การปฏิบัติตามโหมดการทำงานของแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโหมดการชาร์จ รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาตลอดอายุการใช้งาน แบตเตอรีถูกชาร์จด้วยกระแสไฟซึ่งสามารถกำหนดได้โดยสูตร

โดยที่ I คือกระแสไฟชาร์จเฉลี่ย A. และ Q คือความจุไฟฟ้าของแผ่นป้ายชื่อ Ah

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบคลาสสิกประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์ วงจรเรียงกระแส และตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ ตัวปรับกระแสไฟแบบลวดใช้เป็นตัวควบคุมกระแสไฟ (ดูรูปที่ 1) และความคงตัวของกระแสทรานซิสเตอร์

ในทั้งสองกรณี พลังงานความร้อนจำนวนมากถูกปล่อยออกมาจากองค์ประกอบเหล่านี้ ซึ่งจะช่วยลดประสิทธิภาพของที่ชาร์จและเพิ่มโอกาสที่อุปกรณ์จะชำรุด

ในการปรับกระแสไฟชาร์จ คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดหลัก (สายหลัก) ของหม้อแปลงไฟฟ้า และทำหน้าที่เป็นรีแอกแตนซ์ที่ลดแรงดันไฟหลักที่มากเกินไป รุ่นที่เรียบง่ายของอุปกรณ์ดังกล่าวจะแสดงในรูปที่ 2.

ในวงจรนี้ พลังงานความร้อน (แอคทีฟ) จะถูกปล่อยออกมาเฉพาะบนไดโอด VD1-VD4 ของบริดจ์เรกติไฟเออร์และหม้อแปลงไฟฟ้า ดังนั้นความร้อนของอุปกรณ์จึงน้อยมาก

ข้อเสียในรูป 2 คือความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีค่ามากกว่าแรงดันไฟฟ้าโหลดที่กำหนดหนึ่งเท่าครึ่ง (~ 18÷20V)

วงจรเครื่องชาร์จที่ให้การชาร์จแบตเตอรี่ 12 โวลต์ที่มีกระแสไฟสูงถึง 15 A และกระแสไฟชาร์จสามารถเปลี่ยนจาก 1 เป็น 15 A ในขั้นตอนที่ 1 A ได้ดังแสดงในรูปที่ 3.

เป็นไปได้ที่จะปิดอุปกรณ์โดยอัตโนมัติเมื่อชาร์จแบตเตอรี่จนเต็ม ไม่กลัวการลัดวงจรระยะสั้นในวงจรโหลดและแตกในนั้น

ด้วยสวิตช์ Q1 - Q4 คุณสามารถเชื่อมต่อตัวเก็บประจุแบบต่างๆ และด้วยเหตุนี้จึงควบคุมกระแสไฟชาร์จ

ตัวต้านทานผันแปร R4 ตั้งค่าเกณฑ์ K2 ซึ่งควรจะทริกเกอร์เมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เท่ากับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็ม

ในรูป 4 แสดงที่ชาร์จอีกอันหนึ่งซึ่งกระแสไฟชาร์จสามารถปรับได้อย่างต่อเนื่องจากศูนย์ถึงค่าสูงสุด

การเปลี่ยนแปลงของกระแสในการโหลดทำได้โดยการปรับมุมเปิดของทรินิสเตอร์ VS1 ชุดควบคุมทำบนทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังชั่น VT1 ค่าของกระแสนี้ถูกกำหนดโดยตำแหน่งของตัวเลื่อน R5 ของตัวต้านทานปรับค่าได้ กระแสไฟสูงสุดของแบตเตอรี่คือ 10A กำหนดโดยแอมมิเตอร์ อุปกรณ์นี้มีให้ที่ไฟหลักและด้านโหลดโดยฟิวส์ F1 และ F2

ตัวเลือก แผงวงจรพิมพ์เครื่องชาร์จ (ดูรูปที่ 4) ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปต่อไปนี้:

ในแผนภาพในรูป 4 ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงจะต้องได้รับการออกแบบสำหรับกระแสไฟสามเท่าของกระแสไฟชาร์จ ดังนั้นพลังงานของหม้อแปลงจะต้องเป็นสามเท่าของพลังงานที่ใช้โดยแบตเตอรี่

กรณีนี้เป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องชาร์จที่มีตัวควบคุมกระแสไฟ (thyristor)

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD1-VD4 และไทริสเตอร์ VS1 บนหม้อน้ำ

สามารถลดการสูญเสียพลังงานในทรินิสเตอร์ได้อย่างมาก ดังนั้นจึงเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จด้วยการถ่ายโอนองค์ประกอบควบคุมจากวงจรขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าไปยังวงจรขดลวดปฐมภูมิ อุปกรณ์ดังกล่าวแสดงในรูปที่ 5.

ในแผนภาพในรูปที่ 5 ชุดควบคุมจะคล้ายกับที่ใช้ในอุปกรณ์รุ่นก่อนหน้า trinistor VS1 รวมอยู่ในเส้นทแยงมุมของวงจรเรียงกระแสบริดจ์ VD1 - VD4 เนื่องจากกระแสของขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าน้อยกว่ากระแสประจุประมาณ 10 เท่า พลังงานความร้อนที่ค่อนข้างน้อยจึงถูกปล่อยออกมาบนไดโอด VD1-VD4 และทรานซิสเตอร์ VS1 และไม่จำเป็นต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ นอกจากนี้ การใช้ทรินิสเตอร์ในวงจรหลักของหม้อแปลงทำให้สามารถปรับปรุงรูปร่างของเส้นโค้งกระแสชาร์จได้เล็กน้อย และลดปัจจัยด้านรูปร่างของเส้นโค้งกระแส (ซึ่งยังนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จ ). ข้อเสียของเครื่องชาร์จนี้คือการเชื่อมต่อแบบกัลวานิกกับเครือข่ายขององค์ประกอบของชุดควบคุม ซึ่งจะต้องนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาการออกแบบ (เช่น ใช้ตัวต้านทานปรับค่าได้พร้อมแกนพลาสติก)

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปด้านล่าง:

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD5-VD8 บนหม้อน้ำ

ในเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 สะพานไดโอด VD1-VD4 ประเภท KTs402 หรือ KTs405 ด้วยตัวอักษร A, B, C. ซีเนอร์ไดโอด VD3 ของประเภท KS518, KS522, KS524 หรือประกอบด้วยไดโอดซีเนอร์สองตัวที่เหมือนกัน แรงดันเสถียรภาพรวม 16 ÷ 24 โวลต์ (KS482, D808 , KS510 ฯลฯ ) ทรานซิสเตอร์ VT1 เป็นทางแยกเดี่ยวประเภท KT117A, B, C, G. สะพานไดโอด VD5-VD8 ประกอบด้วยไดโอดที่มีการทำงาน กระแสไฟไม่ต่ำกว่า 10 แอมแปร์(D242÷D247 และอื่นๆ). ไดโอดติดตั้งบนหม้อน้ำที่มีพื้นที่อย่างน้อย 200 ตร.ซม. และหม้อน้ำจะร้อนจัด คุณสามารถติดตั้งพัดลมเพื่อเป่าเข้าไปในกล่องชาร์จได้

การปฏิบัติตามโหมดการทำงานของแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโหมดการชาร์จ รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาตลอดอายุการใช้งาน แบตเตอรีถูกชาร์จด้วยกระแสไฟซึ่งสามารถกำหนดได้โดยสูตร

โดยที่ I คือกระแสไฟชาร์จเฉลี่ย A. และ Q คือความจุไฟฟ้าของแผ่นป้ายชื่อ Ah

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบคลาสสิกประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์ วงจรเรียงกระแส และตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ ตัวปรับกระแสไฟแบบลวดใช้เป็นตัวควบคุมกระแสไฟ (ดูรูปที่ 1) และความคงตัวของกระแสทรานซิสเตอร์

ในทั้งสองกรณี พลังงานความร้อนจำนวนมากถูกปล่อยออกมาจากองค์ประกอบเหล่านี้ ซึ่งจะช่วยลดประสิทธิภาพของที่ชาร์จและเพิ่มโอกาสที่อุปกรณ์จะชำรุด

ในการปรับกระแสไฟชาร์จ คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดหลัก (สายหลัก) ของหม้อแปลงไฟฟ้า และทำหน้าที่เป็นรีแอกแตนซ์ที่ลดแรงดันไฟหลักที่มากเกินไป รุ่นที่เรียบง่ายของอุปกรณ์ดังกล่าวจะแสดงในรูปที่ 2.

ในวงจรนี้ พลังงานความร้อน (แอคทีฟ) จะถูกปล่อยออกมาเฉพาะบนไดโอด VD1-VD4 ของบริดจ์เรกติไฟเออร์และหม้อแปลงไฟฟ้า ดังนั้นความร้อนของอุปกรณ์จึงน้อยมาก

ข้อเสียในรูป 2 คือความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีค่ามากกว่าแรงดันไฟฟ้าโหลดที่กำหนดหนึ่งเท่าครึ่ง (~ 18÷20V)

วงจรเครื่องชาร์จที่ให้การชาร์จแบตเตอรี่ 12 โวลต์ที่มีกระแสไฟสูงถึง 15 A และกระแสไฟชาร์จสามารถเปลี่ยนจาก 1 เป็น 15 A ในขั้นตอนที่ 1 A ได้ดังแสดงในรูปที่ 3.

เป็นไปได้ที่จะปิดอุปกรณ์โดยอัตโนมัติเมื่อชาร์จแบตเตอรี่จนเต็ม ไม่กลัวการลัดวงจรระยะสั้นในวงจรโหลดและแตกในนั้น

ด้วยสวิตช์ Q1 - Q4 คุณสามารถเชื่อมต่อตัวเก็บประจุแบบต่างๆ และด้วยเหตุนี้จึงควบคุมกระแสไฟชาร์จ

ตัวต้านทานผันแปร R4 ตั้งค่าเกณฑ์ K2 ซึ่งควรจะทริกเกอร์เมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เท่ากับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็ม

ในรูป 4 แสดงที่ชาร์จอีกอันหนึ่งซึ่งกระแสไฟชาร์จสามารถปรับได้อย่างต่อเนื่องจากศูนย์ถึงค่าสูงสุด

การเปลี่ยนแปลงของกระแสในการโหลดทำได้โดยการปรับมุมเปิดของทรินิสเตอร์ VS1 ชุดควบคุมทำบนทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังชั่น VT1 ค่าของกระแสนี้ถูกกำหนดโดยตำแหน่งของตัวเลื่อน R5 ของตัวต้านทานปรับค่าได้ กระแสไฟสูงสุดของแบตเตอรี่คือ 10A กำหนดโดยแอมมิเตอร์ อุปกรณ์นี้มีให้ที่ไฟหลักและด้านโหลดโดยฟิวส์ F1 และ F2

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จรุ่นต่างๆ (ดูรูปที่ 4) ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปต่อไปนี้:

ในแผนภาพในรูป 4 ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงจะต้องได้รับการออกแบบสำหรับกระแสไฟสามเท่าของกระแสไฟชาร์จ ดังนั้นพลังงานของหม้อแปลงจะต้องเป็นสามเท่าของพลังงานที่ใช้โดยแบตเตอรี่

กรณีนี้เป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องชาร์จที่มีตัวควบคุมกระแสไฟ (thyristor)

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD1-VD4 และไทริสเตอร์ VS1 บนหม้อน้ำ

สามารถลดการสูญเสียพลังงานในทรินิสเตอร์ได้อย่างมาก ดังนั้นจึงเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จด้วยการถ่ายโอนองค์ประกอบควบคุมจากวงจรขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าไปยังวงจรขดลวดปฐมภูมิ อุปกรณ์ดังกล่าวแสดงในรูปที่ 5.

