มีเอกสารทางกฎหมายที่ควบคุมระยะเวลาการรับประกันสำหรับทางเท้าแอสฟัลต์ของถนนทางเข้าและไซต์ (ที่จอดรถไม่ใช่ทางหลวง) หรือไม่ ในปี 2557 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาในเรื่องนี้ ลูกค้าคือลูกค้าและเขาจำเป็นต้องสร้างประโยคเกี่ยวกับระยะเวลาการรับประกันในสัญญา

ตอบ

แยกต่างหากสำหรับทางเท้าแอสฟัลต์ไม่ได้กำหนดระยะเวลาขั้นต่ำ โดยกำหนดระยะเวลาไว้ที่ 2 ปี ทุกกรณี ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือระยะเวลาการรับประกันสำหรับวัตถุที่มีการก่อสร้างร่วมกัน ซึ่งต้องไม่ต่ำกว่าห้าปี (กฎหมายหมายเลข 214-FZ)

ดังนั้นคู่สัญญามีสิทธิที่จะตกลงในระยะเวลาการรับประกันใด ๆ โดยมีเงื่อนไขว่าน้อยกว่า 2 ปี (ในกรณีของการก่อสร้างร่วมกัน - 5 ปี)

เหตุผลสำหรับตำแหน่งนี้แสดงไว้ด้านล่างในเอกสารของ "ทนายความระบบ" .

พระราชกฤษฎีกาของ FAS DVO ลงวันที่ 24 มีนาคม 2557 ฉบับที่

“ในการร้องเรียนเรื่อง Cassation Stroitel RZD LLC ขอคำตัดสินและการตัดสินของศาลอุทธรณ์ให้ยกเลิกและส่งคดีเพื่อพิจารณาคดีใหม่ เพื่อสนับสนุนการร้องเรียนเขาให้เหตุผลว่าเมื่อพิจารณากรณีปัญหาสาเหตุของข้อบกพร่องในแอสฟัลต์ทางเท้าและความจำเป็นในการตรวจสอบคุณภาพของงานดำเนินการตามวรรค 5 ของมาตรา 720 ของแพ่ง ไม่ได้ตรวจสอบรหัสของสหพันธรัฐรัสเซีย

ในการตอบสนองต่อการอุทธรณ์ Cassation ฝ่ายบริหารพิจารณาข้อโต้แย้งที่ไม่มีมูล โดยอ้างถึงการระบุข้อบกพร่องในการทำงานในช่วงระยะเวลาการรับประกันห้าปีที่กำหนดโดยสัญญาและการที่จำเลยปฏิเสธที่จะกำจัดสิ่งเหล่านี้ *

ในการพิจารณาคดีของ Cassation ตัวแทนของจำเลยสนับสนุนข้อโต้แย้งของการร้องเรียนและให้คำอธิบายเกี่ยวกับพวกเขา ตัวแทนของโจทก์ซึ่งได้รับแจ้งเวลาและสถานที่พิจารณาคดีอย่างถูกต้องแล้ว ไม่ปรากฏตัวในสมัยของศาล Cassation”

พื้นผิวถนนแอสฟัลต์เป็นเรื่องธรรมดาและเป็นที่นิยมอย่างมาก สาเหตุหลักมาจากความทนทานและความแข็งแรงของตัวเลือกนี้ เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขเหล่านี้โดยสมบูรณ์ จะต้องเป็นไปตามเงื่อนไขหลายประการ เทคโนโลยีการวางแอสฟัลต์มีความโดดเด่นสำหรับปัญหาบางอย่าง แต่ถ้าทุกอย่างทำอย่างถูกต้อง ค่าใช้จ่ายจะจ่ายออกไปด้วยความครอบคลุมที่ไร้ที่ติและการทำงานที่ปราศจากปัญหา

ประเภทของผิวทางแอสฟัลต์

วัสดุบิทูมินัส (เรซิน) และสารเสริมแรงถูกนำมาใช้ในการผลิตยางมะตอยผสม บทบาทของมันถูกเล่นโดยทรายหยาบและหินแร่บางส่วน วัสดุทั้งหมดจะต้อง อย่างดีและขึ้นอยู่กับชนิดและวัตถุประสงค์ของการเคลือบ ส่วนผสมอื่นๆ จะถูกเพิ่มในองค์ประกอบ

ประเภทยางมะตอย:

1. ความคุ้มครองชั้นหนึ่ง ใช้สำหรับปูราง สามารถรับน้ำหนักได้มาก เทคโนโลยีนี้เกี่ยวข้องกับการใช้แร่ฟิลเลอร์ขนาดไม่เกินสี่เซนติเมตร สารเคลือบดังกล่าวสามารถทนต่อน้ำหนักของยานพาหนะที่บรรทุกและการใช้งานหนัก
2. การเคลือบชั้นที่สอง ใช้สำหรับปูถนนลาดยาง ทางเท้า และถนนคนเดิน การรวมแอสฟัลต์มิกซ์ที่ใหญ่ที่สุดถึง 25 มม.
3. การเคลือบชั้นที่สาม ลำดับความสำคัญในกรณีนี้คือความเป็นพลาสติกของส่วนผสม อนุภาคแร่ที่มีขนาดต่ำสุด (ไม่เกิน 15 มม.) ซึ่งช่วยให้ได้สัดส่วนที่พอดี ความครอบคลุมดังกล่าวจัดให้มีสถานที่ใช้งานที่ไม่ใช่การขนส่ง (ลานส่วนตัว, อาณาเขตของสถาบัน, สนามกีฬา)

สัดส่วนและมาตรฐานการผลิตถูกควบคุมโดย GOST แต่ผู้ผลิตหลายรายละเลยกฎนี้และใช้สารทดแทนราคาถูก สิ่งนี้ไม่ได้แสดงออกมาอย่างดีที่สุดเกี่ยวกับคุณภาพของแอสฟัลต์มิกซ์ ดังนั้นจึงควรสั่งซื้อผลิตภัณฑ์นี้จากบริษัทที่น่าเชื่อถือจริงๆ เช่น ตัวแทนของบริษัท Road Technologies

เทคโนโลยีการใช้งาน:

