I popullarizuar dhe i zakonshëm në vendet evropiane, sistemi SCR, pjesë e të cilit është urea, është krijuar për të minimizuar efektet e dëmshme të gazrave të shkarkimit nga automjetet me naftë. Ajo u krijua si rezultat i futjes së standardeve të reja mjedisore, të cilat u bënë Euro-4, Euro-5 dhe Euro-6.

Përbërja e ure për naftë është një përqendrim kimik, i cili përfshin substanca mbrojtëse, pastruese dhe shpërndarëse, ka një erë amoniaku. Nga pamja e jashtme, është një lëng transparent pa ngjyrë.

Me përdorimin standard të uresë për naftë, konsumi i saj është nga një deri në dy litra për njëqind kilometra të distancës së përshkuar nga makina. Në të njëjtën kohë, për përdorimin e saj, makina duhet të pajiset me një rezervuar shtesë dhe një njësi të kontrolluar elektronikisht.

Çmimi i uresë për motorët me naftë është nga 800 rubla për litër, dhe diapazoni i çmimeve është, në parim, i madh për shkak të heterogjenitetit të tregut, ai u zhvillua posaçërisht për motorët me bazë nafte për të siguruar jo vetëm funksionimin e makinën, por edhe për të përmirësuar karakteristikat e saj teknike. Por siç tregon praktika, rezultati i përdorimit të tij është bërë krejtësisht i ndryshëm.

Ure për naftë: pse ta fikni?

Për shkak të kushteve klimatike, mosndërgjegjësimit të plotë të përdorimit të këtij sistemi nga pronarët e makinave, politikës së çmimeve të larta, veçorive të rrugëve të brendshme dhe faktorëve të tjerë, përdorimi i uresë në vendin tonë jo vetëm që nuk solli sukses dhe popullaritet, por përkundrazi, në përkundrazi, ka sjellë pasoja shumë më të dëmshme.

Disavantazhet kryesore të përdorimit të uresë në motorët me naftë

• prania e një erë të pakëndshme nga gazrat e shkarkimit,
• ngrirje në temperatura nën zero (fillon në 11 gradë),
• në kontakt me lëkurën e një personi, mund të shkaktojë reaksione irrituese dhe alergjike, duke përfshirë djegiet,
• rritja e konsumit të karburantit,
• mungesa e stacioneve të posaçme të mbushjes me cilësi të lartë në Rusi për shkak të të cilave kryhet karburanti shtesë i ure,
• prania e amoniakut në përbërje, e cila, kur avullohet, ndikon negativisht në lëkurën dhe sytë e një personi;
• dëmtimi i përbërësve kryesorë të makinës, gjë që çon në kosto të larta të paplanifikuara për zbatimin e punës së riparimit.

Si rezultat, fikja e uresë është zgjidhja optimale, falë së cilës mund të shmangen shumë probleme.

Mënyrat për të çaktivizuar ure

Ka disa mënyra për të çaktivizuar ure. Më optimalet dhe më të zakonshmet prej tyre janë

• mbyllja e uresë duke "ngrirë",
• mbyllja e softuerit të ure,
• duke përdorur një emulator.

Është e mundur të përdoret metoda e parë e fikjes së uresë vetëm nëse sistemi SCR në makinë është plotësisht funksional dhe nuk ka kode të regjistruara të problemeve në momentin e fikjes. Parimi i funksionimit të kësaj metode qëndron në faktin se jepet një sinjal për ngrirjen e uresë duke bërë disa ndryshime në dizajnin e sistemit. Pas kësaj, furnizimi me ure nga pompa ndalet plotësisht, por fuqia e motorit mbetet e qëndrueshme. Megjithatë, kjo metodë nuk mund të zbatohet nëse automjetet janë të pajisura me ngrohje me ure.

Metoda e dytë e çaktivizimit të uresë mund të ndodhë në dy mënyra. E para prej tyre është një ndryshim i softuerit në fuqi në rast të keqfunksionimeve të sistemit. Mënyra e dytë është zëvendësimi i plotë i firmuerit.

Mundësia e fundit për të çaktivizuar ure është përdorimi i http://adblue-motors.ru/adlue-off.html. Mbyllja ndodh për shkak të çaktivizimit të plotë të sistemit SCR dhe instalimit të një pajisjeje të veçantë që do të simulojë funksionimin e saktë të sistemit. Fuqia e motorit mbetet në dëmin që u dha nga prodhuesi.

Ka shumë nuanca dhe ju gjithmonë duhet ta kuptoni atë në baza individuale, kështu që është më mirë të merrni informacion më të detajuar në një http://adblue-motors.ru të specializuar, pasi të konsultoheni me një specialist.