ในแผนภาพในรูปที่ 5 ชุดควบคุมจะคล้ายกับที่ใช้ในอุปกรณ์รุ่นก่อนหน้า trinistor VS1 รวมอยู่ในเส้นทแยงมุมของวงจรเรียงกระแสบริดจ์ VD1 - VD4 เนื่องจากกระแสของขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าน้อยกว่ากระแสประจุประมาณ 10 เท่า พลังงานความร้อนที่ค่อนข้างน้อยจึงถูกปล่อยออกมาบนไดโอด VD1-VD4 และทรานซิสเตอร์ VS1 และไม่จำเป็นต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ นอกจากนี้ การใช้ทรินิสเตอร์ในวงจรหลักของหม้อแปลงทำให้สามารถปรับปรุงรูปร่างของเส้นโค้งกระแสชาร์จได้เล็กน้อย และลดปัจจัยด้านรูปร่างของเส้นโค้งกระแส (ซึ่งยังนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จ ). ข้อเสียของเครื่องชาร์จนี้คือการเชื่อมต่อแบบกัลวานิกกับเครือข่ายขององค์ประกอบของชุดควบคุม ซึ่งจะต้องนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาการออกแบบ (เช่น ใช้ตัวต้านทานปรับค่าได้พร้อมแกนพลาสติก)

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปด้านล่าง:

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD5-VD8 บนหม้อน้ำ

ในเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 สะพานไดโอด VD1-VD4 ประเภท KTs402 หรือ KTs405 ด้วยตัวอักษร A, B, C. ซีเนอร์ไดโอด VD3 ของประเภท KS518, KS522, KS524 หรือประกอบด้วยไดโอดซีเนอร์สองตัวที่เหมือนกัน แรงดันเสถียรภาพรวม 16 ÷ 24 โวลต์ (KS482, D808 , KS510 ฯลฯ ) ทรานซิสเตอร์ VT1 เป็นทางแยกเดี่ยวประเภท KT117A, B, C, G. สะพานไดโอด VD5-VD8 ประกอบด้วยไดโอดที่มีการทำงาน กระแสไฟไม่ต่ำกว่า 10 แอมแปร์(D242÷D247 และอื่นๆ). ไดโอดติดตั้งบนหม้อน้ำที่มีพื้นที่อย่างน้อย 200 ตร.ซม. และหม้อน้ำจะร้อนจัด คุณสามารถติดตั้งพัดลมเพื่อเป่าเข้าไปในกล่องชาร์จได้

สวัสดีคุณ uv ผู้อ่านบล็อก "ห้องปฏิบัติการวิทยุสมัครเล่นของฉัน"

ในบทความของวันนี้เราจะพูดถึงวงจรที่ใช้เป็นเวลานาน แต่มีประโยชน์มากของตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ซึ่งเราจะใช้เป็น ที่ชาร์จสำหรับแบตเตอรี่ตะกั่ว

เริ่มจากความจริงที่ว่าที่ชาร์จของ KU202 มีข้อดีหลายประการ:
- รองรับกระแสไฟได้ถึง 10 แอมป์
- กระแสไฟชาร์จเป็นพัลส์ซึ่งตามนักวิทยุสมัครเล่นหลายคนช่วยยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่
- วงจรประกอบขึ้นจากชิ้นส่วนที่หายาก ราคาไม่แพง ซึ่งทำให้ราคาไม่แพงมากในหมวดราคา
- และข้อดีสุดท้ายคือความง่ายในการทำซ้ำซึ่งจะทำให้สามารถทำซ้ำได้ทั้งสำหรับผู้เริ่มต้นในสาขาวิศวกรรมวิทยุและสำหรับเจ้าของรถที่ไม่มีความรู้ด้านวิศวกรรมวิทยุเลยที่ต้องการคุณภาพสูงและเรียบง่าย กำลังชาร์จ

ครั้งหนึ่ง ฉันประกอบวงจรนี้บนเข่าของฉันใน 40 นาที พร้อมกับวัชพืชบนกระดานและการเตรียมส่วนประกอบวงจร เรื่องราวเพียงพอแล้วเรามาดูโครงร่างกัน

แบบแผนของเครื่องชาร์จไทริสเตอร์บน KU202

รายการส่วนประกอบที่ใช้ในวงจร
C1 = 0.47-1uF 63V

R1 = 6.8k - 0.25W
R2 = 300 - 0.25W
R3 = 3.3k - 0.25W
R4 = 110 - 0.25W
R5 = 15k - 0.25W
R6 = 50 - 0.25W
R7 = 150 - 2W
FU1 = 10A
VD1 = ปัจจุบัน 10A ขอแนะนำให้ใช้สะพานที่มีระยะขอบ ที่ 15-25A และแรงดันย้อนกลับไม่ต่ำกว่า 50V
VD2 = ไดโอดพัลส์ใดๆ สำหรับแรงดันย้อนกลับไม่ต่ำกว่า 50V
VS1 = KU202, T-160, T-250
VT1 = KT361A, KT3107, KT502
VT2 = KT315A, KT3102, KT503

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ วงจรนี้เป็นตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์พร้อมตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จแบบอิเล็กทรอนิกส์
อิเล็กโทรดไทริสเตอร์ถูกควบคุมโดยวงจรที่ใช้ทรานซิสเตอร์ VT1 และ VT2 กระแสควบคุมไหลผ่าน VD2 ซึ่งจำเป็นในการป้องกันวงจรจากกระแสไฟย้อนกลับของไทริสเตอร์

ตัวต้านทาน R5 กำหนดกระแสการชาร์จแบตเตอรี่ ซึ่งควรเป็น 1/10 ของความจุของแบตเตอรี่ ตัวอย่างเช่น ต้องชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุ 55A ด้วยกระแสไฟ 5.5A ดังนั้นจึงแนะนำให้วางแอมมิเตอร์ที่เอาต์พุตที่ด้านหน้าขั้วเครื่องชาร์จเพื่อควบคุมกระแสไฟชาร์จ

เกี่ยวกับแหล่งจ่ายไฟ สำหรับวงจรนี้ เราเลือกหม้อแปลงไฟฟ้าที่มีแรงดันไฟสลับ 18-22V โดยเฉพาะในแง่ของกำลังไฟฟ้าที่ไม่มีส่วนต่าง เนื่องจากเราใช้ไทริสเตอร์ในการควบคุม หากแรงดันไฟฟ้าสูงกว่า ให้เพิ่ม R7 เป็น 200 โอห์ม

นอกจากนี้ อย่าลืมว่าต้องวางไดโอดบริดจ์และไทริสเตอร์ควบคุมบนหม้อน้ำโดยใช้สารนำความร้อน นอกจากนี้ หากคุณใช้ไดโอดธรรมดา เช่น D242-D245, KD203 อย่าลืมว่าต้องแยกไดโอดออกจากตัวหม้อน้ำ

เราใส่ฟิวส์ที่เอาต์พุตสำหรับกระแสที่คุณต้องการ หากคุณไม่ได้วางแผนที่จะชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟที่สูงกว่า 6A ฟิวส์ 6.3A ก็เพียงพอสำหรับคุณ
นอกจากนี้ เพื่อปกป้องแบตเตอรี่และอุปกรณ์ชาร์จของคุณ ฉันแนะนำให้วางของฉัน หรือที่นอกเหนือจากการป้องกันการกลับขั้วแล้ว จะป้องกันเครื่องชาร์จจากการต่อแบตเตอรี่ที่หมดไฟด้วยแรงดันไฟฟ้าน้อยกว่า 10.5V
โดยหลักการแล้วเราพิจารณาวงจรเครื่องชาร์จใน KU202

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จไทริสเตอร์ใน KU202

ประกอบจาก Sergey

ขอให้โชคดีกับการทำซ้ำของคุณและฉันหวังว่าจะมีคำถามของคุณในความคิดเห็น

เพื่อการชาร์จแบตเตอรี่ทุกประเภทอย่างปลอดภัย คุณภาพสูง และเชื่อถือได้ ฉันขอแนะนำ
ขอแสดงความนับถือ Admin ตรวจสอบ

คุณชอบบทความนี้หรือไม่?
มาทำของขวัญให้กับเวิร์กช็อปกันเถอะ โยนเหรียญสองสามเหรียญบนออสซิลโลสโคปแบบดิจิตอล UNI-T UTD2025CL (2 ช่องสัญญาณ x 25 MHz) ออสซิลโลสโคปเป็นอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อศึกษาพารามิเตอร์แอมพลิจูดและเวลาของสัญญาณไฟฟ้า มีค่าใช้จ่าย 15,490 รูเบิลเป็นจำนวนมากฉันไม่สามารถซื้อของขวัญได้ อุปกรณ์มีความจำเป็นอย่างมาก ด้วยจำนวนรูปแบบใหม่ที่น่าสนใจจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ขอบคุณทุกคนที่ช่วยเหลือ

ฉันและลิขสิทธิ์ห้ามคัดลอกเนื้อหาใด ๆ โดยเด็ดขาด ..เพื่อไม่ให้บทความนี้หาย ให้ใส่ลิงค์ผ่านปุ่มทางด้านขวา
เรายังถามคำถามทั้งหมดผ่านแบบฟอร์มด้านล่าง อย่าอายผู้ชาย

