अभिलेखागार में डूब गए?

हमारे टारपीडो ट्यूबों की फायरिंग रेंज के भीतर जो भी सामने आएगा वह डूब जाएगा! फ्यूहरर के निर्देश का पालन करते हुए, नाज़ी पनडुब्बियों के कमांडरों ने अंधाधुंध हर चीज़ का शिकार किया। युद्ध के पहले ही हफ्तों में कई ब्रिटिश युद्धपोत उनके शिकार बने, लेकिन मुख्य लक्ष्य ब्रिटिश व्यापारी बेड़े के खिलाफ लड़ाई थी...

अंधेरे की शुरुआत के साथ, "अंडरवाटर कोर्सेर्स" काफिले के शीर्ष पर निकले और सतह की स्थिति से, जब सोनार असहाय था, उत्तराधिकार में जाने वाले परिवहन पर टारपीडो हमले किए - लगभग बिंदु-रिक्त। युद्ध के पहले चार महीनों के दौरान, 810 मित्र देशों के जहाज डूब गए, 1940 और 1941 में - क्रमशः 4407 और 4398। अगले वर्ष, 1942 में, 6.2 मिलियन टन के कुल विस्थापन के साथ 8245 जहाज डूब गए! ..

लेकिन फिर अप्रत्याशित घटित हुआ. 1942 के अंत में, नाज़ी पनडुब्बियाँ जो समुद्री संचार पर डाका डाल रही थीं, बिना किसी निशान के गायब होने लगीं। चमत्कारिक रूप से जीवित बची कई नावों के कमांडरों ने बताया कि क्या हुआ था। रात में, कोहरे में, खराब दृश्यता की स्थिति में, जब नाव सतह पर थी, एक हवाई जहाज अचानक उसके ऊपर कम ऊंचाई पर दिखाई दिया और निश्चित रूप से, निश्चित रूप से, बम गिरा दिया।

जर्मन पनडुब्बी बेड़े की सफलता का ग्राफ तेजी से गिरा और नुकसान का ग्राफ ऊपर उठा। यदि 1939 में 9 नाज़ी पनडुब्बियाँ नष्ट हुईं, तो 1940, 1941 और 1942 में क्रमशः 22, 35 और 85 नावें। फिर 1943 में - 237 सीवी6मरीन! यदि 1942 की पहली छमाही में प्रत्येक मृत पनडुब्बी के लिए 210 हजार टन जहाज डूबे थे, तो एक साल बाद - केवल 5.5 हजार टन। मई 1943 के मध्य में, डोनिट्ज़ ने हिटलर को सूचना दी:

"हम पनडुब्बी युद्ध के सबसे बड़े संकट का सामना कर रहे हैं, क्योंकि दुश्मन, पता लगाने के नए साधनों का उपयोग कर रहा है... लड़ाई को असंभव बना देता है और हमें भारी नुकसान पहुंचाता है।"

ग्रैंड एडमिरल कार्ल डोनिट्ज़

हां, अंग्रेजों के रेडियो और सोनार ने नाजी पनडुब्बियों को उनके मुख्य लाभ - चुपके से वंचित कर दिया। नाज़ी डिज़ाइनरों ने क्या-क्या नहीं किया, कौन-सी चालें नहीं अपनाईं! डमी गुब्बारों को पनडुब्बियों के ऊपर उठाया गया, और उनके पीछे एक "झूठा लक्ष्य" - फ़ॉइल टेप खींच लिया गया। उन्होंने पनडुब्बियों को एक सुरक्षात्मक आवरण से ढक दिया, जो रडार बीम को अवशोषित करने वाला था, और हवा में हस्तक्षेप पैदा करता था। लेकिन कुछ भी मदद नहीं मिली.

सकारात्मक परिणाम लाने वाला पहला कदम डिजाइनर जी. वाल्टर का एक वापस लेने योग्य वेंटिलेशन सिस्टम बनाने का प्रस्ताव था, जिसकी मदद से पनडुब्बी, जलमग्न होने पर, डीजल इंजनों के लिए हवा खींच सकती थी और निकास गैसों को सतह पर ले जा सकती थी। इस उपकरण को "स्नोर्कल" कहा जाता था। VII और IX श्रृंखला की जर्मन नौकाओं के लिए, बैटरियों को रिचार्ज करने और डिब्बों को हवादार करने के लिए सतह पर आने की कोई आवश्यकता नहीं थी।

और पेरिस्कोप हेड्स और एयर ट्यूब - "स्नोर्कल" के आयाम मित्र देशों के राडार के लिए बड़ी दूरी पर उनका पता लगाने के लिए बहुत छोटे थे।

जबकि मौजूदा फासीवादी पनडुब्बियों को जल्दबाजी में बचत "स्नोर्कल" से सुसज्जित किया जा रहा था, वाल्टर के विरोधियों ने तर्क देना शुरू कर दिया कि आविष्कार का विचार इटालियंस से उधार लिया गया था: 1925 में उन्होंने सिरेना पर एक वायु सेवन पाइप स्थापित किया था। हालाँकि, पनडुब्बी का उपयोग केवल वेंटिलेशन डिब्बों के लिए किया जाता था। हालाँकि, अभिलेखीय दस्तावेजों के आधार पर, हम सुरक्षित रूप से कह सकते हैं: "स्नोर्कल" के समान एक आविष्कार "धातु में" प्रस्तावित और कार्यान्वित किया गया था, नाजी डिजाइनर के काम से लगभग तीन दशक पहले, युद्ध की स्थिति सहित सभी परीक्षणों को सफलतापूर्वक पारित किया गया था। . और लेखकत्व हमारे हमवतन, रूसी नौसेना के पनडुब्बी अधिकारी निकोलाई गुडिम का है।

साहित्य में पाया गया दावा कि "स्नोर्कल" का आविष्कार किया गया था और पहली बार जर्मन बेड़े में इसका इस्तेमाल किया गया था, गलत है। समान कार्यात्मक आरेख वाला एक उपकरण केटा पनडुब्बी से सुसज्जित था, जिसे लेफ्टिनेंट एस.ए. द्वारा विकसित किया गया था। 1904 में यानोविच