Materiali u përgatit me pjesëmarrjen e specialistëve nga qendra teknike adblue-motors.ru

Për të përmbushur kërkesat e standardeve mjedisore Euro 5, prodhuesit e automjeteve filluan të pajisin makinat me sisteme të pastrajtimit të gazit të shkarkimit (EG) - SCR(reduktimi katalitik selektiv), bazuar në lëngjet AdBlue (të njohura më mirë si "ure"). Inxhinierët e markës Mercedes-Benz e quajtën sistemin Bluetec

Parimi i funksionimit

Në përgjithësi, sistemi SCR (urea) përbëhet nga komponentët e mëposhtëm:

• Rezervuari AdBlue me sistem ngrohjeje
• Grykë injeksioni AdBlue dhe mikser AdBlue në rrjedhën e shkarkimit
• katalizatorë reduktues (VC)
• Sensorë NOx për monitorimin e oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit

Gryka e reagentit (AdBlue) kontrollohet nga njësia e kontrollit elektronik të motorit (ECU) dhe atomizon reagentin (ure) në tubin e shkarkimit me një sasi të caktuar. Reagenti i injektuar kalon përmes mikserit së bashku me rrymën e gazit të shkarkimit dhe përzihet në mënyrë të barabartë me rrymën e gazit të shkarkimit. Kjo rrjedhë e përzier e gazit të shkarkimit dhe reagentit, duke kaluar nga përzierësi në VC, i nënshtrohet një reaksioni hidrolize - reagjenti dekompozohet në amoniak (NH3) dhe dioksid karboni (CO2). Pasi ka hyrë në VC, amoniaku (NH3) reagon me oksidet e azotit (NOx), si rezultat i të cilave formohet azoti (N2) dhe uji (H2O). Efikasiteti i sistemit SCR monitorohet nga një sensor NOx

Nëse sensori NOx regjistron një tejkalim të nivelit të lejuar të emetimeve të oksidit të azotit, ECU do të kryejë disa veprime kontrolli (mund të ndryshojë për makina të ndryshme):

• do të lëshojë një tregues "check engine" në panelin e instrumenteve
• shkruani kodin e gabimit në memorie
• do të kufizojë fuqinë e motorit duke fikur turbinën dhe duke vendosur ndërprerjen në shpejtësinë e boshtit të gungës

Zgjidhja e problemit - Konsumi i uresë për 100 km Mercedes

Kompania jonë ofron një shërbim për çaktivizimin e softuerit të sistemit të pastrajtimit të gazrave të shkarkimit bazuar në AdBlue. Mbyllja përbëhet nga dy faza:

• mbyllja fizike e sistemeve në makinë
• mbyllja e softuerit në kompjuter. Ky hap do të çaktivizojë të gjitha veprimet e kontrollit që lidhen me SCR

Duhet të theksohet se këto sisteme janë mjaft komplekse për t'u menaxhuar. Konsumi i uresë për 100 km Mercedes. Kohët e fundit është bërë pjesë e detyrueshme e motorëve, dhe prodhuesit vazhdimisht po përmirësojnë programet e tyre të kontrollit. Në këtë drejtim, sot nuk ka asnjë "shërim" dhe ndonjëherë kërkon një qasje individuale ndaj një makine të caktuar. Kështu, finalizimi i programit mund të bëhet në disa faza dhe të kërkojë punë shtesë dhe, në përputhje me rrethanat, ardhjen e klientit. Ju rekomandojmë që gjatë kësaj periudhe të mos planifikoni udhëtime të gjata me makinë.

Karakteristikat

TAKONI EURO 5

Siç e dini, uji e konsumon gurin. Dhe tretësira e uresë (aka AdBlue), e cila injektohet në konvertuesit "kargo", është në gjendje të minojë themelet e prodhuesve më konservatorë! Sepse kohët e fundit, bastionet e fundit në Evropë kanë rënë nën sulmin e AdBlue: edhe MAN dhe Scania, të cilat arritën standardet Euro 4 pa ure, nuk mund të gjenin alternativa të tjera kur bëhej fjalë për Euro 5...

Me siguri prodhuesit e ure tashmë po fërkojnë duart në pritje të fitimeve përrallore. Punonjësit e transportit - fshijnë lotët e tyre mesatare, duke numëruar kostot që lidhen me standardet e ardhshme mjedisore.

Ndërkohë, gazetarë “kamoni” nga 14 botime evropiane, përfshirë Autoreview, u mblodhën pranë Mynihut për të zbuluar: cili traktor Euro 5 është më i mirë?

