BOURRÉ DANS LES ARCHIVES ?

Tout ce qui se trouvera à portée de tir de nos tubes lance-torpilles sera coulé ! » Obéissant aux directives du Führer, les commandants des sous-marins nazis chassaient tout sans discernement. Dans les toutes premières semaines de la guerre, de nombreux navires de guerre britanniques furent leurs victimes, mais l'objectif principal était la lutte contre la flotte marchande britannique...

À la tombée de la nuit, les "corsaires sous-marins" sont sortis à la tête du convoi et depuis la position de surface, lorsque le sonar était impuissant, ont lancé des frappes de torpilles sur les transports qui se succédaient - presque à bout portant. Au cours des quatre premiers mois de la guerre, 810 navires alliés ont été coulés, en 1940 et 1941 - respectivement 4407 et 4398. L'année suivante, 1942, 8245 navires d'un déplacement total de 6,2 millions de tonnes sont tombés au fond ! ..

Mais alors l’inattendu s’est produit. À la fin de 1942, les sous-marins nazis qui pirataient les communications maritimes commencèrent à disparaître sans laisser de trace. Les commandants de plusieurs bateaux miraculeusement survivants ont raconté ce qui s'était passé. La nuit, dans le brouillard, dans des conditions de mauvaise visibilité, alors que le bateau était à la surface, un avion est soudainement apparu à basse altitude au-dessus de lui et a incontestablement largué des bombes.

La courbe de réussite de la flotte sous-marine allemande a fortement diminué et la courbe de pertes s'est élevée. Si en 1939 périrent 9 sous-marins nazis, en 1940, 1941 et 1942 respectivement, 22, 35 et 85 bateaux. puis en 1943 - 237 cv6marines ! Si dans la première moitié de 1942, pour chaque sous-marin mort, il y avait 210 000 tonnes de navires coulés, alors un an plus tard, seulement 5 500 tonnes. À la mi-mai 1943, Doenitz rapporta à Hitler :

"Nous sommes confrontés à la plus grande crise de la guerre sous-marine, car l'ennemi, utilisant de nouveaux moyens de détection... rend le combat impossible et nous inflige de lourdes pertes."

Grand amiral Karl Dönitz

Oui, la radio et le sonar des Britanniques ont privé les sous-marins nazis de leur principal avantage : la furtivité. Qu'est-ce que les concepteurs nazis n'ont pas essayé, à quelles astuces ils ne se sont pas livrés ! Des ballons factices ont été élevés au-dessus des sous-marins, entraînant derrière eux une « fausse cible » : des bandes aluminium. Ils ont recouvert les sous-marins d'une coque de protection censée absorber les faisceaux radar et créer des interférences dans les airs. Mais rien n’y fit.

La première étape qui a donné des résultats positifs a été la proposition du concepteur G. Walter de créer un système de ventilation rétractable, à l'aide duquel le sous-marin, lorsqu'il est immergé, pourrait aspirer de l'air pour les moteurs diesel et évacuer les gaz d'échappement vers la surface. Cet appareil s'appelait « tuba ». Pour les bateaux allemands des séries VII et IX, il n'était pas nécessaire de remonter à la surface pour recharger les batteries et aérer les compartiments.

Et les dimensions des têtes du périscope et du tube à air - le « tuba » - étaient trop petites pour que les radars alliés puissent les détecter à grande distance.

Alors que les sous-marins fascistes existants étaient équipés à la hâte d'un « tuba » salvateur, les opposants de Walter ont commencé à affirmer que l'idée de l'invention avait été empruntée aux Italiens : en 1925, ils ont installé un tuyau d'admission d'air sur la Sirena. sous-marin, cependant, il n'était utilisé que pour les compartiments de ventilation. Cependant, sur la base de documents d'archives, nous pouvons affirmer avec certitude : une invention complètement similaire au « tuba » a été proposée et mise en œuvre « en métal », a passé avec succès tous les tests, y compris dans des conditions de combat, près de trois décennies avant les travaux du concepteur nazi. . Et la paternité appartient à notre compatriote, officier sous-marin de la marine russe Nikolai Gudim.

L'affirmation trouvée dans la littérature selon laquelle le « tuba » a été inventé et utilisé pour la première fois dans la flotte allemande est erronée. Un appareil avec un schéma fonctionnel similaire était équipé du sous-marin Keta, développé par le lieutenant S.A. Ianovitch en 1904

Sergueï Alexandrovitch Ianovitch - PL "Keta"

Une incarnation encore plus parfaite de l'idée a été la conception du lieutenant du corps des ingénieurs en mécanique de la flotte Boris Evgenievich Salyar. Au cours de son service à Vladivostok, il a visité à plusieurs reprises le Ket et s'est familiarisé avec son appareil. Salyar a développé et fabriqué dans les ateliers du transport Xenia un dispositif permettant au sous-marin d'utiliser des moteurs de surface à la profondeur du périscope. L'appareil Salyar était équipé du sous-marin Field Marshal Count Sheremetv.

D'autres améliorations de l'appareil ont été réalisées par N.A. Nous sommes en effervescence. Déjà après la mort de l'inventeur en 1915, le tuba Gudima était installé sur les sous-marins baltes Wolf et Leopard.

Cependant, le dispositif RDP (fonctionnement diesel sous l'eau) en Russie n'a pas été développé davantage.

"L'AMIRAL DEMANDE D'ENVISAGER..."

Par une froide matinée d’octobre 1914, au troisième mois de la guerre, une voiture se dirigea vers l’entrée principale de l’Amirauté.

Un officier de marine maigre en sauta et monta précipitamment les escaliers de marbre. Un jeune homme aux cheveux gris l'attendait dans un bureau lambrissé de chêne. C'était l'arbitre du sort du ministère de la Marine, l'amiral et adjudant général du tsar Ivan Konstantinovich Grigorovich.

I.K. Grigoriovitch

Bonjour Alexandre Vassilievitch ! - Grigorovitch a montré une chaise recouverte de cuir vert. - Asseyez-vous confortablement. Alors, quelle est votre activité la plus importante ? Répandre!

L'officier sortit silencieusement de sa poche intérieure une enveloppe non scellée et la tendit à Grigorovitch. Sur une feuille de papier à lettres pliée en deux se trouvait le contour d'un sous-marin, mais pas avec un, comme d'habitude, mais avec trois périscopes. - Qu'est-ce que cela signifie? - L'amiral Essen m'a chargé de présenter à Votre Excellence l'idée qui lui a été personnellement exprimée par le commandant du sous-marin "Geskar", le lieutenant Gudim.

Nikolaï Alexandrovitch Gudim

Gudim propose d'installer deux tuyaux de ventilation sur le bateau, l'un pour l'alimentation en air des moteurs à combustion interne, l'autre pour les gaz d'échappement. Dans ce cas, le bateau peut naviguer en toute discrétion sans consommer d'électricité. - Efficace, très efficace ! En tout cas, d'un point de vue tactique, - dit Grigorovitch pensivement. - Quant à la possibilité d'exécution technique, alors, mon ami, vous avez besoin de la conclusion de la Direction principale de la construction navale. L'amiral prit un gros crayon bleu et griffonna sur le croquis : « Début. gestion, construction navale. Adm. F. Essen demande d'examiner s'il est possible que les sous-marins, pour tous, disposent de tuyaux pour les gaz d'échappement lorsque le bateau se déplace sous l'eau. Je ne vois aucune difficulté à faire ce qui est demandé. De cela, les sous-marins ne seront pas gâchés, mais l'avantage : le secret - se cacher sur une certaine distance fonctionnera.

Nikolaï Ottovitch von Essen

Le ministre réfléchit un instant, et une note apparut dans le coin supérieur droit de la feuille : « Top secret. Il n'est pas soumis à extradition vers d'autres productions. Le journal a immédiatement pris du poids et a commencé à augmenter ses entrées et ses sorties.

"EN RAISON DE CIRCONSTANCES NON CLARIFIÉES..."

Moins d'une semaine plus tard, le général de division Moiseev, chef des usines de la Baltique et de l'Amirauté, a reçu l'attitude du « département de plongée sous-marine » de la direction principale de la construction navale « sur l'urgence de développer un projet de dispositif pour assurer la possibilité de sous-marins immergés sous moteurs à combustion interne." Cette attitude s'accompagnait d'une « tâche de conception », qui précisait les conditions techniques du futur « dispositif ». Le même document a été remis à Plotnikov, président du conseil d'administration de la société par actions Noblessner Shipbuilding Joint Stock Company, sur les stocks de laquelle les sous-marins de type Bars ont été achevés à la hâte.

Un peu plus d'une semaine plus tard, le 24 octobre, l'attitude du général Moiseev a été reçue dans la "partie de la plongée sous-marine" avec une demande de communication de "certaines données techniques liées à l'appareil développé par l'usine". La liste des clarifications témoigne de l'attitude pratique des ingénieurs du chantier naval de la Baltique face à cette tâche. Le post-scriptum est alarmant : "... J'attire votre attention... qu'en raison de l'abondance de l'actualité et de la nouveauté de la tâche (un dispositif automatique d'éjection d'eau), l'élaboration finale ne peut se faire en peu de temps. .."

Il fallut attendre bien plus longtemps la réponse de Noblessner : elle n'arriva que le 17 novembre, avec « la présentation d'un projet de dispositif permettant au sous-marin de se déplacer en position immergée sous un moteur Diesel » et des dessins d'exécution. La note explicative décrivait le fonctionnement de l'appareil, sa simplicité et sa fiabilité, mais stipulait : « … l'eau qui est entrée dans le silencieux en grande quantité peut également pénétrer dans le moteur, ce qui entraînera sa panne immédiate. C’est une faiblesse particulière du système. Et le document se terminait ainsi : « Lors d'une récente visite à l'usine du chef de la Direction principale de la construction navale, le vice-amiral Muravyov, le projet lui a été montré, et Son Excellence a déclaré qu'un tel dispositif n'était pas adapté aux bateaux, qui , par ordre de lui, nous portons à la connaissance de Votre Excellence.

Cependant, le chef de «l'unité de plongée sous-marine», le général Eliseev, a rassemblé tous les papiers et s'est rendu sur le croiseur phare «Rurik», à N. O. Essen. Après s'être familiarisé avec la situation, Nikolaï Ottovitch a bouilli : - Rutiners ! Ils ne peuvent pas penser à une bagatelle ! - Et il se tourna vers le chef d'état-major : - Invitez le contre-amiral Levitsky, les spécialistes phares de la brigade sous-marine et ce lieutenant, Gudim. Qu'ils justifient judicieusement l'erreur des ingénieurs Noblessner.

A la veille du nouvel an 1915, l'amiral Essen s'est vu présenter une « attitude concernant l'inadéquation du projet d'appareil » réalisé par l'usine Noblessner : « L'ensemble de l'appareil est fragile... lorsqu'il roule, heurte les vagues et résiste à l'eau de au cours de la contrainte, les tensions seront si importantes que les canalisations se briseront ; la fixation avec des supports complique considérablement la conception et ralentit le nettoyage, le rendant en même temps moins fiable ; le dispositif proposé à vis sans fin pour remplir les tuyaux n'est pas fiable ; La conception du silencieux est telle que si même une petite quantité d’eau pénètre dans le silencieux, l’eau passera dans le moteur diesel et endommagera le moteur.

Dans le même temps, les spécialistes phares de la brigade sous-marine - le capitaine ingénieur en mécanique de 2e rang Evgeny Bakin, le capitaine d'état-major du génie naval Alexei Bokanovsky et le lieutenant principal Nikolai Gudim ont présenté leur propre projet : « L'essence de l'ensemble du dispositif : les deux tuyaux sont permanents, non rétractables, leur hauteur depuis le rouf est d'environ 7 pieds (2 m), soit légèrement en dessous du périscope abaissé. La fixation du tube sera réalisée en bas avec des genoux, et en haut avec des profilés et des haubans en bande et en angle. Le tuyau d'air sera en cuivre, d'une épaisseur (des parois. - P.V.) de 5-6 mm. La modification la plus importante est le nouveau silencieux... Les tuyaux d'échappement des moteurs de bord sont conduits vers la partie supérieure du silencieux, et du moteur central vers la partie inférieure... La conception de l'appareil est supposée pour le fonctionnement simultané de deux moteurs embarqués...

Avec un tel dispositif, il est évident qu'une pénétration accidentelle d'eau dans les canalisations, même en quantité importante, n'entraînera pas de conséquences désagréables. Le volume des deux tuyaux est négligeable (diamètre intérieur 240 mm). Le poids de l’eau qui peut y couler n’est que d’environ 17 livres (un quart de tonne). Il est facile de vérifier qu'à une déviation de 3-4° des gouvernails et à faible vitesse - (4,5-5 nœuds) la force d'appui des gouvernails sera plusieurs fois supérieure au poids de l'eau qui peut s'écouler.

Le volume libre interne du silencieux est d’environ 75 livres (1,2 tonne). Il ressort du dessin du silencieux que pour que l'eau pénètre dans le cylindre, il est nécessaire de remplir le silencieux d'au moins un tiers de son volume, c'est-à-dire d'y verser 25 livres, tandis que le tuyau d'échappement peut retirer seulement environ 11 livres, c'est-à-dire qu'il faut que le tuyau soit complètement rempli deux fois.

Malgré cela, l'eau présente dans le silencieux sera contrôlée grâce à un tuyau qui passe à l'intérieur du bateau et qui est relié à la ligne de flottaison... L'eau qui est entrée dans le tuyau d'air s'écoulera dans la cale. Les parties supérieures des tuyaux sont protégées de la pénétration de gros morceaux de bois flottants, d'étoupes, d'algues, etc. et sont équipées de capuchons et de fins treillis métalliques.

Dans la note explicative, les auteurs ont indiqué : « Lors de l'élaboration... du projet, l'une des tâches principales était la nécessité d'éviter des modifications majeures qui pourraient retarder la préparation des bateaux à la navigation et en même temps assurer la fiabilité totale. de l'appareil." Compte tenu du fait que le dispositif conçu sera équipé non seulement du Shark (sous-marin Gudima), mais également des bateaux en construction des types Bars et Walrus, « il est souhaitable de rendre les tuyaux escamotables dans leur partie supérieure et il est souhaitable de les faire ressortir tous derrière la coque solide de la cabine et de réaliser un caisson commun.