• ยางมะตอยร้อน เทคโนโลยีการวางต้องใช้อุปกรณ์พิเศษตลอดจนการปฏิบัติตามเงื่อนไขหลายประการ ก่อนอื่นนี่คืออุณหภูมิของส่วนผสมสำเร็จรูปและอากาศ สิ่งแวดล้อม. เป็นที่ยอมรับไม่ได้ในการวางแอสฟัลต์เย็นและทำงานที่อุณหภูมิต่ำ ที่สอง จุดสำคัญ- ความเร็วในการวางยางมะตอยร้อน หากงานไม่เป็นไปตาม GOST คุณภาพของการเคลือบจะไม่ดี ยางมะตอยร้อนใช้สร้างถนนและทางเท้าใหม่ หลังการใช้ ควรทิ้งสารเคลือบไว้สักระยะหนึ่งเพื่อให้แน่ใจว่ามีการยึดเกาะที่แข็งแรงเพียงพอ
• ยางมะตอยเย็น ชื่อของมันถูกควบคุมโดย GOST และ SNIP แต่ใช้น้ำมันดินเกรดอื่นในการผลิตซึ่งแข็งตัวเร็วขึ้นและไม่ต้องการอุณหภูมิที่แน่นอน วาง ยางมะตอยเย็นเป็นไปได้ในช่วงอุณหภูมิแวดล้อมที่กว้างขึ้น (อนุญาตสูงสุด -5ºС) ส่วนใหญ่มักจะใช้วิธีนี้เมื่อทำการปูถนนหรือทำการปูยางมะตอยด้วยตัวเอง

คุณสามารถซื้อแอสฟัลต์เย็นได้ไม่เพียง แต่จากผู้ผลิตเท่านั้น แต่ยังอยู่ในร้านฮาร์ดแวร์ด้วย บรรจุภัณฑ์สุญญากาศช่วยให้คุณบันทึกลักษณะเฉพาะได้นานหลายเดือน ในขณะเดียวกันในแง่ของความแข็งแรงและอายุการใช้งาน ส่วนผสมเย็นจะด้อยกว่า ทางเลือกดังนั้นการใช้งานบนทางหลวงที่พลุกพล่านหรือสถานที่ที่มีการใช้งานค่อนข้างจำกัด

งานเตรียมการก่อนปูยางมะตอย

เงื่อนไขสำคัญ จัดแต่งทรงผมที่เหมาะสม- การปฏิบัติตามข้อกำหนดของ GOST และ SNIP สำหรับการเตรียมพื้นผิว มาตรฐานเหล่านี้กำหนดไว้หลายขั้นตอน ซึ่งจะขึ้นอยู่กับคุณภาพของถนนในอนาคตด้วย

วิธีเตรียมพื้นผิว:

1. เคลียร์และทำเครื่องหมายพื้นที่แอสฟัลต์ ในกรณีที่จำเป็น ( ที่ลุ่ม, ปัญหาที่เป็นไปได้กับดิน) กำลังดำเนินการสำรวจ geodetic
2. ชั้นบนสุดของดินจะถูกลบออกอย่างสมบูรณ์ สำหรับทางหลวงพิเศษ สามารถสร้างเขื่อนพิเศษได้ แต่สำหรับถนนคนเดินยางมะตอย ไม่จำเป็น
3. เท "เบาะ" ทรายที่ด้านล่างของร่องลึกก้นสมุทรหลังจากนั้นจำเป็นต้องติดตั้งวัสดุพิเศษ - geotextiles มันจะป้องกันการกระจัด วัสดุก่อสร้างเศษส่วนขนาดใหญ่ในทราย
4. ต้องเทหินบดลงในหลุมที่เกิด ขนาดต่างๆ. เศษส่วนของวัสดุจะขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของการเคลือบ หินบดที่ใหญ่ที่สุดใช้สำหรับวางทางหลวง เลเยอร์ต่างๆ จะเรียงตามลำดับจากมากไปน้อย - จากวัสดุขนาดใหญ่ไปจนถึงเนื้อละเอียด
5. จำนวนชั้นเตรียมการยังขึ้นอยู่กับการใช้ถนนต่อไป หลังการติดตั้ง วัสดุจะถูกกดลงอย่างดีด้วยลูกกลิ้งพิเศษ ซึ่งจะทำให้มั่นใจได้ถึงการผูกปมที่เชื่อถือได้ ขจัดปัญหาในการปฏิบัติงานที่อาจเกิดขึ้นได้
6. เพื่อเสริมความแข็งแรงและป้องกันรอยแตกร้าวบนผิวเคลือบสำเร็จรูป จะใช้ตาข่ายเสริมแรง

GOST สำหรับการวางแอสฟัลต์จะควบคุมความแตกต่างที่เป็นไปได้ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการเคลือบดังกล่าว กระบวนการนี้ซับซ้อน เพราะถึงแม้จะใช้อุปกรณ์พิเศษ งานส่วนใหญ่ก็ยังต้องใช้แรงงานคน

การปูยางมะตอยทำอย่างไร?

กฎสำหรับการวางแอสฟัลต์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับประเภทและวัตถุประสงค์ของทางเท้า แต่มาตรฐานบางอย่างไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ กฎดังกล่าวมีการระบุไว้อย่างชัดเจนใน GOST และ SNIP และเป็นสิ่งที่รับประกันความทนทานและคุณภาพของถนนและทางเท้าในอนาคต

ตามข้อกำหนดของ GOST การปูถนนและทางเท้าควรดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่เหมาะสม การผลิตส่วนผสมยังถูกกำหนดโดยมาตรฐานของเอกสารเหล่านี้ การวางแอสฟัลต์ SNIP (รหัสอาคารและข้อบังคับ) ยังกำหนดคุณภาพของงานที่เสร็จแล้วและจากขั้นตอนการดำเนินการ งานเตรียมการจนถึงรอบสุดท้าย

ข้อกำหนดหลักของมาตรฐาน:

• ทันทีก่อนที่จะวางแอสฟัลต์ น้ำมันดินร้อนหรืออิมัลชันน้ำมันดินจะถูกนำไปใช้กับพื้นผิวที่เตรียมไว้
• การวางแอสฟัลต์ร้อนควรทำที่อุณหภูมิอากาศบวกเท่านั้น (ไม่ต่ำกว่า 5 องศา)
• ส่วนผสมต้องอยู่ในอุณหภูมิที่กำหนด ดังนั้นก่อนใช้งาน จะต้องรักษาอุณหภูมิให้ร้อน (ไม่ต่ำกว่า 100 องศา)
• ความหนาของชั้นผสมแอสฟัลต์ถูกกำหนดโดยวัตถุประสงค์ของการเคลือบ แอสฟัลต์ถูกนำไปใช้ในส่วนที่มีความยาวหลังจากนั้นจะถูกปรับระดับและบดอัด
• การบดอัดของชั้นต้องเริ่มทันทีหลังจากการเติมใหม่ ด้วยเหตุนี้จึงใช้อุปกรณ์พิเศษ - ลานสเก็ต, เครื่องสั่นหรือเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์
• ชั้นที่ใช้ควรแข็งตัวอย่างน้อยหนึ่งวัน แต่สำหรับแอสฟัลต์เย็นคราวนี้อาจใช้เวลาเพียงสองสามชั่วโมง