Pse saktësisht Euro 5 (edhe pse këto standarde hyjnë në fuqi vetëm në 2009) shpjegohet thjesht: në Gjermani, çmimet për kamionët në autobahn janë tashmë të tilla që është më fitimprurëse për gjermanët të blejnë një makinë që nuk plotëson Euro 4, por menjëherë 5 Euro.

Sigurisht, fillimisht traktorë të tillë janë dukshëm më të shtrenjtë: për shembull, për një motor Mercedes me performancë Euro 5, do të duhet të paguani (thjesht mos bini) pothuajse 12,000 euro, dhe kjo nuk llogarit kostot e mëtejshme për blerjen e ure.

Meqë ra fjala, nuk ka ku ta blesh ende! Gjatë gjithë rrugës nga Mynihu deri në liqenin italian Lago di Garda, nuk takuam asnjë pikë karburanti që shet AdBlue. Por kjo nuk ishte e turpshme për një koleg polak: "Shoferët tanë tashmë po derdhin ujë në vend të ure - dhe asgjë. Nuk ka rëndësi për motorin, pasi zgjidhja injektohet direkt në tubin e shkarkimit, dhe policia nuk ka instrumente me të cilat të kontrollojë se cilat standarde përmbushin shkarkimi ... "

RRETH MORALEVE DHE ZAKONEVE

Unë dua të drejtoj kamionë në vendin tim. Si mjet i fundit - në Skandinavi, i qetë dhe i pangutur. Por unë nuk do të shkoj më në itinerarin Gjermani-Austri-Itali (sidomos në pjesën e saj italiane). Përveç nëse forcat e jetës.

Dhe çështja nuk është se autobahn erërat përgjatë shpateve të maleve, ku është e frikshme të shikosh pas gungës (nga rruga, është atje, në luginën, Innsbruck, ku dikur mbaheshin Lojërat Olimpike Dimërore). Dhe fakti që trafiku me rreze të gjatë në këtë pistë nuk është thjesht i tensionuar, por tepër intensiv: nuk e keni takuar kurrë një gjë të tillë! Kolegët e huaj thanë: "Këtu çdo shofer kamioni ndihet si Schumacher dhe Barrichello të bashkuar..." Dhe nëse nuk i njihni zakonet lokale, mund të futeni në telashe - gjë që, në fakt, më ndodhi mua.

Çfarë mendoni se duhet bërë nëse një makinë pasagjerësh hidhet papritur përpara një kamioni në autostrad? Ngadalësoni shpejtësinë duke ruajtur një distancë të sigurt? Përgjigja është e gabuar: askush nuk mendon të ngadalësojë atje. "E kuptuat pse përplasjet në kalim masiv janë të zakonshme jashtë vendit, kur pesëdhjetë makina futen në njëra-tjetrën?" - pyeti me sarkazëm një koleg kur u ktheva në Moskë. Ende do!

Kuptova gjithashtu pse sistemi ESP është i nevojshëm për të parandaluar përmbysjen (funksionon sapo njëra nga rrotat e "kamionit" del nga rruga në një kthesë). Sa shpejt duhet të shkoni në një kthesë që kjo të ndodhë?

Por me çfarë: kur, para daljes nga autobahn në lakin e kthesës, fillova të ngadalësoj (dhe jo me një fren shërbimi, por me një ngadalësues), një fqinj në kabinë, një pensionist gjerman, shpërtheu fjalë për fjalë: " Mbyt të plotë! Ju nuk mund të ngadalësoni! Ja, nëse të futin nga pas, do të jetë faji juaj!”. Pra, kjo është arsyeja pse një aksident tipik i kamionistëve gjermanë është një përmbysje në dalje nga autobani ...

Dëshironi më shumë foto nga seriali "sjelljet e tyre"? Kur ndërhyra në mënyrë të pavullnetshme me polakët, të cilët po ecnin në DAF, ata, duke tundur krahët dhe duke bërtitur diçka në mënyrën e tyre, më tejkaluan, më prenë rrugën (në një tren rrugor dyzet tonësh!) - dhe shtypën frenën në mënyrë sfiduese para hundës sime. E mrekullueshme. Po sikur të mos kisha kohë për të reaguar? Meqë ra fjala, shumica e "kamionëve" në atë pistë kanë numra polakë. Makinat baltike u takuan disa herë, por nuk ka asnjë bashkatdhetar këtu: rusët nuk ngjiten aq larg ...

Suedezët nga Scania, të cilët mbyllën kolonën tonë në një makinë pasagjerësh, ranë gjithashtu viktimë e moralit vendas: një kamionist i kapi - parakolp më parakolp - dhe shtypi borinë. Dilni, thonë ata, nga këtu në korsinë tuaj të majtë!