Sous-marin "Shark" (derrière le croiseur phare "Rurik")

L'amiral Essen fut satisfait et imposa une résolution : « À la revue. Dans le cadre de la plongée sous-marine. Le retour d'information fut reçu au bout de deux semaines, le 15 janvier 1915 : « Le projet d'installation de canalisations... est certainement plus facile du côté mécanique du même appareil de l'usine Noblessner... L'appareil présenté par le siège de le chef de brigade doit être agréé et installé. La résolution d'Eliseev figurait sur le document : « Réponse selon la revue, ajoutant que, selon les capitaines du 2e rang Bakin et Markovich, les travaux sur la mise en œuvre de ce projet par le port de l'empereur Pierre le Grand sont déjà en cours. »

Cependant, malgré tous les efforts des spécialistes phares, les arguments en faveur du « dispositif » avançaient extrêmement lentement. Ce n'est que le 26 mai, "dans un état de mer calme", ​​que les premiers tests ont été effectués sur la rade de Revel (Tallinn). Le "Requin", sous le commandement du capitaine de 2e rang Nikolai Gudim, en "position proche du combat", avec "écoutilles fermées, s'est déplacé en mouvements variables" sous un ou deux moteurs diesel "pendant 45 minutes, et la vitesse atteint 8 nœuds. L'air dans le bateau dans la pièce avant était un peu pire que lors d'une navigation en surface avec la trappe ouverte. L'examen de la commission disait : 1) Dans un état de mer calme, le bateau peut marcher librement sous des moteurs diesel ou charger dans une position proche du combat, et la stabilité est suffisante et il n'est pas nécessaire de diriger les gouvernails horizontaux. 2) Naviguer sur le bateau de cette manière ne peut pas être considéré comme dangereux si vous surveillez attentivement les changements d'assiette et de flottabilité, car dans ce cas, vous pouvez toujours avoir le temps d'arrêter le moteur diesel et de fermer les vannes d'échappement et de ventilation avant que l'eau ne pénètre dans le bateau par les trous des tuyaux.

Mais dans le dernier paragraphe du rapport d'essai, il était écrit : « Pour l'application pratique de la marche sous les moteurs diesel de la manière décrite, il existe un obstacle sérieux dû aux fortes vibrations des périscopes, qui non seulement rendent impossible leur utilisation. pour observer l'horizon, mais oblige également à les maintenir abaissés pour éviter tout dommage. Pour cette raison, le bateau avançant ainsi est presque aveugle, ce qui est bien entendu inacceptable. Ni d'autres tests du « dispositif » ni des corrections des défauts identifiés n'ont été effectués. "Shark", étant le seul sous-marin en état de navigabilité de la flotte baltique, capable d'opérer au large des côtes ennemies (les premiers bateaux de type "Bars" étaient encore en cours de tests de réception), était constamment en campagne de combat. Et le fait que de telles corrections aient été planifiées est attesté par les propos de Gudim, datés du 29 août 1915 : « Cette question mérite une attention particulière, car dans une situation de combat, marcher ou charger, en n'ayant que des tuyaux en surface, est un outil tactique précieux. «qualité» .. La difficulté de résoudre le problème réside dans la disposition des tuyaux. qui doit être constitué d'une hauteur assez grande, d'un abaissement et de vannes qui se ferment de manière fiable et rapide. Peut-être que ce problème serait bientôt résolu de manière positive. Mais fin novembre, le « Requin » n'est pas revenu de la campagne militaire.

Soit elle a explosé par une mine ennemie, soit elle est morte d'une bombe aérienne... Mais parmi le personnel de la flotte, une autre version était la plus largement utilisée ; lors d'une tempête, de l'eau serait entrée dans le bateau à travers un « dispositif » endommagé et celui-ci aurait coulé. Les sous-mariniers savaient que le Shark était doté d'une sorte d'« innovation » et « manifestement mal exécuté ». Et si c'est le cas, alors l'ennemi omniprésent y a contribué... Les discussions à ce sujet ont été menées ouvertement et afin de mettre fin aux rumeurs, Grigorovitch a ordonné une enquête.

La commission, composée de spécialistes navals et de fonctionnaires du parquet naval, en raison du manque d'informations, n'a pas trouvé de preuves concluantes de sabotage, mais des enquêteurs méticuleux ont fouillé les documents indiquant l'implication dans l'affaire "les puissances". soit" - les gros bonnets de l'industrie et de la finance. Il s'avère que, par la volonté de quelqu'un, les travaux d'équipement du « dispositif Gudima » des sous-marins existants et en construction ont été progressivement « annulés » avant même la fin des tests !

De hauts responsables de la Direction principale de la construction navale ont signé d'une main des documents parlant des "avantages tactiques indéniables" des sous-marins équipés du "dispositif Gudim", tandis que de l'autre ils ont signé des ordres visant à réduire le nombre de sous-marins à équiper ! Les chantiers navals publics, ayant reçu une "attitude" concernant le développement indépendant du "dispositif", sur ordre de quelqu'un, l'ont simplement déposée avec la correspondance en cours ! Et le chantier naval privé de la société anonyme Noblessner, engagé exclusivement dans la construction de sous-marins, a d'abord présenté un projet volontairement faible, puis s'est retiré de toute participation au développement et à la mise en œuvre du « dispositif Gudim » !

Les membres de la commission se sont prudemment abstenus de tirer des conclusions définitives et, plaçant les éléments de l'enquête dans un dossier, ont soumis le dossier pour examen au ministre de la Marine. Grigorovitch a gardé le dossier sur son bureau pendant une semaine et ses subordonnés, habitués à prendre une décision du jour au lendemain, étaient perdus. Finalement, elle fut entre les mains du chef du bureau. Sur la page de titre, d'une écriture ferme et large de l'amiral, une résolution était superposée : « Faute de clarification des circonstances de la mort du Requin, l'affaire doit être classée. Dans des conditions de guerre, ces documents devraient être gardés « très secrets ». I. Grigorovitch.

Alors, quelle est quand même l'histoire du « dispositif Gudim » - un sabotage ennemi ou une machination astucieusement tissée d'industriels et de financiers nationaux, dans laquelle les rangs de la flotte ont également été entraînés ?

PAVEL VESELOV, historien

Tout d'abord, notons que le « tuba », ou, comme on l'appelle désormais, le RDP (abréviation des mots « fonctionnement du moteur sous l'eau »), n'était qu'un palliatif pour la flotte sous-marine allemande, un moyen de protection temporaire. contre les radars britanniques. Un bateau chargeant des batteries immergé, sous un tuba, est non seulement aveugle, mais aussi sourd à cause du bruit produit par les moteurs diesel en marche. Et il se détecte facilement - non seulement par la tête du "tuba", qui est détectée par des radars sensibles, mais aussi par les vagues écumantes à la surface de la mer et par la traînée de gaz d'échappement. Les batteries ne peuvent être chargées que la nuit et avec des pauses fréquentes afin d'écouter la mer entre les deux.

FÉDOR NADEJDINE

DANS LES COULISSES

De plus, nager sous le « tuba » pose de nombreux autres problèmes. Même lorsque la mer est calme, une vague lui couvre parfois la tête : puis l'alimentation en air s'arrête, et les moteurs diesel continuent d'aspirer l'air des compartiments, de sorte que l'équipage « sort littéralement sur le front ».

De tout cela, on pourrait penser que la proposition de Nikolai Gudim n'était pas bonne et que le ministère maritime russe a donc agi à juste titre en abandonnant le dispositif. Cependant, cette opinion est erronée. Inutile de dire qu'ils n'avaient aucune idée de l'hydroélectricité et du radar à l'époque de la Première Guerre mondiale. Un sous-marin équipé du dispositif de Gudim aurait non seulement une furtivité efficace, mais aussi sa zone de navigation en position « proche du combat » serait décuplée.

Les véritables raisons du rejet du « dispositif » de Gudim sont très loin des considérations de tactique navale et des difficultés techniques. Ils ont été révélés par la Commission suprême d'enquête maritime, créée en 1917 pour enquêter sur les liens des monopoles avec de hauts fonctionnaires du ministère de la Marine.

« Il y avait presque entièrement la Division de plongée de la Direction principale ; de nombreux hauts fonctionnaires d'autres départements, les amiraux Muravyov et Bubnov (chef du Main (département de la construction navale et camarade du ministre de la Marine. - F.N.). Parmi ces visages bien connus se trouvait un groupe de personnes que je ne connaissais pas en frac, - l'un des plus grands Russes a présenté à la commission les constructeurs navals, le professeur Ivan Bubnov, - et quand on m'a présenté à eux, j'ai senti qu'ils étaient des personnes importantes. Comme d'habitude, j'ai immédiatement oublié leurs noms, mais après avoir demandé à quelqu'un, j'ai découvert qu'ils étaient les principaux dieux du monde bancaire. Au dîner, ils étaient assis aux premières places, et le premier verre levé par le vice-ministre était bu à la santé des gens du capital, allant au secours de la flotte en renouvellement. " I Tout cela s'est passé le 20 décembre 1913, lors d'un banquet avec E. Nobel, copropriétaire de la société par actions nouvellement légalisée "Noblessner", et "l'aide" en question a coûté cher à la flotte russe...

Emmanuel Ludwigovitch Nobel

Le principal parmi les magnats de la finance réunis au Nobel, qui, selon le directeur de l'usine Poutilov Bishlyager, « était si proche de Grigorovitch qu'il a même influencé toutes les nominations les plus élevées de ce ministère », est un certain Mikhaïl Plotnikov, l'un des les directeurs de la banque de comptabilité et de crédit et membre du conseil d'administration de plusieurs sociétés par actions : Lessner, Triangle, Russian Whitehead, Noblessner, etc. « Vers 1911, lorsque des rumeurs et des discussions ont commencé sur un petit programme de construction navale, ", a-t-il écrit dans son témoignage, - J'ai eu l'idée de créer une usine indépendante de construction navale. A cette époque, j'ai esquissé approximativement le plan suivant pour la mise en œuvre de mon idée : puisque l'usine de la mine Lessner fabrique des armes anti-mines et que l'usine Nobel construit des moteurs diesel, j'ai décidé d'utiliser ces forces déjà équipées et prêtes pour créer une usine de construction sous-marins. L'aménagement d'une usine aussi spéciale pour la construction de sous-marins nécessitait un coût relativement insignifiant, environ 5 ou 6 millions, et les armes et moteurs de mines proviendraient de Lessner et Nobel. Cette idée a plu à E. Nobel, qui a accepté de la soutenir du point de vue monétaire. La Banque de comptabilité et de crédit a également promis un soutien financier. Dans le département maritime, j'ai connu certains grades pendant plusieurs années..."

Le professeur I. Bubnov a bien parlé de ces « connaissances » lors de la même commission : « J'ai été directement étonné de voir à quel point il était proche de la vie du ministère. Sur toute une série de questions qui l'intéressaient, il savait absolument tout ce qui se faisait et se disait au ministère ; il connaissait les opinions de dizaines de personnes sur ces questions et évaluait avec précision l'influence de chacune d'elles, apparemment, il savait prédire le résultat. Et bien sûr, non seulement pour prédire le résultat, mais aussi pour garantir que le problème soit résolu en leur faveur grâce à un pot-de-vin opportun.»

Un représentant des usines Putilov et Nevsky au ministère de la Marine a donné à Plotnikov une description non moins frappante : « Il a réussi à étendre une telle influence dans le département naval et à agir de telle manière par rapport aux autres usines que je pense que je ne le ferai pas. Je me trompe si je dis que la distribution des diverses commandes par le département aux entreprises a été effectuée sinon avec son accord, du moins avec sa connaissance. En tout cas, je pense que si Plotnikov ne voulait transférer aucune commande à l'une ou l'autre entreprise, il pourrait le faire. Sur la base de documents d'archives, l'ingénieur-kalitan de 2e rang G. M. Trusov a écrit dans son livre « Les sous-marins de la marine russe et soviétique » : « Les pots-de-vin et les pots-de-vin des personnes les plus haut placées du département maritime étaient largement utilisés. Les banques ont non seulement soudoyé ces personnalités, mais leur ont également offert une brillante carrière. En 1911, un groupe de personnes dirigé par la Banque internationale, dont Plotnikov était proche, a utilisé ses vastes relations avec la Douma et les tribunaux pour aider I.K. Grigorovitch à devenir ministre de la Mer. Grâce à ses relations avec les milieux financiers, le camarade du ministre de la Marine M.V. Bubnov, qui était en charge de toute la partie économique et technique du ministère de la Marine, était issu d'une petite noblesse pauvre, qui n'en avait pas (ni ancestrale, ni de propriété "acquise"), - déjà après sept années de service dans le département maritime, il possédait plus d'un million et demi de roubles sur des comptes bancaires et est devenu un grand propriétaire foncier.

Mikhaïl Vladimirovitch Boubnov

Tous les concurrents ont simplement été relégués au second plan. Plotnikov "n'était pas en mesure de combattre ni le chef réprimandé de l'usine baltique, ni le chef fictif des activités techniques de la flotte, l'amiral Muravyov, se précipitant confusément dans les domaines de questions techniques et financières qui lui étaient étrangères", I. Bubnov a témoigné devant la commission d’enquête. Le 7 septembre 1912, les deux tiers des commandes de sous-marins (8 sur 12) furent confiés à la défunte société Noblssner. Après cette transaction, le camarade du ministre de la Marine a accepté "en cadeau" des actions de la future usine d'un montant de 60 000 roubles.

L'usine, comme la société anonyme Noblessner, n'existait à cette époque que sur papier - plus précisément, même pas sur papier, mais dans la tête de l'entreprenant Plotnikov. Le décret approuvant la charte de la société fut signé en décembre, et la construction de l'atelier de construction navale ne commença que le 24 mars 1914 - un an et demi après réception de la commande ! Mais cette circonstance n'a pas dérangé le magnat de la finance...

Dans la même année 1912, Plotnikov a résolu avec succès le « problème du personnel », attirant les spécialistes les plus précieux de l'usine baltique avec des salaires élevés. Après le concepteur en chef des sous-marins, le professeur I. Bubnov, son frère Grigori a rejoint Noblessner en tant qu'ingénieur en chef, puis tous les dessinateurs, les artisans les plus expérimentés, etc. (un total de 38 personnes). Dans le département de plongée de l'immense chantier naval de la Baltique, il ne restait qu'un jeune ingénieur avec moins de trois ans d'expérience.

Ivan Grigoriévitch Boubnov

Plotnikov s'est donné beaucoup de mal pour ralentir le rythme de la construction de bateaux au chantier naval de la Baltique. La réunion, présidée par le général de division Pouchchine, a décidé "d'interdire au chantier naval de la Baltique de construire des sous-marins selon ses propres dessins". Désormais, le chantier naval de la Baltique ne pouvait utiliser que les dessins reçus de Noblessner par l'intermédiaire du département principal de la construction navale, et ceux-ci ont été délibérément retardés pendant longtemps - Plotnikov ne pouvait pas permettre aux produits de l'usine de la Baltique de dépasser les siens...