สารเติมแต่งสมัยใหม่ - พลาสติไซเซอร์ช่วยให้จัดแต่งทรงได้แม้ในอุณหภูมิต่ำ ส่วนผสมนี้เรียกว่าแอสฟัลต์คอนกรีต ราคาค่อนข้างแพงและมักใช้สำหรับการซ่อมแซมถนนฉุกเฉินในฤดูหนาว

ผลงานสุดท้าย

หลังจากการปูถนนต้องใช้การเคลือบพิเศษกับส่วนของถนนในอนาคต ให้การยึดเกาะที่แน่นหนากับแอสฟัลต์และทำให้การเคลือบมีรูปลักษณ์ที่น่าดึงดูด

มีตัวเลือกการเคลือบดังต่อไปนี้:

1. อิมัลชันแอสฟัลต์ ในบรรดาทุกประเภทนี่เป็นราคาที่ไม่แพงมาก แต่ก็ไม่ใช่ส่วนผสมที่ตรงตามความคาดหวังเสมอไป ส่วนใหญ่มักใช้สำหรับส่วนถนนที่ไม่มีการจราจรหนาแน่นหรือทางเท้า
2. น้ำมันดิน. ฐานที่เชื่อถือได้ซึ่งทำให้การเคลือบเสร็จแล้วมีเสน่ห์ดึงดูดใจ ไม่ได้รับผลกระทบจากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมแตกต่างกัน ระยะยาวใช้.
3. อะครีลิคโพลีเมอร์ การเพิ่มส่วนประกอบพิเศษลงในส่วนผสมช่วยให้คุณได้สารเคลือบที่ยืดหยุ่นและทนทาน เป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนสีซึ่งใช้สำหรับการตกแต่งเพิ่มเติมของอาณาเขต

เมื่อเลือกชั้นผิวสำเร็จก็ควรพิจารณาไม่เพียงเท่านั้น คำถามทางการเงินแต่ยังรวมถึงวัตถุประสงค์หลักของโครงการด้วย ควรพิจารณาใช้พื้นผิวถนนมากน้อยเพียงใดเมื่อเลือกส่วนผสม

การสร้างผิวทางแอสฟัลต์เป็นกระบวนการที่สำคัญ เนื่องจากจะเป็นตัวกำหนดคุณภาพและความทนทานของถนนและทางเท้าในอนาคต การจำแนกประเภทของสารผสมและขั้นตอนการสมัครนั้นพิจารณาจากข้อกำหนดของ GOST และ SNIP รวมถึงประเภทของงานถนน เพื่อให้การเคลือบมีอายุการใช้งานสูงสุดแม้ภายใต้ภาระหนัก การเลือกผู้ผลิตที่เชื่อถือได้เป็นสิ่งสำคัญ "เทคโนโลยีทางถนน" รับประกันความเร็วในการดำเนินการและการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านคุณภาพทั้งหมด

การเดินทางด้วยรถยนต์บนทางด่วนที่ราบเรียบและราบเรียบนั้นสะดวกเสมอ พัฒนาด้วยความเร็วสูง บ่อยครั้ง คุณภาพของแทร็กไม่อนุญาต เนื่องจากพื้นผิวมีการเบี่ยงเบนจากบรรทัดฐานและไม่เหมาะสำหรับการขี่ที่มีคุณภาพ เมื่อเวลาผ่านไปภายใต้ความกดดันของล้อรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถบรรทุกขนาดใหญ่อิทธิพลของอาการไม่พึงประสงค์ สภาพธรรมชาติในรูปแบบของฝน, ลูกเห็บ, อุณหภูมิที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว, พื้นแอสฟัลต์คอนกรีตสูญเสียรูปลักษณ์ดั้งเดิม มันถูกปกคลุมไปด้วยรอยแตกเล็ก ๆ หลุมบ่อซึ่งย่นเวลาในการทำงานคุณภาพสูงของทางหลวง การขับรถบนถนนที่สึกหรอดังกล่าวทำให้รถเสียหายและอาจถึงขั้นเกิดอุบัติเหตุได้

สาเหตุของการทำลายล้าง

อันเป็นผลมาจากการใช้ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตทำให้มีการเสียรูปต่างๆ การสึกหรอของถนนเกิดจากอิทธิพลภายนอกและภายในที่มีต่อ ข้อบกพร่องในการเคลือบจากอิทธิพล ปัจจัยภายนอกรวม:

• โหลดพลังงานจากล้อรถยนต์
• ปริมาณน้ำฝนในบรรยากาศ (ฝน, การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ, การละลาย, หิมะ, จุดเยือกแข็ง)

สาเหตุหลักของการทำลายคือการไม่ปฏิบัติตามเทคโนโลยีการวางหรือซ่อมแซมถนนและผลกระทบของรถยนต์

ปัจจัยภายในที่เกี่ยวข้องกับการทำลายผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตเกิดขึ้นจากการออกแบบถนนที่ไม่เหมาะสม การก่อสร้างและการซ่อมแซม:

1. การออกแบบทางหลวงแอสฟัลต์คอนกรีตที่ไม่ถูกต้องนำไปสู่การทำลายผิวถนน การศึกษา การคำนวณ และข้อผิดพลาดที่ไม่ถูกต้องในการกำหนดความเข้มของการไหลของยานพาหนะสามารถนำไปสู่การก่อตัวของข้อบกพร่องบนถนนจากแอสฟัลต์คอนกรีตและนำไปสู่การทำลายโครงสร้างถนน กล่าวคือ: ความสมบูรณ์ของชั้นแอสฟัลต์บนถนน พื้นผิวจะถูกละเมิด ดินฐานจะทรุดโทรม ความแข็งแรงของเบาะดินจะลดลง การเสื่อมสภาพของพื้นแอสฟัลต์คอนกรีตจะตามมา
2. มีการใช้เทคนิคแบบเก่าและเลือกวัสดุคุณภาพต่ำเมื่อทำงานกับผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต เมื่อเร็ว ๆ นี้สำหรับการติดตั้งการวางแอสฟัลต์มอร์ตาร์และเส้นทางการซ่อมแซมนั้นใช้แบบร้อนซึ่งรวมถึงน้ำมันดินคุณภาพต่ำ มันสร้างความเสียหายให้กับพื้นถนนและทำให้คุณสมบัติความแข็งแรงของส่วนผสมสำเร็จรูปสำหรับการปูผิวถนนแย่ลง อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างยังไม่หยุดนิ่ง และแม้กระทั่งในปัจจุบันก็มีการพัฒนาและแนะนำวัสดุโพลีเมอร์-บิทูเมนล่าสุด ซึ่งสามารถปรับปรุงคุณสมบัติของวัสดุและเส้นทางในอนาคตได้อย่างมีนัยสำคัญ สารเติมแต่งหลายชนิดได้รับความนิยมอย่างมากสำหรับ: ปรับปรุงการยึดเกาะ เพิ่มความทนทานต่อน้ำและการแตกร้าว สารเติมแต่งเหล่านี้ช่วยให้ถนนมีความทนทานต่ออุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ เพื่อหลีกเลี่ยงข้อบกพร่องและการสึกหรอของถนน ไม่เพียงแต่จะต้องใช้ส่วนผสมใหม่สำหรับการปูแอสฟัลต์เท่านั้น แต่ยังต้องเลือกเทคโนโลยีใหม่ที่จะรักษาเสถียรภาพและเสริมความแข็งแกร่งของดินฐานเคลื่อนที่ที่อ่อนแอ เพื่อป้องกันการทำลายของสารเคลือบ ใช้ตาข่ายเสริมแรง ซึ่งจะเสริมโครงสร้างถนนและเพิ่มอายุการใช้งานของถนนแอสฟัลต์
3. ข้อบกพร่องและการสึกหรอ ทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์เกิดขึ้นจากความไม่ถูกต้อง กระบวนการทางเทคโนโลยีระหว่างการก่อสร้างโครงสร้างถนน การทำลายล้างเกิดขึ้นจากความผิดพลาดที่เกิดขึ้นขณะวางแอสฟัลต์และซ่อมแซมราง การละเมิดกฎสำหรับการขนส่งแอสฟัลต์คอนกรีตมอร์ตาร์ทำให้เกิดข้อบกพร่องซึ่งเป็นผลมาจากการที่ส่วนผสมถูกจ่ายไปที่อุณหภูมิผิด เมื่อทำการอัดส่วนผสมที่วาง ฟองอากาศจะไม่ถูกลบออก หรือในทางกลับกัน สารละลายถูกอัดแน่นเกินไป จากนั้นผ้าใบแอสฟัลต์จะเริ่มแตกและแยกออกเป็นชั้นๆ การทำลายเส้นทางอาจเกิดขึ้นจากการเตรียมเกรดย่อยคุณภาพต่ำและงานวางโครงสร้างถนน
4. ข้อบกพร่องบนพื้นผิวถนนมักเกิดจาก สภาพอากาศเมื่อฝนตกความชื้นซึมเข้าสู่ทางเท้าและแสงแดดที่ร้อนระอุก็บอบช้ำ ชั้นบนเส้นทาง - ความแข็งแรงของคอนกรีตแอสฟัลต์กำลังเสื่อมสภาพซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของหลุมบ่อ ในช่วงอุณหภูมิที่ต่ำกว่าศูนย์ ความชื้นที่สะสมในชั้นของแอสฟัลต์คอนกรีตสามารถเพิ่มปริมาตรได้ ซึ่งจะทำให้โครงสร้างและการบดอัดของแอสฟัลต์เสียหาย
5. อันเป็นผลมาจากการบรรทุกหนักจากยานพาหนะ ถนนถูกทำลาย โหลดสูงบนพื้นผิวของเส้นทางเกิดจากการไหลอย่างเข้มข้นของยานพาหนะซึ่งเป็นผลมาจากอัตราการรับส่งข้อมูลเกิน 24 ชั่วโมงและเป็นผลให้ทรัพยากรของพื้นถนนลดลง การเพิ่มขึ้นของภาระในแนวแกนอันเนื่องมาจากการทำงานของพื้นผิวถนนโดยยานพาหนะที่ใช้งานหนักนำไปสู่การทำลายผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต, การก่อตัวของร่องและรอยแตก

ความเสียหายต่อผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากอิทธิพลที่ซับซ้อนของปัจจัยภายนอกและภายใน

ข้อบกพร่องประเภทหลัก

ข้อบกพร่องทั่วไป ทางหลวง.

ความเสียหายของแอสฟัลต์เป็นประเภทต่อไปนี้:

• หยุดพัก. เป็นร่องบนพื้นที่ลาดยางที่มีรถไหลผ่าน หากรอยร้าวไม่ได้รับการแก้ไขทันเวลา รอยแตกเหล่านั้นอาจขยายใหญ่ขึ้นและกลายเป็นรอยร้าวที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่
• อายุการใช้งานหมดอายุ การทำลายที่เกี่ยวข้องกับการทำงานระยะยาวของพื้นถนนซึ่งไม่ได้รับการซ่อมแซม ส่งผลกระทบต่อความหนาของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต
• ลดความแข็งแรงของแอสฟัลต์คอนกรีต อันเป็นผลมาจากการบรรทุกหนักจากของหนัก รถบรรทุกการทรุดตัวของผืนผ้าใบจะเกิดขึ้นและการทำลายชั้นบนของสารเคลือบในรูปแบบของการกระแทกหลุมบ่อและร่อง
• หลุมบ่อ ความล้มเหลวของหลุมบ่อเป็นการกดที่มีขอบหักแหลมซึ่งเกิดขึ้นจากการวางแอสฟัลต์คอนกรีตที่ไม่เหมาะสมโดยใช้วัสดุคุณภาพต่ำ
• ปอกเปลือก การก่อตัวของการลอกบนพื้นผิวถนนเนื่องจากการแยกอนุภาคออกจากชั้นบนสุดของสารเคลือบ มันเกิดขึ้นจากผลกระทบของตัวแปรคงที่บนพื้นผิวถนนของน้ำค้างแข็งและละลาย
• อิทธิพลของภูมิอากาศ ในช่วงที่มวลหิมะละลาย จำนวนมากของของเหลวซึ่งสามารถทำลายพื้นถนนซึ่งส่งผลให้คุณสมบัติความแข็งแรงของแอสฟัลต์คอนกรีตลดลง
• บิ่น. ความเสียหายประเภทนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการละเมิดการวางหรือซ่อมแซมถนน กล่าวคือ ทำงานในสภาวะฝนตกหรืออุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์
• รอยแตก รอยแตกเกิดขึ้นบนพื้นผิวถนนอันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิอย่างรวดเร็ว
• ขาดทุน การตกตะกอนเกิดขึ้นเนื่องจากการเลือกวัสดุปูพื้นคุณภาพต่ำ รวมถึงการบดอัดแอสฟัลต์ผสมหรือดินไม่เพียงพอ