Një pjesë të rrugës vendosa të kaloj si pasagjer pranë italianit. Kur me shpejtësi e vuri ditarin e ditarit në timon dhe i shpërqendruar nga rruga, nisi ta mbushte, unë, siç thoshin në kohërat e vjetra, për pak e humba pikën. Jo djema. Ju do të ishit në rrugët tona - ata do të qetësoheshin menjëherë!

Për më tepër, duhet të mbani mend për pagesën e autobahneve: gjermanët kanë sistemin e tyre, austriakët kanë të tyren (në kufi duhet të blini një kuti elektronike dhe ta lidhni atë në xhamin e përparmë), italianët kanë të tyren ...

Në përgjithësi, në atë pistë u ndjeva tamam si heroi i poemës së Kedrinit, arkitekti Fjodor Kon, i cili shkoi për të punuar në Itali: “Rri, miku im! Çfarë do të bësh në borën e pafund, ku në çdo verandë duken gjurmët e arinjve të bardhë? Frik! Pse ju duhen këto stuhi? Është fundi i pranverës! - u përgjigj ai ... Por Kali tha: "Kjo klimë nuk do t'i përshtatet natyrës sime!"

PAK RRETH TRAKTORËVE

Ne definitivisht nuk do të jemi të përshtatshëm për traktorë të tillë që morën pjesë në prova. Dhe jo vetëm sepse ureja ngrin në -11°C. Por sepse askush thjesht nuk do të blejë makina në një konfigurim të ngjashëm nga ne!

Merrni, për shembull, specifikimet e traktorit Mercedes Actros që mbërriti për provë. Çmimi i tij i fabrikës është 158,000 euro (dhe kjo është me motorin më të fuqishëm dhe jo me kabinën më të gjerë). Pse duhet ta paguani këtë shumë? Për një listë opsionesh në tre faqe!

Siç e kemi përmendur më parë, motori Euro 5 kushton 12000 euro, ngadalësuesi 6500 euro, automatiku i lundrimit 6000, boja metalike 4000, spoilerët 3200, kutia e marsheve PowerShift 2500, sedilja lëkundëse e ndenjëses. (epo, jo me masazhues të integruar!) - 2000, fenerët ksenon - 1500, sistemi i navigimit kushton të njëjtën sasi ... Oh.

Nga rruga, pika kryesore e traktorit Actros është kutia e re PowerShift (më shumë për të më poshtë): sipas Mercedes, ai jo vetëm që është më i lehtë se ai i mëparshmi, por gjithashtu kursen deri në 3.6% të karburantit.

Mercedes Actros është i mirë për të gjithë - përveç drejtimit jo shumë të qartë

Scania kishte gjithashtu një kuti të gjeneratës së re, por suedezët, ndryshe nga gjermanët, nuk bëjnë deklarata me zë të lartë: thjesht kutia e marsheve është bërë më e lehtë për shkak të karterit të aluminit, dhe ngadalësuesi tani është futur në të (dikur ishte " i ankoruar”). Tufa është gjithashtu e re: trashësia e jastëkëve është rritur nga 3 në 5 mm, forca në pedale (dhe është këtu, ndryshe nga makinat e tjera "të automatizuara") është zvogëluar me 20%.

IVECO ka një kontroll të ri të marsheve, një kabinet të ri në murin e pasmë të kabinës dhe një "kuti doreza" me kapak (dikur ishte e hapur).

MAN mbërriti për provë me një kabinë në versionin e ri XLX: pak më i ulët se XXL, por më i gjatë se XL dhe më i gjerë se LX. Të hutuar? Asgjë, shitësit do t'ju thonë ...

Nga jashtë, DAF XF105 është pothuajse i padallueshëm nga XF95 i njohur. Por, mjerisht, më i ngarkuar me dridhje

Për sa i përket traktorit DAF XF105, ai ishte "jashtë konkurrencës" sepse ishte marrë me qira nga kompania e qirasë Hertz dhe për këtë arsye nuk është i pajisur me matës karburanti. Siç kemi thënë tashmë (shih AR nr. 23, 2005), pjesa e jashtme e "njëqind e pestë" nuk ndryshon nga "nëntëdhjetë e pesta" e zakonshme, por pjesa e brendshme është ndryshuar dhe motori është i ri, 13- litër, me injeksion common rail.

SHPËRNDARJE PUSHTETI KUNDËR TË GJITHËVE

E përsërisim edhe një herë: të gjitha makinat ishin të pajisura me kuti ingranazhesh të automatizuara, ku vetë kutia e marsheve është mekanike, dhe marshet ndërrohen me automatizim inteligjent.