सर्गेई अलेक्जेंड्रोविच यानोविच - पीएल "केटा"

इस विचार का और भी अधिक आदर्श अवतार बेड़े के मैकेनिकल इंजीनियरों की कोर के लेफ्टिनेंट बोरिस एवगेनिविच साल्यार का डिजाइन था। व्लादिवोस्तोक में अपनी सेवा के दौरान, उन्होंने बार-बार केट का दौरा किया और इसके उपकरण से परिचित हुए। सैल्यार ने ज़ेनिया परिवहन की कार्यशालाओं में एक उपकरण विकसित और निर्मित किया है जो पनडुब्बी को पेरिस्कोप गहराई पर सतह इंजन का उपयोग करने की अनुमति देता है। सैलियर डिवाइस फील्ड मार्शल काउंट शेरेमेतव पनडुब्बी से सुसज्जित था।

डिवाइस में और सुधार एन.ए. द्वारा किया गया। हम भिनभिना रहे हैं. 1915 में आविष्कारक की मृत्यु के बाद, बाल्टिक पनडुब्बियों वुल्फ और तेंदुए पर गुडिमा स्नोर्कल स्थापित किया गया था।

हालाँकि, रूस में आरडीपी डिवाइस (पानी के नीचे डीजल ऑपरेशन) को और विकास नहीं मिला।

"एडमिरल ने विचार करने को कहा..."

युद्ध के तीसरे महीने, 1914 की अक्टूबर की एक ठंडी सुबह में, एक कार एडमिरल्टी के सामने के प्रवेश द्वार तक पहुँची।

एक दुबला-पतला नौसैनिक अधिकारी उसमें से कूद गया और संगमरमर की सीढ़ियों पर चढ़ गया। एक भूरे बालों वाला, युवा व्यक्ति ओक-पैनल वाले कार्यालय में उसका इंतजार कर रहा था। यह नौसेना मंत्रालय, एडमिरल और ज़ार इवान कोन्स्टेंटिनोविच ग्रिगोरोविच के सहायक जनरल के भाग्य का मध्यस्थ था।

आई.के. ग्रिगोरोविच

नमस्ते अलेक्जेंडर वासिलीविच! - ग्रिगोरोविच ने हरे चमड़े से सजी एक कुर्सी की ओर इशारा किया। - आराम से बैठो. तो आपका सबसे महत्वपूर्ण व्यवसाय क्या है? इससे फेला दो!

अधिकारी ने चुपचाप अपनी अंदर की जेब से एक बिना सील वाला लिफाफा निकाला और ग्रिगोरोविच को दे दिया। लेखन पत्र की एक शीट पर, जिसे आधा मोड़ा गया था, एक पनडुब्बी की रूपरेखा थी, लेकिन हमेशा की तरह एक नहीं, बल्कि तीन पेरिस्कोप के साथ। - इसका अर्थ क्या है? - एडमिरल एसेन ने मुझे पनडुब्बी "गेस्कर" के कमांडर सीनियर लेफ्टिनेंट गुडिम द्वारा व्यक्तिगत रूप से व्यक्त किए गए विचार को महामहिम के समक्ष प्रस्तुत करने का निर्देश दिया।

निकोलाई अलेक्जेंड्रोविच गुडिम

गुडिम ने नाव पर दो वेंटिलेशन पाइप स्थापित करने का प्रस्ताव रखा है, एक आंतरिक दहन इंजनों को हवा की आपूर्ति के लिए, दूसरा निकास गैसों के लिए। इस मामले में, नाव बिजली की खपत किए बिना काफी गुप्त रूप से स्थिति में मंडरा सकती है। - प्रभावी, बहुत कुशल! किसी भी मामले में, एक सामरिक अर्थ में, - ग्रिगोरोविच ने सोच-समझकर कहा। - जहां तक ​​तकनीकी निष्पादन की संभावना का सवाल है, तो, मेरे मित्र, आपको जहाज निर्माण के मुख्य निदेशालय के निष्कर्ष की आवश्यकता है। एडमिरल ने एक मोटी नीली पेंसिल ली और स्केच पर लिखा: “शुरुआत। प्रबंधन, जहाज निर्माण। एडम. एफ। एसेन इस बात पर विचार करने के लिए कहता है कि क्या यह संभव है कि जब नाव पानी के नीचे चलती है तो पनडुब्बियों में निकास गैसों के लिए पाइप होते हैं। मुझे जो कहा गया है उसे करने में कोई कठिनाई नहीं दिखती। इससे पनडुब्बियां खराब नहीं होंगी बल्कि फायदा यह होगा कि गोपनीयता- कुछ दूरी तक छिपने से काम चल जाएगा।

निकोलाई ओटोविच वॉन एसेन

मंत्री ने एक पल के लिए सोचा, और शीट के ऊपरी दाएं कोने में एक नोट दिखाई दिया: “अति गुप्त। यह अन्य उत्पादनों के प्रत्यर्पण के अधीन नहीं है। कागज़ का वज़न तुरंत बढ़ गया और आवक-जावक बढ़ने लगी।

"अस्पष्ट परिस्थितियों के कारण..."

एक हफ्ते से भी कम समय के बाद, बाल्टिक और एडमिरल्टी प्लांट्स के प्रमुख मेजर जनरल मोइसेव को मुख्य जहाज निर्माण निदेशालय के "स्कूबा डाइविंग विभाग" का रवैया प्राप्त हुआ, "जलमग्न पनडुब्बियों की संभावना सुनिश्चित करने के लिए एक उपकरण परियोजना विकसित करने की तात्कालिकता पर" आंतरिक जलन ऊजाएं।" रवैया एक "डिज़ाइन कार्य" के साथ था, जिसने भविष्य के "डिवाइस" की तकनीकी स्थितियों को निर्धारित किया था। वही दस्तावेज़ नोबलस्नर शिपबिल्डिंग ज्वाइंट-स्टॉक कंपनी के बोर्ड के अध्यक्ष प्लॉटनिकोव को सौंप दिया गया था, जिसके स्टॉक पर बार्स-प्रकार की पनडुब्बियों को जल्दबाजी में पूरा किया गया था।

