต้อง กดสั้นๆบนปุ่ม PD1 สิ่งนี้จะสร้างวงจรไฟฟ้าสำหรับคอยล์ RV2, RV1, RU6 ตามวงจร: “+”, เครื่องอัตโนมัติ A16, หน้าสัมผัสอุปกรณ์บล็อกหมายเลข 367, หน้าสัมผัสของดรัมย้อนกลับ KM, KM หน้าสัมผัสที่ 4 ปิดที่ตำแหน่งศูนย์, ปุ่มสัมผัส PD1 , ตัวต้านทาน SU1, หน้าสัมผัสเสริม KTN , หน้าสัมผัส RU11, ในวงจรขนาน, รับพลังงานไปยังคอยล์ RV1, RV2, RU6, "-"

การสัมผัสครั้งแรก RU6 เมื่อปิดแล้วจะแยกหน้าสัมผัสของปุ่ม PD1 หลังจากนั้นปุ่ม PD1 จะลดลง หน้าสัมผัสที่สอง RU6 จะเปิดขึ้นในวงจรกำลังของคอยล์ RU11 (รับประกันการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซล) หน้าสัมผัสที่สาม RU6 ปิดและสร้างวงจรจ่ายไฟสำหรับคอยล์ KMN ตามวงจร: “+”, เทอร์มินัล 1/1 ... 3, เครื่องอัตโนมัติ A1, เทอร์มินัล 2/1 ... 2, หน้าสัมผัสไฟฟ้า KTN, หน้าสัมผัส RU6, ติดต่อ RU5, คอยล์ KMN , "-"

เมื่อปิดหน้าสัมผัสกำลังไฟฟ้า KMN จะสร้างวงจรกำลังสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าของปั๊มรองพื้นน้ำมันตามวงจร: "+" AB, มีด VB, ฟิวส์ PR-3, หน้าสัมผัสกำลัง KMN, ปั๊มรองพื้นน้ำมันเครื่อง, "- ” KMN หน้าสัมผัสเสริมจะเปิดขึ้นในวงจรคอยล์ D1 และไม่รวมความเป็นไปได้ของการจ่ายพลังงานให้กับมันในระหว่างการสูบน้ำมัน

แรงดันน้ำมันในระบบน้ำมันดีเซลค่อยๆเพิ่มขึ้นและเมื่อถึง 0.25 - 0.3 atm หน้าสัมผัสของเซ็นเซอร์ RDMZ ปิดลงเพื่อเตรียมวงจรจ่ายไฟสำหรับคอยล์ RU5 หลังจาก 60 วินาที หลังจากกดปุ่ม PD1 หน้าสัมผัส PB1 จะปิดลง เป็นผลให้คอยล์ RU5 จะได้รับพลังงาน

หน้าสัมผัสแรก RU5 จะเปิดขึ้นและยกเลิกการจ่ายพลังงานให้กับคอยล์ KMN (หยุดสูบน้ำมัน) KMN หน้าสัมผัสเสริมเมื่อปิดแล้วเตรียมวงจรจ่ายไฟสำหรับคอยล์ D1 หน้าสัมผัสที่สอง RU5 จะเปิดขึ้นในวงจรจ่ายไฟของคอยล์ RU7 และไม่รวมความเป็นไปได้ในการจ่ายพลังงานจาก CDM ในช่วงเริ่มต้น หน้าสัมผัสที่สาม RU5 ปิดและสร้างวงจรจ่ายไฟสำหรับขดลวด D1 ตามวงจร: "+", A1 อัตโนมัติ, แคลมป์ 2/1 ... 2, หน้าสัมผัสไฟฟ้า KTN, สาย 1049, หน้าสัมผัส RU5, หน้าสัมผัสเสริม KMN, ตัวเสริม ติดต่อ KB ติดต่อบล็อคที่ 105 คอยล์ D1 "-"