Dhe këtu ka disa tendenca interesante. Para së gjithash, kompanitë filluan të braktisin levërat e zakonshëm, duke sjellë kontrollin në kërcellin e duhur. Per cfare? Për ta bërë kabinën më të gjerë!

Sisteme të tilla janë tashmë në MAN, DAF, Scania, dhe tani italianët kanë braktisur levë. Në vend të kësaj, çelësat "Neutral", "Drive" dhe "Reverse" u shfaqën në tastierën qendrore IVECO dhe tani mund t'i ktheni manualisht hapat me levën e kolonës së drejtimit.

IVECO Stralis përshpejton më dinamikisht. Por në shumë mënyra tashmë inferior ndaj konkurrentëve

Trendi i dytë është refuzimi i sinkronizuesve: kjo bën të mundur lehtësimin e kutisë së marsheve dhe thjeshtimin e dizajnit të tyre. Këtu, ZF u bë pionier (kutia e saj e gjeneratës së dytë AS Tronic është vendosur në traktorët e saj MAN, IVECO dhe DAF).

Dhe tani prodhimi i një kutie të pasinkronizuar, të quajtur PowerShift, ka filluar gjithashtu nga Mercedes.

Në pamje të parë, ky ingranazh sillet në të njëjtën mënyrë si ai i mëparshmi, Telligent Automatik (prodhohet që nga viti 1996).

Ai ndezi modalitetin automatik, hoqi trenin rrugor nga "frena e dorës", shtypi lehtë gazin (këtu nuk ka pedale tufë) - dhe u largua, dhe automatizimi do të ndërrojë marshin pa probleme dhe pothuajse në mënyrë të padukshme. Ekziston një levë e njohur në mbështetësen e krahut, një ingranazh shfaqet në pult ...

Por nuk ka më 16 ingranazhe, si më parë, por vetëm 12: automatizimi modern ju lejon të braktisni hapat "shtesë". Dhe në pultin përballë shoferit, u shfaqën një numër butonash interesantë, të cilët ndezin mënyra të ndryshme.

Për shembull, nëse shtypni butonin "Power" (fuqi), motori do të rrotullohet më shumë gjatë përshpejtimit. Një buton tjetër duhet të ndihmojë nëse treni rrugor është i bllokuar: ai do t'ju lejojë të tundni traktorin përpara dhe mbrapa sikur të ishte në pedale të tufës. Shumë e dobishme në dimër!

Por funksioni ECO-Roll, "hapje ekonomike" (ai ndizet si parazgjedhje sapo të ndizni makinën), sinjalizohet pak. Imagjinoni: në zbritje, lëshoni pedalin e gazit dhe papritmas shkronja "N" ndizet në ekran - neutral.

Vetë kutia përfshin një neutral "poshtë kodrës"! A nuk është e rrezikshme? "Automatizimi ynë e di vetë se kur duhet të ndezë marshin dhe kur të ngadalësojë shpejtësinë me ngadalësuesin," sigurojnë gjermanët.

Ndoshta, veçanërisht pasi kutia Volvo I-Shift gjithashtu e ka këtë funksion. Por si do të sillet "automatizimi i zgjuar", për shembull, në kalimet e Uralit dhe në dimër? Është më mirë të mos eksperimentosh, fjala e duhur...

Dhe më ka argëtuar edhe kontrolli automatik i lundrimit - ai që kushton 6000 euro. Radari monitoron makinën përpara dhe, nëse distanca në të fillon të ulet, ai heq vetë gazin. Por ekziston dyshimi se me këtë sistem kamionistët europianë do të ndjekin edhe më pak rrugën!

MATJET TREGUAN...

Se më të lehtat në katërshen e “testit” janë MAN dhe Scania, dhe më i rënduari është Mercedes. Vërtetë, përhapja nuk i kalon 200 kg, por për evropianët, për të cilët çdo kilogram vlen (dhe sa më i lehtë të jetë traktori, aq më shumë ngarkesë mund të marrë), kjo është e rëndësishme.

Por IVECO përshpejton më shpejt se kushdo: i njëjti Mercedes (dhe makina të tjera) humbet dukshëm ndaj tij.

Sa i përket konsumit të karburantit me ngarkesë të plotë, ai ndryshon pak - nga 32.8 në 33.8 l / 100 km (për korrektësi, matjet janë marrë me një gjysmërimorkio). Këtu ia vlen të bëni një kompensim për gomat "ekonomike" Michelin Energy, në të cilat traktorët ishin veshur: sipas vetë kompanisë (shiko artikullin "Katër jetë gomash" në të njëjtin numër), ata kursejnë rreth 2 l / 100 km! Për më tepër, matjet janë kryer jo në një autoban malor, por edhe në Gjermani, në një rrugë 230 kilometra që kalon nëpër rrugë të ndryshme (kryesisht ato të sheshta).