ठीक एक सप्ताह बाद, 24 अक्टूबर को, जनरल मोइसेव का रवैया "स्कूबा डाइविंग के हिस्से" में "संयंत्र द्वारा विकसित किए जा रहे उपकरण के संबंध में कुछ तकनीकी डेटा" रिपोर्ट करने के अनुरोध के साथ प्राप्त हुआ था। स्पष्टीकरणों की सूची कार्य के प्रति बाल्टिक शिपयार्ड के इंजीनियरों के व्यावहारिक रवैये की गवाही देती है। पोस्टस्क्रिप्ट चिंताजनक है: "... मैं आपका ध्यान आकर्षित करता हूं... कि वर्तमान मामलों की प्रचुरता और कार्य की नवीनता (पानी निकालने के लिए एक स्वचालित उपकरण) के कारण, अंतिम विकास कम समय में नहीं किया जा सकता है। .."

हमें नोबलसनर की प्रतिक्रिया के लिए बहुत अधिक समय तक इंतजार करना पड़ा: यह केवल 17 नवंबर को आया, जिसमें "पनडुब्बी को डीजल इंजन के नीचे जलमग्न स्थिति में ले जाने के लिए एक ड्राफ्ट डिवाइस की प्रस्तुति" और कामकाजी चित्र शामिल थे। व्याख्यात्मक नोट में डिवाइस के संचालन, इसकी सादगी और विश्वसनीयता का वर्णन किया गया है, लेकिन यह निर्धारित किया गया है: "... बड़ी मात्रा में मफलर में प्रवेश करने वाला पानी इंजन में भी प्रवेश कर सकता है, जिससे यह तत्काल खराब हो जाएगा। यह व्यवस्था की एक विशेष कमज़ोरी है।” और दस्तावेज़ इस तरह समाप्त हुआ: "हाल ही में जहाज निर्माण के मुख्य निदेशालय के प्रमुख वाइस एडमिरल मुरावियोव द्वारा संयंत्र की यात्रा के दौरान, परियोजना उन्हें दिखाई गई, और महामहिम ने कहा कि ऐसा उपकरण नावों के लिए अनुपयुक्त था, जो , उनके आदेश से, हम महामहिम का ध्यान आकर्षित करते हैं।

हालाँकि, "स्कूबा डाइविंग यूनिट" के प्रमुख, जनरल एलिसेव ने सभी कागजात एकत्र किए और प्रमुख क्रूजर "रुरिक" के पास एन.ओ. एसेन के पास गए। मामलों की स्थिति से परिचित होने के बाद, निकोलाई ओटोविच उबल पड़े: - रुटिनर्स! वे एक छोटी सी बात के बारे में सोच भी नहीं सकते! - और वह चीफ ऑफ स्टाफ की ओर मुड़ा: - पनडुब्बी ब्रिगेड के प्रमुख विशेषज्ञों, रियर एडमिरल लेवित्स्की और उस लेफ्टिनेंट, गुडिम को आमंत्रित करें। उन्हें समझदारी से यह बताना चाहिए कि नोबलस्नर इंजीनियरों की गलती क्या है।

नए साल, 1915 की पूर्व संध्या पर, एडमिरल एसेन को नोबल्सनर प्लांट द्वारा बनाए गए "डिवाइस प्रोजेक्ट की अनुपयुक्तता के बारे में दृष्टिकोण" के साथ प्रस्तुत किया गया था: "पूरा उपकरण नाजुक है ... जब लुढ़कता है, लहरों से टकराता है और पानी का प्रतिरोध होता है तनाव का कोर्स इतना महत्वपूर्ण होगा कि पाइप टूट जाएंगे; स्टे के साथ बन्धन डिज़ाइन को काफी जटिल बनाता है और सफाई को धीमा कर देता है, जिससे यह एक ही समय में कम विश्वसनीय हो जाता है; पाइप भरने के लिए प्रस्तावित कृमि-चालित उपकरण अविश्वसनीय है; मफलर का डिजाइन ऐसा है कि अगर थोड़ी सी भी पानी मफलर में चला जाए तो पानी डीजल इंजन में चला जाएगा और इंजन को नुकसान पहुंचाएगा।

उसी समय, पनडुब्बी ब्रिगेड के प्रमुख विशेषज्ञ - मैकेनिकल इंजीनियर कैप्टन 2 रैंक एवगेनी बाकिन, जहाज इंजीनियर स्टाफ कैप्टन अलेक्सी बोकानोव्स्की और वरिष्ठ लेफ्टिनेंट निकोलाई गुडिम ने अपना प्रोजेक्ट प्रस्तुत किया: "पूरे उपकरण का सार: दोनों पाइप स्थायी हैं, वापस लेने योग्य नहीं, डेकहाउस से उनकी ऊंचाई लगभग 7 फीट (2 मीटर) है, यानी। निचले पेरिस्कोप से थोड़ा नीचे। पाइप का बन्धन नीचे घुटनों के साथ, और शीर्ष पर पट्टी और कोने की प्रोफाइल और स्टे के साथ प्राप्त किया जाएगा। वायु पाइप तांबे से बना होगा, जिसकी मोटाई (दीवारों की - पी.वी.) 5-6 मिमी होगी। सबसे महत्वपूर्ण परिवर्तन नया मफलर है... ऑनबोर्ड मोटर्स के निकास गैस पाइप को मफलर के ऊपरी हिस्से तक ले जाया जाता है, और मध्य मोटर से निचले हिस्से तक... डिवाइस का डिज़ाइन इसके लिए माना जाता है दो ऑनबोर्ड मोटरों का एक साथ संचालन...