อุปกรณ์ที่มี ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์กระแสไฟชาร์จที่ทำขึ้นจากตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์
ไม่มีชิ้นส่วนที่หายากด้วยชิ้นส่วนที่ใช้งานได้ชัดเจนไม่ต้องปรับแต่ง
เครื่องชาร์จช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยกระแสไฟ 0 ถึง 10 A และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่ปรับได้สำหรับหัวแร้งแรงดันต่ำอันทรงพลัง วัลคาไนเซอร์ หลอดไฟแบบพกพา
กระแสไฟชาร์จใกล้เคียงกับรูปทรงพัลส์ ซึ่งเชื่อกันว่าจะช่วยยืดอายุแบตเตอรี่ได้
ตัวเครื่องทำงานที่อุณหภูมิ สิ่งแวดล้อมจาก - 35 °С ถึง + 35 °С
โครงร่างของอุปกรณ์แสดงในรูปที่ 2.60.
เครื่องชาร์จเป็นตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์พร้อมการควบคุมเฟสพัลส์ซึ่งป้อนจากขดลวด II ของหม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอด moctVDI + VD4
ชุดควบคุมไทริสเตอร์สร้างขึ้นจากแอนะล็อกของทรานซิสเตอร์ unijunction VTI, VT2 เวลาที่ตัวเก็บประจุ C2 ถูกชาร์จก่อนที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ unijunction สามารถควบคุมได้ด้วยตัวต้านทานผันแปร R1 เมื่อตำแหน่งของเครื่องยนต์อยู่ที่ด้านขวาสุดในแผนภาพกระแสไฟชาร์จจะกลายเป็นค่าสูงสุดและในทางกลับกัน
Diode VD5 ปกป้องวงจรควบคุมของ thyristor VS1 จากแรงดันย้อนกลับที่ปรากฏขึ้นเมื่อเปิดไทริสเตอร์

ในอนาคต เครื่องชาร์จสามารถเสริมด้วยอุปกรณ์อัตโนมัติต่างๆ ได้ (ปิดเครื่องเมื่อชาร์จเสร็จ รักษาแรงดันไฟแบตเตอรี่ให้เป็นปกติในระหว่างการจัดเก็บระยะยาว ส่งสัญญาณถึงขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ การป้องกันการลัดวงจรของเอาต์พุต ฯลฯ)
ข้อบกพร่องของอุปกรณ์ ได้แก่ - ความผันผวนของกระแสไฟชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ไม่เสถียรของเครือข่ายไฟส่องสว่าง
เช่นเดียวกับตัวควบคุมเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ที่คล้ายกันทั้งหมด อุปกรณ์รบกวนการรับสัญญาณวิทยุ เพื่อต่อสู้กับพวกมัน จำเป็นต้องสร้างเครือข่าย LC- ตัวกรองที่คล้ายกับที่ใช้ในการจ่ายไฟแบบสวิตชิ่ง

ตัวเก็บประจุ C2 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 μF หรือ K73-16, K73-17, K42U-2, MBGP
แทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B -- KT361Yo, KT3107L, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT50IK, และ KT315L - บน KT315B + KT315D KT312B, KT3102L, KT503V + KT503G, P307 แทนที่จะเป็น KD105B ไดโอด KD105V, KD105G หรือ D226 ที่มีดัชนีตัวอักษรจะเหมาะ
ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1- SP-1, SPZ-30a หรือ SPO-1
แอมมิเตอร์ RA1 - กระแสตรงใดๆ ที่มีมาตราส่วน 10 A สามารถทำแยกจากมิลลิวินาทีมิเตอร์ใดๆ โดยเลือก shunt ตามแอมมิเตอร์มาตรฐาน
ฟิวส์ F1- หลอมได้ แต่สะดวกที่จะใช้เครื่องเครือข่ายสำหรับ 10 A หรือรถยนต์ bimetallic สำหรับกระแสเดียวกัน
ไดโอด VD1 + VP4 สามารถเป็นค่าใดก็ได้สำหรับกระแสไปข้างหน้า 10 A และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50 V (ซีรีส์ D242, D243, D245, KD203, KD210, KD213)
ไดโอดเรียงกระแสและไทริสเตอร์วางอยู่บนฮีตซิงก์ โดยแต่ละตัวมีพื้นที่ใช้งานประมาณ 100 ซม. * เพื่อปรับปรุงการสัมผัสทางความร้อนของอุปกรณ์ที่มีแผงระบายความร้อน ควรใช้น้ำพริกที่นำความร้อน
แทนที่จะเป็นไทริสเตอร์ KU202V KU202G - KU202E จะเหมาะสม ได้รับการตรวจสอบในทางปฏิบัติแล้วว่าอุปกรณ์ทำงานตามปกติกับไทริสเตอร์ที่ทรงพลังกว่า T-160, T-250
ควรสังเกตว่าสามารถใช้ผนังเหล็กของเคสโดยตรงเป็นฮีตซิงก์ไทริสเตอร์ได้ อย่างไรก็ตาม จากนั้นจะมีเอาต์พุตเชิงลบของอุปกรณ์ในเคส ซึ่งโดยทั่วไปไม่พึงปรารถนาเนื่องจากการคุกคามของการลัดวงจรโดยไม่ได้ตั้งใจของสายบวกเอาต์พุตไปยังเคส หากคุณเสริมความแข็งแกร่งของไทริสเตอร์ผ่านปะเก็นไมกาจะไม่มีการลัดวงจร แต่การถ่ายเทความร้อนจากมันจะแย่ลง
สามารถใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์ของเครือข่ายพร้อมกำลังไฟฟ้าที่ต้องการซึ่งมีแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 18 ถึง 22 V ในอุปกรณ์
หากหม้อแปลงมีแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิมากกว่า 18 V ตัวต้านทาน R5 ควรแทนที่ด้วยตัวต้านทานอื่น ๆ ความต้านทานสูงสุด (เช่นที่ 24 * 26 V ความต้านทานของตัวต้านทานควรเพิ่มขึ้นเป็น 200 โอห์ม)
ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีก๊อกจากตรงกลางหรือมีขดลวดสม่ำเสมอสองเส้นและแรงดันไฟฟ้าของขดลวดแต่ละตัวอยู่ในขอบเขตที่กำหนด ควรทำวงจรเรียงกระแสตามวงจรเต็มคลื่นปกติจะดีกว่า บนไดโอด 2 ตัว
ด้วยแรงดันไฟฟ้าของขดลวดทุติยภูมิ 28 * 36 V คุณสามารถละทิ้งวงจรเรียงกระแสได้อย่างสมบูรณ์ - ไทริสเตอร์จะเล่นบทบาทของมันพร้อมกัน VS1( การแก้ไข - ครึ่งคลื่น) สำหรับพาวเวอร์ซัพพลายรุ่นนี้ คุณต้องมีตัวต้านทานระหว่างตัวต้านทาน R5 และต่อไดโอดแยก KD105B หรือ D226 กับดัชนีตัวอักษรใดๆ ด้วยลวดบวก (แคโทดต่อตัวต้านทาน R5). ทางเลือกของไทริสเตอร์ในวงจรดังกล่าวจะถูก จำกัด - เฉพาะไทริสเตอร์ที่อนุญาตให้ทำงานภายใต้แรงดันย้อนกลับเท่านั้นที่เหมาะสม (เช่น KU202E)
สำหรับอุปกรณ์ที่อธิบายไว้ หม้อแปลงรวม TN-61 นั้นเหมาะสม ขดลวดทุติยภูมิ 3 อันต้องต่อเป็นอนุกรม ในขณะที่สามารถส่งกระแสไฟฟ้าได้สูงถึง 8 A
อุปกรณ์ทุกชิ้นยกเว้นหม้อแปลง T1, ไดโอด VD1 + VD4 วงจรเรียงกระแส, ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1, ฟิวส์ FU1 และไทริสเตอร์ VS1, ติดตั้งบนแผงวงจรพิมพ์ทำด้วยฟอยล์ไฟเบอร์กลาสที่มีความหนา 1.5 มม.
ภาพวาดของคณะกรรมการมีอยู่ใน Radio Magazine #11, 2001

ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ ระบบไฟฟ้าของรถยนต์สามารถพึ่งพาตนเองได้ เรากำลังพูดถึงแหล่งจ่ายไฟ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และแบตเตอรี่ ทำงานพร้อมกันและให้ เครื่องสำรองไฟทุกระบบ

มันในทางทฤษฎี ในทางปฏิบัติ เจ้าของรถแก้ไขระบบที่เป็นระเบียบนี้ หรืออุปกรณ์ปฏิเสธที่จะทำงานตามพารามิเตอร์ที่ตั้งไว้

ตัวอย่างเช่น:

1. การใช้งานแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน แบตไม่เก็บไฟ
2. การเดินทางที่ผิดปกติ รถยนต์ที่ไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานาน (โดยเฉพาะในช่วง "โหมดไฮเบอร์เนตในฤดูหนาว") นำไปสู่การคายประจุของแบตเตอรี่เอง
3. รถใช้ในโหมดการเดินทางระยะสั้นโดยมีการเก็บเสียงบ่อยครั้งและสตาร์ทเครื่องยนต์ แบตก็ชาร์จไม่ได้
4. การเชื่อมต่ออุปกรณ์เพิ่มเติมจะเพิ่มภาระให้กับแบตเตอรี่ มักจะทำให้กระแสคายประจุตัวเองเพิ่มขึ้นเมื่อดับเครื่องยนต์
5. อุณหภูมิต่ำมากเร่งการปลดปล่อยตัวเอง
6. ระบบเชื้อเพลิงที่ผิดพลาดทำให้มีภาระเพิ่มขึ้น: รถไม่สตาร์ททันที ต้องสตาร์ทเครื่องเป็นเวลานาน
7. เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับหรือตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ผิดพลาดทำให้ไม่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ตามปกติ ปัญหานี้รวมถึงสายไฟหลุดลุ่ยและการสัมผัสไม่ดีในวงจรการชาร์จ
8. และสุดท้ายคุณลืมปิดไฟหน้า ขนาด หรือเสียงเพลงในรถ หากต้องการคายประจุแบตเตอรี่ในโรงรถให้หมดในชั่วข้ามคืน บางครั้งก็เพียงพอที่จะปิดประตูอย่างหลวมๆ แสงภายในใช้พลังงานเป็นจำนวนมาก

สิ่งต่อไปนี้ทำให้เกิดสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์:คุณต้องไปและแบตเตอรี่ไม่สามารถหมุนสตาร์ทเตอร์ได้ ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการชาร์จจากภายนอก นั่นคือที่ชาร์จ

ประกอบง่ายด้วยมือของคุณเอง ตัวอย่างเครื่องชาร์จที่ทำจากเครื่องสำรองไฟ

วงจรเครื่องชาร์จในรถยนต์ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้:

• พาวเวอร์ซัพพลาย.
• โคลงปัจจุบัน
• ตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ เป็นแบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติ
• ตัวบ่งชี้ระดับปัจจุบันและ (หรือ) แรงดันประจุ
• ทางเลือก - การควบคุมการชาร์จด้วยการปิดเครื่องอัตโนมัติ

เครื่องชาร์จใด ๆ ตั้งแต่เครื่องที่ง่ายที่สุดไปจนถึงสมาร์ทประกอบด้วยองค์ประกอบที่ระบุไว้หรือรวมกัน

แบบแผนง่ายๆ สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์

สูตรการชาร์จปกติง่ายๆ เพียง 5 โคเป็ค - ความจุของแบตเตอรี่พื้นฐานหารด้วย 10 แรงดันไฟชาร์จควรมากกว่า 14 โวลต์เล็กน้อย (เรากำลังพูดถึงแบตเตอรี่สตาร์ทมาตรฐาน 12 โวลต์)