ข้อบังคับอาคารแผนก

ข้อบังคับระดับภูมิภาคและอุตสาหกรรม
อายุการใช้งาน
การเดินทางที่ยืดหยุ่น
และสารเคลือบ
(VSN 41-88)

ตกลงโดย Gosstroy แห่ง RSFSR

ที่ได้รับการอนุมัติ

มินาฟโทดอร์แห่ง RSFSR

มอสโก 1999

บรรทัดฐานระดับภูมิภาคและรายสาขาของระยะเวลาการยกเครื่องของบริการทางเท้าและการเคลือบที่ไม่แข็ง (VSN 41-88) / กระทรวงทางหลวงของ RSFSR - ม.: GUP TsPP. พ.ศ. 2542 มาตรฐานของระยะเวลาการยกเครื่องการให้บริการของทางเท้าที่ไม่แข็งกระด้างได้รับการพัฒนาตามทิศทาง 02 ของโปรแกรมสำหรับการแก้ปัญหาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค 0.55 II-P "... เพื่อพัฒนาปรับปรุงและแนะนำโซลูชั่นและเทคโนโลยีขั้นสูงสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาทางหลวงและโครงสร้างเทียมสำหรับปี 2529-2543" เอกสารนี้จัดทำขึ้นสำหรับผู้เชี่ยวชาญขององค์กรด้านถนนที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบและการใช้งานถนน Giprodornii แห่ง RSFSR Minavtodor สาขา Leningrad ของ Soyuzdornia, MADI, Rostov, Sverdlovsk, Saratov และ Khabarovsk สาขา Giprodornia, SibADI, ศูนย์คอมพิวเตอร์ของ RSFSR Minavtodor, Azdorproekt และห้องปฏิบัติการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ของ Minstroyavtodor of the Az Dorstroytechnika" ของ Mindorstroy ของ BSSR, Gruzgosorgdornia, สาขาคาซัคของ Soyuzdornia, KirgizavtodorKTI, Vilnius ISI และ Orgtehdorstroy ความไว้วางใจของกระทรวงยานยนต์ของลิทัวเนีย SSR, Orgdorstroy trust ของ Minavtodor ของสาขา Central Moldavian SSR ของเอเชีย , KADI, Gosdornia และ HADI รายชื่อผู้เข้าร่วมได้รับในภาคผนวก 2 เมื่อเตรียมเอกสารความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากกระทรวงถนนของสาธารณรัฐสหภาพถูกนำมาพิจารณา 1. มาตรฐานเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อพัฒนามาตรฐานสำหรับการวางแผนระยะยาวของปริมาณเงินทุนสำหรับการซ่อมแซมถนนสาธารณะ ชี้แจงบรรทัดฐานสำหรับการใช้วัสดุและค่าใช้จ่ายเงินสดสำหรับการซ่อมแซมถนนตลอดจนเพื่อใช้ในการคำนวณความแข็งแรงของถนน การออกแบบทางเท้าและชั้นเสริมแรงของโครงสร้างในการทำงาน 2. อายุการใช้งานของทางเท้าคือระยะเวลาที่ความสามารถในการรับน้ำหนักของโครงสร้างถนนลดลงจนถึงระดับที่อนุญาตสูงสุดภายใต้สภาพการจราจร การซ่อมแซมทางเท้าจะดำเนินการเมื่อถึงระดับความน่าเชื่อถือที่คำนวณได้ของพื้นผิวและสถานะขีด จำกัด ที่สอดคล้องกันของทางเท้าในแง่ของความสม่ำเสมอระหว่างการใช้งาน ภายใต้ความน่าเชื่อถือของทางเท้าเป็นที่เข้าใจ (ตามคำแนะนำสำหรับการออกแบบทางเท้าประเภทไม่แข็ง VSN 46-88 ของกระทรวงคมนาคมและการก่อสร้างของสหภาพโซเวียต) ความน่าจะเป็นของการดำเนินงานที่ปราศจากความล้มเหลวของโครงสร้างตลอดระยะเวลา ดำเนินการจนกว่าจะซ่อมแซม ในเชิงปริมาณ ระดับความน่าเชื่อถือแสดงถึงอัตราส่วนของความยาวของส่วนที่แข็งแรง (ไม่เสียหาย) ต่อความยาวทั้งหมดของทางเท้าด้วยค่าที่สอดคล้องกันของปัจจัยความแข็งแรง 3. ระยะเวลาการยกเครื่องด้านกฎระเบียบของการบริการทางเท้าและมาตรฐานที่สอดคล้องกันของระดับความน่าเชื่อถือจะนำมาตามตาราง หนึ่ง .

ตารางที่ 1

บรรทัดฐานของการยกเครื่อง (โดยประมาณ) อายุการใช้งาน (T 0) และบรรทัดฐานของระดับความน่าเชื่อถือ (K n) ของทางเท้าที่ไม่แข็ง

	ความหนาแน่นของการจราจร ยานพาหนะ/วัน	ประเภททางเท้า	เขตภูมิอากาศ
				T 0, ปี		T 0, ปี		T 0, ปี
		เงินทุน
		เงินทุน
		เงินทุน
		น้ำหนักเบา
		เงินทุน
		น้ำหนักเบา
		การเปลี่ยนแปลง
		น้ำหนักเบา
		การเปลี่ยนแปลง