หน้าสัมผัสไฟฟ้า D1, ปิด, เชื่อมต่อ ข้อเสียของ AB สองตัวถึงจุดเริ่มต้นที่คดเคี้ยวของ GG หน้าสัมผัสเสริมแรก D1 เมื่อปิดจะสร้างวงจรไฟฟ้าชั่วคราวสำหรับคอยล์ ET และเตรียมวงจรกำลังสำหรับคอยล์วาล์ว VP 7 หน้าสัมผัสเสริมที่สอง D1 เมื่อปิดจะสร้างวงจรไฟฟ้า ขดลวด DZ ของส่วนนำและส่วนขับเคลื่อน

หน้าสัมผัสกำลังของ DZ จะปิดและเชื่อมต่อ AB สองตัวในการทำงานแบบขนาน (ในขณะเดียวกัน แรงดันไฟฟ้าของ AB ทั้งสองยังคงเป็น 64V และความจุเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า) หน้าสัมผัสเสริมของ DZ เมื่อเปิดออก จะยกเลิกการจ่ายพลังงานในช่วงระยะเวลาของการเปิดตัว LBR และขดลวดกระตุ้นของ VG หน้าสัมผัสที่สองของ DZ เมื่อปิดแล้วจะสร้างวงจรจ่ายไฟสำหรับคอยล์ D2

หัวรถจักรดีเซลแบบสองส่วน 2M62 ที่มีห้องโดยสารหนึ่งห้องในแต่ละส่วนถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของหัวรถจักรดีเซลแบบสองห้องโดยสารแบบส่วนเดียว M62 และได้รับการออกแบบสำหรับงานขนส่งสายหลัก แต่ละส่วนของหัวรถจักร ถ้าจำเป็น สามารถทำงานเป็นหัวรถจักรอิสระได้ อัตราการรวมกันโดยรวมของหัวรถจักรดีเซล 2M62 กับหัวรถจักรดีเซล M62 อยู่ที่ 92%
ในปี 1976 โรงงานหัวรถจักรดีเซล Voroshilovgrad ซึ่งหยุดสร้างหัวรถจักรดีเซลแบบส่วนเดียว M62 สำหรับทางรถไฟของสหภาพโซเวียต เริ่มผลิตหัวรถจักรดีเซลสองส่วน 2M62

1- แผงควบคุม; 2- ห้องสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า 3- คอมเพรสเซอร์; 4- หน่วยสองเครื่อง; เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 5-tract; 6-ดีเซล; 7-แฟน; 8หม้อน้ำ

การผลิตหัวรถจักรดีเซลดังกล่าวยังคงดำเนินต่อไปตลอดระยะเวลา 2519-2528 และต่อมา

หนังสือ : รถจักรดีเซล 2M62 : ช่วงล่าง ไฟฟ้า และอุปกรณ์เสริม

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างส่วนต่างๆ ของหัวรถจักรดีเซล 2M62 และหัวรถจักรดีเซล M62 คือการไม่มีห้องโดยสารที่สองของคนขับและการใช้สถานที่เป็นห้องโถงสำหรับทางเดินไปยังส่วนใกล้เคียง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล 14DGU2, มอเตอร์ฉุดลาก ED-P8A, ชุดเครื่องสองเครื่อง A-706A, เครื่องกระตุ้นย่อยซิงโครนัส VS-652, คอมเพรสเซอร์ KT-7, แบตเตอรี่ 32TN-450 และอุปกรณ์อื่น ๆ อีกมากมายยังคงเหมือนเดิมกับหัวรถจักรดีเซล M62 ในเวลาเดียวกัน มีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในวงจรไฟฟ้า บนหัวรถจักร มีการใช้อุปกรณ์และยูนิตประเภทใหม่
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2525 รถจักรดีเซลได้รับการติดตั้งเครื่องทำความสะอาดรางซึ่งสามารถปรับระดับความสูงได้ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2528 ได้มีการเปลี่ยนวงจรสำหรับเชื่อมต่ออุปกรณ์เบรกซึ่งให้การเบรกอัตโนมัติในกรณีที่หัวรถจักรดีเซลหลุดออกจากตัวเอง สำหรับหัวรถจักรดีเซลเครนขับหมายเลข 395.000-3 วาล์วเบรกเสริมหมายเลข 254.000-1 และตัวจ่ายอากาศหมายเลข 483.000 เริ่มใช้งาน
ตาม ข้อมูลจำเพาะมวลของแต่ละส่วนของหัวรถจักรดีเซลพร้อมอุปกรณ์ครบครันควรอยู่ที่ 120 ตัน + 3%