इस तरह के उपकरण के साथ, यह स्पष्ट है कि पाइपों में आकस्मिक पानी का प्रवेश, यहां तक ​​​​कि महत्वपूर्ण मात्रा में भी, अप्रिय परिणाम नहीं देगा। दोनों पाइपों का आयतन नगण्य (आंतरिक व्यास 240 मिमी) है। इनमें प्रवाहित होने वाले पानी का वजन केवल 17 पाउंड (एक चौथाई टन) होता है। यह सत्यापित करना आसान है कि पतवारों के 3-4° विक्षेपण पर और कम गति - (4.5-5 समुद्री मील) पर पतवारों का सहायक बल अंदर बहने वाले पानी के वजन से कई गुना अधिक होगा।

मफलर की आंतरिक मुक्त मात्रा लगभग 75 पाउंड (1.2 टन) है। मफलर के चित्र से यह देखा जा सकता है कि सिलेंडर में पानी प्रवेश करने के लिए, मफलर को उसकी मात्रा का कम से कम एक तिहाई भरना आवश्यक है, अर्थात 25 पाउंड डालें, जबकि निकास गैस पाइप कर सकता है करीब 11 पाउंड ही निकालें, यानी दो बार पाइप का पूरा भरा होना जरूरी है।

इसके बावजूद, मफलर में पानी को एक पाइप के माध्यम से नियंत्रित किया जाएगा जो नाव के अंदर जाता है और पानी की लाइन से जुड़ा होता है... जो पानी वायु पाइप में प्रवेश कर गया है वह होल्ड में चला जाएगा। पाइपों के ऊपरी हिस्से लकड़ी, टो, शैवाल आदि के बड़े तैरते टुकड़ों के प्रवेश से सुरक्षित हैं और कैप और पतली तार की जाली से सुसज्जित हैं।

व्याख्यात्मक नोट में, लेखकों ने संकेत दिया: "परियोजना तैयार करते समय, मुख्य कार्यों में से एक बड़े बदलावों से बचने की आवश्यकता थी जो नौकायन के लिए नौकाओं की तैयारी में देरी कर सकते थे और साथ ही पूर्ण विश्वसनीयता सुनिश्चित कर सकते थे डिवाइस का।" इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि डिज़ाइन किया गया उपकरण न केवल शार्क (पनडुब्बी गुडिमा) से सुसज्जित होगा, बल्कि बार्स और वालरस प्रकार की निर्माणाधीन नौकाओं से भी सुसज्जित होगा, "पाइपों को उनके ऊपरी भाग में वापस लेने योग्य बनाना वांछनीय है और यह वांछनीय है कि उन सभी को ठोस केबिन पतवार के पीछे लाया जाए और सामान्य आवरण बनाया जाए।

पनडुब्बी "शार्क" (प्रमुख क्रूजर "रुरिक" के पीछे)

एडमिरल एसेन संतुष्ट हुए और उन्होंने एक प्रस्ताव लगाया: “समीक्षा के लिए। स्कूबा डाइविंग के हिस्से में. प्रतिक्रिया दो सप्ताह बाद, 15 जनवरी, 1915 को प्राप्त हुई: "पाइपों की स्थापना के लिए परियोजना ... नोबल्सनर संयंत्र के उसी उपकरण के यांत्रिक पक्ष से निश्चित रूप से आसान है ... मुख्यालय द्वारा प्रस्तुत उपकरण ब्रिगेड प्रमुख को अनुमोदित और स्थापित किया जाना चाहिए। एलिसेव का संकल्प दस्तावेज़ पर था: "समीक्षा के अनुसार उत्तर दें, यह कहते हुए कि, दूसरी रैंक के कप्तान बाकिन और मार्कोविच के अनुसार, सम्राट पीटर द ग्रेट के बंदरगाह द्वारा इस परियोजना के कार्यान्वयन पर काम पहले से ही किया जा रहा है। ”

हालाँकि, प्रमुख विशेषज्ञों के सभी प्रयासों के बावजूद, "डिवाइस" का मामला बेहद धीमी गति से आगे बढ़ रहा था। केवल 26 मई को, "समुद्र की शांत स्थिति में", रेवेल (तेलिन) रोडस्टेड पर पहला परीक्षण किया गया। "शार्क", कैप्टन 2 रैंक निकोलाई गुडिम की कमान के तहत, "युद्ध के करीब की स्थिति" में, "लड़ाई से नीचे की ओर" के साथ, 45 मिनट के लिए एक या दो डीजल इंजनों के नीचे "चरम गति" में चला गया, और गति 8 समुद्री मील तक पहुंच गया.. आगे के कमरे में नाव की हवा हैच खुली होने के साथ सतह पर नौकायन करते समय की तुलना में कुछ हद तक खराब थी। आयोग की समीक्षा में कहा गया है: 1) समुद्र की शांत स्थिति में, नाव स्वतंत्र रूप से डीजल इंजन के नीचे चल सकती है या युद्ध के करीब की स्थिति में चार्ज हो सकती है, और स्थिरता पर्याप्त है और क्षैतिज पतवारों को चलाने की आवश्यकता नहीं है। 2) इस तरह से नाव चलाना खतरनाक नहीं माना जा सकता है यदि आप ट्रिम और उछाल में परिवर्तन की सावधानीपूर्वक निगरानी करते हैं, क्योंकि इस मामले में आपके पास नाव में पानी प्रवेश करने से पहले डीजल इंजन को बंद करने और निकास और वेंटिलेशन वाल्व को बंद करने का समय हो सकता है। पाइप के छेद.

लेकिन परीक्षण रिपोर्ट के अंतिम पैराग्राफ में लिखा था: "वर्णित तरीके से डीजल इंजनों के नीचे चलने के व्यावहारिक अनुप्रयोग के लिए, पेरिस्कोप के मजबूत कंपन से एक गंभीर बाधा उत्पन्न होती है, जो न केवल उनका उपयोग करना असंभव बना देती है।" क्षितिज का निरीक्षण करने के लिए, लेकिन क्षति से बचने के लिए उन्हें नीचे रखने के लिए भी मजबूर करता है। इस कारण से, इस तरह से चलने वाली नाव लगभग अंधी होती है, जो निश्चित रूप से अस्वीकार्य है। न तो "डिवाइस" के आगे के परीक्षण किए गए और न ही पहचानी गई कमियों में सुधार किया गया। "शार्क", बाल्टिक बेड़े की एकमात्र समुद्री पनडुब्बी होने के नाते, जो दुश्मन के तटों पर काम करने में सक्षम थी ("बार्स" प्रकार की पहली नावें अभी भी स्वीकृति परीक्षणों से गुजर रही थीं), लगातार युद्ध अभियानों में थी। और यह तथ्य कि इस तरह के सुधारों की योजना बनाई गई थी, 29 अगस्त 1915 के गुडिम के शब्दों से प्रमाणित होता है: "यह मुद्दा अधिक ध्यान देने योग्य है, क्योंकि युद्ध की स्थिति में, सतह पर केवल पाइप रखना, चलना या लोड करना एक मूल्यवान रणनीति है "गुणवत्ता" .. समस्या को हल करने की कठिनाई पाइपों की व्यवस्था में निहित है। जो काफी बड़ी ऊंचाई, ढलान और ऐसे वाल्वों से बना होना चाहिए जो विश्वसनीय और शीघ्रता से बंद हो जाएं। शायद जल्द ही इस समस्या का सकारात्मक समाधान हो जायेगा. लेकिन नवंबर के अंत में, "शार्क" सैन्य अभियान से वापस नहीं आया।