Il est clair que toute modernisation des sous-marins en construction à l'usine Noblessner (par exemple, les équiper du dispositif Gudima) retarderait leur entrée en service de plusieurs mois. Plotnikov et Cie ne pouvaient en aucun cas accepter une telle « atteinte aux intérêts » et ils ont donc lutté contre ces obstacles par toutes les méthodes disponibles (pour la plupart illégales). . Pourtant, après tout, leurs profits vraiment fabuleux ont été attaqués ! Et les fonctionnaires du ministère de la Marine n’étaient que des marionnettes entre leurs mains. Faut-il donc s'étonner de la résolution laconique de Grigorovitch sur le cas de la mort du « Requin » ?

Ainsi, selon toute vraisemblance, l’histoire de l’invention de Nikolai Gudim est une autre confirmation de la façon dont, à la recherche de superprofits, les « puissants » peuvent tout sacrifier, même les intérêts nationaux de leur patrie. Que pouvez-vous faire ? Telle est l’essence de classe du capitalisme.

Les conditions d'utilisation des sous-marins pendant la Seconde Guerre mondiale sont devenues de plus en plus strictes d'année en année. L'utilisation massive de radars par les forces anti-sous-marines, l'utilisation de porte-avions pour combattre les sous-marins rendaient leur séjour en surface extrêmement dangereux de jour comme de nuit, tant dans la zone côtière qu'en haute mer. Tout cela a conduit au fait que si au début de la guerre, par exemple, les sous-marins allemands étaient sous l'eau pendant un peu plus de 5 % de leur temps en mer, à la fin de la guerre, ce chiffre était passé à 20 %.

Schéma d'un dispositif pour le fonctionnement de moteurs diesel sous l'eau sur un sous-marin "Shark":

1 - gaine d'alimentation en air ; 2 - sortie de gazole ; 3 - silencieux ; 4 - tuyau d'échappement des gaz ; 5 - périscopes

Bien entendu, il était impossible d’y parvenir par des mesures purement organisationnelles ; des solutions techniques étaient également nécessaires. L'un des plus importants d'entre eux était l'utilisation d'un dispositif spécial pour le fonctionnement des moteurs diesel sous l'eau, ou RDP en abrégé. Pendant la guerre, seuls les sous-marins allemands en étaient armés, mais après son achèvement, le RDP est devenu un attribut obligatoire de tous les sous-marins diesel-électriques. L'efficacité de cet appareil peut être jugée au moins par ce fait. Le sous-marin U-977 sous le commandement de Schaeffer, qui a quitté la Norvège en mer à la veille de la capitulation de l'Allemagne, après avoir reçu l'ordre de retourner à la base pour se rendre, a décidé de partir pour se rendre à

Argentine.

Heinz Schaffer

Sous-marin "U-977"

Réalisant qu'il ne serait tout simplement pas autorisé à traverser l'Atlantique Nord en surface, le U-977 le 11 mai 1945. a coulé au large des côtes de la Norvège et est passé pendant 66 jours sous le RDP, « émergeant » déjà au sud des principales communications des Alliés dans l'Atlantique Nord. Après 31 jours supplémentaires, le 17 août, il arriva dans l'un des ports argentins.

Dès les premiers projets de sous-marins, les concepteurs ont tenté de les équiper de conduites d'air, qui permettaient de ventiler les compartiments avec de l'air atmosphérique, sinon à la profondeur du périscope, du moins en surface par mer agitée. Apparemment, la première adaptation spécifiquement destinée au fonctionnement de moteurs à combustion interne à la profondeur du périscope a été reçue par le sous-marin national Field Marshal Count Sheremetev du type Kasatka.

Le schéma général du RDP et le dispositif de la tête tuba :

1 - vanne flotteur automatique ; 2 - air vers diesel ; 3 - les gaz d'échappement d'un moteur diesel ; 4 - air pour la ventilation ; 5 - arbre à air ; 6 - carénage ; 7 - revêtement anti-radar ; 8 - tête avec valve ; 9 - antenne de réception de recherche pour détecter les stations radar en fonctionnement ; 10 - antenne du transpondeur radar "Je suis à moi" ; 11 - flotteur à bille ; 12 — visière du conduit d'échappement; 13 — arbre d'échappement ; 14 - vanne; 15 - levier

L'auteur, ainsi que l'exécuteur de l'idée, était le lieutenant du corps des ingénieurs en mécanique de la flotte B.E. Salyar. Il a non seulement développé l'appareil, mais l'a également fabriqué dans les ateliers de transport de Xenia. En 1910 a effectué des tests comparatifs du même type de sous-marins Field Marshal Count Sheremetev et Skat, et l'appareil de Salyar a reçu une évaluation positive. Le commandant du Skat, le lieutenant N. A. Gudim, nommé plus tard dans la Baltique comme commandant de l'un des premiers sous-marins diesel-électriques russes, les Sharks, a également suggéré de l'équiper du dispositif Salyar. Les travaux furent terminés, mais ils n'eurent pas le temps de terminer les tests en raison du déclenchement de la Première Guerre mondiale et, à l'automne 1915, le Shark ne revint pas de sa 17e campagne militaire. La même année, lorsque les sous-marins de type Bars ont commencé à entrer en service, sur deux d'entre eux - le Volka et le Leopard - les commandants, les lieutenants Messer et Trofimov, ont réalisé une mise en œuvre partielle de la proposition de Gudim. Sur ces bateaux, les collecteurs d'échappement des moteurs ont été relevés au niveau des socles du périscope, et pour alimenter en air les moteurs, des tuyaux télescopiques ont été installés à l'avant de la cabine, se connectant au conduit d'air du ventilateur d'alimentation qui pompe de l'air dans le compartiment diesel, qui était l'un des premiers analogues mondiaux du RDP. Cependant, le récepteur d'air n'était pas protégé de la vague qui l'avait submergé. De plus, lors du fonctionnement des moteurs diesel, une forte vibration des périscopes étendus a été constatée, ce qui rendait impossible l'observation de l'horizon.

Pendant un certain temps, l'idée d'assurer le fonctionnement des moteurs diesel à la profondeur du périscope a été oubliée, elle était pour ainsi dire hors de propos. Cependant, déjà au milieu des années 1930. les Néerlandais se sont souvenus du RDP. Le lieutenant-commandant de la marine néerlandaise Jan Wichersom a proposé en 1932 d'équiper les poseurs de mines sous-marins O-19 et O-20 en construction de cet appareil. Il a également développé un RDP fonctionnel, appelé « sniver », qui signifie renifler. Le test de 1939 fut réussi et le sous-marin O-21 réussit à recevoir le RDP avant la Seconde Guerre mondiale. En 1940, lors de l'occupation des Pays-Bas, ce sous-marin n'est pas tombé entre les mains des Allemands, mais les Allemands ont capturé les documents. C'est sur la base du RDP néerlandais que le célèbre « tuba » allemand a été créé en 1943.

Histoire de la conception

Un prototype lointain du projet 613 était le projet 608, dont le développement TsKB-18 a commencé en 1942. Cependant, en 1944, le sous-marin allemand U-250 (série VII) fut renfloué, avec un TTD proche du bateau pr.608. À cet égard, le commissaire du peuple à la marine N.G. Kuznetsov a décidé d'arrêter les travaux sur le projet 608 jusqu'à l'étude de l'U-250.

En 1945, presque tous les types de bateaux allemands sont devenus le trophée de l'armée soviétique, tant les navires eux-mêmes que les dessins d'exécution. Les spécialistes soviétiques ont eu l'occasion d'observer l'achèvement des sous-marins allemands dans la zone d'occupation soviétique. Les derniers bateaux de la série XXI ont été particulièrement intéressants. Selon les experts américains, en mai 1945, les forces anti-sous-marines alliées ne purent lutter efficacement contre les bateaux allemands de la série XXI. Plusieurs bateaux de la série XXI figuraient dans les rangs de la marine soviétique jusqu'au début des années 60. La connaissance de ce bateau a eu une grande influence sur la conception des sous-marins soviétiques moyens et grands.

Début janvier 1946, le commandant en chef de la Marine approuva le TTZ pour le sous-marin moyen pr.613. À la suite d'études préliminaires, il a été décidé d'augmenter la vitesse, l'autonomie et le déplacement du bateau. En août 1946, le TsKB-18 reçut un nouveau TTZ pour le développement du projet 613. Le TsKB-18 élabora un avant-projet qui fut approuvé par le décret du Conseil des ministres du 20/10/1947.

Au milieu de 1947, TsKB-18 commença à développer le projet technique 613 et l'acheva le 7 novembre 1947. La conception technique a été approuvée par la résolution CM n° 3110-1258 du 15 août 1948.

coque de bateau

Le boîtier robuste au niveau des compartiments de batterie était formé de deux cylindres homologues, formant un « huit » vertical dans lequel le diamètre du cylindre inférieur était plus grand que le diamètre du cylindre supérieur. Dans le même temps, le poids relatif de la coque dans son ensemble s'est avéré inférieur à celui des autres modèles de coque de sous-marin connus. La coque du bateau était entièrement soudée. Pour la fabrication de la coque, il était prévu d'utiliser des aciers alliés soudables de nuances SHL-4 ou MS-1, avec une limite d'élasticité d'au moins 40 kgf/cm2. De tels aciers ont été utilisés pour la première fois pour les besoins de la construction navale sous-marine. Ils ont été réalisés sur instruction du TsKB-18 par les entreprises du ministère de la Métallurgie des fers.

La coque solide du sous-marin était divisée en sept compartiments, dont trois compartiments - la proue, le poteau central et la poupe, étaient des compartiments abris et étaient séparés des compartiments adjacents par de solides cloisons sphériques conçues pour 10 kgf/cm2 du côté de la concavité. . Les cloisons plates étanches restantes entre les compartiments ont été conçues pour une pression de 1 kgf/cm2.

10 ballasts ont été placés dans la coque du sous-marin léger. L'insubmersibilité du sous-marin en position de surface était assurée lorsqu'un compartiment de la coque pressurisée avec deux ballasts principaux adjacents d'un côté était inondé, avec un approvisionnement complet en carburant.

L'approvisionnement en carburant était situé dans trois réservoirs à l'intérieur de la coque pressurisée (56 tonnes) et dans quatre réservoirs situés dans l'espace à double bord (59 tonnes). Dans le même temps, contrairement aux sous-marins d'avant-guerre, où une partie du carburant était transportée dans des réservoirs de carburant et de ballast pour être rechargée (approvisionnement en carburant amélioré), sur le sous-marin du projet 613, la totalité de l'approvisionnement en carburant était incluse dans la charge normale du bateau. .

Les cadres de la coque solide étaient constitués d'un bulbe à rayures asymétriques. Ce profil a été spécialement conçu pour la construction navale sous-marine - sa forme en coupe transversale était telle qu'elle fournissait les rapports nécessaires entre la surface de la section transversale et le moment d'inertie pour les conditions du projet 613, et l'épaisseur de la paroi était bien combinée avec l'épaisseur du bordé de coque du projet 613 ont été coulés, puis ils ont commencé à être soudés par emboutissage. Dans le même temps, les toits en coupes solides, qui étaient auparavant fabriqués en fonte, ont commencé à être réalisés avec des toits soudés par emboutissage. Contrairement à la conception des cloisons sphériques des sous-marins d'avant-guerre, les anneaux de support des cloisons du projet 613 n'étaient pas rivetés à la coque sous pression, mais soudés. La conception des réservoirs durables ne différait pas de manière significative du schéma adopté sur les sous-marins d'avant-guerre.

L'architecture et la conception des extrémités, par rapport aux sous-marins d'avant-guerre, du projet 613 présentaient des différences significatives. Pour la pointe nasale, ces différences sont associées au développement de l’hydroacoustique. L'augmentation du nombre d'instruments installés et l'augmentation des dimensions des antennes des systèmes hydroacoustiques, ainsi que l'exigence d'une bonne visibilité, ont conduit au développement de la proue sur la longueur du bateau et à l'apparition d'un acier inoxydable spécial. carénage en acier. Sur les premiers sous-marins d’après-guerre, il y avait d’abord un réservoir de flottabilité à l’avant. Par la suite, lorsque l’armement d’artillerie fut retiré, ces chars furent liquidés. Le changement dans la conception de l'arrière a été associé à l'apparition de stabilisateurs horizontaux sur les bateaux d'après-guerre et, en particulier, sur le projet 613, qui font partie intégrante du nouveau complexe arrière.

Dans le cadre de l'utilisation dans la construction navale de sous-marins d'après-guerre de nouveaux modèles de coques, de nouveaux aciers aux qualités mécaniques améliorées et d'une nouvelle technologie de fabrication de coques par soudage automatique, en mer Noire, en 1951-1952, à grande échelle et à grande échelle. des compartiments à grande échelle ont été testés pour les explosions sous-marines de grenades sous-marines et de mines dans un certain nombre de projets de sous-marins avec des échantillons de renforts extérieurs antidéflagrants installés dessus, y compris le compartiment « huit » à grande échelle du projet 613, fabriqué par l'usine n° 444 à Nikolaev , et deux compartiments grandeur nature du projet 615. garantissent leur résistance aux explosions à la profondeur d'immersion maximale et que le matériau du corps (acier SHL-4) ne présente pas de tendance à la rupture fragile.

Les résultats de toutes les études théoriques et expérimentales sur la résistance aux explosions et aux secousses des sous-marins ont ensuite été à nouveau vérifiés, confirmés et partiellement corrigés selon les données des essais à grande échelle du sous-marin S-45 pr.613 en 1958-1959 sur le lac Ladoga. .

Centrale électrique

La centrale électrique du sous-marin se composait de :

Deux moteurs diesel à deux temps 37D de l'usine de Kolomna, d'une capacité de 2000 ch chacun. chacun, à 500 tr/min, six cylindres, sans compresseur, simple effet avec purge par vanne à débit direct provenant de deux soufflantes rotatives montées sur un moteur diesel ;

Deux moteurs de propulsion principaux de type PG-101, à double ancre, d'une puissance de 1350 ch chacun. chacun à 420 tr/min. Contrairement aux modèles existants, ils étaient équipés de lits rotatifs et d'un refroidissement par eau ;

Deux moteurs électriques de type économique, de type PG-103, d'une puissance de 50 ch chacun. chacun, à 420 tr/min, ancre simple, auto-ventilée ;

Accumulateur composé de 224 batteries de type 46SU, regroupées en deux groupes de 112 batteries chacun.

Les moteurs électriques du cours économique transmettaient la rotation à l'arbre d'hélice via des engrenages textiles flexibles et silencieux avec un rapport de démultiplication de 1: 3 et des embrayages à friction du cours économique. Entre les moteurs diesel et les moteurs à hélices principaux, des accouplements pneumatiques de déconnexion de type 4SHM ont été installés (un accouplement de chaque côté de la cloison) : les mêmes accouplements, mais conçus pour un couple inférieur, ont été installés entre les moteurs à hélices principaux. et arbres de poussée. Les arbres d'hélice étaient reliés aux arbres de poussée par des brides rigides. Aux endroits où les arbres d'hélice sortaient de la coque sous pression, il y avait des joints de tube d'étambot d'une nouvelle conception avec des joints en carbone.