หลักการง่ายๆ ทางไฟฟ้า วงจรชาร์จไฟในรถมีสามองค์ประกอบ: พาวเวอร์ซัพพลาย, เรกูเลเตอร์, อินดิเคเตอร์

คลาสสิก - เครื่องชาร์จตัวต้านทาน

แหล่งจ่ายไฟทำจาก "ภวังค์" ที่คดเคี้ยวสองอันและชุดไดโอด แรงดันไฟขาออกถูกเลือกโดยขดลวดทุติยภูมิ วงจรเรียงกระแสคือไดโอดบริดจ์ วงจรนี้ไม่ได้ใช้ตัวกันโคลง
กระแสประจุถูกควบคุมโดยลิโน่

สิ่งสำคัญ! ไม่มีตัวต้านทานปรับค่าได้ แม้แต่บนแกนเซรามิก ก็สามารถทนต่อโหลดดังกล่าวได้

ลิโน่ลวดจำเป็นต้องแก้ไขปัญหาหลักของโครงการดังกล่าว - พลังงานส่วนเกินจะถูกปล่อยออกมาในรูปของความร้อน และมันเกิดขึ้นอย่างเข้มข้นมาก

แน่นอน ประสิทธิภาพของอุปกรณ์ดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเป็นศูนย์ และทรัพยากรของส่วนประกอบนั้นต่ำมาก (โดยเฉพาะลิโน่) อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ยังคงมีอยู่และค่อนข้างมีประสิทธิภาพ สำหรับการชาร์จไฟฉุกเฉิน หากไม่มีอุปกรณ์สำเร็จรูป คุณสามารถประกอบเข้ากับ "หัวเข่า" ได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ยังมีข้อ จำกัด - กระแสที่มากกว่า 5 แอมแปร์เป็นขีด จำกัด สำหรับวงจรดังกล่าว ดังนั้นคุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุไม่เกิน 45 Ah

เครื่องชาร์จ DIY รายละเอียดไดอะแกรม - วิดีโอ

ดับคาปาซิเตอร์

หลักการทำงานแสดงในแผนภาพ

เนื่องจากค่ารีแอกแตนซ์ของตัวเก็บประจุรวมอยู่ในวงจรหลัก จึงสามารถควบคุมกระแสไฟชาร์จได้ การใช้งานประกอบด้วยสามองค์ประกอบเดียวกัน - แหล่งจ่ายไฟ, ตัวควบคุม, ตัวบ่งชี้ (ถ้าจำเป็น) วงจรสามารถกำหนดค่าให้ชาร์จแบตเตอรี่ประเภทหนึ่งได้ จากนั้นไม่จำเป็นต้องใช้ไฟแสดง

ถ้าเราเพิ่มอีกหนึ่งองค์ประกอบ - ระบบควบคุมการชาร์จอัตโนมัติและยังประกอบสวิตช์จากตัวเก็บประจุทั้งธนาคาร - คุณจะได้ที่ชาร์จแบบมืออาชีพที่ยังคงง่ายต่อการผลิต

การควบคุมการชาร์จและวงจรปิดอัตโนมัติไม่ต้องการความคิดเห็น เทคโนโลยีได้รับการพัฒนา หนึ่งในตัวเลือกที่คุณเห็นใน โครงการทั่วไป. เกณฑ์กำหนดโดยตัวต้านทานผันแปร R4 เมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่ถึงระดับที่ตั้งไว้ รีเลย์ K2 จะตัดการเชื่อมต่อโหลด แอมมิเตอร์ทำหน้าที่เป็นตัวบ่งชี้ซึ่งจะหยุดแสดงกระแสประจุไฟฟ้า

จุดเด่นของสายชาร์จ- ธนาคารตัวเก็บประจุ คุณสมบัติของวงจรที่มีตัวเก็บประจุแบบดับคือการเพิ่มหรือลดความจุ (เพียงแค่เชื่อมต่อหรือถอด องค์ประกอบเพิ่มเติม) คุณสามารถปรับกระแสไฟขาออกได้ ด้วยการเลือกตัวเก็บประจุ 4 ตัวสำหรับกระแส 1A, 2A, 4A และ 8A และสลับพวกมันด้วยสวิตช์ธรรมดาในชุดค่าผสมต่างๆ คุณสามารถปรับกระแสไฟชาร์จได้ตั้งแต่ 1 ถึง 15 A ในขั้นตอนที่ 1 A

หากคุณไม่กลัวที่จะถือหัวแร้งไว้ในมือ คุณสามารถประกอบอุปกรณ์เสริมสำหรับรถยนต์ด้วยการปรับกระแสไฟที่ราบรื่น แต่ไม่มีข้อเสียที่มีอยู่ในตัวต้านทานแบบคลาสสิก

ในฐานะที่เป็นตัวควบคุมไม่ได้ใช้ตัวกระจายความร้อนในรูปแบบของลิโน่อันทรงพลัง แต่เป็นคีย์อิเล็กทรอนิกส์บนไทริสเตอร์ โหลดกำลังทั้งหมดผ่านเซมิคอนดักเตอร์นี้ วงจรนี้ออกแบบมาสำหรับกระแสไฟสูงถึง 10 A นั่นคือช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้สูงถึง 90 Ah โดยไม่ต้องโอเวอร์โหลด

การปรับระดับการเปิดของทรานซิชันบนทรานซิสเตอร์ VT1 พร้อมตัวต้านทาน R5 ช่วยให้คุณควบคุม trinistor VS1 ได้อย่างราบรื่นและแม่นยำมาก

โครงการมีความน่าเชื่อถือง่ายต่อการประกอบและติดตั้ง แต่มีเงื่อนไขประการหนึ่งที่ป้องกันไม่ให้เครื่องชาร์จดังกล่าวรวมอยู่ในรายการการออกแบบที่ประสบความสำเร็จ กำลังของหม้อแปลงไฟฟ้าจะต้องมีระยะขอบสามเท่าสำหรับกระแสประจุไฟฟ้า

นั่นคือสำหรับขีด จำกัด บน 10 A หม้อแปลงต้องทนต่อโหลดต่อเนื่องที่ 450-500 วัตต์ รูปแบบที่นำไปใช้ได้จริงจะยุ่งยากและหนักหน่วง อย่างไรก็ตาม หากติดตั้งที่ชาร์จในอาคารอย่างถาวร ก็ไม่เป็นปัญหา

แบบแผนของเครื่องชาร์จแบบพัลส์สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์

ข้อบกพร่องทั้งหมดโซลูชันที่กล่าวข้างต้นสามารถเปลี่ยนเป็นหนึ่งเดียว - ความซับซ้อนของแอสเซมบลี นี่คือสาระสำคัญของเครื่องชาร์จแบบพัลส์ วงจรเหล่านี้มีพลังงานที่น่าอิจฉา ร้อนน้อย และมีประสิทธิภาพสูง นอกจากนี้ ขนาดที่กะทัดรัดและน้ำหนักเบายังช่วยให้พกพาติดตัวไปในช่องใส่ของในรถได้ง่าย

วงจรสามารถเข้าใจได้สำหรับนักวิทยุสมัครเล่นที่มีแนวคิดว่าเครื่องกำเนิด PWM คืออะไร มันถูกประกอบบนคอนโทรลเลอร์ IR2153 ที่ได้รับความนิยม (และไม่มีข้อบกพร่องอย่างสมบูรณ์) ในวงจรนี้ มีการใช้อินเวอร์เตอร์กึ่งบริดจ์แบบคลาสสิก

ด้วยตัวเก็บประจุที่มีอยู่ กำลังขับ 200 วัตต์ มีจำนวนมาก แต่สามารถเพิ่มโหลดได้เป็นสองเท่าโดยแทนที่ตัวเก็บประจุด้วยความจุ 470 ไมโครฟารัด จากนั้นจะสามารถชาร์จได้ถึง 200 Ah

บอร์ดประกอบมีขนาดกะทัดรัดพอดีกับกล่อง 150 * 40 * 50 มม. ไม่จำเป็นต้องระบายความร้อนด้วยความเย็นแต่ต้องมีรูระบายอากาศ หากคุณเพิ่มพลังงานเป็น 400 W ควรติดตั้งสวิตช์ไฟ VT1 และ VT2 บนหม้อน้ำ พวกเขาจะต้องถูกนำออกจากกล่อง

แหล่งจ่ายไฟจากยูนิตระบบพีซีสามารถทำหน้าที่เป็นผู้บริจาคได้

สิ่งสำคัญ! เมื่อใช้แหล่งจ่ายไฟแบบ AT หรือ ATX มีความปรารถนาที่จะแปลงวงจรที่เสร็จแล้วเป็นเครื่องชาร์จ ในการดำเนินกิจการดังกล่าว จำเป็นต้องมีวงจรจ่ายไฟของโรงงาน

ดังนั้นเราจึงใช้ฐานองค์ประกอบ ชุดประกอบหม้อแปลงตัวเหนี่ยวนำและไดโอด (Schottky) ที่สมบูรณ์แบบเป็นวงจรเรียงกระแส อย่างอื่น: ทรานซิสเตอร์ ตัวเก็บประจุและมโนสาเร่อื่น ๆ - มักจะมีให้จากนักวิทยุสมัครเล่นในกล่องลิ้นชักทุกประเภท ดังนั้นที่ชาร์จจึงไม่มีเงื่อนไข

วิดีโอแสดงและบอกวิธีประกอบเครื่องชาร์จแบบแรงกระตุ้นของคุณเองสำหรับรถยนต์

ค่าใช้จ่ายของสวิตช์แรงกระตุ้นจากโรงงานสำหรับ 300-500 W อย่างน้อย $ 50 (เทียบเท่า)

บทสรุป:

รวบรวมและใช้งาน แม้ว่าจะเป็นการฉลาดกว่าที่จะรักษาแบตเตอรี่ของคุณให้ "อยู่ในสภาพดี"

ตอนนี้มันไม่มีเหตุผลที่จะประกอบที่ชาร์จของคุณเองสำหรับ แบตเตอรี่รถยนต์: มีให้เลือกมากมายในร้านค้า อุปกรณ์สำเร็จรูป, ราคาก็สมเหตุสมผล อย่างไรก็ตาม อย่าลืมว่าการทำสิ่งที่มีประโยชน์ด้วยมือของคุณเองเป็นเรื่องที่ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบธรรมดาสามารถประกอบจากชิ้นส่วนชั่วคราวได้ และราคาก็จะเป็นเพนนี

สิ่งเดียวที่ควรเตือนทันทีคือวงจรที่ไม่มีการปรับกระแสและแรงดันไฟขาออกอย่างแม่นยำ ซึ่งไม่มีการตัดกระแสไฟเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ เหมาะสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่ตะกั่วกรดเท่านั้น สำหรับ AGM และการใช้เครื่องชาร์จดังกล่าวจะทำให้แบตเตอรี่เสียหาย!

