Deri në vitin 1985 lokomotiva me naftë M62 dhe 2M62 kishte pothuajse të njëjtën skemë pneumatike. Dallimi ishte se disa lokomotiva 2M62 ishte e pajisur me një linjë për sinkronizimin e funksionimit të vinçave të shoferit me heqjen e një tubacioni shtesë me një valvul fundore në rrezen tampon dhe instalimin e një valvule me tre drejtime në kabinën e shoferit.

Diagrami pneumatik i një lokomotivë me naftë 2M62 deri ne nr 1000 paraqitur në oriz. 2.4. Një kompresor është instaluar në çdo seksion të lokomotivës (TO), i cili pompon ajrin e kompresuar në pesë rezervuarë kryesorë të lidhur në seri (GR) me një vëllim prej 222 litra secili. Të gjitha GR pajisur me valvola kullimi për të hequr kondensat. Valvulat e sigurisë janë instaluar në tubacionin e presionit përpara rezervuarëve kryesorë (KP1, KP2) Nr. E-216 përshtatur për të 10,0 kgf/cm 2 . Vjen nga GR në linjën e furnizimit (PM) Ajri i kompresuar pastrohet nga një ndarës vaji (MO) Nr. E-120.

Kompresori kontrollohet nga një rregullator presioni. (RGD) Nr. 3RD, i instaluar në prizë PM. RGD e kalon kompresorin në lëvizje boshe në presion në GR 5kgf/cm 2 dhe prodhon një transferim të kundërt të kompresorit në modalitetin e punës me një presion prej GR 8.5kgf/cm 2 . Kështu, valvulat e sigurisë në tubacionin e shkarkimit janë krijuar për të mbrojtur linjën e furnizimit nga shtypje e lartë në rast të dështimit të rregullatorit të presionit RGD.

Qarku pneumatik i lokomotivës me naftë siguron sinkronizimin e funksionimit të kompresorëve, për të cilin është i pajisur me një linjë bllokimi të kompresorit. (MBK).

Ajri i kompresuar nga linja e furnizimit përmes karinit të izolimit 1 dhe filtër (F) Nr. E-114 shkon në valvulën e ndalimit automatik elektro-pneumatik (EPK) Nr. 150, te valvula e frenimit të lokomotivës ndihmëse (KBT) nr 254, si dhe përmes valvulës së shkyçjes 2 (vinç me shtytje të dyfishtë № 377 ) te drejtuesi i vinçit të trenit (KM) nr 395, përmes të cilit ngarkohet rezervuari i mbitensionit (UR) 20 l dhe linja e frenave (TM). Nëpërmjet daljeve të linjës së frenave, ajri hyn në shpejtësimatës SL, përmes valvulës shkëputëse 3 te EPC, si dhe te distributori i ajrit (VR) nr. 483, përmes të cilit ngarkohet rezervuari i rezervës (ZR) 55 l.

Një ndërprerës i presionit të ajrit është instaluar në linjën e frenave (RDV) lloji AK-11B, i cili kontrollon vlerën e presionit në TM. Kur presioni bie TM më poshtë 2,7 - 3,2 kgf / cm 2 kontaktet WFD hapet dhe ngarkesa derdhet.

KO1 Nr E-155 dhe valvula lëshuese 4 4 mbyllur.

Gjatë frenimit KBT ajri nga linja e furnizimit (MHz) dhe më tej përmes çezmave shkëputëse 5 dhe 6 në cilindrat e frenave (TC) përkatësisht karrocat e para dhe të dyta. Frena lëshohet duke vendosur KBT për të stërvitur pozicionin. Në të njëjtën kohë, zbrazja në atmosferë qendër tregtare të dy karrocat kalojnë drejtpërdrejt KBT.

Çdo bogi ka dy cilindra frenash nr 507B 10" diametër.

Gjatë frenimit nga vinçi i trenit të makinistit KM presioni i reduktuar në linjën e frenave dhe BP punon në frenim, raportim ZR me linjë impulsi (ATA) dhe më tej KBT. Në rubinet ATA vendosur "cilindri i frenave të rreme"- rezervuari i kompensuesit (RKR) me një vëllim prej 5 litrash, i cili është krijuar për të rritur volumin e linjës së impulsit dhe për të siguruar frenim të qetë. KBT punon si përsëritës dhe kalon ajrin e kompresuar nga linja e furnizimit në ITC dhe më tej në cilindrat e frenave të të dy karrocave. Për të liruar frenat, duhet të instaloni një dorezë KM në pozicion Unë ose II. ku BP punon në pushime dhe lëshon ajrin në atmosferë nga linja e impulsit, dhe qendër tregtare zbrazet në atmosferë përmes KBT.

(MST) 7 , e cila është e lidhur me pajisje me UR dhe KM.

7 vendosur në pozicion "Sinkronizimi u aktivizua", dhe dorezën e vinçit të shoferit KM transferuar në IV Unë, II dhe III UR komunikuar përmes vinçit 7 KM TM KM

Kur përgatitni një lokomotivë me naftë për funksionimin e ftohtë, është e nevojshme të instaloni doreza në një kabinë KM dhe KBT në VI pozicioni, mbyllni valvulën e shkëputjes 2 në vinçin e trenit të shoferit, vinç shkëputës 9 nga KBT te qendër tregtare, si dhe çezmat e shkëputjes 1 dhe 3 te EPC, dhe valvula shkëputëse 10 ndërmjet të katërt dhe të pestë GR. rubineti i kombinuar 8 vendosur në pozicionin e shtytjes së dyfishtë. Shpërndarësi i ajrit duhet të ndizet në modalitetin e frenimit mesatar dhe rubineti duhet të hapet 4 rezervë e ftohtë ndërmjet PM dhe TM. Në kabinën tjetër të kontrollit, valvula e shkëputjes lihet e hapur 9 , dhe doreza e vinçit të frenave të lokomotivës ndihmëse është vendosur në pozicionin e trenit. Matësit e shpejtësisë dhe qarqet pneumatike të pajisjeve ndihmëse duhet të shkëputen nga burimet e ajrit të kompresuar me valvula të përshtatshme shkëputëse, valvulat fundore të linjës së furnizimit janë të mbyllura dhe mëngët lidhëse PM hequr.

Të gjitha dorezat e rubinetit të lokomotivës duhet të mbyllen në pozicionet e mësipërme.

Një tipar i qarkut pneumatik të lokomotivave me naftë 2M62, prodhuar që nga viti 1985, është pajisja e sistemit të tyre të vetëfrenimit gjatë vetëshkëputjes së seksioneve. (Fig. 2.5). Qarku pneumatik i lokomotivës me naftë përfshin: pajisje bllokuese të frenave (BT) Nr.367 milion, valvul mbyllëse (BC), valvula komutuese Nr 3PC, ndërprerës presioni (RD) nr. 304 dhe rezervuari i ushqimit (ETC) 120 l. Vëllimi rezervë i rezervuarit ZRështë 20 litra. Në vend të një kompresori CT-6 një kompresor është instaluar në lokomotivë CT-7.

ajri i kompresuar nga PM ETJ përmes valvulës së kontrollit KO2 Nr E-155. Rezervuari i furnizimit përmes valvulës së shkëputjes 8 i komunikuar edhe me preses switch (perserites) RD. valvula bllokuese para Krishtit, i instaluar në prizë TM përmes rubinetit 9 , i lidhur me linjën e impulsit KBT dhe te valvula e diverterit Nr 3PC.

Gjatë frenimit KBT ajrosni PM BT hyn në vijën e cilindrit të frenave ITC, ku Nr 3PC në dhomën e kontrollit RD qendër tregtare ETJ. Gjatë vendosjes së dorezës KBT në pozicionin e trenit, ai derdh ajrin në atmosferë nga dhoma e kontrollit RD, e cila nga ana tjetër zbrazet në atmosferë qendër tregtare të dyja karrocat.

Gjatë frenimit KM shpërndarës ajri BP punon në frenim dhe informon ZR me linjë impulsi ATA nëpër të cilat kalon ajri në KBT. Duke punuar si përsëritës KBT komunikon linjën e furnizimit me çelësin e presionit të kantonit të kontrollit RD përmes bllokimit të frenave BT. Ndërprerësi i presionit, nga ana tjetër, mbushet qendër tregtare të dy karrocat nga rezervuari i ushqimit ETJ. Gjatë transferimit të stilolapsit KM në pozicion Unë ose II presion në TM ngrihet dhe BP punon me pushime, duke raportuar linjën e impulsit KBT dhe kamerën e kontrollit RD me atmosferën, si rezultat i së cilës ndërprerësi i presionit rrjedh ajrin në atmosferë nga qendër tregtare të dyja karrocat.