หมายเหตุ 1. ค่ากลางจะใช้โดยการแก้ไข (สำหรับ K n และ T 0) 2. เมื่อคำนวณชั้นของการเสริมความแข็งแกร่งของทุนและทางเท้าที่มีน้ำหนักเบาจะได้รับอนุญาตให้ลดมาตรฐานอายุการใช้งาน 15% จากค่าต่ำสุดในขณะที่ยังคงระดับความน่าเชื่อถือ 3. เมื่อออกแบบถนนสำหรับการคำนวณทางเท้า ขอแนะนำให้ใช้บรรทัดฐานของอายุการใช้งานที่ยาวที่สุดจากช่วงที่กำหนดสำหรับทางเท้าแต่ละประเภท 3.1. สำหรับถนนที่มีอยู่: ประเภท III ที่มีชุดเปลี่ยนผ่าน ระยะเวลาการยกเครื่องและระดับความน่าเชื่อถือจะเหมือนกับถนนประเภท IV หมวดหมู่ V ด้วยเสื้อผ้าประเภททุนบรรทัดฐานของระยะเวลาการยกเครื่องควรเพิ่มขึ้น 20% และบรรทัดฐานของระดับความน่าเชื่อถือควรลดลง 30% เมื่อเทียบกับบรรทัดฐานที่กำหนดไว้สำหรับถนนประเภท III ที่มีพื้นผิวคล้ายกัน ; หมวด ๔ กับเสื้อผ้าน้ำหนักเบาที่การจราจรหนาแน่น 100-500 คัน/วัน ตัวชี้วัดมาตรฐานนั้นใช้เหมือนกับถนนในหมวด V หากความเข้มที่แท้จริงของการไหลของการจราจรบนถนนสูงกว่าระดับที่คำนวณได้สำหรับประเภทถนนที่พิจารณา อายุการใช้งานการยกเครื่องของทางเท้าจะลดลง 20% โดยที่ยังคงระดับความน่าเชื่อถือในระดับปกติ เมื่อความหนาแน่นของการจราจรต่ำกว่ามาตรฐาน ระดับความน่าเชื่อถือจะลดลงเหลือ 15% โดยคงอัตราอายุการใช้งานไว้ 3.2. เมื่อวางแผนและดำเนินการซ่อมแซมโดยใช้วิธีการโปรไฟล์ความร้อน ระดับความน่าเชื่อถือของผิวทางจะลดลง 10% 3.3. ในสภาพภูมิภาคของ RSFSR อนุญาตให้ลดบรรทัดฐานของระดับความน่าเชื่อถือของทางเท้ากับค่าที่ระบุในตาราง 1. เมื่อ: 2% - ในเทือกเขาอูราล (ภูมิภาคระดับการใช้งาน, ภูมิภาค Sverdlovsk), ไซบีเรียตะวันออก (อามูร์, อีร์คุตสค์, ภูมิภาคชิตา, Buryat ASSR, Yakut ASSR) และภูมิภาคไซบีเรียตะวันตก (ภูมิภาค Tomsk และ Tyumen, ดินแดนครัสโนยาสค์, ภูมิภาค Omsk ทางเหนือ) ; 5% - ในภูมิภาคตะวันออกไกล (Primorsky, Khabarovsk Territories, Sakhalin, Kamchatka, Magadan Regions) 3.4. เมื่อแก้ปัญหาในทางปฏิบัติที่เกี่ยวข้องกับการประเมินอายุการใช้งานที่แท้จริงของทางเท้าที่ไม่แข็งและคุณภาพการขนส่งและการดำเนินงานของถนนพวกเขาจะได้รับคำแนะนำจากสภาพการใช้งานสูงสุดของทางเท้าเพื่อความสม่ำเสมอ "δ i" ขึ้นอยู่กับระดับของ ความน่าเชื่อถือของทางเท้า

K n
δ ผม , ซม./km

ข้อมูลที่ได้รับนั้นได้มาโดยใช้ตัวผลัก TXK-2 ที่ติดตั้งบนรถ UAZ-452 เมื่อใช้รถยนต์ยี่ห้ออื่น จำเป็นต้องมีการปรับเทียบอุปกรณ์เบื้องต้น 4. อายุการใช้งานของทางเท้าคือระยะเวลาที่คุณสมบัติการยึดเกาะของทางเท้า (ทางเท้าทุนและทางเท้าน้ำหนักเบา) ลดลงหรือการสึกหรอของผิวทาง (ทางเท้าช่วงเปลี่ยนผ่านและทางเท้าล่าง) เพิ่มขึ้นเป็นค่าสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการจราจร เงื่อนไข. 5. บรรทัดฐานของการยกเครื่องชีวิตทางเท้า (T p) บนถนนที่มีทุนและทางเท้าที่มีน้ำหนักเบานั้นขึ้นอยู่กับความเข้มของการไหลของการจราจรในปีแรกหลังการก่อสร้างหรืองานเกี่ยวกับการจัดพื้นผิวขรุขระระหว่างการซ่อมแซมถนน (ตาราง 2).

ตารางที่ 2

ปริมาณจราจรบนช่องทางที่พลุกพล่านที่สุด เฉลี่ย/วัน	เขตภูมิอากาศ	บรรทัดฐานของการยกเครื่องอายุการใช้งานของพื้นผิวถนน (T p)
จาก 200 ถึง 2500
จาก 200 ถึง 2000
จาก 200 ถึง 1500
จาก 2500 ถึง 4500
จาก 2000 ถึง 4000
จาก 1500 ถึง 3000
จาก 4500 ถึง 6500
จาก 4000 ถึง 6000
จาก 3000 ถึง 5000
มากกว่า 6500

5.1. อัตราอายุการใช้งานของสารเคลือบอาจลดลง: 20% - เมื่อใช้เป็นสารยึดเกาะสำหรับการรักษาพื้นผิวของทาร์และเรซิน 30% - เมื่อใช้หินปูนบด 5.2. ในกรณีที่อายุการยกเครื่องของทางเท้าและทางเท้าแตกต่างกันมากกว่า 30% อายุการยกเครื่องของทางเท้าจะเท่ากับ 50% ของอายุการใช้งานปกติของทางเท้า 6. การชดเชยการสึกหรอของการเคลือบทางเท้าในช่วงเปลี่ยนผ่านมีความถี่ไม่เกิน 3 ปีหลังจาก 7. เขตภูมิอากาศบนถนน (DKZ) ถูกสร้างขึ้นตามแผนที่การแบ่งเขตภูมิอากาศบนถนนของสหภาพโซเวียต (ดู VSN 46-83)

เอกสารแนบ 1

(ไม่อนุมัติ)