Par rapport aux moteurs 1D utilisés sur les sous-marins des séries IX-bis et XIII-38, les moteurs 37D de même puissance avaient des dimensions, un poids et un nombre de cylindres plus petits. Étant donné que les moteurs étaient à deux temps, on supposait qu'il serait très difficile de souffler le ballast principal avec des moteurs diesel. Le projet prévoyait donc un ventilateur basse pression pour souffler les réservoirs de ballast. Plus tard, lors des tests de nouveaux moteurs diesel sur le stand, leur capacité à surmonter une contre-pression importante des gaz d'échappement a été révélée, puis il a été décidé de ne pas installer de soufflantes, mais de souffler le ballast principal avec les moteurs diesel.

Une caractéristique très importante de la centrale électrique du projet 613, qui augmente considérablement les qualités tactiques du bateau dans son ensemble, était de l'équiper d'un dispositif RDP (fonctionnement sous-marin des moteurs diesel), qui permet aux moteurs diesel de fonctionner sous l'eau en position périscopique. . Dans le même temps, l'air frais nécessaire au fonctionnement des moteurs diesel pénètre dans le bateau par un puits spécial doté d'un robinet à flotteur qui ferme l'ouverture d'admission du puits lorsqu'il est recouvert par une vague, et les gaz d'échappement sont envoyés par-dessus bord à travers un puits d'échappement spécial dont la partie supérieure, à la profondeur du périscope, est immergée dans l'eau à une profondeur d'environ 0,5 à 0,75 m. Les deux puits ont le nombre requis de serrures avec télécommande. Comme pour le fonctionnement des moteurs diesel en position surface, en mode RDP, l'air pénètre dans le bateau par gravité en raison de la raréfaction créée par les moteurs diesel en fonctionnement, tandis qu'avec un vide important dans le compartiment diesel, la puissance du moteur chute, et d'où la vitesse du bateau. La raréfaction maximale autorisée lorsque les moteurs diesel fonctionnent en mode RDP est limitée par les conditions d'habitabilité dans le compartiment diesel.

Le dispositif RDP a permis d'effectuer un long parcours du sous-marin en position périscope sans faire surface. Grâce au dispositif RDP, il est devenu possible de charger la batterie pendant que le sous-marin se déplaçait à la profondeur du périscope, ce qui améliore considérablement sa furtivité. Dans un seul cas, il est nécessaire de limiter voire d'abandonner complètement le dispositif RDP - avec une combinaison défavorable du cap du bateau et de la direction du vent, dans laquelle les gaz d'échappement sont aspirés par le puits d'admission dans le bateau, et donc ce n'est pas possible pour maintenir l'habitabilité du bateau au bon niveau.

Pour la première fois, le dispositif RDP apparaît en 1943-1944 sur les sous-marins allemands (« Schnorchel »). Le dispositif RDP sur les sous-marins nationaux, par rapport au Snorkel, a été considérablement amélioré dans sa conception. Pour améliorer l'habitabilité lors de l'utilisation du RDP, les conduits d'admission d'air frais et d'échappement des gaz ont été espacés sur toute la longueur du bateau à la distance maximale possible. Le dispositif RDP, comme tout autre grand trou extérieur sur un sous-marin, nécessite une surveillance quotidienne stricte de son état et de son utilisation. La violation de cette exigence a entraîné de graves accidents, voire des catastrophes.

Les panneaux de commande des principaux moteurs de propulsion étaient d'une conception fondamentalement nouvelle avec des contacteurs mécaniques. Par rapport aux tableaux à couteaux existants, ces tableaux se distinguaient par leur facilité d'utilisation et leur fiabilité de fonctionnement. Les tableaux de commande des principaux moteurs électriques et des moteurs électriques du parcours économique ont été dépréciés.

Les accouplements d'arbres pneumatiques de type 4MSh présentaient des avantages significatifs par rapport aux accouplements de type Bamag installés sur les sous-marins des projets d'avant-guerre - ils permettaient d'insonoriser les moteurs diesel et la ligne d'arbre, ainsi que d'installer la ligne d'arbre. sur la cale de halage, et non après la mise à l'eau, car ils permettaient une fracture et un déplacement beaucoup plus importants des axes d'accouplement des différentes parties de l'arbre. De plus, ils ont réduit les contraintes dans la ligne d'arbre dues aux vibrations de torsion et ont facilité le déplacement des zones résonantes aux vitesses appropriées. Par la suite, après des tests sur le bateau de tête, afin d'exclure les zones restantes de vibrations de torsion, un antivibrateur pendulaire conçu par l'usine de Kolomna a été installé, développé selon le schéma proposé par les spécialistes de l'Institut central de recherche. Académicien A.N. Krylov - V.P. Terskikh et I.A. Lurie.

Systèmes et dispositifs généraux du navire

La principale caractéristique du système de plongée et de remontée du projet était l'absence de pierres angulaires des principaux réservoirs de ballast. L'installation de pierres tombales n'était envisagée que dans les ballasts du groupe intermédiaire (n°4 et n°5). L'absence de pierres angulaires simplifiait grandement la conception du système, facilitait son entretien et réduisait le coût de construction d'un bateau. Les vannes de ventilation étaient installées directement sur les vannes des ballasts, ce qui permettait de s'affranchir des tuyaux de ventilation. Cette solution a permis de réduire considérablement la masse du système, d'augmenter sa capacité de survie et de ne pas encombrer la superstructure.

L'alimentation en air comprimé pour souffler les réservoirs du ballast principal était placée dans 22 cylindres d'un volume total d'environ 9000 litres, à une pression de 200 kgf/cm2. Pour reconstituer l'alimentation en air comprimé, en plus du compresseur électrique, pour la première fois dans la pratique domestique, deux compresseurs diesel DK-2 d'une capacité de 9 litres d'air comprimé par minute chacun ont été installés. La disposition du système de conduites d'air à haute pression a été développée sur la base des conditions permettant de réduire au maximum le temps de soufflage d'urgence des réservoirs de ballast. Pour cela, le ballast principal n'a pas été soufflé avec de l'air étranglé à une pression de 30 atm, comme c'était le cas sur les sous-marins d'avant-guerre, mais avec de l'air à haute pression - 200 atm. Dans le même temps, la section de la conduite principale et les canalisations de soufflage des ballasts ont été augmentées.

Dans le cadre de l'augmentation de la profondeur d'immersion maximale à 200 mètres, les pompes principales de drainage et de cale à piston de nouvelles marques ont été installées. La pompe de drainage principale 6MVx2 avait une capacité de 180 m3/h avec une hauteur de 20 m de colonne d'eau. et 22 m3/h à une hauteur de 125 m d'eau.

Les pompes de cale à piston TP-20/250 avaient une capacité de 20 m3/heure chacune, avec une hauteur de chute de 250 m de colonne d'eau.

Le projet prévoyait un système hydraulique de navire conçu pour actionner les gouvernails verticaux et horizontaux, les ascenseurs RDP, les périscopes et autres dispositifs rétractables, ainsi que pour ouvrir et fermer les couvercles avant des tubes lance-torpilles, les kingstons et les vannes de ventilation des réservoirs du système de plongée, serrures externes pour les évents de gaz diesel, dispositifs RDP, puits de ventilation générale des navires et alimentation en air des moteurs diesel. Le fluide de travail du système hydraulique était l’huile de broche. Le système hydraulique prévoyait deux groupes de pompage identiques, dont un de secours. Les deux installations étaient situées au même endroit - dans le poste central. Les pompes du système hydraulique NVV-1.4 étaient de type à vis et avaient une capacité de 21 litres/min, à une pression de 100 atm. L'unité de pompage comprenait des accumulateurs pneumo-hydrauliques. Des pompes et des accumulateurs ont été inclus dans le système afin qu'il soit possible de connecter n'importe quel accumulateur à n'importe quelle pompe, ou aux deux accumulateurs en même temps. Les pompes alimentaient en huile sous pression les accumulateurs et les consommateurs. Lorsque la batterie était complètement chargée et qu'il n'y avait pas de consommation d'huile, la pompe passait automatiquement à fonctionner « sur elle-même » (pompe-réservoir), tout en consommant très peu d'énergie.

Initialement, les systèmes du stabilisateur de profondeur sans course Sprut et du stabilisateur de profondeur en mouvement de type Skat-1 étaient envisagés, mais, en raison de leurs performances insatisfaisantes, ils n'ont pas été installés par la suite,

Les ascenseurs périscopes étaient hydrauliques. Dans le même temps, au début, il n'était envisagé que de soulever les périscopes à l'aide de l'hydraulique, et leur abaissement s'effectuait sous l'influence du propre poids des périscopes. Par la suite, les ascenseurs hydrauliques furent repensés de telle sorte que l'abaissement des périscopes fut également forcé.

Une caractéristique distinctive du sous-marin pr.613 (ainsi que de tous les projets d'après-guerre) était l'utilisation généralisée de l'amortissement des mécanismes du bateau afin d'augmenter leur capacité de survie lors des secousses de la coque du bateau causées par les explosions de grenades sous-marines, ainsi que pour réduire la transmission par-dessus bord à travers la coque du bateau du bruit des mécanismes fonctionnant sous l'eau, ce qui augmente considérablement la furtivité du bateau. Sur tous les sous-marins nationaux en série, les principaux moteurs diesel et moteurs à hélices ont commencé à être installés sur des amortisseurs.

Construction de bateaux pr.613

En 1948, les usines n° 444 à Nikolaev et Krasnoye Sormovo à Gorki commencèrent les préparatifs pour la construction d'une grande série de sous-marins du projet 613. Cette circonstance nécessitait déjà en 1948 l'organisation de groupes spéciaux de concepteurs TsKB-18 pour fournir une assistance technique à ces plantes. À l'usine n° 444, le groupe d'assistance technique était dirigé par le concepteur en chef du projet, Ya.E. Evgrafov. À l'usine de Krasnoye Sormovo, le groupe d'assistance technique était dirigé par le concepteur en chef adjoint V.S. Dorofeev.

Le 11 avril 1950, à l'usine n°444 de Nikolaev, eut lieu la pose du sous-marin de plomb S-61, usine n°376 (lors de la construction de la section d'écoulement, la pose du bateau était considérée comme l'installation du premier tronçon sur la cale de halage), et le 26 juin de la même année, essai hydraulique du boîtier solide. Le 22 juillet 1950, le sous-marin de tête fut lancé avec un état de préparation technique d'environ 70 %.

En train d'achever la construction du bateau, un accident majeur s'est produit - le 6 novembre 1950, en quittant le quai, le bateau a chaviré, tandis que les compartiments 2, 6 et 7 étaient partiellement inondés d'eau. La cause de l'accident est le non-respect des consignes d'accostage et de désamarrage du bateau. Il s’est avéré qu’avant le retrait du quai, aucune eau n’était introduite dans les réservoirs de carburant, ce qui entraînait une perte de stabilité du bateau. De plus, toutes les trappes d'accès n'étaient pas fermées avant de quitter le quai. En lien avec cet accident, la construction du bateau fut retardée, les essais d'amarrage ne commencèrent que le 12 janvier 1951.

Le 5 mai 1951, le navire s'est rendu à la base de livraison de l'usine n° 444 à Sébastopol pour des tests en usine et par l'État. Le 14 juillet, une plongée en haute mer a été effectuée et le 15 octobre, après l'achèvement de tous les essais en mer en usine, le bateau a été présenté à la Commission d'acceptation par l'État des navires de la Marine. Les tests d'État des sous-marins ont commencé le 17 octobre 1951 et le 24 mai 1952, une fois les tests terminés, tous les commentaires ont été éliminés et une sortie de contrôle a été effectuée, le certificat d'acceptation a été signé par la Commission d'acceptation d'État.

A l'usine de Krasnoïe Sormovo, la pose du sous-marin S-80, numéro de série 801, qui était le bateau chef de file du projet 613 pour cette usine, a eu lieu le 13 mars 1950. Le bateau a été lancé le 21 octobre de la même année, avec environ 70 % de préparation, et le 1er novembre, son transfert à la base de mise en service à Bakou pour achèvement et tests a été achevé. Des essais d'amarrage ont été réalisés du 31 décembre 1950 au 26 avril 1951. Du 27 avril au 28 juin de la même année, des essais en mer en usine ont été réalisés. Le 9 juin, une plongée en haute mer a été réalisée.

Après l'achèvement des tests d'état et l'élimination de tous les défauts identifiés, le 2 décembre 1951, un certificat de réception est signé.

Au cours du processus de test et de livraison des principaux navires du projet 613, un certain nombre de défauts de conception ont été révélés, dont les plus importants étaient les suivants :

1. En ce qui concerne le système hydraulique - pénétration d'eau de mer dans l'huile, chocs hydrauliques dans les pipelines, mauvaise étanchéité des joints, mauvais nettoyage de l'huile des contaminants, fonctionnement peu fiable des machines hydrauliques des vannes de ventilation en position immergée, incohérence du choix matériel avec les conditions de fonctionnement de certains actionneurs du système hydraulique, etc. ;

2. Pour les dispositifs rétractables - l'absence de guides dans un certain nombre de dispositifs qui protègent les dispositifs rétractables de la rotation, et là où les guides étaient fournis, ils étaient mal fixés, sans tenir compte de la compression du boîtier solide en position immergée ;

3. Le long de l'arbre - augmentation de la température des roulements des accouplements d'entraînement à course économique et fixation infructueuse des disques de friction ; la présence de zones interdites de vibrations de torsion, qui ont nécessité l'installation d'antivibrateurs spéciaux ; panne des cylindres des accouplements pneu-pneumatique et difficulté d'effectuer les travaux liés à leur remplacement. Pour éliminer ces défauts, la conception des raccords a dû être refaite.

Ces défauts de conception, ainsi qu'un certain nombre d'autres, ont dû être éliminés lors des tests des sous-marins de tête.

Plus tard, un défaut majeur dans la conception des moteurs principaux du 37D a été révélé, ce qui a entraîné un grave accident. Cela s'est produit en 1954 lors des tests de réception en mer Caspienne sur l'un des sous-marins de série pr.613. Le bateau était en mode RDP sous deux moteurs diesel. Depuis le poste central, un commandement est donné au cinquième compartiment : « Le régime est fini. Arrêtez le diesel. Le contremaître du groupe de surveillants a mis les volants de commande du diesel en position « Stop » et, sans attendre que le moteur diesel commence à ralentir, a fermé le volet de sortie de gaz avec le manipulateur de commande hydraulique. Il y a eu une explosion. Lors de l'enquête sur les causes de l'explosion, il s'est avéré que lors du fonctionnement à court terme des moteurs diesel, qui s'est poursuivi après la fermeture de la sortie de gaz, un mélange explosif s'est formé dans le récepteur et la sortie de gaz, et les toutes premières étincelles tombées du diesel dans le récepteur a provoqué une explosion.