JU përpara 2,7 – 2.9 kgf/cm 2 (për shembull, kur seksionet shkëputen vetë) aktivizohet valvula bllokuese para Krishtit, i cili do të hapë kalimin e ajrit nga shpërndarësi i ajrit BP nëpërmjet valvulës devijuese Nr 3PC në dhomën e kontrollit të ndërprerësit të presionit RD. Ndërprerësi i presionit, pasi ka vepruar në frenim, mbushet qendër tregtare të dy karrocat me ajër nga rezervuari i ushqimit ETJ PM përmes valvulës së kontrollit CO2 ETJ ETJ bën të mundur ofrimin qendër tregtare presion rreth 2,0 kgf/cm 2 3,0 kgf/cm 2 .

2M62U të ndryshme në atë. se çdo seksion ka katër rezervuarë kryesorë prej 250 litrash, dy ndërprerës presioni RD Nr. 404 dhe dy rezervuarë lëndësh ushqyese ETJ vëllimi 120 litra. Çdo karrocë lokomotivë ka gjashtë cilindra frenash № 553 me diametër 8". Veçori e funksionimit të qarkut pneumatik gjatë frenimit është mbushja qendër tregtareçdo karrocë nga rezervuari përkatës i ushqimit përmes ndërprerësit të vet të presionit. Përndryshe, veprimi i qarkut pneumatik të lokomotivës me naftë 2M62U të ngjashme me skemën e lokomotivës 2M62 lirim pas vitit 1985.

Skemat e pajisjeve të frenave pneumatike për lokomotivat me naftë 2TE116. Skema pneumatike e lokomotivave me naftë 2TE116. prodhuar në vite të ndryshme, parashikon mundësinë e drejtimit të trenave të dyfishtë duke sinkronizuar kontrollin e frenave. lokomotiva 2TE116 të ketë një fren automatik, ndihmës (jo automatik) dhe dore. Tipar dallues lokomotiva 2TE116është prania e një freni elektrik (reostatik) në lokomotivat e ndërtuara në fillim të viteve '90 të shekullit të kaluar.

Në lokomotivat me naftë (Fig. 2.6), prodhuar para vitit 1976 viti, kompresori i instaluar ( K) CT-7 drejtuar nga një motor elektrik, funksionimi i të cilit kontrollohet bashkërisht nga një rregullator presioni (RGD) Nr. 3RD dhe ndërprerësi i presionit (RDK) lloji AK-11B. RDK përshtatur për presion 5,0 – 5,5 kgf/cm 2 .

Kompresori pompon ajrin e kompresuar në katër rezervuarë kryesorë të lidhur në seri (GR) me një vëllim prej 250 litra secila. Rezervuarët kryesorë janë të pajisur me valvola kullimi për të hequr kondensimin. Në tubacionin e shkarkimit midis kompresorit dhe GR i instaluar ndarës vaji (MO) Nr. E-120, valvula e kontrollit (KO1) Nr 3-155 dhe dy valvola sigurie (KP1, KP2) Nr. E-216 10,7 kgf/cm 2 .

Kur presioni i ajrit në rezervuarët kryesorë është më pak se 7, 5 kgf/cm 2 rregullator presioni RGD komunikon tubacionin ndërmjet RGD dhe RDK me atmosferë. Në të njëjtën kohë, kontaktet RDK mbyllet dhe motori i kompresorit ndizet. Njëkohësisht me fillimin e motorit elektrik, spiralja e valvulës së shkarkimit aktivizohet (EPV1) lloji BB-32, e cila fillon të kalojë presionin e ajrit 5,5 kgf/cm 2 nga linja e kontrollit të ajrit te shkarkuesit e kompresorit. Ky i fundit shtyp valvulat e thithjes së kompresorit, duke lidhur linjën e tij të presionit me atmosferën dhe duke siguruar kështu që kompresori të fillojë pa presion prapa. Me daljen e motorit të kompresorit në shpejtësinë e vlerësuar, spiralja EPV1është de-energjizuar dhe valvula e shkarkimit derdhet në atmosferë ajri i ngjeshur nga zgavra e pajisjeve të shkarkimit të kompresorit. Motori i kompresorit fillon të funksionojë nën ngarkesë dhe kompresori kalon në modalitetin e funksionimit. Kur arrihet presioni në rezervuarët kryesorë 9,0 kgf/cm 2 rregullator presioni RGD furnizon me ajër të kompresuar çelësin e presionit RDK, kontaktet e të cilit hapen, prishin qarkun e furnizimit me energji të motorit të kompresorit dhe kompresori ndalon.

Kur karikoni rrjetin e frenave, ajrosni nga GR hyn në linjën e furnizimit (PM), nga ku përmes pajisjes mbyllëse të frenave (BT) nr. 367 i afrohet vinçistit të trenit (KM) nr 395, i cili siguron që rezervuari i mbitensionit të jetë i ngarkuar (UR) 20 l. dhe vinçi i frenave të lokomotivës ndihmëse (KBT) nr 254. Me trokitje PM ajri i kompresuar përmes valvulës së lëshimit 3 dhe filtër (F) Nr. E-114 i përshtatshëm për valvulën automatike elektro-pneumatike (EPK) Nr. 150, si dhe përmes valvulës së presionit maksimal (KMD) Nr ZMD te çelësi i presionit (RD) nr. 304. KMD ul presionin e linjës së furnizimit me 9,0 kgf/cm 2 përpara 5,0 kgf/cm 2 .

përmes KM ajri i kompresuar hyn në vijën e frenave (TM), nga i cili ka çezmat në shpejtësimatësin (SL), përmes valvulës shkëputëse 4 te EPC dhe përmes valvulës shkëputëse 5 te distributori i ajrit (VR) № 483 . përmes BP rezervuari i rezervës ngarkohet nga linja e frenave (ZR) 55 l. Në rubinet TMështë instaluar edhe një ndërprerës i presionit të ajrit (RDV) lloji AK-11B.

Kur presioni bie TM më poshtë 2,7 – 3,2 kgf/cm 2 kontaktet WFD hapni dhe siguroni kalimin e gjeneratorit të tërheqjes së lokomotivës në modalitetin boshe. Kështu, WFD eliminon vënien në lëvizje të lokomotivës me presion në TM më pak 4,5 kgf/cm 2 .

Linja e frenave mund të komunikojë me linjën e furnizimit përmes një valvule pa kthim KO2 Nr E-175 dhe valvula lëshuese 1 (valvula rezervë e ftohtë), e cila hapet vetëm në rast të transferimit të një lokomotivë me naftë në gjendje joaktive (të ftohtë). Kur drejtoni një lokomotivë me një tren ose kur ndiqni një rezervë, një valvul shkëputës 1 mbyllur.

Gjatë frenimit KBT ajri nga linja e furnizimit përmes bllokimit të frenave BT hyn në vijën e cilindrit të frenave (ITC) dhe më tej në cilindrat e frenave (TC) karroca e parë. Nga M qendër tregtare Ajri i kompresuar gjithashtu hyn në dhomën e kontrollit të ndërprerësit të presionit (përsëritës) RD, i cili i përgjigjet frenimit dhe mbushet qendër tregtare karroca e dytë nga linja e furnizimit përmes KMD. Lëshimi i frenave bëhet duke vendosur dorezën KBT për të stërvitur pozicionin. Në të njëjtën kohë, përmes KBT ajri lëshohet në atmosferë qendër tregtare nga karroca e parë dhe nga dhoma e kontrollit të ndërprerësit të presionit RD, e cila nga ana tjetër zbrazet në atmosferë qendër tregtare karroca e dytë.

Kur presioni bie TM shofer vinçi treni KM shpërndarës ajri BP punon në frenim dhe kalon ajrin e kompresuar nga ZR në vijën e impulsit PM me të cilin është i lidhur "cilindri i frenave të rreme",- kompensues i rezervuarit RKR 5 l. Ajri kalon përmes linjës së impulsit në KBT, i cili funksionon si përsëritës. dhe komunikon linjën e lëndëve ushqyese me qendër tregtare karroca e parë dhe me dhomën e kontrollit të presionit RD. Ndërprerësi i presionit i përgjigjet frenimit dhe mbushet qendër tregtare karroca e dytë nga PM përmes KMD. Për të siguruar lirimin e frenave, është e nevojshme të instaloni një dorezë KM në pozicion Unë ose II. Në të njëjtën kohë, presioni në TM ngrihet dhe BP, pasi ka punuar me pushime, lëshon ajrin në atmosferë nga linja e impulsit dhe valvula ndihmëse e frenave KBT- nga qendër tregtare karroca e parë dhe dhoma e kontrollit RD. Ndërprerësi i presionit, nga ana tjetër, lëshon ajrin në atmosferë nga qendër tregtare karroca e dytë.