Përhapja në konsumin e uresë doli të jetë më e dukshme: sipas llogaritjeve tona, më së paku AdBlue do të duhet të shtohet në MAN, më shpesh në Scania. Dhe vetë shifrat e konsumit nuk janë aq të vogla - nga 1.8 në 2.6 l / 100 km! Vërtetë, vetë gjermanët për disa arsye vendosën të mos i publikojnë: a kanë frikë nga një reagim negativ nga prodhuesit e uresë?

Nga rruga, pasi kemi llogaritur koston e blerjes së ure, ne u tmerruam: për një vit me një kilometrazh prej 150,000 km, transportuesi do të duhet të paguajë deri në 4,000 euro për AdBlue! Përftohet ekologji jo e lirë.

KLASA E SJELLJES

"Dhe akoma: cili traktor është më i mirë?" lexuesit me siguri do të pyesin. Në përgjithësi, të gjithë janë të mirë: nuk ka dallime domethënëse midis markave, madje edhe në nivele kaq të pasura të zbukurimit. Të gjithë kanë motorë të mirë "tërheqës", ndërrime automatike pa probleme, ngadalësues të fuqishëm, frena të mira, brendshme moderne...

Vetë organizatorët e testit i renditën rezultatet si më poshtë (makinat u vlerësuan sipas një sërë kriteresh, duke përfshirë "efektin ekonomik"). Në radhë të parë - Mercedes (me sa duket, evropianëve u bëri përshtypje kutia PowerShift); pasohet nga MAN, IVECO, dhe në vendin e fundit - Scania. DAF mbeti fare pa nota – sepse, siç u tha, mori pjesë “jashtë renditjes”.

Dhe ne do të vlerësonim ndryshe! E para është Scania. Ajo sillet më e mbledhur në pistë, dhe shoferi ndihet më së miri këtu (gjë që konfirmohet edhe nga përfaqësuesit e firmave konkurruese me të cilët arritëm të bisedonim). Sigurisht, është e mundur që në vlerësimin tonë të ketë ndikuar edhe gjysmërimorkioja “aerodinamike” e përgatitur posaçërisht me të cilën Scania mbërriti për provë. Por nuk mund të themi me siguri.

Ndoshta e vetmja gjë për të cilën mund t'i kritikoni suedezët është ndarja e gjumit, ku para se të shkoni në shtrat duhet të mbështetni shpinën e karrigeve dhe të shtrini "anët" e krevatit. Dhe frigoriferi nën krevat është i vogël... Por e gjithë kjo zbehet në sfondin e sjelljes së lëmuar. Suedisht Express - nuk mund të thuash ndryshe!

Në vendin e dytë - MAN. Shkon mirë, timoni i ri përshtatet rehat në duar, kabina është shumë e gjerë (dhe tuneli i motorit është më i ulëti këtu, vetëm 11 cm). Por në sfondin e rivalëve, brendësia tashmë është pak e vjetër, dhe frena e motorit është më e zhurmshme. Megjithatë, pritet që Manovites së shpejti të përditësojnë si vetë modelin ashtu edhe kabinën e tij.

Kur ulesh në sediljen e pasagjerit në Aktros, duket se Mercedesi është modeli i heshtjes dhe rehatisë. Çfarë qilimi përpara krevatit, çfarë dyshek në raftin e sipërm! Dhe për sa i përket cilësisë së dekorimit të brendshëm, Actros meriton një "pesë" solide ... Kjo është, "një" (siç e dini, gjermanët kanë notat e shkollës në rend të kundërt). Por sapo u zhvendos në sediljen e shoferit, ndjesitë ndryshuan: drejtimi këtu, mjerisht, nuk është shumë i saktë dhe ju duhet të bëni taksi gjatë gjithë kohës.

Vendin e parafundit ia japim traktorit IVECO Stralis. Koha për të përmirësuar makinën tuaj! Veshja plastike është tashmë inferiore ndaj konkurrentëve në cilësi, tastiera qendrore duket si një kabinet i rëndë, ka zhurma të forta aerodinamike në kabinë. Por vetë njerëzit e Ivek e dinë këtë: sipas informacioneve tona, një model i përditësuar tashmë është duke u përgatitur.

Dhe sinqerisht i zhgënjyer në lëvizje DAF. Nuk ka dyshim: kabina e saj është e gjerë, dhe krevati i fjetjes është më i gjerë nga të gjitha. Megjithatë, motori i ri Common Rail vuan nga zhurmat dhe dridhjet. Kjo nuk vërehet shumë në fushë, por sapo fillon një ngjitje e gjatë, në dysheme shfaqen dridhje të dukshme dhe motori fillon të ulërijë në mënyrë ciklike ... Ja, presioni i rritur i injektimit! Dhe pezullimi këtu është më i ashpër se të gjithë konkurrentët.