วิธีทำหม้อแปลงไฟฟ้าแบบง่ายๆ

วงจรของเครื่องชาร์จนี้จากหม้อแปลงเป็นแบบดั้งเดิม แต่ใช้งานได้และประกอบจากชิ้นส่วนที่มีอยู่ - เครื่องชาร์จจากโรงงานประเภทที่ง่ายที่สุดได้รับการออกแบบในลักษณะเดียวกัน

ที่แกนกลาง นี่คือวงจรเรียงกระแสแบบเต็มคลื่น ดังนั้นข้อกำหนดสำหรับหม้อแปลงไฟฟ้า: เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของวงจรเรียงกระแสดังกล่าวเท่ากับแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับเล็กน้อยคูณด้วยรูตของสองตัว จากนั้นที่ 10V บนขดลวดของหม้อแปลงเราจะ รับ 14.1 V ที่เอาต์พุตเครื่องชาร์จ สะพานไดโอดใด ๆ ที่มีกระแสตรงมากกว่า 5 แอมแปร์หรือสามารถประกอบจากไดโอดแยกกันสี่ตัวและเลือกแอมมิเตอร์วัดที่มีความต้องการกระแสเดียวกัน สิ่งสำคัญคือการวางบนหม้อน้ำซึ่งในกรณีที่ง่ายที่สุดคือแผ่นอลูมิเนียมที่มีพื้นที่อย่างน้อย 25 cm2

ความดั้งเดิมของอุปกรณ์ดังกล่าวไม่ได้เป็นเพียงลบ: เนื่องจากไม่มีการปรับหรือปิดเครื่องอัตโนมัติจึงสามารถใช้เพื่อ "ชุบชีวิต" แบตเตอรี่ซัลเฟตได้ แต่เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับการขาดการป้องกันการกลับขั้วในวงจรนี้

ปัญหาหลักคือจะหาหม้อแปลงที่มีกำลังไฟฟ้าที่เหมาะสมได้ที่ไหน (อย่างน้อย 60 W) และด้วยแรงดันไฟฟ้าที่กำหนด สามารถใช้ได้หากหม้อแปลงหลอดไส้ของโซเวียตเปิดขึ้น อย่างไรก็ตาม ขดลวดเอาท์พุตมีแรงดันไฟฟ้า 6.3V ดังนั้น คุณจะต้องเชื่อมต่อสองชุดในซีรีส์ โดยคลายหนึ่งในนั้นออก คุณจะได้รวม 10V ที่เอาต์พุต หม้อแปลงราคาไม่แพง TP207-3 เหมาะสมซึ่งมีการเชื่อมต่อขดลวดทุติยภูมิดังนี้:

ในเวลาเดียวกัน เราก็คลายเกลียวระหว่างขั้ว 7-8

เครื่องชาร์จไฟฟ้าอย่างง่าย

อย่างไรก็ตาม คุณสามารถทำได้โดยไม่ต้องกรอกลับด้วยการเสริมวงจรด้วยตัวควบคุมแรงดันไฟขาออกแบบอิเล็กทรอนิกส์ นอกจากนี้รูปแบบดังกล่าวจะสะดวกกว่าในการใช้งานโรงรถเนื่องจากจะช่วยให้คุณสามารถปรับกระแสไฟชาร์จระหว่างแรงดันไฟตกได้ มันยังใช้สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ความจุขนาดเล็กหากจำเป็น

บทบาทของตัวควบคุมที่นี่ดำเนินการโดยทรานซิสเตอร์คอมโพสิต KT837-KT814 ตัวต้านทานแบบปรับได้จะควบคุมกระแสที่เอาต์พุตของอุปกรณ์ เมื่อประกอบการชาร์จ สามารถเปลี่ยนซีเนอร์ไดโอด 1N754A เป็นโซเวียต D814A ได้

วงจรของเครื่องชาร์จที่มีการควบคุมนั้นทำซ้ำได้ง่าย และประกอบได้ง่ายด้วยการติดตั้งบนพื้นผิวโดยไม่ต้องใช้การกัด PCB อย่างไรก็ตาม โปรดทราบว่า FETsวางบนหม้อน้ำความร้อนซึ่งจะเห็นได้ชัดเจน ใช้ตัวเก่าดีกว่า คูลเลอร์คอมพิวเตอร์โดยเชื่อมต่อพัดลมเข้ากับเต้ารับของเครื่องชาร์จ ตัวต้านทาน R1 ต้องมีกำลังอย่างน้อย 5 W ง่ายกว่าที่จะไขจาก nichrome หรือ fechral ด้วยตัวเอง หรือต่อตัวต้านทาน 1 วัตต์ 10 โอห์มแบบขนาน 10 ตัว คุณไม่สามารถใส่มันได้ แต่เราต้องไม่ลืมว่ามันปกป้องทรานซิสเตอร์ในกรณีที่ไฟฟ้าลัดวงจร

เมื่อเลือกหม้อแปลงไฟฟ้า ให้เน้นที่แรงดันไฟขาออก 12.6-16V ใช้หม้อแปลงไฟฟ้าแบบหลอดไส้โดยต่อขดลวดสองเส้นเป็นอนุกรม หรือเลือกรุ่นสำเร็จรูปที่มีแรงดันไฟที่ต้องการ

วิดีโอ: เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ที่ง่ายที่สุด

การเปลี่ยนแปลงของเครื่องชาร์จจากแล็ปท็อป

อย่างไรก็ตาม คุณสามารถทำได้โดยไม่ต้องค้นหาหม้อแปลงไฟฟ้า หากคุณมีที่ชาร์จแล็ปท็อปที่ไม่จำเป็นอยู่ในมือ - ด้วยการดัดแปลงง่ายๆ เราจะมีแหล่งจ่ายไฟสลับขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาที่สามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ได้ เนื่องจากเราต้องได้แรงดันไฟที่เอาต์พุต 14.1-14.3 V จึงไม่มีแหล่งจ่ายไฟสำเร็จรูปใดทำงาน แต่การแปลงนั้นทำได้ง่าย
มาดูไซต์กันเลยค่ะ แบบแผนทั่วไปตามอุปกรณ์ประเภทนี้จะประกอบ:

ในนั้นการรักษาแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรนั้นดำเนินการโดยวงจรจากไมโครเซอร์กิต TL431 ที่ควบคุมออปโตคัปเปลอร์ (ไม่แสดงในแผนภาพ): ทันทีที่แรงดันเอาต์พุตเกินค่าที่กำหนดโดยตัวต้านทาน R13 และ R12 ไมโครเซอร์กิตจะสว่างขึ้น optocoupler LED แจ้งตัวควบคุม PWM ของตัวแปลงสัญญาณเพื่อลดรอบการทำงานที่จ่ายให้กับหม้อแปลงพัลส์ ที่ซับซ้อน? อันที่จริงทุกอย่างทำได้ง่ายด้วยมือของคุณเอง

เมื่อเปิดเครื่องชาร์จ เราพบว่าอยู่ไม่ไกลจากขั้วต่อเอาท์พุต TL431 และตัวต้านทานสองตัวที่เชื่อมต่อกับขาอ้างอิง สะดวกกว่าในการปรับต้นแขนของตัวแบ่ง (ในแผนภาพ - ตัวต้านทาน R13): โดยการลดความต้านทานเราลดแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเครื่องชาร์จเพิ่ม - เรายกขึ้น ถ้าเรามีที่ชาร์จ 12 V เราจำเป็นต้องมีตัวต้านทานที่มีความต้านทานสูง ถ้าที่ชาร์จคือ 19 V ก็จะต้องใช้ตัวต้านทานที่มีขนาดเล็กกว่า

วิดีโอ: การชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ ป้องกันการลัดวงจรและการกลับขั้ว DIY

เราประสานตัวต้านทานและติดตั้งทริมเมอร์แทนซึ่งกำหนดค่าล่วงหน้าโดยมัลติมิเตอร์สำหรับความต้านทานเดียวกัน จากนั้นเมื่อเชื่อมต่อโหลด (หลอดไฟจากไฟหน้า) เข้ากับเอาต์พุตของเครื่องชาร์จ เราเปิดเครื่องและหมุนเครื่องยนต์ทริมเมอร์อย่างราบรื่น ในขณะที่ควบคุมแรงดันไฟฟ้าพร้อมกัน ทันทีที่เราได้รับแรงดันไฟฟ้าในช่วง 14.1-14.3 V เราจะปิดหน่วยความจำจากเครือข่าย แก้ไขเอ็นจิ้นตัวต้านทานการตัดแต่งด้วยการเคลือบเงา (อย่างน้อยสำหรับตะปู) และประกอบเคสกลับ จะใช้เวลาไม่เกินกว่าที่คุณใช้อ่านบทความนี้

นอกจากนี้ยังมีรูปแบบการรักษาเสถียรภาพที่ซับซ้อนมากขึ้นและสามารถพบได้ในบล็อกภาษาจีน ตัวอย่างเช่น ที่นี่ออปโตคัปเปลอร์ควบคุมโดยชิป TEA1761:

อย่างไรก็ตาม หลักการตั้งค่าเหมือนกัน: ความต้านทานของตัวต้านทานที่บัดกรีระหว่างเอาต์พุตที่เป็นบวกของแหล่งจ่ายไฟและขาที่ 6 ของไมโครเซอร์กิตจะเปลี่ยนไป ในแผนภาพด้านบนนี้ ตัวต้านทานแบบขนานสองตัวถูกใช้สำหรับสิ่งนี้ (ดังนั้นจึงได้ค่าความต้านทานที่อยู่นอกซีรีย์มาตรฐาน) เราจำเป็นต้องประสานทริมเมอร์แทนและปรับเอาต์พุตให้เป็นแรงดันที่ต้องการ นี่คือตัวอย่างหนึ่งในบอร์ดเหล่านี้:

โดยการหมุนหมายเลข คุณสามารถเข้าใจได้ว่าเราสนใจตัวต้านทาน R32 ตัวเดียวบนบอร์ดนี้ (วงกลมสีแดง) - เราจำเป็นต้องบัดกรีมัน

คำแนะนำที่คล้ายกันนี้มักพบบนอินเทอร์เน็ตเกี่ยวกับวิธีการทำที่ชาร์จแบบโฮมเมดจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์ แต่พึงระลึกไว้เสมอว่าทั้งหมดนี้เป็นงานพิมพ์ซ้ำของบทความเก่าตั้งแต่ต้นปี 2000 และคำแนะนำดังกล่าวไม่สามารถใช้ได้กับอุปกรณ์จ่ายไฟที่ทันสมัยมากหรือน้อย เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิ่มแรงดันไฟฟ้า 12 V เป็นค่าที่ต้องการอีกต่อไปเนื่องจากแรงดันเอาต์พุตอื่น ๆ จะถูกควบคุมเช่นกันและการตั้งค่านี้ "ลอย" อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และการป้องกันของแหล่งจ่ายไฟจะทำงาน คุณสามารถใช้ที่ชาร์จแล็ปท็อปที่ผลิตแรงดันไฟขาออกเพียงจุดเดียว ซึ่งสะดวกกว่ามากสำหรับการทำงานซ้ำ