Çdo karrocë lokomotivë ka gjashtë cilindra frenash № 553 8" në diametër.

Për të drejtuar trenat e lidhur, lokomotiva është e pajisur me një pajisje sinkronizimi pneumatik për funksionimin e vinçave të shoferit. Kjo pajisje përfshin një linjë sinkronizimi (MST) me mëngë lidhëse dhe mbajtëse trekahëshe 6 , i lidhur me pajisje me KM dhe UR.

Kur frenat e trenit të lidhur kontrollohen nga sistemi i sinkronizimit në lokomotivë në mes të trenit, mënga fundore e linjës së sinkronizimit lidhet me vijën e frenave të kabinës së pasme dhe hapen valvulat fundore. Valvula me tre drejtime 6 vendosur në pozicion "Sinkronizimi u aktivizua", dhe dorezën e vinçit të shoferit KM transferuar në IV pozicioni dhe fiksohet me një kllapë të veçantë për të parandaluar lëvizjen e tij në pozicione Unë, II dhe III. Pra, rezervuari i rritjes UR komunikuar përmes vinçit 6 me atmosferën, dhe zgavrën mbi pistonin barazues të vinçit të shoferit KM me vijën e frenave të kamionit të bishtit të trenit të parë. Prandaj, ndryshimi i presionit të ajrit në TM i trenit të parë bën që pistoni i ekuilibrit të lëvizë KM lokomotivë në mes të trenit të bashkuar, e cila nga ana e saj rezulton në frenimin ose lëshimin e frenave.

Për të ndjekur një lokomotivë me naftë në gjendje të ftohtë në një kabinë, duke bllokuar frenat BT duhet të jetë i ndezur, doreza e vinçit të shoferit KM vendoseni në pozicionin e frenimit emergjent, dhe valvulën e frenimit të lokomotivës ndihmëse - në pozicionin e trenit. Në kabinën e dytë, pajisja e mbylljes së frenave është e fikur dhe dorezat KM dhe KBT instaloni në VI pozicion. Trokitjet e kombinuara në BT në të dy kabinat janë vendosur në pozicionin e shtytjes së dyfishtë, valvulat e shkyçjes 3 dhe 4 te EPC mbivendosje. Çdo seksion duhet të jetë BP në modalitetin e frenimit mesatar, mbyllni valvulën e shkëputjes 3 ndërmjet të tretës dhe të katërt GR dhe hapni valvulën rezervë të ftohtë 1. Matësit e shpejtësisë dhe qarqet pneumatike të pajisjeve ndihmëse duhet të shkëputen nga burimet e ajrit të kompresuar nga valvulat përkatëse të shkëputjes, valvulat fundore të linjës së furnizimit janë të mbyllura dhe mëngët lidhëse PM hequr.

Skema pneumatike (Fig. 2.7) lokomotiva 2TE116 lëshimet e mëvonshme (deri në nr. 1540) ka pësuar një modernizim të konsiderueshëm. Një nga rezervuarët kryesorë me një vëllim prej 250 l filloi të shërbejë si një rezervuar lëndësh ushqyese (ETC). Ai është i lidhur me linjën e furnizimit përmes një valvule kontrolli. KO3 Nr E-175. rezervuari i lëndëve ushqyese ETJ siguron mbushje qendër tregtare në rast të vetëshkëputjes së seksioneve të lokomotivës.

Lokomotiva është e pajisur me një sistem tharjeje me ajër të kompresuar (BUF), e cila mund të fiket nga një valvul shkëputës 3 .

Vëllimi rezervë i rezervuarit ZR reduktohet në 20 l. Ndërprerës presioni ( RD1, RD2) instaluar në çdo karrocë. Ajri i kompresuar furnizohet në të dy çelsat e presionit nga rezervuari i furnizimit përmes reduktuesve përkatës të presionit. (KUQ1, KUQ2) Nr. 348 Që ulin presionin e gjakut PM përpara 5,0 kgf/cm 2 .

Pajisjet e sinjalizimit të lëshimit të frenave (sensorët e presionit) janë të lidhura me tubacionet e cilindrave të frenave SOT1, SOT2 lloji D250B. Kontaktet e tyre në qarkun e llambave të sinjalit mbyllen me presion brenda qendër tregtare më shumë 0,4 kgf/cm 2 .

Valvula e frenave të lokomotivës ndihmëse KBT ndizet sipas një qarku të pavarur, për të cilin valvula shkëputëse 4 mbyll. Lëshimi i frenave të lokomotivës me një tren të frenuar kryhet nga një buton i vendosur në tastierën e shoferit. Shtypja e këtij butoni aktivizon valvulën elektro-pneumatike EPV2, e cila përmes mbyt (dr) ajri rrjedh nga dhoma e punës e shpërndarësit të ajrit në linjën e frenimit. Për të marrë një lëshim hap pas hapi të frenave të lokomotivës me një tren të frenuar BP duhet të ndizet për modalitetin e pushimeve malore.

Gjatë frenimit KBT ajrosni PM kalon në linjën e frenave ndihmëse (MW) Nr 3PC arrin RD1 dhe RD2, të cilat, pasi kanë vepruar në frenim, mbushen nga rezervuari i lëndëve ushqyese qendër tregtare të dyja karrocat.

Kur presioni bie TM shofer vinçi treni KM shpërndarës ajri BP Nr 3PC informon ZR me dhomat e kontrollit të ndërprerësit të presionit RD1 dhe RD2, të cilat, nga ana tjetër, plotësohen ETJ cilindrat e frenave të të dy karrocave.

Frenimi i seksioneve në rast të vetë-shkyçjes së tyre ose në rast të shkëputjes së mëngëve lidhës midis seksioneve sigurohet nga aktivizimi i shpërndarësit të ajrit për frenim kur presioni bie në TM dhe mbushje të mëtejshme qendër tregtare nga rezervuari i ushqimit ETJ, ajri nga i cili nuk mund të dalë në atmosferë, për shkak të pranisë së një valvule kontrolli DHI.

Ndryshime strukturore janë bërë edhe në sistemin e sinkronizimit pneumatik të funksionimit të vinçave të shoferit. Linja e sinkronizimit është e kombinuar me linjën e furnizimit dhe është e pajisur me dy valvola shkëputëse 5 dhe 6 , dhe në vend të një valvule me tre drejtime, përdoret një valvul ndalimi 7 . Kështu, kur frenat e trenit të lidhur kontrollohen nga sistemi i sinkronizimit në lokomotivë në mes të trenit, mënga fundore e linjës së furnizimit lidhet me vijën e frenimit të kabinës së bishtit dhe hapen valvulat fundore. Shkëputja e trokitjes 6 mbyll, rubinet 5 hapur dhe dorezën e rubinetit ~ caktuar për të sinkronizuar.

Përfshirja KBT sipas një skeme të pavarur, ajo ndryshoi disi procedurën e përgatitjes së një lokomotivë me naftë për funksionimin në gjendje të ftohtë.

Për ta bërë këtë, është e nevojshme të instaloni doreza në të dy kabinat. KM në pozicionin e frenimit emergjent dhe dorezat KBT në frenim ekstrem (VI) pozicioni, çaktivizoni bllokimin e frenave BT, vendoseni karin e kombinuar të kësaj pajisjeje në pozicionin e shtytjes së dyfishtë dhe mbyllni karinat e shkëputjes EPC. Instaloni në çdo seksion BP në modalitetin e frenimit mesatar dhe modalitetin e pushimit të sheshtë, fikni valvulën e shkëputjes 2 dhe hapni valvulën e rezervës së ftohtë 1 . Matësit e shpejtësisë dhe qarqet pneumatike të pajisjeve ndihmëse duhet të shkëputen nga burimet e ajrit të kompresuar me valvula të përshtatshme shkëputëse, valvulat fundore të linjës së furnizimit janë të mbyllura dhe mëngët lidhëse PM hequr.

Skema pneumatike e lokomotivave me naftë 2TE116 publikimet e mëvonshme ( oriz. 2.8) me № 1540 i kompletuar me valvul bllokues (BC), duke siguruar vetë-frenim të seksioneve gjatë vetë-lëshimit. Instalimi i valvulës bllokuese është për faktin se valvula e frenave të lokomotivës ndihmëse në këto lokomotiva është ndezur sipas skemës përsëritëse. Në vend të çelsave të presionit (përsëritësve) № 304 përdoren çelsat e presionit № 404 .

Blloko valvulën e lidhur në prizë TM përmes rubinetit 4 dhe e lidhur, nga ana tjetër, me linjën e impulsit ATA, dhe nga ana tjetër, përmes valvulës komutuese Nr 3PC me kamera kontrolli RD1 dhe RD2.