Është një komponent aktiv që është i përfshirë drejtpërdrejt në funksionimin e sistemeve të pastrimit SCR. Sisteme të tilla janë një komponent integral i kompleksit të pastrimit, i cili ruan nivelin e toksicitetit të gazrave të shkarkimit të motorëve me naftë në përputhje me standardet Euro-4, Euro-5 dhe Euro-6.

Vetë urea e naftës është një lëng reagjent i përbërë nga ujë i demineralizuar dhe ure (një tretësirë ​​uji i uresë). Më tej, do të shqyrtojmë pse nevojitet ure dhe si funksionon në motorët me naftë për të pastruar shkarkimin.

Lexoni në këtë artikull

Motor dizel dhe ekologji

Me zhvillimin e teknologjisë për motorët me djegie të brendshme, filluan të parashtrohen standarde dhe kërkesa gjithnjë e më të rrepta në lidhje me dëmtimin e gazrave të shkarkimit. Instalimi i konvertuesve katalitikë në benzinë ​​bëri të mundur zgjidhjen efektive të këtij problemi. Për më tepër, inxhinierët arritën të përfundonin detyrën pa ndryshime të rëndësishme strukturore në vetë motorin dhe pajisjet e tij të karburantit.

Katalizatori është i instaluar në sistemin e shkarkimit. Trupi i një konverteri të tillë katalitik ka mure të dyfishta, midis të cilave ka një guaskë të veçantë rezistente ndaj nxehtësisë. Gjithashtu brenda katalizatorit ka "huall mjalti" të veçantë që mund të bëhen prej qeramike ose metali. Këto huall mjalti janë të mbuluara me një shtresë të vogël të një lënde që hyn në një reaksion kimik me gazrat e shkarkimit. Me fjalë të tjera, substanca aktive në huallin e mjaltit është një katalizator që konverton përbërjet e dëmshme në shkarkimin e shkarkimit duke i oksiduar ato në dioksid karboni, azot dhe ujë.

Sot përdoren gjerësisht katalizatorët, të cilët bazohen në tre përbërës: platin, paladium dhe rodium. Platini dhe paladiumi neutralizojnë monoksidin e karbonit dhe hidrokarburet, ndërsa rodiumi ndërvepron në mënyrë efektive me oksidet e azotit. Përparësitë e konvertuesve të tillë katalitikë përfshijnë efikasitetin, lehtësinë e prodhimit, si dhe një jetë të gjatë shërbimi.

Sa i përket motorëve me naftë, bloza është e pranishme në listën e përbërësve toksikë në gazrat e tyre të shkarkimit (ndryshe nga një njësi benzine). Gjithashtu u vu re në një masë të madhe prania e oksidit nitrik. Formimi i një sasie të madhe të blozës ndodh për shkak të karakteristikave individuale të procesit të formimit të përzierjes.

Dihet mirë se karboni i zi është një kancerogjen i dëmshëm që mund të shkaktojë formimin e qelizave kancerogjene. Vlen të përmendet se përpjekjet për të zvogëluar sasinë e blozës në gazrat e shkarkimit të naftës çojnë në një rritje të konsiderueshme të përmbajtjes së oksidit të azotit, dhe ulja e emetimeve të oksidit të azotit nënkupton një rritje të mprehtë të sasisë së blozës. Me fjalë të tjera, një rënie në përmbajtjen e një komponenti toksik çon në një rritje natyrore në një tjetër. Kjo veçori ndikon në mënyra të ndryshme funksionimi të motorit me naftë.

Për të luftuar blozën, makinat me naftë janë të pajisura me filtra grimcash. Filtra të tillë punojnë në parimin e një kurthi të veçantë. Grimcat e blozës vendosen në rrjetën e filtrit. Kur rrjeta bllokohet, sistemi i menaxhimit të motorit aktivizon procesin e djegies së pasme të blozës, duke realizuar kështu rigjenerimin e filtrit të grimcave dhe duke normalizuar qarkullimin e tij.

Përdorimi i uresë për pastrimin e shkarkimit

Shtrëngimi i rregulloreve dhe standardeve mjedisore i ka shtyrë prodhuesit e automjeteve të krijojnë sisteme edhe më të avancuara që përdoren në mënyrë aktive sot në ICE-të me naftë. Zgjidhje të tilla bënë të mundur arritjen e një reduktimi të sasisë së oksidit nitrik.