ในตอนเริ่มต้นของโครงการนี้ เช่นเดียวกับธุรกิจที่คุ้มค่า มีคำหนึ่งอยู่ในรูปแบบของบทความที่รู้จักกันดีเรื่อง "Charger on a half-wave rectifier" กรณีนี้เริ่มต้นหลังจากที่ฉันมีหม้อแปลงไฟฟ้าแบบสเต็ปดาวน์ที่เหมาะสม

ดังที่คุณเห็นจากภาพถ่าย แรงดันไฟขาออกและกำลังของหม้อแปลงไฟฟ้าเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการนำวงจรไปใช้ และการมีอยู่ของต๊าปเพิ่มเติมในขดลวดทุติยภูมิช่วยเพิ่มความสามารถของอุปกรณ์อย่างมาก

ประการแรก ปัญหาการเชื่อมต่อขดลวดหลักได้รับการแก้ไขแล้ว ด้วยเหตุนี้จึงใช้กล่องพลาสติกสำหรับเซอร์กิตเบรกเกอร์ของซีรีย์ BA47 รูเพิ่มเติมสำหรับสกรูสัมผัสถูกทำขึ้นที่ด้านล่างของกล่อง ยึดกับฝาครอบหม้อแปลง - ใช้สกรูยึดตัวเองสองตัว ในฐานะที่เป็นองค์ประกอบการป้องกัน - BA47-29 เดียวกันทั้งหมดสำหรับกระแส 1A ตัวเก็บประจุ C1 ก็อยู่ภายในกล่องเช่นกัน

"ด้านต่ำ" ของวงจรเรียงกระแสนั้นติดตั้งบนเฟรมที่ประกอบจากแผ่นลามิเนตและดีบุกสองแถบ จากด้านบนติดกับหม้อแปลงด้วยบอทธรรมดาจากด้านล่าง - ด้วยสกรูสองตัว

น่าเสียดายที่ฉันไม่พบแอมมิเตอร์ที่เหมาะสมกว่าเครื่องวัดกระแสไฟฟ้าของรถยนต์ที่มีจุดกึ่งกลาง:

อย่างไรก็ตาม ตามที่ได้แสดงไว้ การประมาณกระแสไฟชาร์จก็เพียงพอแล้ว หากจำเป็น คุณสามารถเชื่อมต่อแอมมิเตอร์ระยะไกลที่แม่นยำยิ่งขึ้นได้เสมอ

สวิตช์ในตำแหน่ง "B" ให้กระแสไฟสูงสุด ซึ่งสอดคล้องกับพารามิเตอร์การชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ 12 โวลต์ ในตำแหน่ง "M" คุณสามารถใช้แรงดันไฟฟ้าที่เหลือสามอันของขดลวดทุติยภูมิได้ เพียงแค่โยนสายไฟไปยังหน้าสัมผัสที่ต้องการ

โดยหลักการแล้ว สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้สวิตช์เลย แต่การทำซ้ำ โครงสร้างสำเร็จรูปฉันไม่ได้

ในกรณีพิเศษ เพื่อปรับกระแสขนานกับวงจรลวดลบ ตัวต้านทาน PEV ที่มีค่าเล็กน้อยที่ 22 โอห์ม ถูกเชื่อมต่อกับความเป็นไปได้ในการปรับความต้านทานและนำไปที่ขั้วต่อ "P" ที่แยกจากกัน

จริงอยู่ที่ยังไม่ได้ใช้งานเลย: ช่วงแรงดันไฟที่ใช้ได้นั้นเพียงพอสำหรับฉัน ไม่เพียงแต่จะชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์เท่านั้น แต่ยังสร้างแบตเตอรี่ของไขควงและตะเกียงสำหรับขุดเหมืองอีกด้วย ที่จับทำขึ้นก่อนม่านจาก "วัสดุก่อสร้าง" ตัวแรกที่มาถึงมือ

เป็นครั้งแรกที่ต้องเผชิญกับความจำเป็นในการชุบชีวิตแบตเตอรี่ที่หมดไฟแล้ว ฉันจึงตัดสินใจศึกษาปัญหาและออกเดินทางเพื่อ บีบแบตเตอรี่ก้อนสุดท้ายที่เตรียมไว้สำหรับการดีดออก คำถามนี้เกิดขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 - ในเวลานั้นแบตเตอรี่ที่ใช้บ่อยที่สุดและใช้กันมากที่สุดคือแบตเตอรี่กรด ด่าง นิกเกิล-แคดเมียม และนิกเกิล-เมทัลไฮไดรด์

ฉันต้องบอกทันทีว่าที่ชาร์จทั่วไปที่ออกแบบมาเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ที่แตกต่างกันไม่สามารถรับมือได้อีกต่อไป: บางคนในตอนต้นของวงจรบอกว่าไม่สามารถทำอะไรได้ในขณะที่คนอื่น ๆ เดินผ่านวงจรอย่างสุจริต แต่แบตเตอรี่ไม่ได้รับความจุ โดย 10%

จึงมี 2 วิธีในการชาร์จ จากแหล่ง DC: แรงดันกระแสคงที่ (ในเวลา) หรือแรงดันคงที่ (ในเวลา) อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าในกรณีใด ผู้ป่วยจะได้รับความร้อนและเดือด (หากอิเล็กโทรไลต์เป็นของเหลว) ละเว้นรายละเอียดทั้งหมดไปที่สิ่งที่ฉันอนุมานด้วยตัวเอง

และปรากฎว่า: คุณต้องชาร์จแบตเตอรี่ไม่เฉพาะกับพัลส์เท่านั้น แต่ยังต้องคายประจุด้วยการหยุดชั่วคราวระหว่างพัลส์การชาร์จด้วย แต่ที่สำคัญกว่านั้น พัลส์ DC ก็ไม่ค่อยดีเช่นกัน เป็นผลให้อุปกรณ์นี้เกิด:

วงจรเครื่องชาร์จ

บวกแบตเตอรี่ตามแผนภาพด้านบน

โซลูชันนี้ช่วยให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่และคายประจุได้เมื่อหยุดครึ่งรอบ

R1 - กระแสทั้งหมดถูกควบคุมซึ่งคือ 10% ของความจุของแบตเตอรี่ + Jdischarge เช่น Jtotal = Jcharge + Jdischarge

R2 - คำนวณเพื่อให้ผ่านการหยุดการคายประจุชั่วคราว Jdisp ปัจจุบันจะน้อยกว่ากระแสประจุ 10 เท่า ฉันยังใช้หลอดไส้เพื่อจุดประสงค์นี้หากกระแสประจุสูง

ตัวอย่างเช่น หากความจุของแบตเตอรี่อยู่ที่ 55Ah จะต้องคงกระแสไฟชาร์จไว้ตลอดการชาร์จเท่ากับ Jcharge=5.5+0.55=6.1A

ประสบการณ์ครั้งแรกมีความหวังมากจนฉันไม่อยากเชื่อเลย

1. ถ่านอัลคาไลน์ 10-NKGTS-10 นั้นตายไปแล้วจนกองทัพพื้นเมืองที่ชาร์จอัตโนมัติปฏิเสธที่จะชาร์จเลย ฉันชาร์จอุปกรณ์นี้ในลักษณะที่ฉันยังใช้แบตเตอรี่นี้อยู่ (ตั้งแต่ปี 1995) (โดยปกติคือการชาร์จ หากจำเป็น) ปล่อยให้มันเป็นบางครั้ง

2. ตะเกียงของคนงานเหมืองที่ผลิตขึ้นในปี 1992 ซึ่งใช้เวลาหลายปีในสภาพที่ถูกปล่อยทิ้งไว้บนระเบียงของเพื่อน (กับฤดูหนาวของเรา) ตอนที่เขามอบให้ฉันในปี 1997 เขาไม่แสดงสัญญาณของชีวิตเลย แต่ฉันยังคงใช้มันสำหรับการตกปลา ;-)

3. แบตเตอรี่ในรถคันแรกถูกปฏิเสธโดยผู้ขาย (UA9CDV) เมื่อซื้อและแนะนำให้เปลี่ยนในฤดูหนาวครั้งแรกเพราะ "เขาเมา" ... แต่ฉันขับรถมาหลายปีแล้วและเจ้าของคนที่สามยังขับมันอยู่ ออโต้ 1993.

4.แบตเตอรี่กล้องวิดีโอของเพื่อนปี 2000 ใช้งานไม่ถึง 5 นาทีด้วยซ้ำ หลังจากขั้นตอนที่ "ถูกต้อง" เขาบังคับให้กล้องวิดีโอทำงานเป็นเวลา 1 ชั่วโมง แม้ว่าตามหนังสือเดินทางจะใช้งานได้ต่อเนื่องเพียง 45 นาทีเท่านั้น และเขาไม่เคยทำงานสำเร็จอีกเลย

ฉันจะไม่ลงรายการเพิ่มเติมเพราะหน้าจะล่วงล้ำ

ในเวลาเดียวกัน ควรสังเกตว่าแบตเตอรี่ไม่ "เดือด" เช่นเดียวกับเครื่องชาร์จทั่วไปและไม่ร้อนมาก

เงื่อนไขการใช้บริการ:

1. ต่อ R2 เข้ากับแบตเตอรี่

2. ด้วยตัวต้านทาน R2 ให้ตั้งค่ากระแสไฟคายประจุเป็น 1/10 ของกระแสไฟชาร์จที่ต้องการ ระมัดระวัง: หากแบตเตอรี่ไม่แสดงสัญญาณชีวิต คุณอาจทำผิดพลาดครั้งใหญ่กับการเลือกตัวต้านทานนี้ คุณสามารถแก้ไขได้ในภายหลัง

3. เชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่ ตัวต้านทาน R1 ตั้งค่ากระแสไฟชาร์จ Jcharge = 1/10 ของความจุของแบตเตอรี่

4. ปรับ R2 และ R1 นาที 20 หลังจากเริ่มการชาร์จ

5. ในระหว่างการชาร์จด้วยตนเอง ให้รักษากระแสประจุให้คงที่ตลอดเวลา ข้อกำหนดนี้เป็นที่น่าพอใจ แต่เท่าที่ฉันจำได้ ฉันไม่เคยสังเกตเลย :-P ดังนั้น กระแสประจุจึงถูกตั้งค่าในตอนแรกมากกว่าเพราะ จะลดลงอย่างเห็นได้ชัดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (ขึ้นอยู่กับสภาพของแบตเตอรี่)

6. ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว การชาร์จแบตเตอรี่ใด ๆ จะใช้เวลา 14-16 ชั่วโมง (จากที่ระบุไว้ในตอนต้น)