Në rast të uljes së presionit në linjën e frenimit TM përpara 2,7 - 2,9 kgf / cm 2 (për shembull, gjatë shkëputjes vetë të seksioneve) shpërndarësi i ajrit aktivizohet për frenim BP dhe raportet ZR me linjë impulsi. Në të njëjtën kohë, valvula bllokuese para Krishtit hap kalimin e ajrit nga ATA nëpërmjet valvulës devijuese Nr 3PC në dhomat e kontrollit të ndërprerësit të presionit RD1 dhe RD2. Ndërprerësi i presionit, pasi ka vepruar në frenim, mbusheni qendër tregtare të dy karrocat me ajër nga rezervuari i ushqimit ETJ. Meqenëse rezervuari i furnizimit është i lidhur me PM përmes valvulës së kontrollit CO2, atëherë kur tubat e kryqëzimit janë shkëputur, ajri nga ETJ nuk ikën në atmosferë. Vëllimi ETJ bën të mundur ofrimin qendër tregtare presion rreth 2,0 kgf/cm 2 . Funksionimi normal i valvulës bllokuese rikthehet kur presioni në linjën e frenave rritet me më shumë se 3,0 kgf/cm 2 .

lokomotiva 2TE116 me frenim reostatik të pajisur gjithashtu me një reduktues presioni № 348 e rregulluar me presion 2,0 – 2,2 kgf/cm 2 dhe i instaluar në qarkun pneumatik për zëvendësimin e frenave reostatike, një valvul bllokues elektrik që përjashton veprimin e kombinuar të frenave elektrike dhe pneumatike, një ndërprerës presioni që fik frenimin reostatik me një presion prej qendër tregtare më shumë 1,4 kgf/cm 2 , si dhe valvola elektro-pneumatike për bllokimin e frenave dhe ndërrimin e frenave.

Skema e pajisjeve të frenave pneumatike të lokomotivës elektrike EP-1. Lokomotivë elektrike për pasagjerë AC EP-1 i pajisur me automatik pneumatik, elektropneumatik. frena me veprim të drejtpërdrejtë (jo automatike), manuale dhe elektrike (rigjeneruese).

Në një lokomotivë elektrike (Fig. 2.9) janë instaluar dy motor-kompresorë kryesorë me dy cilindra me dy faza (TE) lloji B U 3.5/10-1450. Kompresorët përmes dy valvulave kontrolluese (K01, KO2) Nr 3-155 pomponi ajrin e kompresuar në tre rezervuarë kryesorë të lidhur në seri (GR) me një vëllim total prej 1020 l dhe më tej përmes valvulës së shkyçjes 15 në linjën e furnizimit (PM). Rezervuarët kryesorë janë të pajisur me valvola ventilimi me telekomandë (EPV1, EPV2, EPVZ) lloji PK-110. Në tubin e presionit ndërmjet kompresorëve dhe GR dy valvola sigurie të instaluara (KP1, KP2) Nr. E-216. përshtatur për presion 10,0 kgf/cm 2 , si dhe valvulat e shkarkimit (EPV4, EPV5) lloji KR- 1. Valvulat e kontrollit KO1, KO2 shërbejnë për shkarkimin e valvulave të kompresorëve pasi ato janë ndalur nga presioni i ajrit të rezervuarëve kryesorë dhe valvulave të shkarkimit EPV4, EPV5 janë projektuar për të siguruar ndezjen e lehtë të motorëve të kompresorit sa herë që ato ndizen. Valvulat e shkarkimit në momentin e faqes së kompresorëve komunikojnë me atmosferën seksionin e tubacionit midis kompresorit dhe valvulës së kontrollit.

Motorët e kompresorit kontrollohen nga një nga dy rregullatorët e presionit RGD1 ose RGD2(lloji i çelësit të sensorit DEM102-1-02-2) i instaluar në degë PM. RGD automatikisht ndez motorin e kompresorit në presionin e ajrit brenda GR 7.5kgf/cm 2 dhe e fiket me presion GR 9,0 kgf/cm 2 . Në lokomotivë elektrike, është e mundur të ndizni funksionimin e të dy kompresorëve njëkohësisht dhe në mënyrë alternative.

Për të pastruar ajrin e kompresuar nga GR në linjën ushqyese, dy kolektorë lagështie janë instaluar mbi të (VO1, VO2) Nr.116 . Në PMështë instaluar gjithashtu një sensor mbi presioni (DT5) lloji STEK-1-0,5N. Nga PM ajri hyn në instrumentet dhe pajisjet e vendosura në të dy kabinat e kontrollit: përmes pajisjeve të bllokimit të frenave ( BT) Nr. 367 A për të trajnuar vinçat e shoferit ( KM1,KM2) Nr 395M-4-01-2 dhe te vinçat e frenave të lokomotivës ndihmëse (KVT1, KVT2) nr 254, nëpërmjet çezmave devijuese 1 te valvulat autostop elektropneumatike (EPK) Nr. 150, nëpërmjet çezmave devijuese 2 dhe reduktuesit e presionit (RED1) Nr. 348 e rregulluar me presion 1,0 kgf/cm 2 , te valvulat pneumatike manuale (nuk tregohen në figurë) të sistemit të larjes së xhamit. Rezervuari i mbitensionit ngarkohet përmes vinçit të shoferit (UR) 20 l.

Ajri i kompresuar nga linja e furnizimit përmes valvulës së kthimit (KOZ) Nr E-175 futet në rezervuarin e ushqimit (IR) me vëllim 150 l dhe nëpërmjet çezmave shkyçëse 3 dhe 4 në rezervuarin e kontrollit (RU) 150 l. Në tubacionin për të RU ndërmjet çezmave të lëshimit 3 dhe 4 i lidhur me një lloj kompresori ndihmës VV 0,05/7-1000 dhe rezervuari i çelësit kryesor (kompresori ndihmës dhe rezervuari i çelësit kryesor nuk janë paraqitur në figurë). Nga rezervuari i kontrollit përmes filtrit (F) Nr. E-114 dhe reduktues presioni (RED2) Nr. 348 5.0 kgf/cm 2 , ajri i kompresuar kalon nëpër qarqet e kontrollit të kolektorëve aktualë dhe pajisjeve elektro-pneumatike.

Nga rezervuari i ushqimit përmes valvulës së shkëputjes 5 , i hapur në gjendjen e punës së lokomotivës elektrike, ajri i kompresuar është i përshtatshëm për ndërprerësin e presionit (RD4)- përsëritës № 404 . Vinç shkëputës në gjendje pune 8 mbyllur, kështu që ajri të dalë IR te reduktuesi i presionit (KUQ5) nr 348 nuk hyn, por kalon përmes tubacionit në ndërprerësin e presionit (RD1, RD2, RDZ) Nr. 404 instaluar në çdo karrocë. Nga rezervuari i ushqimit përmes valvulës së shkëputjes 6 , filtër (F) Nr. E-114 dhe reduktues presioni (REDZ) nr 348, i rregulluar për presion 7,0 kgf/cm 2 , ajri i kompresuar furnizohet me pajisjen pneumatike (PU1) lloji UPN-3, dhe përmes valvulës shkëputëse 7 , filtër F dhe reduktues presioni (KUQ4) nr 348, i rregulluar për presion 1,7 kgf/cm 2 , në pajisjen pneumatike (PU2) lloji UPN-3. Pajisja pneumatike UPN-Z me qellim qe telekomandë furnizimi me ajër të kompresuar dhe përfshin një valvul solenoid EV-5, i përbërë nga një elektromagnet dhe një kuti valvulash shpërndarëse.

Përmes vinçistit të trenit (KM1 ose KM2) dhe pajisjen e bllokimit të frenave BT ajri i kompresuar nga PM hyn në vijën e frenave (TM), nga ku përmes distributorit të ajrit (VR) Nr. 292M(e kompletuar me distributor elektrik ajri № 305 ) rezervuari i rezervës po ngarkohet (ZR) 5,5 l. Në tubacion nga BP te ZR valvulat e shkarkimit të instaluara 13 (№ 31) . Nga TM përmes çezmave të shkyçjes 9 hyn ajri në EPC autostop, si dhe alarmet e presionit (DS1) Nr. 115A dhe për shkëputjen e çezmave 10 të pajisura me kyçje elektrike (BE) lloji BE-37. Bllokim elektrik BËHET shërben për aktivizimin e frenimit emergjent nga pozicioni i ndihmës shoferit me çaktivizimin e njëkohshëm të modalitetit të tërheqjes dhe ndezjen e kutive të rërës dhe sinjalit të zërit.

Linja e frenave ka gjithashtu dalje në shpejtësimatësit e instaluar në çdo kabinë kontrolli (nuk tregohet në figurë).