Një nga skemat më të zakonshme të pastrimit është teknologjia Bluetec. Në një sistem të tillë, përdoret një kompleks i tërë elementësh të pastrimit të shkarkimit:

• filtri i grimcave;
• katalizator oksidimi;
• sistem i lëngshëm për neutralizimin e oksidit nitrik;

Kjo zgjidhje është zhvilluar dhe përdoret në mënyrë aktive nga gjigandi gjerman i automobilave Mercedes-Benz në modele të ndryshme të makinave me naftë komerciale dhe pasagjerësh. Kamionët e pajisur me Bluetec kanë një rezervuar të veçantë që është i mbushur me një agjent aktiv të quajtur AdBlue. Ky reagent është një zgjidhje e uresë me ujë (ujë dhe amoniak). Një pajisje speciale dozimi injekton automatikisht një zgjidhje ure në sistemin e shkarkimit të një makine me naftë, ku përzihen gazrat e shkarkimit dhe tretësira e uresë për një motor nafte.

Pas përzierjes së uresë me shkarkimin, kjo përzierje hyn në konvertuesin SCR (reduktim katalitik selektiv). Një neutralizues i tillë është i ndryshëm në atë që funksionon në një bazë selektive. Amoniaku, i cili është pjesë e uresë për naftën, reagon me oksidet e azotit nën ndikimin e një shtrese katalitike në konvertues dhe temperaturat e larta deri në 300 gradë Celsius. Rezultati është zbërthimi i oksideve të azotit në azot dhe ujë. Komponime të tjera toksike digjen gjithashtu në neutralizues. Një skemë e ngjashme përdoret për makinat e pasagjerëve me sistemin e specifikuar të pastrimit.

Avantazhet dhe disavantazhet e konvertuesve me naftë ure

Injektimi periodik i një solucioni ure në traktin e shkarkimit është absolutisht miqësor me mjedisin, pasi ureja është një produkt organik. Sistemi kryen një përzgjedhje të pavarur të momentit, shpejtësisë së injektimit dhe sasisë së uresë së furnizuar, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit me djegie të brendshme, ngarkesës në motor dhe intensitetit të formimit të gazrave të shkarkimit.

• Avantazhi kryesor i përdorimit të një pastrimi të tillë është mirëdashësia mjedisore e motorit pa pasur nevojë të zvogëlohet fuqia e tij. Shkarkimi i naftës pas pastrimit bëhet ujë, azot dhe dioksid karboni. Oksidet e azotit në katalizator shndërrohen në një gaz inert që nuk përbën kërcënim.
• Është gjithashtu e nevojshme të theksohet respektimi i plotë me normat euro dhe standardet e tjera ekologjike në vendet e zhvilluara, që nënkupton lëvizje të lirë pa gjoba dhe kufizime, si dhe taksa më të ulëta.
• Sa i përket konsumit të reagentit dhe çmimit të uresë së naftës, për makinat, kërkohet mesatarisht 100-150 ml. ure për naftë për 100 kilometra. Rezulton se 10 litra reagent mjaftojnë për 10 mijë kilometra. Kamionët konsumojnë natyrshëm më shumë zgjidhje, e cila do të varet drejtpërdrejt nga vëllimi i motorit me djegie të brendshme. Automjetet e rënda mund të përdorin rreth 1.5 litra ure ose më shumë për një "qind", duke lejuar që vetëm 1000-1500 km të kalojnë në një bombol 20 litrash.
• Vini re se një kuti ure për një motor nafte do të kushtojë rreth 7-10 USD. Në shitje, reagenti paraqitet në formën e një solucioni të gatshëm, i cili zakonisht paketohet në kontejnerë prej 20 litrash. Ureja me naftë ofrohet nga disa kompani prodhuese, si artificiale ashtu edhe organike janë në dispozicion.

Ndër disavantazhet e përdorimit të uresë për motorët me naftë, vlen të theksohen kostot shtesë për vetë reagentin, si dhe nevoja për mirëmbajtjen e pajisjeve që sigurojnë funksionimin e sistemit të pastrimit të lëngshëm.

Një veçori tjetër është rritja e kërkesave të sistemit për cilësinë e karburantit, pasi konvertuesit e injektuar me ure supozojnë funksionimin normal vetëm me karburant dizel me përmbajtje të ulët squfuri. Është gjithashtu e nevojshme të merret parasysh veçmas se tretësira e uresë tenton të ngrijë në temperatura rreth -12 gradë Celsius. Duke pasur parasysh këtë veçori, makinat me zgjidhje të tilla mund të funksionojnë pa probleme vetëm në rajone me një klimë të ngrohtë dhe të butë.