คุณสมบัติของการใช้บรรทัดฐานในสาธารณรัฐสหภาพ

1. เขตภูมิอากาศของถนนภายในสาธารณรัฐ

1. อาเซอร์ไบจาน SSR V 2. Armenian SSR V 3. Byelorussian SSR II, III 4. Georgian SSR V 5. Kazakh SSR IV, V 6. Kirghiz SSR III, IV, V 7. Latvian SSR II 8. ลิทัวเนีย SSR II 9. มอลโดวา SSR III, IV 10. ทาจิกิสถาน SSR V 11. เติร์กเมนิสถาน SSR V 12. อุซเบก SSR V 13 ยูเครน SSR II, III, IV 14. เอสโตเนีย SSR II 2 สำหรับถนนที่ตั้งอยู่ในสภาพภูเขาของเขตภูมิอากาศของถนน V ควรคำนึงถึงเขตแนวตั้งด้วย เมื่อถนนอยู่เหนือระดับน้ำทะเลที่ระดับความสูง 1,000 ถึง 1500 ม. อายุการใช้งานของทางเท้าและระดับความน่าเชื่อถือควรลดลง 7% และ 3% ตามลำดับจาก 1,500 ถึง 2,000 ม. - 10% และ 4.5 % จาก 2000 ถึง 2500 14% และ 6% และมากกว่า 2500 ม. - 20% และ 10% ตามลำดับ อนุญาตให้ลดระยะเวลาการยกเครื่องได้ถึง 30% ในสภาวะที่สังเกตการเสียรูปที่เกี่ยวข้องกับการสูญเสียความเสถียรของเกรดย่อย 3. ในสภาพภูมิภาคของ Byelorussian SSR อายุการใช้งานของการรักษาพื้นผิว (พื้นผิวถนน) บนถนนยานยนต์ประเภท IV-V ไม่ควรเกิน 3-4 ปี 4. ในสภาพภูมิภาคของ Uzbek SSR อนุญาตให้เพิ่มอายุการใช้งานของพื้นผิวถนนได้ถึง 7-9 ปีสำหรับทางเท้าประเภททุน 5. ในสภาพภูมิภาคของยูเครน SSR และ Moldavian SSR อายุการใช้งานขั้นต่ำของพื้นผิวทางเท้าสำหรับทุนและประเภทเสื้อผ้าที่มีน้ำหนักเบาจะถือว่าอย่างน้อยสามปี 6. ในสภาพภูมิภาคของเอสโตเนีย SSR ตรงกันข้ามกับบรรทัดฐานที่แนะนำในตาราง 2 อายุการใช้งานที่ยาวนานที่สุดของทางเท้าประเภทน้ำหนักเบาและทุนคือห้าปี ด้วยความหนาแน่นของการจราจรต่อเลนตั้งแต่ 1,500 ถึง 2500 และ 2500 ถึง 6500 คัน / วัน เงื่อนไขการให้บริการคือสี่และสามปีตามลำดับ

ภาคผนวก 2

รายชื่อผู้เข้าร่วมการพัฒนามาตรฐาน

เอเพสติน วี.เค. ด้วยการมีส่วนร่วมของ Bolshakova I.V. , Dudakov A.I. , Ermakov M.Zh. , Kulikov S.S. , Stepanova T.N. , Strizhevsky A.M. , Tulupova E.V. (Giprodornii แห่ง Minavtodor ของ RSFSR - รับผิดชอบในการดำเนินการวิจัย) Korsunsky M.B. (สาขาเลนินกราดของโซยุซดอร์เนีย); Vasiliev A.P. ด้วยการมีส่วนร่วมของ Tulaeva I.A. (มาดี); Uglov V.A. , ฟรีดริช N.G. , Rasnyansky Yu.I. , Ivanov S.P. (สาขา Rostov-on-Don ของ Giprodornia); Roizin V.Ya. , Naboka N.I. , Yudina V.M. (สาขา Saratov ของ Giprodornia); เพอร์มิน G.I. ด้วยการมีส่วนร่วมของ Nechaeva Z.I. (สาขา Sverdlovsk ของ Giprodornia); Malyshev Alexey A. , Malyshev Alexander A. ​​, ​​ Khristolyubov I.N. (สิบอาดี); Zakurdaev I.E. , Voronin A.A. , Kudimova L.I. (สาขา Khabarovsk ของ Giprodornia); Burenkov Yu.N. โปโนมาเรวา เอ็น.ไอ. (ศูนย์คอมพิวเตอร์ของ Minavtodor ของ RSFSR); Musaev M.M. (Azdorproekt): Akhmedov K.M. , Karaisaev N.M. , Abramov Y.Kh. (ไม่มีกระทรวงการก่อสร้างและถนนของ AzSSR); Karapetyan A.A. ( การจัดการด้านเทคนิคมินาฟโทดอร์แห่งอาร์เมเนีย SSR); Pasternatsky V.A. (NPO Dorstroytechnika); Shilakadze T.A. , Gegelia D.I. , Daneladze R.M. , Surenyan E.A. ด้วยการมีส่วนร่วมของ Babaradze M.A. , Bernashvili G.K. , Datunashvili T.S. , Evtyukhina V.E. , Kiknadze Ts.V. , Korashvili M.U. , Levit A.A. , Nozadze A.I. , Chigogidze G.E. , Tsereteli Z.N. Natsal Tsereteli Z.N. (กรูซโกซอร์ดอร์เนีย); Kotvitsky A.F. , Krasikov O.A. (สาขาคาซัคของ Soyuzdornia); Smatov T.Sh. , Tyulegenov K.A. , Turgunbaev A.T. , Abekov T.U. (KyrgyzavtodKTI); Palshaitis E.L. (วิลนีอุส ไอเอสไอ); Dranaitis E.A. , Kazhdailis P. (ไว้วางใจ Orgtekhdorstroy ของกระทรวงคมนาคมและการขนส่งของลิทัวเนีย SSR); Kozhushko I.G (เชื่อถือ Orgdorstroy แห่ง Minavtodor แห่ง Moldavian SSR); Butlitsky Yu.V. , Pasynsky L.N. (สาขาเอเชียกลางของ Soyuzdornia); Sindenko V.M. , Alemich I.D. , Ivanitsa E.V. , Titarenko A.M. ด้วยการมีส่วนร่วมของ Bulakh A.I. (CADI); Kolinchanko N.N. , Kazny A.S. , Nosova N.V. (กอสดอร์เนีย); Mikhovich S.I. , Kudryavtsev N.M. , Storazhenko M.S. , Kolommets V.A. (ฮาดี).