Në tubacion TMçelsat e kontrollit pneumatik të instaluar (VUP1, VUP2) lloji PVU-5 dhe sensori i presionit të tepërt (DT6) lloji STEK-1-0,5N. VUP1çmonton qarkun e frenimit rigjenerues kur presioni në linjën e frenimit ulet më pak se 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 , dhe mbyll kontaktet e tij me presion brenda TM 4,5 - 4,8kgf/cm 2 . VUP2 eliminon mundësinë e vënies së lokomotivës elektrike në lëvizje me presion në TM më pak 4,5 -4,8 kgf/cm 2 .

Linja e frenave mund të komunikojë me linjën e furnizimit përmes një valvule kontrolli. (KO4) Nr E-175 dhe valvula lëshuese 11 (valvula rezervë e ftohtë). Kur drejtoni një lokomotivë me një tren ose kur ndiqni një rezervë, një valvul shkëputës 11 mbyllur.

Lokomotiva elektrike është e pajisur me një sistem kontrolli automatik të frenave (JUG). Ky sistem përfshin lidhje elektro-pneumatike 206 me sensorë presioni (DT1, DT2) lloji DDH-I-1.00, të cilat janë të pajisura me vinçat e shoferit, dhe sensorë presioni (DTZ, DT4) lloji DDH-I-1.00 instaluar në tubacion midis ndërprerësit të presionit RD4 dhe valvula devijuese (PC1) lloji 5-2 W1. Këta sensorë konvertojnë presionin e ajrit të ngjeshur në një sinjal elektrik, i cili furnizohet nëpërmjet një sistemi njësish elektronike në lidhjen e vinçit të shoferit.

Kur frenoni me valvulën e frenave ndihmëse ( KBT1 ose KBT2) ajri i kompresuar nga PM përmes bllokimit të frenave BT hyn në linjën e frenave ndihmëse (MW) dhe më tej përmes valvulës së devijimit (PKZ) lloji 5-2 W1 në dhomat e kontrollit të ndërprerësit të presionit (përsëritës) RD1, RD2, RDZ. Ndërprerësit e presionit aktivizohen për frenim dhe nga rezervuari i furnizimit ETJ mbushni cilindrat e frenave (TC) karroca përkatëse. Çdo karrocë ka dy qendër tregtare 14" diametër.

Lëshimi i frenave kryhet duke vendosur dorezën KBT për të stërvitur pozicionin. Në të njëjtën kohë, përsëritësit kontrollojnë kamerat RD1, RD2, RDZ komunikoni me atmosferën drejtpërdrejt përmes KBT, dhe ndërprerësi i presionit, pasi ka punuar në pushime, zbraz cilindrat e frenave të karrocës përkatëse në atmosferë.

Shkëputja e trokitjes 12 instaluar në MW, ne gjendje pune lokomotiva elektrike eshte e mbyllur.

Për alarm të plotë qendër tregtare të çdo karroce, alarmet e lëshimit janë instaluar në tubacionet e tyre frenat (SOT1, SOT2,SOTZ)- Lloji i ndërprerësve të kontrollit pneumatik PVU-5, të cilat mbyllin kontaktet e tyre në presion në TC 1.1 -1.3 kgf/cm 2 . Përveç kësaj, tubacioni qendër tregtare karroca e parë është e pajisur edhe me çelsat e kontrollit pneumatik (VUPZ, VUP4) lloji PVU-5. VUPZçmonton qarkun elektrik të frenave kur presioni i ajrit në qendër tregtare më shumë 1,3 - 1,5 kgf/cm 2 , a VUP4 siguron furnizimin e rërës nën rrotat e një lokomotivë elektrike gjatë frenimit me një presion prej qendër tregtare 2,8 - 3,2 kgf/cm 2 dhe shpejtësi mbi 10 km/h. Furnizimi me rërë ndalon kur presioni në qendër tregtare përpara 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .

Gjatë frenimit KM(pneumatike ose EPT) shpërndarësi i ajrit është aktivizuar për frenim (BP #292) ose shpërndarës elektrik të ajrit (EVR nr. 305) dhe raportet ZR me kamera kontrolli RD4. Në tubacion nga BP te çelësi i presionit RD4 Cilindri i frenave false i instaluar (LTC) vëllimi prej 16 l, si dhe një valvul shkarkimi 14 (№31) dhe treguesi i presionit (DS2) №115 A.

Përsëritës RD4 punon në frenim dhe përmes valvulës kalimtare PC1 (EPV6) lloji KPI-9 dhe valvulat komutuese PC2, PKZ fillon të kalojë ajrin e kompresuar nga rezervuari i ushqimit ETJ në dhomat e kontrollit të ndërprerësit të presionit RD1, RD2, RDZ. Këto të fundit veprojnë edhe në frenim dhe nga rezervuari i lëndëve ushqyese ETJ mbushni cilindrat e frenave të karrocës përkatëse.

Valvula elektroneumatike EPV6 kryen funksionet e një valvule bllokuese elektrike, dhe kur frena elektrike nuk funksionon, spiralja e saj elektromagnetike nuk merr energji, dhe, për këtë arsye, ajri i kompresuar mund të kalojë lirshëm nëpër seksionin e tubacionit midis valvulave kaluese PC1 dhe PC2.

Gjatë vendosjes së dorezës KM në dispozitat Unë ose II punon për pushime BP(ose EVR) dhe nëpërmjet sistemit të tij të valvulave komunikon me atmosferën dhoma e kontrollit RD4 dhe LTC. Ndërprerës presioni RD4, nga ana tjetër, ai punon në pushime dhe përmes valvulave të ndërrimit PKZ, PK2, PK1 komunikon me dhomat e kontrollit të atmosferës së përsëritësve RD1, RD2, RDZ, të cilat zbrazin cilindrat e frenave të karrocave përkatëse në atmosferë.

Cilindri i frenave të rreme rrit artificialisht volumin e dhomës së kontrollit pasues RD4, e cila, nga ana tjetër, siguron një presion të caktuar kufizues që do të vendoset në cilindrat e frenave me një shkarkim përkatës të linjës së frenimit gjatë frenimit pneumatik ose gjatë frenimit EPT.

valvulat e shkarkimit 13 dhe 14 projektuar për të lëshuar frenat e lokomotivës elektrike me dorë. Shkëputja e trokitjes 12 instaluar në MW, siguron çlirimin e ajrit nga qendër tregtare nga të gjithë karrocat vetëm nëse lokomotiva elektrike frenohet nga valvula e frenimit ndihmës.

Lëshimi i frenave të një lokomotivë elektrike, pavarësisht nga përbërja, mund të bëhet duke shtypur një buton të veçantë në tastierën e shoferit. Në të njëjtën kohë, spiralja e valvulës elektro-pneumatike merr fuqi. EPV6, për shkak të së cilës kjo e fundit bllokon kalimin e ajrit nga BP për dhomat e kontrollit RD1, RD2, RDZ duke i komunikuar njëkohësisht me atmosferën nëpërmjet sistemit të tij të valvulave. I njëjti buton heq energjinë nga valvulat e lëshimit dhe frenimit të shpërndarësit elektrik të ajrit.

Për të marrë efektin maksimal të frenimit në lokomotivë elektrike, sigurohet një shtypje me dy faza të jastëkëve të frenave:

Faza e parë - në frenimi i shërbimit vinç i shoferit të trenit ose vinç frenues lokomotivë ndihmëse me presion në cilindrat e frenave 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 ;

Faza e dytë - në rast emergjence ose frenimi automatik me një shpejtësi prej më shumë se 55 km / orë me presion në cilindrat e frenave 7,0 kgf/cm 2 . Në rast emergjence ose frenimi automatik dhe me shpejtësi më shumë se 55 km / orë, kontaktet mbyllen DT6, e cila, së bashku me kontaktet e treguesit të presionit DC1(kur ecni me autostop) ose DS2(kur frenohet nga vinçi i shoferit), duke u mbyllur nën presion 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 , furnizon me energji valvulën elektromagnetike të pajisjes pneumatike PU1. Pajisja PU1 përmes rubinetit 6 , valvula komutuese PC1, valvul elektropneumatike EPV6 dhe valvulat komutuese PC2, PKZ fillon të kalojë ajrin e kompresuar nga ETJ nen presion 7,0 kgf/cm 2 te dhomat e kontrollit të përsëritësve RD1, RD2, RDZ, të cilat ofrojnë qendër tregtareçdo karrocë presioni përkatës. Në të njëjtën kohë, valvula e kalimit PC1 bllokon kalimin e ajrit në dhomat e kontrollit të ndërprerësit të presionit RD1, RD2, RDZ nga një shpërndarës ajri që siguron presion maksimal në tubacionin e tij 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .

Kur shpejtësia bie nën 55 km/h, qarku i furnizimit me energji elektrike të pajisjes pneumatike ndërpritet. PU1, i cili, nëpërmjet sistemit të tij të valvulave, komunikon me atmosferën dhomat e kontrollit RD1, RD2, RDZ. Presioni në qendër tregtare ndërsa fillon të ulet. Kur presioni bie qendër tregtare më pak 4,0 kgf/cm 2 valvul PC1 nën ndikimin e ajrit të kompresuar nga BP ndërron dhe në këtë mënyrë ndalon lëshimin e ajrit në atmosferë nga dhomat e kontrollit të përsëritësve. Kështu, sigurohet një kalim automatik në hapin e parë të shtypjes së jastëkëve të frenave, domethënë sigurohet një mënyrë frenimi me një presion prej qendër tregtare 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .

Lokomotiva elektrike siguron mundësinë e frenimit emergjent të trenit nga paneli i kontrollit të ndihmës shoferit. Për këtë qëllim, në dalje të linjës së frenave për të EPC valvulat e devijimit të instaluara 10 me bllokim elektrik BZ. Pozicioni normal i çezmave 10 e mbyllur, doreza është pingul me tubin dhe e mbyllur. Nëse është e nevojshme të kryhet frenimi emergjent, valvula e shkyçjes 10 duhet hapur. Kjo do të shkaktojë shkarkim TM me një ritëm emergjent, lehtësim tërheqjeje dhe përfshirje të furnizimit me rërë nën grupet e rrotave.

Qarku i lokomotivës elektrike lejon veprimin e njëkohshëm të një freni elektrik (rigjenerues) dhe pneumatik (lokomotivë ndihmëse). Me frenim rigjenerues, mund të përdorni KBT me presion në qendër tregtare jo më 1,3 – 1,5 kgf/cm 2 . Në presion më të lartë në qendër tregtareçelësi i kontrollit pneumatik VUPZçmonton qarkun e frenave elektrike. Rivendosja e qarkut është e mundur me një ulje të presionit në qendër tregtare përpara 0,3 – 0,5 kgf/cm 2 .

Kur presioni bie TM më pak 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 qarku elektrik i frenimit çmontohet automatikisht nga çelësi i kontrollit pneumatik VUP1. Në të njëjtën kohë, spiralja EPV6është i çaktivizuar, sistemi i tij i valvulave shkëput dhomat e kontrollit të përsëritësve RD1, RD2, RDZ nga atmosfera, gjatë komunikimit me ta ZR përmes një shpërndarësi ajri ose shpërndarës elektrik të ajrit. Rrjedhimisht, ka një kalim automatik në frenim pneumatik. Mundësia e frenimit elektrik rikthehet kur presioni në TM përpara 4,5 – 4,8 kgf/cm 2 .

Në rast të dështimit të frenave rigjeneruese (me pozicionin e trenit të dorezës KM) zëvendësohet me pneumatikë. Në këtë rast, valvula solenoide e pajisjes pneumatike merr energji. PU2. Pajisja PU2 përmes rubinetit 7 dhe valvulat komutuese PC2, PKZ fillon të kalojë ajrin nga rezervuari i lëndëve ushqyese ETJ nen presion 1,5 – 1,8 kgf/cm 2 për dhomat e kontrollit RD1, RD2, RD3, të cilat ofrojnë në qendër tregtareçdo karrocë presioni përkatës. Në të njëjtën kohë, në kabinë bie një bilbil.

Qarku pneumatik siguron frenimin e lokomotivës elektrike në rast të shkëputjes (ndarjes) spontane të saj nga treni. Frenimi sigurohet nga aktivizimi i shpërndarësit të ajrit të lokomotivës elektrike kur presioni bie TM. Operacioni BP në frenim shkakton mbushjen e cilindrave të frenave nga rezervuari i furnizimit ETJ nëpërmjet ndërprerësit të presionit RD4 dhe ndërprerësi i presionit RD1, RD2, RDZ. Në të njëjtën kohë, ajri nga rezervuari i ushqimit nuk mund të dalë në atmosferë, për shkak të pranisë së një valvule kontrolli. KO3.

Për të përgatitur lokomotivë elektrike për lëvizje në gjendje të ftohtë, është e nevojshme të instaloni doreza në të dy kabinat KM dhe KBT në VI pozicioni, shkëputni bravat e frenave BT, dhe vendosni valvulat e kombinuara në këto pajisje në pozicionin e dyfishtë të shtytjes. Është gjithashtu e nevojshme të mbyllni valvulat e shkëputjes 1 dhe 9 te EPC dhe valvula lëshuese 15 në tubacionin lidhës ndërmjet GR dhe PM. Për të kufizuar presionin e ajrit në qendër tregtare(jo më 1,95 kgf/cm 2 ) mbyllni valvulën e shkëputjes 5 dhe hapni rubinetin 3 . Në këtë rast, ajri i kompresuar nga rezervuari i furnizimit ETJ do të shkojë në ndërprerësin e presionit RD4 përmes reduktuesit KUQ5, i rregulluar për presion 1,95 kgf/cm 2 . Ju gjithashtu duhet të hapni rubinetin. 11 rezervë e ftohtë, valvul shkëputëse 12 në MW dhe instaloni BP në mënyrën përkatëse të funksionimit: kur ndiqni një trap lokomotivash pasagjerësh ose kur kaloni si pjesë e një treni pasagjerësh - në modalitetin "TO", dhe kur dërgohet si pjesë e një treni mallrash - në modalitet "D".

Matësit e shpejtësisë dhe qarqet pneumatike të pajisjeve ndihmëse duhet të shkëputen nga burimet e ajrit të kompresuar me valvula të përshtatshme shkëputëse, valvulat fundore të linjës së furnizimit janë të mbyllura dhe mëngët lidhëse PM hequr.

Pas përgatitjes së lokomotivës për funksionim në gjendje joaktive, të gjitha dorezat e valvulave shkëputëse duhet të mbyllen.

Për të gjetur shpejt defektet në qarqet elektrike të një lokomotivë me naftë përgjatë rrugës, është e nevojshme të keni një llambë kontrolli me fuqi të ulët 75-110 V (për shembull, tipi STs-21, 110 V, 8 W) me dy tela me një seksion kryq prej 2,5 mm2 dhe një gjatësi prej një teli 2-3 m, një tjetër - 0,5 m. Është e dëshirueshme që fundi i telit të shkurtër të pajiset me një kapëse.

Duke filluar të përcaktoni mosfunksionimin, duhet të kontrolloni llambën e kontrollit, për të cilën një tel është i lidhur me terminalin 2/8-10, dhe tjetri është prekur në terminalin 1/13-20. Kur çelësi i baterisë është i ndezur, llamba do të ndizet.

Në të gjitha rastet, nëse ndonjë pajisje nuk funksionon, pasi të keni kontrolluar qarkun e saj të fuqisë, duhet të siguroheni që spiralja e saj të jetë në gjendje të mirë (kontrolloni për një të hapur). Qarku i fuqisë mund të testohet duke lidhur terminalet e kërcyesit 2/8-10 me telin pozitiv të spirales nën provë. Pajisja duhet të funksionojë. Nëse kjo nuk ndodh, duhet të kontrolloni qarkun negativ të pajisjes me një llambë provë, për të cilën një tel i llambës është i lidhur me terminalin 2/8-10, dhe tjetri me telin negativ të spirales.

Për shembull, nëse pas lidhjes së telit 271 me një kërcyes në pikën pozitive të baterisë, stafeta RU8 nuk ndizet dhe llamba e kontrollit e ndezur midis plusit të baterisë dhe telit 302 ndizet, kjo do të tregojë një ndërprerje në spirale stafetë RU8.

Më shpesh, gjatë rrugës, vërehen keqfunksionime në qarqet e fuqisë së mbështjelljeve të kontaktorëve KB dhe BB.

Në rastet e lëshimit të papritur të ngarkesës përgjatë rrugës, rekomandohet që së pari të kontrolloni parametrat e funksionimit të naftës duke përdorur instrumentet e panelit të kontrollit të kabinës drejtuese, në panelin në dhomën e naftës dhe në panelin e kontrollit të jofunksionalit. kabina. Nëse ato janë brenda normave të përcaktuara, duhet të ngadalësoni lokomotivën, të thirrni pozicionin e parë, të hapni derën e dhomës së tensionit të lartë, të bllokoni manualisht bllokimin e derës së DU1 dhe të kontrolloni se cila nga pajisjet është ndezur.

Nëse anasjellësi është në pozicionin e duhur dhe stafeta e kohës PB2 dhe kontaktorët P1-P6, KB dhe BB nuk janë të ndezur, mund të vendoset një kërcyes midis terminalit 3/10 dhe skajit të telit 147 në stafetën e tokës RZ.