L'explosion a détruit la paroi plate du récepteur et une grande flamme s'est échappée par le trou résultant dans le compartiment. Des fragments de la paroi détruite du récepteur ont tué le chef du service de contrôle qualité de l'usine de Krasnoye Sormovo, qui se trouvait entre les moteurs diesel. Les mêmes fragments ont détruit la paroi du récepteur du deuxième moteur. De nombreuses personnes qui se trouvaient dans le compartiment diesel ont été gravement brûlées. Les deux moteurs diesel ont dû être remplacés par des neufs. Une commission spécialement désignée a constaté que la cause principale de l'accident était les mauvaises actions du contremaître des gardiens lors de l'arrêt du moteur diesel. Dans le même temps, la commission a recommandé d'installer des verrouillages de sécurité sur les moteurs diesel pour éviter les explosions dans les récepteurs lorsque les moteurs diesel sont arrêtés, ainsi que d'introduire une instruction de clarification dans les instructions - lors de l'arrêt du moteur diesel, ne fermez le volet qu'après le le moteur diesel accélère jusqu'à 300 par minute.

Après avoir effectué toutes les activités prévues sur le sous-marin, de tels accidents ne se sont pas reproduits. Pendant la période d'enquête sur les causes de l'accident et de mise en œuvre des mesures sur recommandation de la commission, il a été temporairement interdit aux sous-marins de naviguer en mode RDP. .

La Commission d'acceptation d'État a attribué une note élevée au sous-marin de tête pr.613. Le certificat de réception du sous-marin S-80 indiquait :

«Le sous-marin S-80 est un navire doté d'une bonne navigabilité, d'éléments sous-marins développés en termes de profondeur de plongée, de vitesse et d'amplitude de déplacement sous-marin, est facilement contrôlé en position immergée à toutes les vitesses, est capable d'effectuer rapidement des manœuvres de plongée et de remontée à la surface et a les réserves nécessaires pour un séjour continu en mer pendant la durée stipulée par le cahier des charges. Le sous-marin S-80 est un navire entièrement moderne capable d'effectuer une mission de combat sur n'importe quel théâtre de guerre maritime.

En 1953, un certain nombre d'autres chantiers navals se sont associés à la construction des sous-marins pr.613.

Simultanément au transfert de tous les matériaux du projet 613, un certain nombre d'employés de TsKB-18 ont été transférés à SKB-112, dont le concepteur en chef du projet Z.A. Deribin, qui a été simultanément nommé chef de SKB-112, concepteur en chef adjoint du projet. 613 A.P. Soloviev, chef du groupe N.M. Vavilov et autres.

En 1954, par décision du gouvernement de l'URSS, les dessins d'exécution et la documentation technique du sous-marin pr.613 ont été transférés à la République populaire de Chine pour la construction de bateaux en Chine. Aux termes de l'accord avec la RPC, les trois premiers bateaux devaient être entièrement fabriqués en Union soviétique, puis transportés démontés vers la RPC, où ils devaient être réassemblés et utilisés, comme cela se faisait auparavant. construire des bateaux pour l'Extrême-Orient.

Les navires suivants devaient être construits en RPC, l'URSS leur fournissant de l'acier pour la coque, des mécanismes, des équipements électriques, des instruments et des armes. Pour fournir une assistance technique dans la construction et le développement de ces sous-marins, un groupe de spécialistes a été envoyé en RPC depuis TsKB-18, TsKB-112 et depuis l'usine de Krasnoye Sormovo, soit environ 20 personnes au total.

En République populaire de Chine, des spécialistes chinois, avec la participation de spécialistes soviétiques, ont traduit toute la documentation de conception et technologique en chinois.

Dans le même temps, des spécialistes soviétiques ont formé des spécialistes chinois à la théorie des sous-marins et les ont familiarisés avec les caractéristiques des sous-marins du projet 613, la technologie de leur construction et leurs tests.

Les trois premiers sous-marins ont été construits au chantier naval de Shanghai Jinan et les bateaux ont été testés à Port Arthur.

Fin 1957, après avoir terminé les essais des trois premiers sous-marins, une partie des spécialistes soviétiques retourna en URSS. A cette époque, les préparatifs pour la construction du sous-marin pr.613 au chantier naval de Wuchang à Hankou ont commencé en RPC.

Le sous-marin principal de l'usine Uchansky a été envoyé pour essais à Port Arthur en novembre 1958 et a terminé ses essais en janvier 1959. À cette époque, environ 15 sous-marins construits par l'usine de Jinan se trouvaient déjà à Port Arthur.

Le premier sous-marin diesel-électrique d'après-guerre était le DPL pr.613 le plus massif de la marine de l'URSS (selon la classification OTAN « Whiskey »). Le projet était un développement du sous-marin à déplacement moyen projet 608, développé en 1942-1944. Fin 1944 La Marine a reçu des matériaux sur le sous-marin allemand U-250 (coulé dans le golfe de Finlande puis ressuscité), dont le TFC était proche du projet 608. À cet égard, le commissaire du peuple à la Marine, l'amiral N.G. Kuznetsov, a décidé d'arrêter, avant d'étudier les matériaux de l'U-250, travailler sur le projet 608. En janvier 1946, après avoir étudié les sous-marins capturés (U-250, série XXI, etc.), le commandant en chef de la Marine, sur proposition du GUK, approuva le TTZ pour la conception du projet de sous-marin 613. Il a été proposé de modifier les caractéristiques de performance du projet 608 dans le sens d'une augmentation de la vitesse et de l'autonomie de croisière avec une augmentation de la cylindrée standard à 800 tonnes. La conception a été confiée à TsKB-18 (aujourd'hui TsKB MT "Rubin"), et V.N. Peregudov a été nommé concepteur en chef, puis Y.E. Evgrafov et depuis 1950 Z.A. Deribin. Le capitaine de 2e rang L.I. Klimov a été nommé observateur principal de la Marine. En août 1946, le TTZ fut délivré pour le projet 613 et le 15/08/1948, la conception technique fut approuvée par le gouvernement soviétique. Lors de l'élaboration des dessins théoriques, une attention particulière a été accordée à garantir des performances de conduite élevées en position immergée. En conséquence, la vitesse en pleine immersion est passée à 13 nœuds (au lieu de 12). L'armement comprenait quatre TT de proue de 533 mm et deux TT de poupe de 533 mm. Le nombre de torpilles de rechange pour les torpilles à arc a été augmenté à 6, ce qui correspond au nombre total de torpilles de rechange. Les principaux moyens de détection en position immergée étaient le sonar Tamir-5L et le sonar radiogoniométrique à bruit Phoenix. Initialement, les armes d'artillerie étaient déployées à partir d'une mitrailleuse jumelle SM-24-ZIF de 57 mm et d'une mitrailleuse jumelle de 25 mm. 2M-8. Plus tard, toutes les armes d'artillerie de tous les DPL pr.613 ont été retirées. De par sa conception, il s'agissait d'un sous-marin à deux coques. La coque robuste est entièrement soudée, avec des cadres externes, divisés en 7 compartiments, dans la zone des batteries, elle est formée de deux cylindres accouplés formant un "huit", et le diamètre du cylindre inférieur est plus grand. supérieur au diamètre de celui du haut, les 1er, 3ème et 7ème compartiments sont des cloisons sphériques séparées conçues pour une pression de 10 kg/cm2 et forment des compartiments abris, les cloisons restantes sont conçues pour une pression de 1 kg/cm2. L'insubmersibilité était assurée lorsqu'un compartiment et deux CGB adjacents d'un côté étaient inondés. Le ballast est reçu dans 10 TsGB placés dans un corps léger. Les TsGB sont sans pierres tombales (uniquement dans le groupe intermédiaire, les chars n°4 et n°5 avaient des pierres tombales), ce qui simplifiait la conception et réduisait le coût de construction. De l'air à haute pression était placé dans 22 cylindres d'un volume d'environ 900 litres, conçus pour une pression de 200 kg/cm2. L'alimentation en air était alimentée par 2 compresseurs diesel. Initialement, les conduites d'air étaient en acier avec un revêtement interne en cuivre, mais celles-ci se sont fortement corrodées et ont ensuite été remplacées par du cuivre rouge. La pompe principale de drainage de type 6MVx2 avait une capacité de 180 m3/h sous une hauteur de 20 m de colonne d'eau et de 22 m3/h sous une hauteur de 125 m de colonne d'eau. De plus, il y avait des pompes de cale à piston TP-20/250 (20 m3/h à 250 m de colonne d'eau). Initialement, un réservoir de flottabilité était situé à la proue, mais lorsque l'armement d'artillerie a été démantelé, il a été retiré. Pour la première fois dans la pratique nationale de la construction navale sous-marine, un stabilisateur horizontal a été utilisé à l'arrière du navire.

La centrale électrique principale du bateau comprenait des moteurs diesel à deux temps 37D qui, avec la même puissance, avaient moins de poids et de dimensions que les moteurs diesel 1D qui se trouvaient sur les sous-marins d'avant-guerre des séries IX-bis et XIII. et le nombre de cylindres. Il existait également un dispositif RDP avec un arbre et un robinet à flotteur (pour la première fois dans la construction navale sous-marine soviétique). Deux moteurs électriques principaux PG-101, 1350 ch chacun. fourni à pleine vitesse, le même nombre de PG-103 de 50 chevaux - un mode économique et dit furtif. Cependant, les moteurs diesel 37D à deux temps présentaient un niveau sonore plus élevé. Les mécanismes de ligne d'arbre étaient montés sur des amortisseurs insonorisés. L'ED de la course économique a transféré la rotation aux arbres d'hélice via des engrenages textrope élastiques et silencieux avec un rapport de démultiplication de 1: 3 et des embrayages à friction de la course économique. Des accouplements de déconnexion pneumatique-pneu (SHPRM) ont été placés entre les moteurs diesel et le HEM, et les mêmes accouplements ont été placés entre le HEM et les arbres de poussée, qui étaient reliés aux arbres d'hélice par des brides rigides. Les ShPRM ont été utilisés en raison d'un net avantage par rapport aux accouplements de type BAMAG installés sur les sous-marins des projets d'avant-guerre - ils permettaient de réaliser l'insonorisation des moteurs diesel et de la ligne d'arbre, d'installer la ligne d'arbre sur la cale de halage, et non après lancement, car ils permettaient des fractures et un déplacement des axes d'accouplement beaucoup plus importants de parties individuelles de l'arbre.

Pour assurer le fonctionnement des moteurs diesel de surface à la profondeur du périscope sur ces bateaux, il existait, comme mentionné, un dispositif RDP spécial, qui était un arbre rétractable pour alimenter en air frais la coque du bateau, qui assurait le fonctionnement des moteurs principaux. . Le canal d'air de cet appareil était équipé d'un robinet à flotteur pour empêcher l'eau de pénétrer lorsque sa partie supérieure était submergée ou approfondie, et les gaz d'échappement étaient évacués par un puits fixe situé à l'arrière de la barrière d'abattage. Il convient de noter que le prototype du RDP au début du siècle a été conçu par notre officier sous-marin Gudim et installé sur l'un des sous-marins russes. Et seulement quelques décennies plus tard, déjà en tant que modèle éprouvé, un tel appareil est devenu largement connu sous le nom de « tuba ». Les périscopes, les RDP, les gouvernails verticaux et horizontaux, les couvercles TA avaient un entraînement hydraulique. Pour la première fois dans la flotte nationale, ces bateaux utilisaient un système de trim silencieux (uniquement avec de l'air), des évents de gaz étaient installés avec des gaz d'échappement dirigés vers l'arrière (en utilisant l'effet d'aspiration du débit d'eau hors-bord) et des cylindres d'eaux usées. ont été installés pour les latrines. Il était censé installer une machine de réfrigération pour refroidir l'air du sous-marin, mais en raison de performances insatisfaisantes, elle a été supprimée. Les bateaux pr. 613 ont été construits selon la méthode de position d'écoulement avec un usage intensif du soudage automatique. Le 11/04/1950, à l'usine n°444 (aujourd'hui usine de construction navale de Tchernomorsky) à Nikolaev, la pose du sous-marin de tête S-61 a eu lieu en installant sur la cale de halage la 1ère section. Au total, jusqu'en 1957, 72 DPL de ce projet ont été construits dans cette usine. A l'usine Krasnoye Sormovo* de Gorki, le premier sous-marin - S-80 (commande 801) - a été mis en service le 13/03/1950. Lancé le 21/10/1950 avec un état de préparation technique de 70 %, testé jusqu'au 26.04.1951 La plongée en haute mer a eu lieu le 09.06.1951 et le certificat de réception a été signé le 02.12.1951. 113 DPL ont été construits dans cette usine jusqu'en 1956. De plus, 19 DPL et 11 sous-marins étaient au SZLK en 1954 - 1957. Lors des tests des bateaux S-61 et S-80, les défauts de conception suivants ont été révélés :

De l'eau hors-bord est entrée dans le système hydraulique, des chocs hydrauliques ont été observés, les joints et les filtres de nettoyage étaient de mauvaise qualité, le fonctionnement des machines à soupapes de ventilation n'était pas fiable ;

Dispositifs rétractables dépliés (il n'y avait pas de guides pour eux) ;

Augmentation de la température des roulements et des accouplements sur les lignes d'arbre, vibrations des mécanismes, défaillance des cylindres des accouplements pneumatiques et problèmes de remplacement.

En 1954, lors du test de l'un des DPL de série, il s'est avéré que lors du fonctionnement à court terme des moteurs diesel, qui se poursuivait après la fermeture des volets, un mélange explosif se formait dans la sortie de gaz et les toutes premières étincelles pénétraient dans le récepteur du moteur diesel a provoqué une explosion. Il a fallu, pour éliminer ce problème, installer des dispositifs de blocage. La station de renseignement radio de Nakat n'était pas prête au moment où la majorité des sous-marins ont été remis à la flotte et y étaient déjà installés en cours d'exploitation. En 1956 par décision du Conseil des ministres de l'URSS, les armes d'artillerie ont été démontées des bateaux, après quoi la vitesse et la portée de navigation en position immergée ont légèrement augmenté. Au cours des réparations programmées, certains échantillons d'armes radiotechniques ont été remplacés sur les navires. Au total, 340 sous-marins de ce projet étaient censés être construits. En fait, 215 ont été construits (ce qui constituait un record dans la construction en série de sous-marins dans la marine russe) et, à un moment donné, ils constituaient la base des vautours sous-marins soviétiques. . Au cours du processus de production en série, certaines modifications ont été apportées au projet, notamment en ce qui concerne l'emplacement des armes d'artillerie - une partie du sous-marin avait un canon devant la cabine et une autre derrière la cabine. De plus, sur les 10 premiers sous-marins de la série, des boucliers brise-lames multisupports conçus par Lebedev ont été installés, qui présentaient une ouverture de couvercle plus grande et une force de traction inférieure à celle des brise-lames de conception conventionnelle. Cependant, au niveau de ces brise-lames, même avec une légère déformation, les boucliers se sont coincés, c'est pourquoi, à partir du 6ème bateau de la série, des brise-lames ordinaires ont été installés.