या तो उसे दुश्मन की खदान से उड़ा दिया गया था, या वह हवाई बम से मर गई थी... लेकिन बेड़े के कर्मियों के बीच, एक अलग संस्करण का व्यापक प्रचलन था; एक तूफान के दौरान, कथित तौर पर एक क्षतिग्रस्त "उपकरण" के माध्यम से पानी नाव में घुस गया और वह डूब गई। गोताखोरों को पता था कि शार्क किसी प्रकार के "नवाचार" से सुसज्जित थी, और "स्पष्ट रूप से खराब तरीके से निष्पादित की गई थी।" और यदि ऐसा है, तो इसमें सर्वव्यापी दुश्मन का हाथ था... इस बारे में खुलकर बात की गई और अफवाहों को रोकने के लिए ग्रिगोरोविच ने एक जांच नियुक्त की।

नौसेना विशेषज्ञों और नौसेना अभियोजक के कार्यालय के अधिकारियों से बने आयोग को जानकारी की कमी के कारण तोड़फोड़ के निर्णायक सबूत नहीं मिले, लेकिन सावधानीपूर्वक जांचकर्ता "शक्तियों" के मामले में संलिप्तता का संकेत देने वाले दस्तावेजों की तह तक पहुंच गए। वह हो" - औद्योगिक और वित्तीय दिग्गज। यह पता चला है कि, किसी की इच्छा से, मौजूदा और निर्माणाधीन पनडुब्बियों के "गुडिमा डिवाइस" को लैस करने का काम परीक्षण पूरा होने से पहले ही धीरे-धीरे "अशक्त" कर दिया गया था!

जहाज निर्माण के मुख्य निदेशालय के उच्च पदस्थ अधिकारियों ने एक हाथ से "गुडिम डिवाइस" से सुसज्जित पनडुब्बियों के "निर्विवाद सामरिक लाभ" के बारे में बात करते हुए दस्तावेजों पर हस्ताक्षर किए, जबकि दूसरे हाथ से उन्होंने सुसज्जित होने वाली पनडुब्बियों की संख्या को कम करने के आदेश पर हस्ताक्षर किए! राज्य के स्वामित्व वाले शिपयार्डों ने, किसी के आदेश से, "डिवाइस" के स्वतंत्र विकास के बारे में "रवैया" प्राप्त किया, बस इसे वर्तमान पत्राचार के साथ दायर किया! और संयुक्त स्टॉक कंपनी नोबलेसनर के निजी शिपयार्ड, जो विशेष रूप से पनडुब्बियों के निर्माण में लगे हुए थे, ने पहले जानबूझकर कमजोर परियोजना प्रस्तुत की, और फिर "गुडिम डिवाइस" के विकास और कार्यान्वयन में किसी भी भागीदारी से खुद को वापस ले लिया!

आयोग के सदस्यों ने विवेकपूर्वक अंतिम निष्कर्ष से परहेज किया और जांच की सामग्री को एक फ़ोल्डर में डालकर मामले को समीक्षा के लिए समुद्री मंत्री को सौंप दिया। ग्रिगोरोविच ने फ़ोल्डर को एक सप्ताह तक अपने डेस्क पर रखा, और अधीनस्थ, जो रातोंरात निर्णय लेने के आदी थे, नुकसान में थे। आख़िरकार, वह कार्यालय के प्रमुख के हाथों में थी। शीर्षक पृष्ठ पर, एडमिरल की एक मजबूत, व्यापक लिखावट में, एक प्रस्ताव लगाया गया था: “शार्क की मौत की परिस्थितियों के स्पष्टीकरण की कमी के लिए, मामले को बंद कर दिया जाना चाहिए। युद्धकाल की परिस्थितियों में, सामग्रियों को "अत्यंत गुप्त" रखा जाना चाहिए। आई. ग्रिगोरोविच।

तो फिर "गुडिम डिवाइस" की कहानी क्या है - एक दुश्मन की तोड़फोड़ या घरेलू उद्योगपतियों और फाइनेंसरों की चालाकी से बुनी गई साजिश, जिसमें बेड़े के रैंकों को भी शामिल किया गया था?

पावेल वेसेलोव, इतिहासकार

सबसे पहले, हम ध्यान दें कि "स्नोर्कल", या, जैसा कि अब इसे कहा जाता है, आरडीपी ("पानी के नीचे इंजन संचालन" शब्द का संक्षिप्त रूप), जर्मन पनडुब्बी बेड़े के लिए केवल एक उपशामक, सुरक्षा का एक अस्थायी साधन था ब्रिटिश राडार के विरुद्ध. स्नोर्कल के नीचे बैटरी चार्ज करने वाली नाव न केवल अंधी होती है, बल्कि डीजल इंजन चलाने से उत्पन्न शोर के कारण बहरी भी होती है। और यह आसानी से खुद को पहचान लेता है - न केवल "स्नोर्कल" के सिर से, जिसे संवेदनशील रडार द्वारा पता लगाया जाता है, बल्कि समुद्र की सतह पर झागदार सर्फ और निकास गैसों के निशान से भी पता लगाया जाता है। बैटरियों को केवल रात में और बीच-बीच में समुद्र की आवाज़ सुनने के लिए बार-बार ब्रेक लेकर चार्ज किया जा सकता है।