ยางมะตอยมีความแข็งแรงเพียงพอและเชื่อถือได้ ผิวทางแต่อาจยาวนานกว่าที่คุณคิดหากคุณทำตามขั้นตอนง่ายๆ พวกเขาจะรักษาแอสฟัลต์ไม่บุบสลาย ป้องกันการแตกร้าวและความล้มเหลว ลดค่าใช้จ่ายในการบูรณะและซ่อมแซมถนนในอนาคต
ทันทีหลังจากมีการซ่อมแซมถนนในสนามแล้ว ขอแนะนำให้งดการขี่จักรยานเป็นเวลาหลายวัน และให้มากขึ้นกับยานพาหนะอื่นๆ ผู้ขับขี่รถยนต์ที่คุ้นเคยกับการทิ้งรถไว้ใกล้ทางเข้าในอาณาเขตของ HOA ควรเข้าใจว่าขึ้นอยู่กับความระมัดระวังของพวกเขาว่าพวกเขาจะต้องระดมทุนสำหรับการซ่อมแซมใหม่เร็วแค่ไหนเพราะมันมาจากภาระจากรถยนต์ที่ยางมะตอย ถูกทำให้อ่อนแอและถูกทำลายอย่างรุนแรง ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่าอย่าขี่จักรยานและรถจักรยานยนต์ไปรอบๆ สนามเป็นเวลาอย่างน้อยสามวันหลังจากปูยางมะตอยและไม่ควรขับรถเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ ช่วงเวลา "พักผ่อน" สำหรับแอสฟัลต์นั้นมีประโยชน์มาก จะสามารถแข็งตัวได้มากที่สุดเพียงหกเดือนหลังจากวาง แต่เนื่องจากไม่สามารถจำกัดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะในสนามในช่วงเวลาดังกล่าว ดังนั้นอย่างน้อยในช่วงสามวันแรกจึงจำเป็นต้องปล่อยให้ยางมะตอยยืนโดยไม่มีน้ำหนักบรรทุก สิ่งนี้จะยืดอายุ "ชีวิต" ของมัน
หากไม่สามารถแยกการเคลื่อนไหวของยานพาหนะหนักได้เช่นรถบรรทุกขยะรายวันสามารถวางแผ่นไม้อัดหนาบนแอสฟัลต์ได้
ในการยืดอายุพื้นผิวแอสฟัลต์ใหม่ของคุณให้สูงสุด คุณสามารถตรวจสอบสภาพโดยปกป้องจากผลกระทบของสภาพอากาศ ตัวอย่างเช่น เมื่อมีฝนตกหนักและไม่มีท่อระบายน้ำที่มีอุปกรณ์เหมาะสม คุณสามารถเริ่มกำจัดแอ่งน้ำโดยใช้ไม้กวาดธรรมดาได้ ผู้อยู่อาศัยของ HOA จากทางเข้าแต่ละทางสามารถทำงานดังกล่าวได้ใกล้กับทางเข้าแต่ละทาง อันเป็นผลมาจากการที่สนามจะถูกจัดวางอย่างรวดเร็วและยางมะตอยจะไม่ได้รับความเสียหายจากน้ำ แน่นอนว่าในฤดูหนาวมาตรการที่จำเป็นและมีประโยชน์ในการยืดอายุแอสฟัลต์คือการกำจัดหิมะ
เครื่องกวาดหิมะวันนี้ไม่ได้เป็นที่ต้องการอย่างมากสำหรับการหักบัญชี ใช่ และกฎหมายใหม่ห้ามมิให้ส่งออกหิมะนอกเมืองที่เกี่ยวข้องกับอันตรายที่เกิดขึ้นในลักษณะนี้ต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้นอุปกรณ์ใหม่จึงกลายเป็นแฟชั่นที่ช่วยให้คุณสามารถจัดการกับกองหิมะบนพื้นผิวแอสฟัลต์ได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ: เครื่องละลายหิมะ สิ่งเหล่านี้เป็นการติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้และสะดวกมากซึ่งมีให้โดยองค์ประกอบความร้อนภายในและภาชนะสำหรับเก็บหิมะ อุปกรณ์เคลื่อนที่โดยใช้แชสซี และสามารถทำงานได้จากแหล่งจ่ายไฟหลัก ใช้น้ำมันดีเซลหรือเปิด น้ำร้อน. โครงสร้างการละลายของหิมะดังกล่าวสะดวกมากสำหรับการใช้งานในพื้นที่ขนาดเล็ก ตรอกซอกซอยที่อุปกรณ์ขนาดใหญ่ไม่สามารถใช้งานได้ HOA อาจจัดการประชุมสามัญซึ่งเจ้าของอาจตัดสินใจซื้อการติดตั้งดังกล่าว การตัดสินใจนี้ควรทำต่อหน้าเจ้าของ HOA ทั้งหมดเท่านั้น ดังนั้นความทนทานของแอสฟัลต์จึงสามารถขยายได้อย่างมากและสามารถป้องกันความเสียหายที่เกิดจากหิมะละลายในฤดูใบไม้ผลิและฤดูหนาวด้วยการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิที่รุนแรง
คำแนะนำอีกประการหนึ่งถูกส่งไปยังผู้ขับขี่รถยนต์: อย่าวางรถยนต์ไว้ในที่เดียวกันในสนามซึ่งถูกปูด้วยยางมะตอยเมื่อไม่กี่วันก่อน คุณต้องใช้ที่จอดรถที่มีอุปกรณ์พิเศษใกล้บ้าน หรือถ้าเป็นไปไม่ได้ ให้จอดรถใน ที่ต่างๆแต่ไม่เหมือนกัน
ขอแนะนำให้ตรวจสอบรอยร้าวและรูเล็กๆ บนถนนอย่างระมัดระวัง พวกเขาสามารถหาเชื้อเพลิงใช้แล้ว น้ำมันเบนซิน น้ำมันจากรถยนต์ เหล่านี้เป็นสารประกอบเชิงรุกที่สามารถเพิ่มขนาดของหลุมได้ ดังนั้นจึงเป็นการดีกว่าที่จะปิดหลุมขนาดเล็กทันทีด้วยวัสดุชั่วคราวหรือเศษยางมะตอย ไม่แพงและจะช่วยยืดอายุของแอสฟัลต์
ปัจจุบัน บริษัทก่อสร้างถนนหลายแห่งใช้สารปิดผนึกพิเศษ ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา พื้นผิวแอสฟัลต์ได้รับการประมวลผลซึ่งไม่มีภูมิคุ้มกันต่อความชื้น องค์ประกอบของสารเคลือบหลุมร่องฟันดังกล่าวจะไม่ถูกนำมาใช้ทันทีหลังจากวางแอสฟัลต์ใหม่หรือซ่อมแซม จำเป็นต้องรอหนึ่งหรือสองฤดูหนาวจากนั้นจึงทาเคลือบหลุมร่องฟัน หลังจากหนึ่งปีผ่านไป แอสฟัลต์จะถูกอัดแน่นมาก และไม่มีทางเข้าไปในชั้นของมันได้ รวมถึงสารเคลือบหลุมร่องฟัน ซึ่งควรคงอยู่บนพื้นผิวของแอสฟัลต์อย่างแน่นอน และไม่เจาะเข้าไปและทำลายมัน
ดังนั้น เจ้าของบ้านมีโอกาสที่จะทำให้แอสฟัลต์ของตนทนทานและบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพดีเยี่ยมโดยใช้ความพยายามเพียงเล็กน้อย