Malgré quelques défauts, ce sous-marin plutôt simple et fiable était apprécié des sous-mariniers de la marine soviétique. Malgré toute sa simplicité, et dans certains cas même le caractère primitif de son équipement, il s'est avéré être l'un des sous-marins les plus silencieux de la marine de l'URSS. Dans une certaine mesure, l'histoire de la vie du DPL pr.613 peut être comparée à la vie du célèbre fusil russe à 3 lignes modèle 1891. Pas non plus exceptionnel, mais fiable et apprécié de tous les soldats russes. C'est le projet 613 qui a apporté le premier succès international à la construction navale sous-marine nationale : il s'agit du premier projet de sous-marin russe mis en œuvre à l'étranger. En 1954, par décision du gouvernement, les dessins d'exécution et la documentation technique du DPL furent transférés en Chine. Aux termes de l'accord, les 3 premiers sous-marins ont été entièrement construits en URSS, puis transportés sous forme démontée en RPC. Ils ont été assemblés à Shanghai au chantier naval de Jinan et testés à Port Arthur à la fin de 1957. Tous les sous-marins ultérieurs ont été construits en Chine, mais l'URSS leur a fourni de l'acier, des équipements électriques, des mécanismes et des armes. Fin 1957, après la réussite des tests des trois premiers DPL, les préparatifs pour la construction des DPL au chantier naval de Wuhan à Hankou commencèrent en Chine. Le sous-marin principal de cette usine a été testé à Port Arthur de novembre 1958 à janvier 1959. A cette époque, 15 sous-marins étaient déjà construits par l'usine Jinan de Port Arthur.

Les bateaux du projet 613 étaient souvent améliorés ou rénovés. Ainsi, en 27, l'autonomie a été augmentée à 45 jours (projet 613V), sur le S-384 la profondeur de tir des torpilles a été portée à 70 m (selon des données étrangères, de nouvelles batteries ont été testées sur ce projet) (projet 61ZTs) , sur le S-43 ils ont vérifié la chambre de sauvetage pop-up (projet ?), quatre navires ont été équipés de stations de surveillance radar à longue portée (projet 640 (640U et 640T ont été développés)). Les bateaux de ce projet ont été utilisés pour tester sur le terrain divers types d'armes, certains d'entre eux étant armés de missiles. Le DPL S-146 a été rééquipé selon le projet P-613 pour tester les missiles de croisière du complexe P-5. Après l'achèvement de ces tests et la mise en service des missiles, les bateaux S-44, S-46, S-69. Les S-80, S-158 et S-162 ont été rééquipés dans le cadre du projet 644 (644D, 644U, 644.7 ont été développés) et ont reçu le complexe P-5 et 2 missiles de croisière et conteneurs derrière la timonerie, ainsi que DPLS-61, S -64, S-142, S-152, S-155 et S-164 ont été rééquipés selon le projet 665 développé par TsKB-112 et ont reçu le complexe P-5 et 4 missiles placés dans la clôture de la cabine. Le sous-marin S-229 a été transformé selon le projet 613D4 en bateau expérimental pour tester le lancement sous-marin de missiles balistiques R-21. Le S-65 a été rééquipé conformément au projet 613РВ pour tester les fusées-torpilles. Plus de 30 DPL ont été modernisés selon d'autres projets, dont le S-273 DPL a été converti dans le cadre du projet 613E "Katran" avec une centrale électrique indépendante de l'air avec ECG, le S-141 a été converti pour tester de nouveaux types d'équipements de sauvetage (projet 613C), le S-63 a été converti en sous-marin de sauvetage dans le cadre du projet 666. En 1959. sur les S-345 et S-378, une station de communication sous-marine sonore a été testée. Selon des sources étrangères : le S-72 a été modernisé selon le projet 613AD (pour tester de nouveaux types d'équipements d'armes de missiles - KR "Amethyst"), le S-45 a été utilisé pour des tests de destruction, le projet 613E était équipé d'un système aéroporté de 400 kg / cm2, projet 613A - équipé de missiles anti-navires P-15 (conçus), projet 613B - ravitailleur pour le ravitaillement des hydravions B-10, projet 613D5 - tests du complexe R-27, projet 613D7 - tests du D-7 complexe, projet 613Sh - test d'un complexe sonar sous la glace et possibilité d'un long séjour sous l'eau, projet 613X - une fusée de 15 kilotonnes dans une mine, EP-613 - développement d'avant-projet du P-613, projet V -613 - test de la fusée R-11FM, projet 3P-613 - test d'un système de propulsion indépendant de l'air, projet 613M - rééquipement pour tester des prototypes de batteries argent-zinc et d'équipements électriques de propulsion avec moteurs électriques principaux de haute puissance avec isolation en silicium organique. De plus, il existe (selon des sources étrangères) plusieurs noms de projets « inhabituels » : 613M - après le retrait de l'artillerie, 613I - version export.

Ces DPL ont été activement transférés vers d’autres pays. 10 sous-marins transférés en Égypte, 12 en Indonésie (noms reçus : KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - Corée du Nord, 3 - Syrie, 4 - Pologne, 2 - Bulgarie, 1 - Cuba et 4 autres navires ont été capturés par l'Albanie à la base de Vlora au moment de la rupture des relations soviéto-albanaises.

Deux sous-marins ont été transférés au ministère de la Pêche, convertis pour la recherche océanographique et halieutique, et ont reçu les noms de "Severyanka" (S-148 en 1957) et "Slavianka".

Deux navires de ce type ont été perdus : le S-178 - en 1981 dans l'océan Pacifique, dans le détroit du Bosphore oriental, et le S-80 (Projet 644) en janvier 1961 dans la mer de Barents.

Un autre développement du DPL pr.613 a été sa modification améliorée du DPL pr.633.

Sous-marins équipés d'un seul moteur diesel. Au début du XXe siècle, des idées générales sur la structure de la centrale électrique des sous-marins se sont formées, qui sont encore vivantes à un degré ou à un autre.

Nous parlons de l'utilisation de moteurs séparés pour la navigation de surface et sous-marine.

Dans le premier mode, un moteur diesel est activé, dans le second - lors de déplacements sous l'eau - des moteurs électriques alimentés par des batteries (l'utilisation des types de moteurs indiqués n'est pas prévue uniquement pour les sous-marins).

Le principal inconvénient de cette approche de la conception des sous-marins est la durée extrêmement limitée du séjour sous l'eau du sous-marin en raison de la durée de vie insignifiante de la batterie.

Depuis les années 1930 tant en URSS qu'en Allemagne, un développement intensif de nouveaux types de moteurs pour sous-marins a été lancé dans le seul but d'augmenter la durée de la navigation sous-marine sous l'eau.

Les nouveaux moteurs étaient censés assurer le mouvement des bateaux avec la même efficacité aussi bien au-dessus que sous l'eau.

En conséquence, les ingénieurs allemands ont développé un dispositif de plongée spécial (de l'allemand Schnorkel - un tube respiratoire) et les scientifiques soviétiques ont développé son analogue - RDP (décodage : fonctionnement du moteur sous un périscope).

En raison de l'imperfection de la conception des premiers RDP, les gaz d'échappement pénétraient souvent dans les compartiments de travail du bateau.

Plus tard, de sérieuses modifications de conception ont été apportées au RDP, qui ont libéré les sous-marins de cette lacune.

Cet appareil permet de charger les batteries d'un sous-marin diesel en état de marche lorsqu'il se trouve sous le périscope et de déplacer le sous-marin à basse vitesse (jusqu'à 5 nœuds) à une profondeur de plongée périscopique d'environ 10 mètres.

Mais ce mode de navigation du sous-marin peut être considéré comme « technologique », puisqu'il ne peut pas être utilisé pour une attaque à la torpille.

Et le mode même d'une telle navigation, notamment en cas de tempête, nécessite un personnel hautement qualifié (principalement des timoniers aux gouvernails horizontaux).

Avec des vagues de mer de 4 à 5 points, il est très difficile de maintenir le bateau à une profondeur qui assure le fonctionnement normal du RDP.

A chaque "raid" de la vague, le bateau "échoue", pour empêcher l'eau de pénétrer dans le compartiment diesel, le robinet flotteur ferme l'arbre et l'accès aux moteurs diesel est interrompu.

Les moteurs commencent à prélever de l'air dans les compartiments, ce qui entraîne la création d'une pression réduite dans ceux-ci.

Chez l'homme, cela affecte la douleur dans les oreilles et même les saignements des oreilles et du nez. C'est particulièrement difficile pour le personnel du compartiment diesel.

Lorsque la vague s'en va, le bateau « flotte », la pression dans ses compartiments se normalise. Et ainsi à chaque incursion de la vague.

Photo 1. Voici comment le sous-marin lance-missiles S-80 du projet 644, décédé le 27 janvier 1961, est décédé le 27 janvier 1961 en raison de l'échec du RDP, après avoir été levé en 1969.

Parfois, ils devaient même flotter pour que le puits avec la vanne à flotteur soit au-dessus du niveau de la mer agitée, ce qui, bien sûr, démasque le bateau.

Les situations d'urgence lors de la navigation sous le RDP pourraient même se terminer par une tragédie.

De nombreux marins ont été brûlés, et V.S. Dmitrievsky n'a pas pu être sauvé.

En 1946, les travaux sur le projet ont été transférés au TsKB-18, où ont été transférés les concepteurs-développeurs libérés de prison.

Sur la base de tests généralement positifs, les travaux ont commencé sur la création d'un sous-marin expérimental doté de la centrale ED-KhPI.

En 1948, à l'issue de ces travaux, un groupe de spécialistes reçut le prix Staline.

En 1953, les tests des sous-marins avec ED-KhPI furent terminés, le bateau reçut la désignation lettre-numérique M-254 du projet 615 et devint partie intégrante de la marine de l'URSS.

Créés sur cette base, à partir de 1956, les bateaux de série, auxquels a été attribué le numéro de projet A615, appartenaient à la classe des petits sous-marins lance-torpilles.

Lors de leur conception, l'une des exigences indispensables était la nécessité d'assurer leur transport par chemin de fer.

Les navires du projet A615 étaient nettement supérieurs aux sous-marins diesel en termes de vitesse (ils pouvaient atteindre une vitesse allant jusqu'à 10 nœuds), de durée de plongée et de profondeur de plongée maximale.

En termes d'architecture, ils formaient une coque et demie.

Les parties avant et arrière de la coque solide (hermétique) du bateau ne sont pas recouvertes par la coque légère (perméable à l'eau), ce qui crée des contours extérieurs et sert à accueillir les ballasts principaux (CB) qui assurent l'immersion et la remontée du le bateau, le plus rationnel, selon les concepts modernes, a été utilisé par CGB.

Six chars ont été placés dans l'espace à double plateau, dont les n° 2 et n° 5 étaient sans kingston, et les n° 1 et n° 6 et les chars du groupe intermédiaire (n° 3 et n° 4) étaient kingston.

Les Kingstons à l'extrémité du CGB étaient importants pour assurer l'insubmersibilité de la surface.

Comme sur d'autres bateaux nationaux, l'exigence d'insubmersibilité de surface «à compartiment unique» était remplie (le sous-marin restait à flot lorsqu'un compartiment de la coque pressurisée et deux réservoirs de l'hôpital central de la ville adjacents à un côté étaient inondés).

La coque robuste est divisée par des cloisons transversales en sept compartiments. Les cloisons limitant le poteau central (troisième compartiment) sont conçues pour une pression de 10 kg/cm 2, le reste - pour 1 kg/cm 2.

La centrale diesel principale à trois arbres était située dans les 4e, 5e et 6e compartiments de la coque sous pression.

Dans le compartiment n°5, il y avait deux moteurs diesel M50 d'une capacité de 900 litres chacun. s., travaillant sur les lignes latérales des puits, et dans le compartiment n°6 - un moteur diesel 32D d'une capacité de 900 ch, travaillant sur la ligne médiane du puits.

Tous les moteurs diesel étaient situés dans des enceintes étanches aux gaz et pouvaient fonctionner en cycle fermé (en position immergée du bateau).

Les moteurs diesel légers à grande vitesse M50, développés à un moment donné, pouvaient fonctionner en mode postcombustion et avaient donc une courte durée de vie - 300 heures.

Leur poste de contrôle était situé au niveau de la cloison arrière du 4ème compartiment. Des sièges rabattables ont été installés ici pour le commandant adjoint du 6Ch-5 et le chimiste-opérateur.

Le poste de contrôle diesel 32D était situé dans le 5ème compartiment. Ils ont bénéficié d'un long parcours de surface et sous-marin, ainsi que du chargement de la batterie et de la navigation dans le cadre du RPD.

Tous les moteurs diesel étaient placés sur des amortisseurs, et une attention particulière était portée à la réduction du bruit lorsque le 32D fonctionnait en position immergée (en cycle fermé).

L'oxygène liquide, qui assure le fonctionnement des moteurs, a été placé dans la cale du 4ème compartiment dans deux réservoirs cylindriques en laiton d'une capacité de 4,3 tonnes.

La pression de service de l'oxygène dans les réservoirs était de 13 atm. L'isolation thermique des réservoirs était assurée par de la laine de laitier.

Au-dessus des réservoirs, des deux côtés, jusqu'au plafond du compartiment, se trouvaient deux chicanes filtrantes à gaz avec un absorbeur chimique à chaux solide (7,2 tonnes chacune).

Photo 7. Sous-marin Projet A615 en surface

L'oxygène liquide, passant par un évaporateur chauffé électriquement situé dans le 4ème compartiment, était fourni via un régulateur de dosage automatique via une canalisation jusqu'au mélangeur de gaz de retour, et après mélange, le mélange gazeux pénétrait dans les enceintes des moteurs diesel.

Sur la ligne médiane de l'arbre du compartiment n°7, se trouvait un moteur à hélice PG-106 d'une capacité de 68 litres. avec., qui pouvait fonctionner avec une batterie de 60 cellules située dans la soute du 2ème compartiment.