หัวรถจักรดีเซลประเภท M62 ซึ่งเป็นหนึ่งในหัวรถจักรดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดที่ผลิตในประเทศของเรา มีการดัดแปลงหลายอย่างที่เหมือนกันในพารามิเตอร์ทางเทคนิคและเศรษฐกิจหลัก แต่แตกต่างกันในการออกแบบบางหน่วยและระบบเนื่องจาก ความต้องการของลูกค้าที่แตกต่างกัน ความแตกต่างเหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่ที่ความกว้างของแทร็ก (1435 หรือ 1520 มม.) โปรไฟล์ยางล้อคู่ ระบบเบรกอัตโนมัติ ระบบควบคุมความระมัดระวังผู้ขับขี่ อุปกรณ์ฉุดลาก ตำแหน่งของจุดเชื่อมต่อสำหรับอุปกรณ์ การสื่อสาร และการออกแบบภายนอกของหัวรถจักรดีเซล
รถจักรดีเซลประเภท M62 ได้รับการส่งออกตั้งแต่ปี 2508 และมีดัชนีดังต่อไปนี้ (การกำหนด): M62 - สำหรับ VNR ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง ST44 - สำหรับโปแลนด์; V200(120) - สำหรับ GDR; T679.1 (ราง 1435 มม.) และ T679.5 (ราง 1520 มม.) - สำหรับเชโกสโลวะเกีย K62 - สำหรับเกาหลีเหนือ; M62K - สำหรับสาธารณรัฐคิวบา ตั้งแต่ปี 1980 การจัดหาหัวรถจักรดีเซลสองส่วน 2M62M สำหรับสาธารณรัฐประชาชนมองโกเลียได้เริ่มขึ้น บน รถไฟจากปี 1970 ถึงปี 1975 สหภาพโซเวียตได้รับหัวรถจักรดีเซลแบบส่วนเดียว M62 (จากหมายเลข 1003) และตั้งแต่ปี 1976 2M62 สองส่วน อุปกรณ์ การใช้งานและ คุณสมบัติการออกแบบซึ่งอธิบายไว้ในหนังสือเล่มนี้
หัวรถจักรดีเซลแบบสองส่วน 2M62 ที่มีห้องโดยสารหนึ่งห้องในแต่ละส่วนถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของหัวรถจักรดีเซลแบบสองห้องโดยสารแบบส่วนเดียว M62 และได้รับการออกแบบสำหรับงานขนส่งสายหลัก แต่ละส่วนของหัวรถจักร ถ้าจำเป็น สามารถทำงานเป็นหัวรถจักรอิสระได้ ห้องโดยสารด้านหลังของทั้งสองส่วนถูกดัดแปลงเป็นห้องโถงช่วงเปลี่ยนผ่านและอุปกรณ์ของพวกเขาถูกกำจัด เมื่อสร้างหัวรถจักรดีเซล 2M62 เป้าหมายคือการเพิ่มกำลังหน่วยของหัวรถจักรในขณะที่ให้ระดับสูงสุดของการรวมเข้ากับหัวรถจักรดีเซล M62 ระดับการรวมโดยรวมของหัวรถจักรดีเซล 2M62 คือ 92%