फेडर नादेज़दीन

पर्दे के पीछे

इसके अलावा, "स्नोर्कल" के नीचे तैरना अन्य परेशानियों से भरा है। यहां तक ​​कि जब समुद्र शांत होता है, तब भी एक लहर कभी-कभी अपना सिर ढक लेती है: फिर हवा की आपूर्ति बंद हो जाती है, और डीजल इंजन डिब्बों से हवा खींचना जारी रखते हैं, जिससे चालक दल सचमुच "अपने माथे के बल बाहर चला जाता है"।

इस सब से, किसी को यह राय मिल सकती है कि निकोलाई गुडिम का प्रस्ताव अच्छा नहीं था, और इसलिए रूसी समुद्री मंत्रालय ने डिवाइस को त्यागकर बिल्कुल सही काम किया। हालाँकि, यह राय ग़लत है. कहने की जरूरत नहीं है कि प्रथम विश्व युद्ध के दौर में उन्हें हाइड्रो और रडार के बारे में कोई जानकारी नहीं थी। गुडिम के उपकरण से सुसज्जित पनडुब्बी में न केवल प्रभावी चुपके होगी, बल्कि "युद्ध के करीब" स्थिति में इसका नेविगेशन क्षेत्र भी दस गुना बढ़ जाएगा।

गुडिम के "डिवाइस" की अस्वीकृति के असली कारण नौसैनिक रणनीति और तकनीकी कठिनाइयों दोनों के विचारों से बहुत दूर हैं। नौसेना मंत्रालय के उच्च-रैंकिंग अधिकारियों के साथ एकाधिकार के संबंधों की जांच करने के लिए 1917 में स्थापित सर्वोच्च समुद्री जांच आयोग द्वारा उनका खुलासा किया गया था।

“मुख्य निदेशालय का लगभग पूरी तरह से डाइविंग डिवीजन था; अन्य विभागों के कई उच्च पदस्थ अधिकारी, एडमिरल मुरावियोव और बुब्नोव (मुख्य (जहाज निर्माण विभाग के प्रमुख और नौसेना मंत्री के कॉमरेड - एफ.एन.)। इन जाने-माने चेहरों में टेलकोट में मेरे लिए अज्ञात लोगों का एक समूह था, - सबसे बड़े रूसियों में से एक ने जहाज निर्माणकर्ताओं के आयोग में दिखाया, प्रोफेसर इवान बुब्नोव, - और जब मुझे उनसे मिलवाया गया, तो मुझे लगा कि वे महत्वपूर्ण लोग थे। हमेशा की तरह, मैं तुरंत उनके नाम भूल गया, लेकिन, किसी से पूछने पर, मुझे पता चला कि वे बैंकिंग जगत के मुख्य देवता थे। रात्रि भोज में उन्हें सबसे पहले स्थान पर बैठाया गया था, और उप मंत्री द्वारा उठाया गया पहला गिलास राजधानी के लोगों के स्वास्थ्य के लिए पिया गया था, जो नवीकरणीय बेड़े की सहायता के लिए जा रहा था। "यह सब 20 दिसंबर, 1913 को नई वैध संयुक्त स्टॉक कंपनी "नोबलेसनर" के सह-मालिक ई. नोबेल के साथ एक भोज में हुआ, और प्रश्न में "मदद" की कीमत रूसी बेड़े को महंगी पड़ी...

इमानुएल लुडविगोविच नोबेल

नोबेल में एकत्र हुए वित्तीय दिग्गजों में प्रमुख, जो पुतिलोव प्लांट बिशलेगर के निदेशक के अनुसार, "ग्रिगोरोविच के इतने करीब थे कि उन्होंने इस मंत्रालय में सभी सर्वोच्च नियुक्तियों को भी प्रभावित किया," एक निश्चित मिखाइल प्लॉटनिकोव हैं। लेखांकन और ऋण बैंक के निदेशक और कई संयुक्त स्टॉक कंपनियों के बोर्ड के सदस्य: लेसनर, ट्राएंगल, रूसी व्हाइटहेड, नोबलस्नर, आदि। “लगभग 1911 में, जब एक छोटे जहाज निर्माण कार्यक्रम के बारे में अफवाहें और बातचीत शुरू हुई, ” उन्होंने अपनी गवाही में लिखा, - मेरे मन में जहाज निर्माण के लिए एक स्वतंत्र संयंत्र बनाने का विचार आया। उस समय, मैंने अपने विचार के कार्यान्वयन के लिए लगभग निम्नलिखित योजना की रूपरेखा तैयार की: चूंकि लेसनर माइन प्लांट मेरे हथियारों का निर्माण करता है, और नोबेल प्लांट ने डीजल इंजन का निर्माण किया, इसलिए मैंने निर्माण के लिए एक प्लांट बनाने के लिए इन पहले से ही सुसज्जित और तैयार बलों का उपयोग करने का निर्णय लिया। पनडुब्बियाँ। पनडुब्बियों के निर्माण के लिए इस तरह के एक विशेष संयंत्र की व्यवस्था के लिए अपेक्षाकृत कम लागत की आवश्यकता होती है, लगभग 5 या 6 मिलियन, और खदान हथियार और इंजन लेसनर और नोबेल से आएंगे। यह विचार ई. नोबेल को पसंद आया और वे आर्थिक पक्ष से इसका समर्थन करने को तैयार हो गये। लेखांकन और ऋण बैंक ने भी वित्तीय सहायता का वादा किया। समुद्री विभाग में, कुछ रैंकों से मेरा कई वर्षों से परिचय था..."