Compte tenu des résultats des tests effectués en mer Caspienne, lors de la création de la centrale électrique ED-KhPI pour les bateaux du projet 615, une attention considérable a été accordée à la surveillance de l'état de l'environnement gazeux dans les enceintes moteurs.

Nous avons développé et installé une machine automatique de régulation et de dosage d'oxygène (AWP), des vannes d'alimentation en oxygène à fermeture rapide et des analyseurs de gaz à pourcentage d'oxygène.

Lors du fonctionnement des moteurs diesel en cycle fermé, un vide de 100 à 500 mm d'eau était maintenu dans les enceintes des moteurs. Art.

Des filtres ont été installés dans les enceintes du moteur diesel 32D pour éliminer les gaz toxiques afin de permettre au personnel de visiter l'enceinte après l'arrêt du moteur diesel en position immergée.

Sous-marins équipés de moteurs diesel en service

Les tests d'état ont montré que les caractéristiques tactiques et tactiques du sous-marin M-254 du projet 615 correspondaient pour l'essentiel aux spécifications, malgré quelques écarts et le transfert d'un certain nombre de tests (notamment pour déterminer la pleine autonomie sous-marine) pour la période d'exploitation de le sous-marin de la flotte.

Ainsi, l'autonomie de croisière d'un sous-marin à une vitesse de surface économique sous un moteur diesel 32D moyen a été obtenue 1 000 milles de moins que l'autonomie technique déclarée.

Cela était dû au blocage des hélices sur les lignes latérales de l'arbre, qui, selon le projet, étaient censées avoir une rotation libre.

Photo 8. Marins dans le compartiment torpilles du sous-marin M-352 du projet A615

Parmi les lacunes générales de l'acte de la Commission d'État, les suivantes ont été relevées :

• volatilité naturelle accrue de l'oxygène liquide (l'autonomie de croisière sous-marine n'était assurée que pendant les 5 premiers jours de stockage de l'oxygène liquide) ;
• surpopulation dans les compartiments, aggravant les conditions d'existence du personnel ;
• ressource insuffisante des moteurs diesel M

En 1953, il fut décidé de construire une série de sous-marins du projet A815.

Depuis cette année, 29 bateaux ont été construits : 23 d'entre eux ont été construits à l'usine de Sudomekh et six à l'usine Admiralty Shipyards.

Le dernier bateau de ce projet fut accepté dans la Marine en 1957.

Leur construction était censée commencer à Kiev (à l'usine "Forge de Lénine"). Cependant, cette idée a dû être abandonnée en raison de l'impossibilité de piloter des bateaux le long du Dniepr.

Un certain nombre de modifications de conception ont été apportées au projet A615 visant à améliorer le SI, à augmenter la capacité de survie de la centrale électrique et à améliorer l'habitabilité du personnel du bateau.

Pour augmenter la durée de stockage de l'oxygène à l'état liquide, au lieu de deux réservoirs d'oxygène, un seul a été installé tout en conservant la même capacité : la surface de stockage et, par conséquent, l'évaporation de l'oxygène ont diminué.

Plus tard, il a été déterminé que les sous-marins n’utilisaient qu’environ 4,5 % de l’approvisionnement en oxygène directement pour le cours, le reste s’évaporant.

Les principales données de performances (TTD) du sous-marin du projet A615 sont présentées ci-dessous.

Les sous-marins de ce type (petits torpilleurs) dotés d'une centrale électrique conventionnelle avaient une vitesse sous-marine de 7,5 nœuds pendant une heure.

Les bateaux du projet 615 présentaient un avantage significatif en termes de vitesse sous-marine et de temps passé sous l'eau.

La base de livraison de l'usine se trouvait à Tallinn et des essais en mer de sous-marins ont eu lieu dans la région de Kronstadt.

Photo 9. Projet de sous-marin A615 à bord du croiseur léger "Kirov" - un défilé naval à Leningrad, années soixante

Des connexions de sous-marins du projet A615 sont apparues dans la Baltique (Libava, Lomonossov), sur la mer Noire - 12 unités (Balaklava, où se trouve désormais le complexe du musée naval).

Par la suite, tous les sous-marins de ce type de la flotte baltique ont été concentrés dans la ville de Paldiski (Estonie) au sein de la 128e brigade sous-marine.

Pour ravitailler les sous-marins en oxygène liquide et en absorbeur chimique, plusieurs barges offshore non automotrices ont été construites.

La barge abritait un réservoir de stockage d'oxygène liquide (45 tonnes, en journée sans perte).

La barge transportait également 32 tonnes d'absorbeur chimique. Le chargement de l'oxygène dans le réservoir du sous-marin a duré deux heures.

Les absorbeurs chimiques usés des sous-marins étaient aspirés par une pompe côtière.

L'un des graves défauts des sous-marins de ce projet était la sécurité insuffisante contre les explosions et les incendies des centrales électriques fonctionnant en cycle fermé gaz-oxygène.

Au cours de leurs tests et de leur fonctionnement, des incendies et de petites explosions (« pops ») se sont souvent produits dans les carters des moteurs et les filtres à gaz.

Ainsi, en 1956, un grave accident s'est produit sur le sous-marin M-259, lorsque quatre personnes sont mortes et six ont été blessées, brûlées et empoisonnées à la suite d'une explosion dans la salle des machines d'un moteur diesel 32D (lors de son fonctionnement dans un environnement fermé). faire du vélo).

L'année suivante, à la suite d'un incendie submergé dans l'enceinte diesel 32D près de Tallinn, le sous-marin M-256 a été tué avec presque tout l'équipage (sur 42 membres d'équipage, sept personnes ont survécu).

Ces tragédies ont obligé (déjà lors de l'exploitation du sous-marin dans la flotte) à prendre plus au sérieux le problème de l'explosion et de la sécurité incendie des installations ED-KhPI.

Sur le sous-marin M-257, transformé en banc de flotteurs d'essai, en 1958, des tests ont commencé pour tester les modes de fonctionnement possibles des moteurs diesel en cycle fermé à différents taux d'oxygène fournis aux enceintes moteurs, simulant des conditions extrêmes pouvant conduire à explosions et incendies, avec démarrages et arrêts alternés et conjoints des moteurs diesel à différents pourcentages d'oxygène dans les chicanes.

Photo 10. Sous-marin du projet A615 à Cronstadt - années 70

Les tests effectués ont montré que la raison des explosions survenues dans les carters des moteurs et les filtres à gaz était la concentration réduite d'oxygène dans le mélange gazeux lors du fonctionnement des moteurs diesel, bien qu'avant cela, on pensait que seule une teneur accrue en oxygène était le principal danger.

Ainsi, la cause des explosions survenues dans les enceintes des moteurs est devenue claire.

Et si auparavant ils essayaient d'éliminer les incendies émergents en réduisant la quantité d'oxygène résiduel, sans arrêter le fonctionnement des moteurs diesel, ce qui conduisait à l'apparition d'un mélange explosif - oxygène, monoxyde de carbone et oxydes d'azote, alors plus tard dans les instructions d'utilisation et dans les exigences et les équipements de protection, une limitation stricte non seulement de la teneur maximale (26 %), mais également de la teneur minimale en oxygène du milieu gazeux (18 %).

Parallèlement, un certain nombre d'autres questions ont été étudiées, notamment la possibilité d'éteindre les incendies dans les enclos grâce à l'irrigation de l'eau, et ont également testé l'efficacité des mesures visant à lutter contre la pénétration de composés toxiques (monoxyde de carbone et azote) dans les compartiments habitables.

Sur la base des résultats de ces tests, des mesures structurelles et organisationnelles supplémentaires ont été développées pour améliorer la sécurité contre les explosions et les incendies des centrales électriques ED-KhPI et des systèmes supplémentaires de protection contre les explosions et les incendies et de surveillance de l'environnement gazeux des compartiments habitables ont été utilisés.

Cependant, les critiques négatives concernant le projet de sous-marin A615 ont joué un rôle. Le risque d'incendie restait le principal inconvénient, ce n'est pas pour rien que ces bateaux de la flotte ont reçu le surnom de « Briquets ».

D'après l'expérience d'exploitation des sous-marins du projet A615, ils ont finalement été reconnus comme insatisfaisants, ils ont commencé à être retirés de la réserve et, dans la première moitié des années 1970, presque tous ont été retirés de la Marine. .

Épilogue

Le bateau principal du projet a été transféré en 1958 au détachement de formation de Kronstadt.

Dans les années 1960, il est installé sur le territoire de l'École supérieure de plongée navale comme complexe de formation.

Un autre bateau de cette série a été installé comme complexe de formation à l'Institut de génie naval de la ville de Pouchkine.

Photo 11. Fin de service. Projet sous-marin A615 en prévision du découpage. 1976

En plus de ces bateaux, un a été installé comme exposition au bord de la mer à Odessa, et un autre a longtemps été utilisé comme poste de commandement de la forteresse de Cronstadt, enfouie dans le sol.

Le reste des bateaux dans les années 1980 ont terminé leur service dans les bases de coupe de Vtorchermet.

Le sort du dernier commandant du sous-marin M-254 V.A. Nikolaïev.

En janvier 1961, il décède à bord du sous-marin S-80, avec son équipage, alors qu'il effectuait un stage sur ce bateau.

L'un des inconvénients importants des sous-marins équipés de centrales électriques ED-KhPI était la durée limitée de stockage de l'oxygène liquide à bord, même lorsque le sous-marin était dans la base (en raison de l'isolation thermique loin d'être idéale des réservoirs d'oxygène).

Pour éliminer cet inconvénient, en 1954-1955, un projet technique "637" a été développé pour un sous-marin expérimental, dans la centrale électrique duquel l'absorption du dioxyde de carbone rejeté et son enrichissement en oxygène ont été réalisés à l'aide d'une substance granulaire solide - le sodium. superoxyde.

Ce composant était constitué de granules solides contenant de l'oxygène lié et un piégeur de dioxyde de carbone.

En 1959, l'un des sous-marins du projet A615 a été converti en une nouvelle centrale électrique.

Cependant, de manière inattendue, en mai 1960, tous les travaux sur le projet furent interrompus, sans aucune explication.

Dans la ville de Severodvinsk, les essais du premier sous-marin nucléaire national ont été achevés.

Avec son apparition, l'histoire des sous-marins équipés d'un seul moteur diesel s'est terminée. Une nouvelle ère de sous-marins a commencé.

Moteur diesel sous-marin

Dispositif pour fonctionnement diesel sous l'eau (RDP)

un dispositif rétractable pour sous-marins permettant d'alimenter en air atmosphérique le compartiment diesel et d'évacuer les gaz d'échappement au niveau du périscope du sous-marin. Pour empêcher le sous-marin de couler à travers les canalisations d'échappement et d'admission, des vannes sont installées sur celles-ci qui se ferment automatiquement lorsque la vague est submergée ou que le sous-marin est submergé. Le RDP permet aux sous-marins diesel d'augmenter leur autonomie de croisière, de charger les batteries, de réapprovisionner en air comprimé et d'aérer les pièces sans faire surface, ce qui augmente leur furtivité.

Edouard. Dictionnaire naval explicatif, 2010

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Dispositif pour fonctionnement diesel sous l'eau (RDP)- un dispositif sur les moteurs diesel principaux qui assure le fonctionnement des moteurs diesel sous l'eau à la profondeur du périscope en aspirant de l'air vers eux à travers un arbre rétractable et en éjectant les gaz d'échappement dans l'eau par une sortie de gaz spéciale. Le RDP permet d'augmenter les sous-marins diesel ... ... Dictionnaire des termes militaires

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Un ensemble de mécanismes auxiliaires, de canalisations avec raccords, de réservoirs, d'instruments, de commandes et d'autres dispositifs conçus dans un but spécifique. Le système sous-marin comprend des systèmes, ... ... Dictionnaire marin

L'histoire de ces sous-marins, apparue au début du siècle dernier, se poursuit encore aujourd'hui. Probablement parce que même à l'ère du développement rapide des outils de recherche électroniques, ces navires ont réussi à conserver leurs principaux avantages par rapport à la flotte de surface - la capacité d'opérer secrètement, en délivrant de manière inattendue des coups écrasants sous l'eau. La voie à la première génération de sous-marins soviétiques équipés d’un moteur diesel a été ouverte par le programme de construction navale de 1929.

Les premiers-nés de la flotte sous-marine soviétique, les bateaux de type "D" ("Décembriste"), ont été construits sous la direction d'un talentueux ingénieur B. M. Malinin. Le déplacement de ces bateaux d'une longueur de 76,6 m était de 933/1354 tonnes. A la surface de l'eau, le bateau avançait à une vitesse de 14,6 nœuds. Sous l'eau, elle développait 9,5 nœuds.

L'apparition des bateaux de type "D" fait sensation. Tous les sous-marins russes pré-révolutionnaires étaient à simple coque. Il a toujours été très difficile de faire rentrer tout le « rembourrage » du bateau et de l'équipage dans une seule coque. "Décembriste" possédait également deux bâtiments. Externe - léger et interne - durable. La coque robuste était divisée en sept compartiments avec des cloisons étanches, dans lesquels se trouvaient des trous d'homme ronds avec des portes à fermeture rapide.

Deux coques assurent au bateau une bonne flottabilité. L'espace entre eux était divisé par des cloisons transversales en six paires de ballasts principaux. En position immergée, ils étaient remplis d'eau à travers des pierres tombales ouvertes - des vannes de conception spéciale. Lors du reflux, le ballast d'eau a été retiré (soufflé) des réservoirs avec de l'air comprimé.

Les « décembristes » ont non seulement « duré » jusqu'à la Grande Guerre patriotique, mais pouvaient également se vanter de nombreuses opérations très réussies. Chaque sous-marin était armé de huit tubes lance-torpilles, ainsi que de deux canons de calibre 100 et 45 mm. L'équipage du bateau, composé de 53 personnes, était suffisant pour faire face à n'importe quelle mission de combat. La profondeur d'immersion maximale du sous-marin a atteint 90 m et l'autonomie de navigation des derniers bateaux de cette série a été portée à 40 jours. Le bateau "D" était à juste titre considéré comme un bon navire et présentait quelques défauts. Le principal était le placement de la majeure partie du carburant à l’extérieur de la coque sous pression. Si les réservoirs de carburant étaient endommagés par des explosions de grenades sous-marines, le bateau pourrait être facilement détecté le long de la traînée de carburant.

En 1930-1934. l'industrie de la construction navale maîtrise la production de lanceurs de mines sous-marins de type L - Leninets et de petits sous-marins de type M - Malyutka, qui ont servi d'excellents services pendant les années de guerre.