บทที่ I. การจัดเรียงทั่วไปของหัวรถจักรดีเซลลักษณะทางเทคนิคและการฉุดลาก
1.1. อุปกรณ์หัวรถจักร
1.2 ลักษณะทางเทคนิคและแรงดึงของหัวรถจักรดีเซล
บทที่ 2 ระบบที่รับรองการทำงานของหัวรถจักรดีเซล
2.1. ระบบเชื้อเพลิง ( ความดันต่ำ)
2.2. ระบบน้ำมัน
2.3. ระบบน้ำ
บทที่ 3 หน่วยทำความเย็น
3.1. ห้องเย็น
3-2. เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน
3.3. พัดลมระบายความร้อน
3.4. ระบบควบคุมอุณหภูมิน้ำและน้ำมันอัตโนมัติ
3.5. คุณสมบัติของการทำงานของอุปกรณ์ทำความเย็นในฤดูหนาวและฤดูร้อน
บทที่ 4 แผนผังและการควบคุมอัตโนมัติของการส่งกำลังฉุด
4.1. แผนผังของการส่งกำลังแรงฉุด
4.2. องค์ประกอบของระบบควบคุมแรงกระตุ้นอัตโนมัติของเครื่องกำเนิดแรงดึง
4.3. การก่อตัวของลักษณะของเครื่องกำเนิดแรงดึง
บทที่ 5 สถานที่ การติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าและแผนผังสายไฟ
5.1. ที่ตั้งและติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าของหัวรถจักรดีเซล
5.2. แผนภาพวงจรไฟฟ้าของหัวรถจักรดีเซล
บทที่ 6 เครื่องจักรไฟฟ้า
6.1. เครื่องกำเนิดแรงฉุด
6.2. มอเตอร์ฉุด
6.3. หน่วยสองเครื่อง
6.4. ตัวกระตุ้นแบบซิงโครนัส
6.5. เครื่องจักรไฟฟ้าเสริม
บทที่ 7 เครื่องใช้ไฟฟ้าและแบตเตอรี่จัดเก็บ
7.1. ตัวควบคุมไดรเวอร์ KB-1552
7.2. รีเลย์
7.3. คอนแทคเตอร์
7.4. สวิตช์ถอยหลัง PPK 8063
7.5. เซอร์กิตเบรกเกอร์
7.6. การกระตุ้นด้วยแอมพลิแซท AB-ZA
7.7. หม้อแปลงไฟฟ้า
7.8. บล็อกวัดรอบ BL-420
7.9. เซ็นเซอร์อุปนัย ID-31
7.10. ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า
7.11. บล็อกและแผงวงจรเรียงกระแส
7.12. วาล์วไฟฟ้าและแม่เหล็กไฟฟ้าฉุด
7 13 ตัวต้านทาน
7.14. แบตเตอรี่32TN 450
บทที่ 8 ระเบียบการส่งกำลังแรงฉุดระหว่างการทดสอบ rheostatic
8.1. การตั้งค่าลักษณะเฉพาะที่เลือก
8.2. การตั้งค่า ลักษณะภายนอก
8.3. การควบคุมกำลังเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุดที่ตำแหน่งกลางและในโหมดฉุกเฉิน
8.4. การตั้งค่ารีเลย์โอน
บทที่ 9 กลไกเสริมและแรงขับ
9.1. รูปแบบทั่วไปของกลไกเสริมและโครงร่างจลนศาสตร์
9.2. ไดรฟ์เสริมและข้อกำหนดการติดตั้งสำหรับอุปกรณ์เสริม
9.3. กระปุกเกียร์
9.4. พัดลมระบายความร้อนสำหรับเครื่องกำเนิดแรงดึงและมอเตอร์ฉุด
บทที่ 10 ระบบเบรก
10.1. เบรกลม
10.2. เบรกเชื่อมโยง
10.Z. เบรกมือ
บทที่ 11 ระบบนิวเมติกและทรายอุปกรณ์กรองอากาศและอุปกรณ์เสริม
11.1. ระบบนิวเมติกของอุปกรณ์ควบคุมและบำรุงรักษา
11.2. ระบบทราย
11.3. งานติดตั้งดับเพลิง
11.4. อุปกรณ์กรองอากาศ
11.5. ท่อไอเสียดีเซล
บทที่ 12 ลูกเรือ
12.1. โครงรถจักรและอุปกรณ์ฉุดลาก
12.2. ตัว
12.3. รถเข็น