Nëse stafeta kohore RV2 dhe kontaktorët e trenit P1-Ts6 janë të ndezur, por kontaktorët e ngacmimit KB dhe BB nuk janë të ndezur, mund të vendosni një kërcyes nga terminali 3/10 në majën e telit 126 në stafetën RU1.

Nëse të gjitha pajisjet, përveç kontaktorit KB, janë të ndezura, vendosni një kërcyes midis terminaleve 3/10 dhe 819.

Dhe nëse të gjitha pajisjet, përveç kontaktorit BB, janë të ndezura, atëherë kërcyesi nga terminali 3/10 mund të vendoset në majën e telit 165 në spiralen e kontaktorit BB.

Në të gjitha rastet, duhet të mbahet mend se kur vendosni kërcyesit, pajisjet mbrojtëse në qarkun përkatës janë pjesërisht ose plotësisht të çaktivizuara. Prandaj, në këtë gjendje të qarkut, lejohet të ndiqet lokomotiva vetëm në parking, koha e së cilës është e mjaftueshme për të përcaktuar mosfunksionimin dhe eliminimin e tij.

Kur ndiqni një lokomotivë me naftë me një kërcyes të përkohshëm në qark, është e nevojshme të monitoroni rregullisht mënyrën e funksionimit të motorit me naftë dhe parametrat e tij duke përdorur instrumente dhe t'i parandaloni ato të devijojnë përtej kufijve të lejuar.

Për të përcaktuar një mosfunksionim (qark të hapur) të qarkut, për shembull, qarku i spirales së kontaktorit KB, lidhni telin e shkurtër të llambës së provës me çdo terminal negativ, për shembull 13-20, dhe prekni pikat e kontaktit të qarkut me fundi i telit të gjatë. Vendi i dëmtimit (kontakti i hapur ose i dobët) ndodhet midis pikave, njëra prej të cilave ka një potencial pozitiv (llamba është ndezur), dhe tjetra mungon (llamba është e fikur). Për shembull, nëse llamba nuk ndizet kur teli i llambës preket në majën e telit 127, dhe ndizet kur preket te teli 120, atëherë kjo tregon një shkelje të kontaktit të kontakteve ndihmëse mbyllëse të kontaktorit P1.

Në mënyrë të ngjashme, dëmtimi mund të përcaktohet në çdo pjesë të qarkut të kontrollit të lokomotivës.

Qarqet elektrike për ndezjen e lokomotivës së parë me naftë 2 M62 U

Qarku elektrik i lokomotivës me naftë siguron fillimin automatik të garantuar të motorit me naftë.

Për të nisur motorin me naftë të seksionit kryesor të lokomotivës, është e nevojshme:

1. mundësojnë çelsat e thikësBB në seksionin e drejtimit dhe të drejtimit.

(Kur WB është i ndezur, "+" furnizohet me terminalet 1/1 ... 3 në VVK dhe terminalin 12/10 të panelit të kontrollit, "-" AB furnizohet me terminalet 4/21 ... 30 dhe 8/18 ... 20 në VVK dhe kapëset 11/1.2 të panelit të kontrollit).

2. ndezni makinat A1 (naftë), A7 (pompë karburanti), A16 (kontroll i përgjithshëm).

zhvendoseni dorezën e kyçjes nr. 367 në pozicionin më të ulët.

zhvendosni dorezën e pasme KM në një nga pozicionet e punës.

5. KM vendosur në pozicionin zero. 6. ndizni çelësin e ndërrimit TH1.

Me përfshirjen e ndërprerësit TN1, energjia furnizohet në spiralen KTN përmes qarkut: "+", kapëse 1/1 ... 3, makinë automatike A1, kapëse 2/1 ... 2, kontakt RU7, spirale KTN, kapëse 12/1 .. .2, TN 1 kontakt i ndërprerësit, tela 338, terminali 11/1...2, "-".

Kontakti i fuqisë KTN mbyllet dhe ndez motorin elektrik të pompës së mbushjes së karburantit. Kontakti i dytë i energjisë i KTN mbyll dhe përgatit qarkun e furnizimit me energji për bobinat: RU5, ET, VP7, DZ, D2 D1, KMN, dhe gjithashtu krijon një qark të furnizimit me energji për SRH dhe mbështjelljet e ngacmimit të VG. kontakti ndihmës i KTN mbyll dhe përgatit qarkun e furnizimit me energji elektrike RV2, RV1, RU6. Kontakti i dytë ndihmës hapet dhe përjashton mundësinë e furnizimit me energji të spirales KMN nga çelësi i kalimit të pompimit manual të vajit.

Për të vazhduar procesin e nisjes, duhet shtypni shkurt në butonin PD1. Kjo krijon një qark fuqie për bobinat RV2, RV1, RU6 përgjatë qarkut: "+", makinë automatike A16, kontakti i pajisjes bllokuese nr. 367, kontaktet e kazanit të kundërt KM, kontakti i 4-të KM i mbyllur në pozicionin zero, kontakti i butonit PD1 , rezistenca SU1, kontakti ndihmës KTN , kontaktet RU11, në qarqe paralele, marrin energji në mbështjelljet RV1, RV2, RU6, "-".

Kontakti i parë RU6, pasi është mbyllur, largon kontaktin e butonit PD1, pas së cilës butoni PD1 mund të ulet. Kontakti i dytë RU6 hapet në qarkun e fuqisë së spirales RU11 (duke siguruar një fillim të garantuar të motorit me naftë). Kontakti i tretë RU6 mbyllet dhe krijon një qark të furnizimit me energji elektrike për spiralen KMN përgjatë qarkut: "+", kapëse 1/1 ... 3, makinë automatike A1, kapëse 2/1 ... 2, kontakti i energjisë KTN, kontakt RU6, kontakt RU5, spiralja KMN , "-".

Kontakti i rrymës KMN, pasi është mbyllur, krijon një qark energjie për motorin elektrik të pompës së mbushjes së vajit përgjatë qarkut: "+" AB, thikë VB, siguresë PR-3, kontakti i fuqisë KMN, pompë mbushëse e vajit të motorit elektrik, "- “. Kontakti ndihmës KMN hapet në qarkun e spirales D1 dhe përjashton mundësinë e furnizimit me energji të tij gjatë pompimit të vajit.

Gradualisht, presioni i vajit në sistemin e vajit të naftës fillon të rritet dhe kur arrin 0,25 - 0,3 atm. kontakti i sensorit RDMZ mbyllet, duke përgatitur qarkun e furnizimit me energji elektrike për spiralen RU5. Pas 60 sekondash. pas shtypjes së butonit PD1, kontakti PB1 mbyllet, si rezultat, spiralja RU5 do të marrë energji.

Kontakti i parë RU5 hap dhe çaktivizon bobinën KMN (pompimi i vajit ndalon). Kontakti ndihmës KMN, pasi është mbyllur, përgatit qarkun e furnizimit me energji elektrike për spiralen D1. Kontakti i dytë RU5 hapet në qarkun e furnizimit me energji të spirales RU7 dhe përjashton mundësinë e furnizimit me energji të tij nga CDM për kohëzgjatjen e fillimit. Kontakti i tretë RU5 mbyllet dhe krijon një qark të furnizimit me energji për spiralen D1 përgjatë qarkut: "+", automatik A1, kapëse 2/1 ... 2, kontakti i energjisë KTN, tela 1049, kontakti RU5, kontakti ndihmës KMN, ndihmës kontakti KB, bllokimi i kontaktit 105 , spiralja D1, "-".

Kontakti i rrymës D1, i mbyllur, lidhet disavantazhet e dy AB te mbështjellja fillestare e GG. Kontakti i parë ndihmës D1, kur mbyllet, krijon një qark të përkohshëm të fuqisë për bobinën ET dhe përgatit qarkun e fuqisë për bobinën e valvulës VP 7. Kontakti i dytë ndihmës D1, kur mbyllet, krijon një qark fuqie Bobinat DZ të seksioneve drejtuese dhe të shtyra.

Kontaktet e fuqisë së DZ mbyllen dhe lidhin dy AB në funksionim paralel (në të njëjtën kohë, voltazhi i dy AB mbetet 64 V, dhe kapaciteti dyfishohet). Kontakti ndihmës i DZ, pasi të hapet, do të çaktivizohet gjatë kohëzgjatjes së nisjes së LBR dhe mbështjelljes së ngacmimit të VG. Kontakti i dytë DZ, pasi është mbyllur, krijon një qark të furnizimit me energji elektrike për spiralen D2.