โปรดทราบว่าผลกระทบของการชาร์จดังกล่าวต่อสิ่งที่เรียกว่าสมัยใหม่ แบตเตอรี่ "กลายเป็นปูน" จะไม่สูงเท่าที่ควร นอกจากนี้ ฉันยังรู้สึกว่ามันถูกทำขึ้นโดยเจตนาอย่างชัดเจน ตัดสินด้วยตัวคุณเอง แบตเตอรี่รถยนต์อยู่ได้ไม่เกิน 3 ปี! ขั้นตอนนี้ไม่สามารถกู้คืนได้อย่างชัดเจน และอีกหนึ่งปีต่อมาก็เกิดความเข้าใจว่านักการตลาดและนักเทคโนโลยีของพวกเขาได้ทำงานอย่างเต็มที่ - ต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่! แบตเตอรี่ที่ไม่กลายเป็นหินปูนสามารถ "เดิน" ได้เป็นเวลา 10 ปีด้วยมือที่มีความสามารถ อ่านระหว่างบรรทัด "ด้วยรูปแบบการชาร์จนี้" :)

แบตเตอรี่ตะกั่วกรดมีหลายประเภท:

มาตรฐานเปียก (Sb/Sb)

การบำรุงรักษาแบบเปียกต่ำ (Sb/Ca)

เปียก "ไม่ต้องบำรุงรักษา" (Ca/Ca)

และเฉพาะในประเภทแรกที่เรียกว่า การทำให้เป็นซัลเฟต ในประเภทอื่น ๆ กระบวนการซัลเฟตจะย้อนกลับไม่ได้

ในกรณีของแบตเตอรี่ Li-on และ Li-Pol ปัญหานี้แก้ไขได้ยากกว่ามาก: การใช้ตัวประมวลผลการชาร์จและการรัดแบบอื่นๆ อย่างไรก็ตาม พวกมันไม่มีหน่วยความจำ ดังนั้นจึงมีตัวเลือกในการเลี่ยงกลอุบายต่างๆ แต่ฉันไม่แนะนำให้ชาร์จด้วยกระแสอสมมาตร (ดีกว่าด้วยกระแสคงที่) ทั้งๆที่ทำมาหลายครั้งแล้ว

เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์ดังกล่าวแล้ว ฉันจึงสร้างขั้วที่สามซึ่งฉันใช้พลังงานจากหม้อแปลงไฟฟ้าผ่านไดโอด ตอนนี้ โดยการต่อแบตเตอรี่เข้ากับขั้วนี้และกับขั้วลบ ฉันได้ชาร์จแบตเตอรี่เก่าทั้งหมดของฉันมาเป็นเวลากว่า 10 ปีแล้ว ยิ่งกว่านั้นกระแสออกมาอย่างสูงส่ง!

• #1

  ขอบคุณสำหรับวิทยาศาสตร์ ฉันจะพยายามชาร์จ FT-11R ตามวิธีการของคุณ

• #2

  อย่าลืมถอดแบตเตอรี่ออกและชาร์จแยกต่างหาก FT11 เป็นวิทยุโบราณ แต่จะดีกว่าถ้าบีบความจุด้วยวิธีนี้ด้วยแบตเตอรี่ แต่สิ่งที่ผิดธรรมดาก็คือที่ชาร์จความเร็วสูงในตัวทำให้แบตเตอรี่หมดเร็วมาก - ทำอะไรไม่ได้กับมัน

• #3

  ฉันใช้ที่ชาร์จที่ง่ายที่สุดมาหลายปีแล้ว ความแตกต่างจากของคุณคือแทนที่จะใช้ตัวต้านทานจำกัดกระแส หลอดไฟ 220 โวลต์ถูกใช้ในวงจรหลักของหม้อแปลงไฟฟ้า ความต้านทานของหลอดไฟไม่เป็นเชิงเส้น และทำหน้าที่ของตัวกันกระแสไฟ และป้องกันการลัดวงจร นอกจากนี้พลังงาน "ส่วนเกิน" จะเรืองแสงและหม้อแปลงแทบไม่ร้อนขึ้น

• #4

  แอมมิเตอร์วัดกระแสใช้อะไร

• #5

  กระแสตรง.

• #6

  เกิดอะไรขึ้นถ้าใช้สวิตช์หรี่ไฟในวงจรเพื่อปรับกระแส / แรงดัน .. ก่อนอินพุทอินพุทหรือหลังก่อนไดโอด

• #7

  ดูว่าเครื่องหรี่ทำงานอย่างไร เท่าที่ฉันแยกแยะและทำเอง - พวกเขาตัดไซนัสอยด์ทันเวลาและอาจส่งผลต่อกระบวนการชาร์จ แม้ว่าในกรณีนี้จะเป็นทางเลือกที่ดี พยายาม. เฉพาะตอนนี้ค่าหน่วยความจำจะสูญเสียไปมากจากนี้ ..

• #8

  แพ้แน่. แต่บอกฉันที การเลือกความต้านทานกระแสไฟทำให้แรงดันไฟฟ้าลดลงใช่หรือไม่ ดังนั้นฉันจึงคิดว่าเครื่องหรี่ไทริสเตอร์อาจตัดกระแสไฟได้ และแรงกระตุ้นไปยังแบตเตอรี่ก็อาจไหลไปทางด้านหน้า ซึ่งก็ไม่เลว คุณคิดว่า? อย่างไรก็ตาม คุณมีหัวข้อเกี่ยวกับ dimmers หรือไม่? ฉันพังฉันตรวจสอบทุกอย่างแยกกัน - ดูเหมือนว่าจะเป็นเรื่องปกติ แต่มันใช้งานไม่ได้เจ้าหมา .. และคุณต้องขับคอยล์) โซเวียตเก่า srs-300-...

• #9

  >การเลือกความต้านทานกระแสไฟจะไม่ทำให้แรงดันไฟลดลงหรือไม่? IIIIII
  เอาเป็นว่า ไม่ใช่ "ลด" แต่เป็น "เปลี่ยน" แต่นั่นคือสิ่งที่เขาต้องการ

  > เครื่องหรี่ไทริสเตอร์อาจตัดกระแสไฟได้ และแรงกระตุ้นไปยังแบตเตอรี่ก็อาจไหลไปทางด้านหน้า ซึ่งก็ไม่เลว คุณคิดว่า? IIIIII
  ดังนั้นกระแสจะถูกตัด (พระเจ้า ถ้อยคำแบบไหน) จะเป็นอย่างไร ค่าของมันจะขึ้นอยู่กับวัฏจักรหน้าที่ซึ่งควบคุมโดยไทริสเตอร์ และแบตเตอรี่ได้รับผลกระทบจากครึ่งวงกลมอย่างไร แต่โดยส่วน - คุณต้องถามเขา)) ฉันคิดว่าคุณไม่ควรกังวล

  > ว่าแต่ คุณมีหัวข้อเกี่ยวกับสวิตช์หรี่ไฟหรือไม่? IIIIII
  อย่างใดฉันไม่ได้รับเกียรติ แต่มีการพัฒนา แม้แต่ในการป้องกันประกาศนียบัตรในปี 1997 มีการพัฒนาสองประการรวมถึง ด้วยการแยกกัลวานิกเต็มรูปแบบ ฉันไม่ได้ออกกฎว่าตอนนี้ฉันจะโพสต์บทความในหัวข้อนี้

  >เก่าโซเวียต SRS-300 IIIIII
  ไม่ได้เจอ. อย่างไรก็ตามหากนี่คือสิ่งที่ฉันคิดฉันก็ไม่ยกเว้นว่าเราคุ้นเคยกับเขา))

• #10

  “เอาเป็นว่ามันไม่ 'ลด' แต่ 'เปลี่ยน' แต่นั่นคือสิ่งที่เขาต้องการจริงๆ”
  ฉันมีทรานส์ 220/15 ดัดแปลงเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ อย่างไรก็ตามกระแสไฟกลับกลายเป็นว่ามีขนาดใหญ่ ฉันเลือกแนวต้านที่ 0.1C ตามที่คาดไว้ 15v ที่ยอดเยี่ยมของฉันกลายเป็นต่ำกว่า 12v แม้ว่าจะไม่จำเป็นก็ตาม) นั่นคือสิ่งที่ฉันหมายถึง.
  จำเป็นต้องใช้สารทำให้คงตัวหรือไม่?

• #11

  > 15v ที่สวยงามกลายเป็นด้านล่าง 12v
  ดังนั้นจึงขึ้นอยู่กับว่าจะวัดอะไร อย่าลืมว่ารูปร่างของแรงดันไฟและการวัดด้วยมิเตอร์แบบต่างๆ เป็นสิ่งที่อาจไม่เกี่ยวข้องกัน เหล่านั้น. 12V DC และ 12V บางสิ่งที่แก้ไขขนาดกลางนั้นไม่เหมือนกันในรูปแบบ ดังนั้น ที่จุดสูงสุดของซองจดหมาย (ฉันไม่ชอบถ้อยคำนี้ เทียบกับกรณีนี้) ครึ่งวงกลมสามารถมีมากกว่า 15 โวลต์ได้มาก และจำเป็นต้องใช้โคลง CURRENT เพื่อให้กระแสตรงในเวลา ตามทฤษฎีแล้ว สำหรับแบตเตอรี่ Li_ion หลังจากที่ชาร์จไปแล้ว 90 เปอร์เซ็นต์ จะต้องชาร์จด้วยแรงดันไฟคงที่ตลอดเวลา นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

• #12

  เข้าใจแล้ว ขอบคุณที่เมตตาฉัน

• #13

  หลักการของการชาร์จ (การกู้คืน) แบตเตอรี่นี้ได้รับการเสนอและเผยแพร่เมื่อประมาณ 25 ปีที่แล้วโดยวารสาร "Science and Life" ผู้เขียนบทความแนะนำให้ใช้ชุดตัวเก็บประจุกระดาษสลับโดยบิสกิตเพื่อปรับกระแสไฟชาร์จ ตัวเก็บประจุเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า โซลูชันนี้ช่วยขจัดการค้นหาตัวต้านทานตัวแปรที่มีประสิทธิภาพ (ไม่มีอะไรถูกทำให้ร้อน) ใช้หลอดไฟ 12v เป็นโหลด ต้องขอบคุณอุปกรณ์นี้ ที่ทำให้ฉันได้คืนแบตเตอรี่หลายสิบก้อนในโรงรถขององค์กรของเรา
  แนะนำ.

• #14

  ขอบคุณอีกครั้ง! สู่คลังไอเดียดีๆ!