प्रोफेसर आई. बुब्नोव ने उसी आयोग में इन "परिचितों" के बारे में अच्छी तरह से बात की: "मैं सीधे आश्चर्यचकित था कि वह मंत्रालय के जीवन के कितने करीब थे। अपनी रुचि के प्रश्नों की एक पूरी शृंखला पर, वह पूरी तरह से वह सब कुछ जानता था जो मंत्रालय में किया जा रहा था और कहा गया था; वह इन सवालों पर दर्जनों लोगों की राय जानता था और उनमें से प्रत्येक के प्रभाव का सटीक आकलन करता था, जाहिर है, वह जानता था कि परिणाम की भविष्यवाणी कैसे की जाए। और, निःसंदेह, न केवल परिणाम की भविष्यवाणी करने के लिए, बल्कि यह सुनिश्चित करने के लिए भी कि समय पर रिश्वत देकर मुद्दे का उनके पक्ष में समाधान किया जाए।”

नौसेना मंत्रालय में पुतिलोव और नेवस्की संयंत्रों के एक प्रतिनिधि ने प्लॉटनिकोव को कोई कम स्पष्ट विवरण नहीं दिया: "वह नौसेना विभाग में ऐसा प्रभाव फैलाने और अन्य पौधों के संबंध में इस तरह से कार्य करने में कामयाब रहे कि मुझे लगता है कि मैं ऐसा नहीं करूंगा अगर मैं कहूं कि विभाग द्वारा फर्मों को विभिन्न ऑर्डरों का वितरण उनकी सहमति से नहीं तो उनकी जानकारी में किया गया, तो यह गलत है। किसी भी मामले में, मुझे लगता है कि यदि प्लॉटनिकोव किसी ऑर्डर को किसी विशेष कंपनी को हस्तांतरित नहीं करना चाहता, तो वह ऐसा कर सकता था। अभिलेखीय दस्तावेजों के आधार पर, इंजीनियर-कालिटन द्वितीय रैंक जी.एम. ट्रूसोव ने अपनी पुस्तक "रूसी और सोवियत नौसेना में पनडुब्बियां" में लिखा है: "समुद्री विभाग में उच्चतम रैंकिंग वाले व्यक्तियों की रिश्वत और रिश्वतखोरी का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। बैंकों ने न केवल ऐसे लोगों को रिश्वत दी, बल्कि उन्हें एक शानदार करियर भी प्रदान किया। 1911 में, इंटरनेशनल बैंक के नेतृत्व वाले लोगों के एक समूह ने, जिसके प्लॉटनिकोव करीबी थे, अपने व्यापक ड्यूमा और अदालती संबंधों का इस्तेमाल करते हुए, आई.के. ग्रिगोरोविच को समुद्र का मंत्री बनने में मदद की। वित्तीय हलकों के साथ संबंधों के लिए धन्यवाद, नौसेना मंत्री एम.वी. बुबनोव के कॉमरेड, जो नौसेना मंत्रालय के पूरे आर्थिक और तकनीकी हिस्से के प्रभारी थे, गरीब छोटे पैमाने के रईसों से आते थे, जिनके पास कोई नहीं था (न ही पैतृक, न ही "अधिग्रहित") संपत्ति, - पहले से ही समुद्री विभाग में सात साल की सेवा के माध्यम से बैंक खातों में डेढ़ मिलियन से अधिक रूबल थे और एक बड़े भूमि मालिक में बदल गए।

मिखाइल व्लादिमीरोविच बुब्नोव

सभी प्रतियोगियों को बस पृष्ठभूमि में धकेल दिया गया। प्लॉटनिकोव "या तो बाल्टिक प्लांट के डांटे हुए प्रमुख से लड़ने में सक्षम नहीं था, या बेड़े की तकनीकी गतिविधियों के काल्पनिक प्रमुख, एडमिरल मुरावियोव से लड़ने में सक्षम नहीं था, जो तकनीकी और वित्तीय मुद्दों के क्षेत्रों में भ्रमित रूप से भाग रहा था," आई. बुबनोव जांच आयोग में गवाही दी. 7 सितंबर, 1912 को पनडुब्बियों के लिए दो-तिहाई ऑर्डर (12 में से 8) बंद हो चुकी नोबेल्सनर सोसायटी को दिए गए थे। इस लेन-देन के बाद, नौसेना मंत्री के कॉमरेड ने 60,000 रूबल की राशि में भविष्य के संयंत्र के शेयरों को "उपहार के रूप में" स्वीकार किया।

नोबलस्नर संयुक्त स्टॉक कंपनी की तरह संयंत्र, उस समय केवल कागज पर मौजूद था - अधिक सटीक रूप से, कागज पर भी नहीं, बल्कि उद्यमी प्लॉटनिकोव के सिर में। सोसायटी के चार्टर को मंजूरी देने वाले डिक्री पर दिसंबर में हस्ताक्षर किए गए थे, और जहाज निर्माण कार्यशाला का निर्माण आदेश प्राप्त होने के डेढ़ साल बाद 24 मार्च, 1914 को ही शुरू किया गया था! लेकिन इस परिस्थिति ने वित्तीय दिग्गज को परेशान नहीं किया...

उसी 1912 में, प्लॉटनिकोव ने बाल्टिक प्लांट के सबसे मूल्यवान विशेषज्ञों को उच्च वेतन का लालच देकर "कार्मिक मुद्दे" को सफलतापूर्वक हल किया। पनडुब्बियों के मुख्य डिजाइनर, प्रोफेसर आई. बुब्नोव के बाद, उनके भाई ग्रिगोरी मुख्य अभियंता के रूप में नोबल्सनर चले गए, फिर सभी ड्राफ्ट्समैन, सबसे अनुभवी कारीगर, आदि (कुल 38 लोग)। तीन साल से कम अनुभव वाला केवल एक युवा इंजीनियर विशाल बाल्टिक शिपयार्ड के गोताखोरी विभाग में रह गया।

इवान ग्रिगोरिएविच बुबनोव

बाल्टिक शिपयार्ड में नाव निर्माण की गति को धीमा करने के लिए प्लॉटनिकोव ने काफी प्रयास किए। मेजर जनरल पुश्किन की अध्यक्षता में हुई बैठक में "बाल्टिक शिपयार्ड को अपने स्वयं के चित्र के अनुसार पनडुब्बियों के निर्माण पर रोक लगाने" का निर्णय लिया गया। अब से, बाल्टिक शिपयार्ड केवल मुख्य जहाज निर्माण विभाग के माध्यम से नोबल्सनर से प्राप्त चित्रों का उपयोग कर सकता था, और उन्हें जानबूझकर लंबे समय तक विलंबित किया गया था - प्लॉटनिकोव बाल्टिक प्लांट के उत्पादों को अपने उत्पादों से आगे निकलने की अनुमति नहीं दे सकता था ...