Petit sous-marin type "M" - "Malyutka", URSS

Les sous-marins soviétiques d'avant-guerre les plus courants étaient considérés comme les sous-marins de type Shch Pike. Avec une petite taille et un déplacement de seulement 650/750 tonnes, le Pike était très fiable, mais ne pouvait pas se vanter d'une puissance technique. La tâche principale que le parti a assignée aux concepteurs du "Pike" était la réduction maximale du coût de production, ce qui n'a pas eu le meilleur effet sur ses données tactiques et techniques. La vitesse a chuté, l'autonomie de croisière a été réduite à 1 350 milles et l'autonomie n'a été que de 20 jours. De plus, la puissance de l’artillerie a également été réduite. Deux canons de 45 mm et deux mitrailleuses de 7,62 mm ont été placés sur les « piques ».

Sous-marin type "Brochet"

De nombreux concepteurs soviétiques étaient fascinés par l'idée de créer des sous-marins ultra-petits. Bébé sous-marin ?! C'était pratique et très bon marché. Un petit sous-marin pourrait arriver sur les lieux des hostilités beaucoup plus rapidement que ses grands frères. N'importe quel moyen de transport était adapté à sa livraison : un autre navire, un train et même un avion. L'un des premiers sous-marins nains fut le Pygmée, conçu par V. I. Bekauri. Le déplacement de ce sous-marin ne dépassait pas les tonnes 19. Il avait une vitesse de 6/5 nœuds, une autonomie de croisière de 290/18 milles, une profondeur de plongée maximale de 30 mètres, une autonomie de 3 jours et un équipage de 4 personnes. Deux tubes lance-torpilles et une mitrailleuse ont été placés sur le sous-marin. Le prototype a résisté à tous les tests avec honneur, mais n'a jamais été produit en série. Un ingénieur talentueux a été injustement réprimé et le projet a été interrompu.

Le concepteur V. L. Brzezinski a proposé deux versions du sous-marin « Bloham. Il s'agissait essentiellement d'un torpilleur « de plongée » d'un déplacement en surface d'environ 30 tonnes, armé de deux torpilles et d'une mitrailleuse, avec un équipage de 3 personnes. Selon les calculs des concepteurs, la vitesse sous-marine du "Flea" n'était censée être que de 4 nœuds, mais au-dessus de l'eau, le bateau devait se précipiter à une vitesse de 30 à 35 nœuds. Hélas, ce projet de petit sous-marin est resté inachevé.

Probablement, dans un pays, les concepteurs n'étaient pas aussi enthousiastes à l'idée de créer un moteur diesel commun pour les sous-marins de surface et sous-marins, comme dans la Russie d'avant-guerre. Un tel moteur résoudrait de nombreux problèmes à la fois.
En 1938, l'URSS a commencé à créer un moteur à régénération unique pour les sous-marins, fonctionnant à l'oxygène liquide. Les travaux visant à introduire un moteur régénératif se sont poursuivis pendant la Grande Guerre patriotique, mais ont été interrompus par le blocus de Léningrad.
Avant la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins se voyaient encore confier le rôle d’assistants aux grands navires de surface. Dans certains pays, ils se sont même lancés dans la construction de sous-marins « escadrons ». Ils étaient censés accompagner une escadre de navires de guerre en surface. Un exemple d’un tel sous-marin est le sous-marin P-3 Iskra.

Les derniers bateaux d'avant-guerre commencèrent à être équipés d'armes plus puissantes. Augmentation de leur vitesse et de leur portée. Mais les puissances maritimes n’ont même pas pensé à un réapprovisionnement décisif de leurs flottes sous-marines, car elles sous-estimaient encore les capacités de ces navires.
Ainsi, à la veille de la guerre, les États-Unis disposaient de 94 sous-marins, et l’Allemagne nazie, avide de bataille, possédait, c’est ridicule de le dire, 57 sous-marins. Déjà au cours des hostilités, les nazis avaient dû construire de toute urgence des sous-marins. Ils ont réussi à multiplier par 20 leur flotte de sous-marins ! Podnalegili sur la construction de sous-marins et d'autres puissances. Pendant la guerre, l'Italie « s'est emparée » de 41 bateaux, le Japon - 129, l'Angleterre - 165 et les États-Unis - jusqu'à 203 sous-marins !

Malgré le fait que de nombreux développements talentueux de concepteurs soviétiques prenaient la poussière dans les archives, au début de la Grande Guerre patriotique, les Soviétiques possédaient 212 sous-marins - plus que n'importe quel État entré en guerre. Les avantages incontestables des sous-marins soviétiques "S" et "K", dont la production en série était maîtrisée au début des années 40, étaient une large autonomie de croisière, une navigabilité et une autonomie améliorées. La profondeur d'immersion atteignait la barre des 100 mètres, impensable il y a quelques années. La vitesse en surface a également augmenté - elle était désormais de 20 nœuds. Le grand croiseur de classe K était armé jusqu'aux dents. À bord se trouvaient 10 tubes lance-torpilles, une solide réserve de torpilles et quatre canons de calibres traditionnels de l'époque - 45 et 100 mm. De plus, chaque sous-marin de type K transportait vingt mines destinées à la pose de champs de mines.

Sous-marin type "K"

Dans les premières années de la guerre, des sous-marins invisibles et donc insaisissables opéraient en toute impunité. Cela ne pouvait pas durer longtemps. Les meilleurs esprits des puissances belligérantes ont commencé à rechercher des méthodes efficaces de détection sous-marine. En 1943, l'aviation commença à opérer activement contre les sous-marins, équipés de radars et de nouvelles armes, désastreuses pour les sous-marins. Le radar a permis de détecter non seulement le sous-marin lui-même, mais aussi la profondeur de son immersion. Désormais, les grenades sous-marines larguées depuis l'avion ne sont pas tombées aveuglément. Les sous-marins ont eu du mal. Même un court séjour à la surface de l’eau devenait dangereux. Leurs canons anti-aériens de petit calibre n’ont pas pu faire face à l’attaque aérienne massive.

Un bon moyen de sortir de l'impasse dans laquelle les sous-marins se sont soudainement retrouvés a été le développement d'un dispositif spécial permettant au bateau de rester longtemps sous l'eau à faible profondeur, sous des moteurs diesel. C'est vrai, elle se déplaçait avec un mouvement de "tortue" - seulement 5-6 nœuds, et pourtant c'était une excellente idée ! Le dispositif de sauvetage consistait en deux tuyaux reliés à une structure commune, qui pouvait être étendue du sous-marin jusqu'à la surface de la mer. L'air extérieur était fourni par un tuyau et l'autre servait à évacuer les gaz d'échappement. Les Allemands appelaient ce système « tuba ». Nous lui avons attribué un nom différent - RDP (« travail diesel sous l'eau »), qui a survécu, ainsi que le système lui-même, jusqu'à ce jour.

Le RDP n’était pas une panacée à tous les maux. Un sous-marin équipé de cet appareil était difficile à détecter avec un localisateur, mais les hydrophones le détectaient facilement grâce au fort bruit d'un moteur diesel en marche.

Il n'y avait qu'une seule issue : rendre le sous-marin plus évasif en augmentant sa vitesse sous l'eau. Cela a nécessité le développement de moteurs électriques puissants de plusieurs milliers de chevaux et de batteries de grande capacité. De plus, afin d'améliorer les performances de conduite, la coque du bateau a été simplifiée. Antennes et tuba rendus rétractables. Des torpilles acoustiques spéciales sont apparues, qui ne nécessitaient pas de visée précise, mais, détectant le bruit des moteurs du navire ennemi, s'y dirigeaient exactement.

Le radar n’était pas seulement le fléau du sous-marin. Installé à bord, l'OI est devenu une source de puissance inégalée pour le sous-marin. Un exemple en est l'attaque réussie à la torpille du sous-marin américain Haddock, qui a suivi et coulé par une sombre nuit d'août 1942 le transport du japonais Teishii Maru.

Les particularités du caractère national ne pouvaient qu'affecter la construction navale sous-marine du Japon. Le principal type de sous-marins japonais pendant la Seconde Guerre mondiale était les sous-marins nains, pilotés par un équipage de kamikazes. Entre 1941 et 1945, les Japonais ont construit 207 de ces bateaux. Habituellement, un grand sous-marin, sur le pont duquel se trouvait un "bébé", ne l'amenait que sur le champ de bataille. Après le lancement, le sous-marin nain s'est précipité sans crainte à l'attaque, même si son adversaire s'est avéré être un grand cuirassé. Les avantages des bateaux nains étaient évidents : en raison de leur petite silhouette, ils ne pouvaient pas être détectés par le radar. Les systèmes hydroacoustiques se sont souvent révélés impuissants.

Sous-marin japonais "I-400"

Mais au Japon, on ne construisait pas seulement de petits bateaux. Les Japonais ont réussi à créer les plus gros sous-marins de la Seconde Guerre mondiale. Les sous-marins du type "1-400" d'un déplacement de 6 600 tonnes sont restés dans l'histoire de la construction navale militaire comme les plus grands bateaux dotés d'une installation diesel-électrique. L'armement de ces sous-marins de 122 mètres comprenait huit tubes lance-torpilles d'un calibre de 533 mm, un canon de 127 mm, dix canons anti-aériens de 25 mm et même... trois avions d'attaque.

Les supports d'artillerie ont progressivement disparu des sous-marins. La raison, apparemment, était la rareté de leur utilisation. Certes, il y a eu des cas exceptionnels. Ainsi, les Américains ont utilisé à plusieurs reprises des canons sous-marins pour bombarder les côtes japonaises.

Près de 300 navires de guerre, dont 3 cuirassés, 28 croiseurs, 16 porte-avions et 91 destroyers, ont été tués par les torpilles des sous-marins allemands et alliés. Les États-Unis, l’Angleterre et les États neutres (à l’exclusion de l’URSS) ont perdu 2 770 navires marchands à cause des sous-marins. Il est intéressant de noter qu'un peu plus de la moitié ont souffert des actions de l'aviation et que les navires de surface n'ont détruit qu'un dixième du nombre de navires coulés par des sous-marins.

Les Britanniques furent ceux qui réussirent le mieux dans la guerre des mines. Les sous-marins britanniques ont posé plus de 3 000 mines dans les eaux ennemies, à partir desquelles 59 navires de guerre et transports ennemis ont volé dans les airs et 8 autres navires ont été endommagés. Un tel succès ne témoigne pas seulement des excellentes qualités de combat des sous-marins britanniques. Cela a été facilité par l'atmosphère de secret strict qui entourait toute opération militaire des Britanniques.

En 1944, les Allemands, tentant de prendre leur dernière revanche, commandèrent de grands sous-marins de la série XXI - les premiers sous-marins dont la vitesse sous-marine (17 nœuds) dépassait la vitesse de surface (16 nœuds). Les nouveaux bateaux d'un déplacement de 1620/1827 tonnes ont impressionné non seulement par leur maniabilité, mais également par une profondeur de plongée atteignant 200 mètres. Plus de 220 sous-marins de cette série dotés de six tubes lance-torpilles et d'un stock impressionnant de torpilles, qui reconstituaient la flotte allemande, constituaient une force redoutable, mais l'issue de la guerre était déjà jouée d'avance.

L'Allemagne nazie a été vaincue et les pays victorieux ont reçu un trophée inestimable : l'expérience militaro-technique des Allemands accumulée pendant les années de guerre. L'Angleterre, la France et les États-Unis ont adopté la série XXI comme prototype pour la création de la flotte sous-marine du futur. Sur leurs sous-marins, ils ont installé un RDP rétractable, ainsi que de puissants moteurs électriques et batteries, qui ont porté la vitesse des premiers sous-marins d'après-guerre à 16 nœuds.

Les sous-marins diesel coexistent toujours pacifiquement avec leurs concurrents nucléaires plus avancés. De nombreux experts militaires estiment que les sous-marins diesel-électriques, équipés de torpilles et de missiles, peuvent combattre avec succès les navires nucléaires, notamment dans des espaces restreints, en eaux peu profondes et à la sortie des bases navales.
De plus, les derniers bateaux à moteur diesel étaient beaucoup plus silencieux que les bateaux à propulsion nucléaire et beaucoup plus difficiles à repérer. Et pourtant, les puissances occidentales les plus puissantes – les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France – ont réduit la production de sous-marins diesel, sans pour autant abandonner leur utilisation. Les derniers bateaux américains de ce type furent les sous-marins Varbel lancés en 1957-1959. Leur déplacement en surface était de 2 895 tonnes et la vitesse maximale sous l'eau atteignait 25 nœuds. Avec une profondeur de plongée de 210 m, ils avaient une autonomie de croisière sous le RDP de 18 000 milles. Ce sont de très bons résultats.

La dernière grande série de 13 sous-marins diesel de classe Oberon de la flotte anglaise est entrée en service un peu plus tard, en 1961-1963. Il s'agissait de puissants navires de guerre armés de huit tubes lance-torpilles et ayant une vitesse en plongée de 17 nœuds.

Mais l’Allemagne a continué à construire des sous-marins diesel jusqu’à la fin des années 1970. Son projet 209 sous-marins avait un déplacement relativement faible - 1 100/1 210 tonnes et une vitesse sous-marine de 22 nœuds. Les Allemands ne construisaient pas seulement des bateaux pour eux-mêmes. Ils ont trouvé leurs clients en Turquie, en Grèce, en Argentine et au loin en Colombie.

Les missiles de croisière Lun ont été les premières armes de fusée que les sous-marins diesel américains d'un déplacement allant jusqu'à 2 500 tonnes ont commencé à équiper après la guerre. Ils ont été lancés en surface à partir d'une installation située sur le pont du sous-marin. L'utilisation d'une fusée Regulus 1 plus avancée a nécessité des modifications importantes dans la conception du sous-marin. Un nouveau lanceur et un hangar spécial pour stocker les missiles sont apparus. Les premiers sous-marins armés de tels missiles sont entrés en service en 1955-1956. Ainsi, une nouvelle classe de sous-marins lance-missiles diesel-électriques est apparue dans l'US Navy. Au début, il y en avait quatre - "Carbonero", "Cask", "Tania" et "Varbero". Mais leurs tout premiers tests ont montré que la conversion des sous-marins conventionnels en porte-missiles est clairement une impasse. Il était nécessaire de créer des fusées de construction spéciale, dans lesquelles l'ensemble du système de missiles serait placé à l'intérieur de la coque du navire. Sur les vieux sous-marins, il n'y avait tout simplement pas assez d'espace pour cela. De plus, la vitesse du navire a diminué et, en outre, la maniabilité s'est détériorée.

Greyback et Growler avec un déplacement de 2287/3638 tonnes, entrés en service en 1958, sont devenus les pionniers des lance-roquettes spécialement construits, et remontant à la surface, ils pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 20 nœuds. Chaque sous-marin transportait deux missiles Regulus 2, placés à l'avant de la coque dans un hangar spécial.