• #15

  ขอบคุณ * Sergey (13) จาก 070812 น่าสนใจมากถ้าวาดไดอะแกรมซ้ำกับข้อมูลไม่ยาก

• #16

  ฉันใช้ที่ชาร์จที่คล้ายกันมาเป็นเวลานาน แต่ไม่มีหม้อแปลง
  ทุกอย่างเรียบง่าย ตามรูปแบบข้างต้นเราจะถอดหม้อแปลงออก เราเปลี่ยน R1 เป็นแบตเตอรี่ที่มีความจุตาม (ประมาณ) 16 microfarads ต่อ 1A ของกระแสไฟชาร์จ สามารถเชื่อมต่อความจุผ่านสวิตช์สลับเพื่อให้คุณสามารถหมุนกระแสไฟที่ต้องการได้ และนั่นแหล่ะ เรามีที่ชาร์จ นอกจากนี้ ไม่จำเป็นต้องควบคุมสิ่งใดในกระบวนการนี้ กระแสไฟไม่เปลี่ยนแปลงตลอดการชาร์จ
  สิ่งเดียวที่ฉันมีคือไดโอดบริดจ์ เหล่านั้น. การชาร์จเกิดขึ้นใน 2 รอบครึ่ง ยังไม่ได้ลอง คุณอาจต้องเลือกภาชนะอื่น
  สิ่งสำคัญคือหม้อแปลงไม่จำเป็นความจุสามารถรวบรวมจากเทคโนโลยีโซเวียตเก่า และการรับกระแสก็ค่อนข้างง่าย
  ความจุต้องมีอย่างน้อย 300 โวลต์

• #17

  Sergey สวัสดีตอนเช้า
  โปรดวาดไดอะแกรมการชาร์จของคุณฉันไม่ค่อยเข้าใจ

• #18
• #19

  Sergey คุณมีโครงการลดซัลเฟตหรือไม่?

• #20

  เกี่ยวกับการขอวาดไดอะแกรม - ดีใจ
  อยากได้แต่ไม่รู้จะแนบไฟล์ยังไง
  และหมายเหตุอีกสองสามข้อ:
  ในการออกแบบล่าสุดของฉัน ตัวเก็บประจุยังถูกพิมพ์ในชุดตั้งแต่ 0.5 ถึง 16 ไมโครฟารัด ผ่านสวิตช์สลับ (เช่นโพสต์ของ Sergey ที่ 16)

  เกี่ยวกับการขาดหม้อแปลง - ฉันไม่แนะนำอย่างยิ่ง - เป็นอันตราย (ยกเว้นเมื่อคุณเปิดอยู่
  300 เปอร์เซ็นต์แน่ใจว่าไม่มีใคร
  ไม่บังเอิญสัมผัสขั้วแบตเตอรี่)

  ตามโพสต์หมายเลข 18 - แรงดันไฟฟ้าใด ๆ (14-18v)
  ปัจจุบันที่คุณกำหนดโดยการเลือกเป็นสิ่งสำคัญ
  ตู้คอนเทนเนอร์ ในความคิดของฉัน ฉันมี TN-61 ที่มีไส้หลอดสองเส้น (6.3v) และขดลวดเพิ่มเติม (1.5v) ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม คุณเพียงแค่ต้องหยิบมันขึ้นมาครั้งเดียว (ตามชุดตัวเก็บประจุที่มีอยู่และช่วงแรงดันไฟฟ้าของหม้อแปลงของคุณ)

  ตามโพสต์ที่ 19 : จากประสบการณ์การใช้งาน
  (ตามอัตนัย) ผมคิดว่าผลกระทบ
  desulfation มีวงจรที่มีวงจรเรียงกระแสแบบครึ่งคลื่น (โดยมีการคายประจุในช่วงหยุดชั่วคราว)

• #21

  อเล็กซานเดอร์ ไม่มีคำตอบสำหรับคำถามของคุณ แหล่งข้อมูลเพียงเล็กน้อย แบตรุ่นอะไร ความจุเท่าไหร่ ดับเท่าไหร่ ฯลฯ ลอง 9 โวลท์ดูจะชัดครับ

• #22

  มิทรีตัวต้านทานควรมีกำลังเท่าใดและจะสร้างได้อย่างไร (เชิงสร้างสรรค์)? วิธีการคำนวนให้ชัดเจน

• #23

  อาจเป็นหลอดไส้ - ตัวเลือกนั้นยอดเยี่ยม หรือพร้อมต่อเชื่อมแบบอนุกรม-ขนาน หรือม้วนด้วย nichrome - มีตัวเลือกมากมายและฉันลองทั้งหมดแล้ว แม้ในขณะที่ฉันกำลังชาร์จแบตเตอรี่ขนาด 140Ah และจำเป็นต้องระบายแรงดันไฟสองสามโวลท์ ฉันเพิ่งเอาลวดขนาด 0.75 ตร.มม. มาตัดขวางและแก้ไขกระแสไฟฟ้าตามความยาวของมัน
  และถ้าคุณคำนวณความต้านทานอย่างชัดเจน (คุณก็รู้กฎของโอห์ม) ฉันคิดว่าคุณสามารถคำนวณกำลังได้ หากคุณไม่เข้าใจ - เขียนเป็นกรณีเฉพาะ เราจะหาให้

• #24

  สวัสดี!
  ตามวิธีการของคุณเป็นเวลาหนึ่งวันฉันได้ชาร์จแบตเตอรี่ Ni-Cd ด้วยแรงดันไฟฟ้า 14.4 V และความจุ 1.3 Ah กระแสประจุคือ 0.15 A กระแสไฟที่ปล่อยออกมาคือ 0.014 A เมื่อวานนี้ แต่วันนี้มันเพิ่มขึ้นเป็น 0.018 A เห็นได้ชัดว่ามันเริ่มมีชีวิตขึ้นมา ฉันลดเหลือ 0.013 A และตัดสินใจรออีกวัน ทุกอย่างจะดี แต่น่าอายที่ตัวบ่งชี้การชาร์จภายในแสดงเพียง 4 ดิวิชั่นจาก 5 ที่เป็นไปได้ บางทีนี่อาจเป็นเพราะแรงดันไฟฟ้าต่ำของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า? บน ไม่ทำงานแรงดันไฟฟ้าที่แก้ไขคือ 9 V วัดด้วยโวลต์มิเตอร์แบบ DC เมื่อรวมอยู่ในวงจร แรงดันไฟ แรงดันที่แก้ไขแล้วจะเพิ่มขึ้นเป็น 18.2 V.

• #25

  การแก้ไข:
  * ไฟแสดงสถานะการชาร์จแบตเตอรี่ภายใน (แบตเตอรี่จากไขควง);
  *เมื่อรวมอยู่ในวงจร แรงดันไฟฟ้าที่แก้ไขแล้วจะเพิ่มขึ้นเป็น 18.2 V.

• #26

  คุณไม่จำเป็นต้องพึ่งพาอินดิเคเตอร์ใดๆ คุณเพียงแค่ต้องให้แบตเตอรี่ในสิ่งที่ควรจะเป็น + เขย่าด้วยวงจรนี้ จากนั้นใช้กับเครื่องชาร์จทั่วไป อย่าเน้นที่แรงดันไฟฟ้าของหม้อแปลงไฟฟ้าหรือแก้ไข - กระแสประจุเป็นสิ่งสำคัญ! ฉันไม่เข้าใจเกี่ยวกับ "เมื่อรวมอยู่ในวงจร .." คุณรวมอะไรและที่ไหนและทำไม โปรดทราบว่าอาจมีองค์ประกอบที่ไม่ต่อเนื่องอยู่ภายในแบตเตอรี่ เช่น ตัวเก็บประจุ ซึ่งจะช่วยปรับปรุงคุณภาพของการแก้ไขแรงดันไฟฟ้า และทำให้รูปร่างของกระแสไฟชาร์จเสีย การเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าอาจบ่งชี้ทางอ้อมว่ามีเพียงตัวเก็บประจุดังกล่าวอยู่ที่ไหนสักแห่ง แม้ว่าจะเป็นเรื่องยากที่จะพูดถึงเรื่องทั่วไป แต่ก็มีข้อมูลเบื้องต้นเพียงเล็กน้อย พูดอีกอย่างก็คือ ฉันไม่เข้าใจสิ่งที่คุณพูด

• #27

  ฉันประกอบวงจร แบตเตอรี่ 2NKP20 ถูกชาร์จอย่างสมบูรณ์ ขอบคุณผู้เขียน

• #28

  มันไม่ไร้ประโยชน์ที่ใช้เวลาในการเขียนและคำนวณ) ขอแสดงความยินดี!

• #29

  วงจรที่คล้ายกันนี้ใช้ได้ผลกับฉันมาเป็นเวลานาน มีเพียงฉันเท่านั้นที่ควบคุมกระแสประจุไฟฟ้าโดยใช้ตัวเก็บประจุแบบอนุกรมที่มีขดลวดปฐมภูมิ ("ตัวต้านทานแบบไม่มีวัตต์")

• #30

  สวัสดีบอกฉันว่าหม้อแปลงควรผลิตในขดลวดทุติยภูมิเมื่อชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์กี่โวลต์?

• #31

  คำถามค่อนข้างไม่ถูกต้อง tk คำตอบขึ้นอยู่กับชนิด, ชนิด, คุณภาพของการผลิตหม้อแปลงเองโดยตรง เช่นเดียวกับชนิด / ความจุ / สภาพของแบตเตอรี่ เริ่มต้นด้วย 9 โวลต์ ฉันพูดซ้ำ: คุณไม่จำเป็นต้องสังเกต 1/10 อย่างเคร่งครัด - มันคืออะไร ใส่ + - 1A แล้วประมาณเวลาในการชาร์จ

• #32

  เป็นไปได้ไหมที่จะควบคุมกระแสด้วยฟองบนหลัก?

• #33

  แน่นอนว่ามันเป็นไปได้

• #34

  เป็นไปได้ไหมที่จะชาร์จแบตเตอรี่ bp ที่ 15V และกำลังไฟ 0.5-1A สิ่งที่จำเป็นเพื่อไม่ให้ PSU หมดไฟ?

• #35

  คุณต้องจำกัดกระแส วิธีการทำเช่นนี้เขียนไว้ด้านบน

• #36

  แน่นอน ฉันขอโทษ บางทีฉันอาจจะไม่เหมาะกับการสนทนาของคุณกับความรู้เกี่ยวกับอิเล็กโทรไดนามิกของโรงเรียน แต่ฉันยังคงขอคำแนะนำจากคุณ: วิธีหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของแหล่งจ่ายไฟ 15V เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ที่แบตหมดและ ฉันควร "ขอ" อะไรสำหรับสิ่งนี้และที่ไหน และโดยทั่วไปแล้ว เป็นไปได้ไหมที่จะชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟ 0.5A? จะเกิดอะไรขึ้นหากคุณทิ้ง "ที่ชาร์จ" ไว้เป็นเวลาหลายวันเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ แน่นอน ในเวลาเดียวกัน ฉันต้องการ "ระบาย" "สวิตช์อัตโนมัติ" หรือหลอดไฟบางชนิดที่ส่งสัญญาณว่ามีการชาร์จแบตเตอรี่เพียงพอในวงจรอีกครั้ง น่าปรารถนามาก

• #37