Lokomotiva me naftë me dy seksione 2M62 me një kabinë në secilin seksion u krijua në bazë të lokomotivës me naftë me dy kabina M62 dhe është projektuar për punën e transportit kryesor të mallrave. Çdo seksion i lokomotivës, nëse është e nevojshme, mund të funksionojë si një lokomotivë e pavarur. Shkalla e përgjithshme e bashkimit për lokomotivë me naftë 2M62 me lokomotivë me naftë M62 është 92%.
Në 1976, Fabrika e Lokomotivave Diesel Voroshilovgrad, pasi kishte ndaluar ndërtimin e lokomotivave me naftë me një seksion M62 për hekurudhat e Bashkimit Sovjetik, filloi të prodhojë lokomotiva me dy seksione me naftë 2M62.

1- paneli i kontrollit; 2- dhoma për aparate elektrike; 3- kompresor; 4- njësi me dy makineri; 5-gjenerator tërheqës; 6-naftë; 7-tifoz; 8-radiatorë

Prodhimi i lokomotivave të tilla me naftë vazhdoi gjatë gjithë periudhës 1976-1985. dhe më pas.

Libri: Lokomotiva me naftë 2M62: karrige, pajisje elektrike dhe ndihmëse

Dallimi kryesor midis seksioneve të lokomotivave me naftë 2M62 dhe lokomotivave me naftë M62 është mungesa e një kabine të dytë të shoferit dhe përdorimi i ambienteve të tij si një holl për kalimin në seksionin fqinj. Gjeneratori me naftë 14DGU2, motorët tërheqës ED-P8A, njësia me dy makina A-706A, nënngacmuesi sinkron VS-652, kompresori KT-7, bateria 32TN-450 dhe shumë pajisje të tjera mbetën të njëjta si në lokomotivë me naftë M62. Në të njëjtën kohë, një sërë ndryshimesh u bënë në qarqet elektrike; në lokomotivë u përdorën disa lloje të reja aparatesh dhe njësish.
Që nga viti 1982, lokomotivat me naftë janë pajisur me pastrues të pistave, të rregullueshme në lartësi. Që nga viti 1985, qarku për lidhjen e pajisjeve të frenave është ndryshuar, i cili siguron frenim automatik në rast të vetë-shkyçjes së seksioneve të një lokomotivë. Në lokomotivat me naftë filluan të përdoren vinça drejtuese nr. 395.000-3, valvulat e frenave ndihmëse nr. 254.000-1 dhe shpërndarësit e ajrit nr. 483.000.
Sipas specifikimet masa e çdo seksioni të lokomotivës me naftë me pajisjet e saj të plota duhet të jetë 120 ton + 3%.

Lokomotivat me naftë të tipit M62, të cilat janë një nga lokomotivat më të besueshme me naftë të prodhuara në vendin tonë, kanë disa modifikime që janë identike në parametrat e tyre kryesorë teknikë dhe ekonomikë, por ndryshojnë nga njëra-tjetra në projektimin e disa njësive dhe sistemeve për shkak të kërkesa të ndryshme të klientëve. Këto dallime janë kryesisht në gjerësinë e trasesë (1435 ose 1520 mm), profilin e gomave të çifteve të rrotave, sistemet e frenimit automatik, kontrollin e vigjilencës së shoferit, pajisjet e tërheqjes së goditjes, vendndodhjen e vendeve lidhëse për pajisjet, komunikimet dhe dizajnin e jashtëm të lokomotivës me naftë.
Lokomotivat me naftë të tipit M62 janë eksportuar që nga viti 1965 dhe, në varësi të modifikimit, kanë këto indekse (emërtime): M62 - për VNR; ST44 - për Poloninë; V200 (120) - për RDGJ; T679.1 (pista 1435 mm) dhe T679.5 (pista 1520 mm) - për Çekosllovakinë; K62 - për DPRK; M62K - për Republikën e Kubës. Që nga viti 1980, ka filluar furnizimi i lokomotivave me naftë me dy seksione 2M62M për Republikën Popullore Mongole. Në hekurudhat Nga viti 1970 deri në 1975, BRSS mori lokomotiva me naftë me një seksion M62 (nga nr. 1003), dhe që nga viti 1976, 2M62 me dy seksione, pajisje, funksionim dhe veçoritë e projektimit të cilat përshkruhen në këtë libër.
Lokomotiva me naftë me dy seksione 2M62 me një kabinë në secilin seksion u krijua në bazë të lokomotivës me naftë me dy kabina M62 dhe është projektuar për punën e transportit kryesor të mallrave. Çdo seksion i lokomotivës, nëse është e nevojshme, mund të funksionojë si një lokomotivë e pavarur. Kabinat e pasme të të dy seksioneve u shndërruan në një holl kalimtar dhe pajisjet e tyre u eliminuan. Gjatë krijimit të lokomotivës me naftë 2M62, qëllimi ishte rritja e fuqisë së njësisë së lokomotivës duke siguruar shkallën maksimale të unifikimit të saj me lokomotivën me naftë M62. Niveli i përgjithshëm i unifikimit për lokomotivë me naftë 2M62 është 92%.

Kapitulli I. Rregullimi i përgjithshëm i një lokomotivë me naftë, karakteristikat e saj teknike dhe tërheqëse
1.1. Pajisja e lokomotivës
1.2 Karakteristikat teknike dhe tërheqëse të një lokomotivë me naftë
Kapitulli 2 Sistemet që sigurojnë funksionimin e një lokomotivë me naftë
2.1. Sistemi i karburantit ( presion i ulët)
2.2. Sistemi i vajit
2.3. sistemi i ujit
Kapitulli 3 Njësia e ftohjes
3.1. ndarje frigoriferike
3-2. këmbyes nxehtësie
3.3. Ventilator te ftohti
3.4. Sistemi automatik i kontrollit të temperaturës së ujit dhe vajit
3.5. Karakteristikat e funksionimit të pajisjes ftohëse në periudhat e dimrit dhe verës
Kapitulli 4 Diagrami skematik dhe kontrolli automatik i transmetimit të fuqisë tërheqëse
4.1. Diagrami skematik i transmetimit të fuqisë tërheqëse
4.2. Elementet e sistemit të kontrollit automatik të ngacmimit të gjeneratorit tërheqës
4.3. Formimi i karakteristikave të gjeneratorit tërheqës
Kapitulli 5 Vendndodhja, instalimi i pajisjeve elektrike dhe diagrami i instalimeve elektrike
5.1. Vendndodhja dhe instalimi i pajisjeve elektrike të një lokomotivë me naftë
5.2. Diagrami i qarqeve elektrike të një lokomotivë me naftë
Kapitulli 6 Makinat elektrike
6.1. Gjenerator tërheqës
6.2. Motor tërheqës
6.3. Njësi me dy makina
6.4. Ngacmues sinkron
6.5. Makinat elektrike ndihmëse
Kapitulli 7 Pajisjet elektrike dhe bateritë e magazinimit
7.1. Kontrolluesi i shoferit KB-1552
7.2. Stafetë
7.3. Kontaktorët
7.4. Ndërprerës kthimi PPK 8063
7.5. Ndërprerësit
7.6. Ngacmim amplisat AB-ZA
7.7. transformatorëve
7.8. Blloku takometrik BL-420
7.9. Sensori induktiv ID-31
7.10. Rregullator tensioni
7.11. Blloku dhe panelet e ndreqësve
7.12. Valvulat elektroneumatike dhe elektromagnetët tërheqës
7 13 Rezistenca
7.14. Bateria 32TN 450
Kapitulli 8 Rregullimi i transmetimit të fuqisë tërheqëse gjatë provave reostatike
8.1. Vendosja e karakteristikës selektive
8.2. Vendosja karakteristikat e jashtme
8.3. Kontrolli i fuqisë së gjeneratorit tërheqës në pozicionet e ndërmjetme dhe në mënyrat e emergjencës
8.4. Cilësimi i stafetës së transferimit
Kapitulli 9 Mekanizmat ndihmës dhe disqet e tyre
9.1. Paraqitja e përgjithshme e mekanizmave ndihmës dhe skema e tyre kinematike
9.2. Disqet ndihmëse dhe kërkesat e instalimit për pajisjet ndihmëse
9.3. Kuti ingranazhesh
9.4. Ventilatorë ftohës për gjeneratorë tërheqës dhe motorë tërheqës
Kapitulli 10 Sistemi i frenimit
10.1. Frena pneumatike
10.2. Frena e lidhjes
10.Z. Frena e dorës
Kapitulli 11. Sistemet pneumatike dhe me rërë, pajisjet e filtrimit të ajrit dhe pajisjet ndihmëse
11.1. Sistemi pneumatik i pajisjeve të kontrollit dhe mirëmbajtjes
11.2. sistemi i rërës
11.3. instalimi i zjarrfikësve
11.4. Pajisjet e filtrimit të ajrit
11.5. Silenciator i shkarkimit të naftës
Kapitulli 12 Ekuipazhi
12.1. Korniza e lokomotivës dhe pajisjet e tërheqjes së goditjes
12.2. Trupi
12.3. Karrocë