यह स्पष्ट है कि नोबलस्नर संयंत्र में निर्माणाधीन पनडुब्बियों के किसी भी आधुनिकीकरण (उदाहरण के लिए, गुडिमा डिवाइस से लैस) से सेवा में उनके प्रवेश में कई महीनों की देरी होगी। प्लॉटनिकोव एंड कंपनी किसी भी तरह से इस तरह के "हितों के उल्लंघन" के लिए सहमत नहीं हो सकती थी, और इसलिए उन्होंने किसी भी उपलब्ध (ज्यादातर अवैध) तरीकों से ऐसी बाधाओं के खिलाफ लड़ाई लड़ी। . फिर भी - आख़िरकार, उनके वास्तव में शानदार मुनाफ़े पर हमला कर दिया गया! और नौसेना मंत्रालय के अधिकारी उनके हाथों की कठपुतली मात्र थे। तो क्या "शार्क" की मौत के मामले पर ग्रिगोरोविच का संक्षिप्त समाधान कोई आश्चर्य की बात है?

तो, पूरी संभावना है कि, निकोलाई गुडिम के आविष्कार का इतिहास इस बात की एक और पुष्टि है कि कैसे, सुपरप्रॉफिट की खोज में, "शक्तिशाली लोग" सब कुछ बलिदान कर सकते हैं, यहां तक ​​​​कि अपने पितृभूमि के राष्ट्रीय हितों को भी। आप क्या कर सकते हैं - यही पूंजीवाद का वर्ग सार है।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान पनडुब्बियों के उपयोग की शर्तें साल-दर-साल और अधिक कठोर होती गईं। पनडुब्बी रोधी बलों द्वारा रडार के बड़े पैमाने पर उपयोग, पनडुब्बियों से लड़ने के लिए विमान वाहक विमानों के उपयोग ने तटीय क्षेत्र और खुले समुद्र दोनों में, दिन और रात दोनों समय सतह पर उनका रहना बेहद खतरनाक बना दिया। यह सब इस तथ्य की ओर ले गया कि यदि युद्ध की शुरुआत में, उदाहरण के लिए, जर्मन पनडुब्बियां समुद्र में अपने 5% से अधिक समय के लिए पानी के नीचे थीं, तो युद्ध के अंत तक यह आंकड़ा बढ़कर 20% हो गया।

पनडुब्बी "शार्क" पर पानी के नीचे डीजल इंजन के संचालन के लिए एक उपकरण की योजना:

1 - वायु आपूर्ति शाफ्ट; 2 - डीजल गैस आउटलेट; 3 - साइलेंसर; 4 - गैस निकास पाइप; 5 - पेरिस्कोप

स्वाभाविक रूप से, इसे विशुद्ध रूप से संगठनात्मक उपायों से हासिल करना असंभव था; तकनीकी समाधान की भी आवश्यकता थी। उनमें से सबसे महत्वपूर्ण में से एक पानी के नीचे डीजल इंजन या संक्षेप में आरडीपी के संचालन के लिए एक विशेष उपकरण का उपयोग था। युद्ध के दौरान, केवल जर्मन पनडुब्बियां ही इससे लैस थीं, लेकिन इसके पूरा होने के बाद, आरडीपी सभी डीजल-इलेक्ट्रिक पनडुब्बियों का एक अनिवार्य गुण बन गया। यह डिवाइस कितनी कारगर थी इसका अंदाज़ा कम से कम इसी बात से लगाया जा सकता है. शेफ़र की कमान के तहत पनडुब्बी U-977, जिसने जर्मनी के आत्मसमर्पण की पूर्व संध्या पर नॉर्वे को समुद्र में छोड़ दिया, आत्मसमर्पण के लिए बेस पर लौटने का आदेश प्राप्त करने के बाद, आत्मसमर्पण करने के लिए जाने का फैसला किया

अर्जेंटीना.

हेंज शेफ़र

पनडुब्बी "यू-977"

यह महसूस करते हुए कि उन्हें 11 मई, 1945 को यू-977 की सतह पर उत्तरी अटलांटिक को पार करने की अनुमति नहीं दी जाएगी। नॉर्वे के तट पर डूब गया और 66 दिनों तक आरडीपी के अधीन रहा, जो पहले से ही मित्र राष्ट्रों के मुख्य उत्तरी अटलांटिक संचार के दक्षिण में "उभर रहा" था। अगले 31 दिनों के बाद 17 अगस्त को वह अर्जेंटीना के एक बंदरगाह पर पहुंची।

वस्तुतः पनडुब्बियों की पहली परियोजनाओं से, डिजाइनरों ने उन्हें वायु पाइप से लैस करने की कोशिश की, जिससे वायुमंडलीय हवा के साथ डिब्बों को हवादार करना संभव हो गया, यदि पेरिस्कोप गहराई पर नहीं, तो कम से कम उबड़-खाबड़ समुद्रों में सतह की स्थिति में। जाहिर है, विशेष रूप से पेरिस्कोप गहराई पर आंतरिक दहन इंजन के संचालन के लिए पहला अनुकूलन कसाटका प्रकार की घरेलू पनडुब्बी फील्ड मार्शल काउंट शेरेमेतेव द्वारा प्राप्त किया गया था।

आरडीपी की सामान्य योजना और स्नोर्कल हेड का उपकरण:

1 - स्वचालित फ्लोट वाल्व; 2 - वायु से डीजल; 3 - डीजल इंजन से निकलने वाली गैसें; 4 - वेंटिलेशन के लिए हवा; 5 - वायु शाफ्ट; 6 - फेयरिंग; 7 - एंटी-रडार कोटिंग; 8 - वाल्व के साथ सिर; 9 - ऑपरेटिंग रडार स्टेशनों का पता लगाने के लिए खोज रिसीवर एंटीना; 10 - रडार ट्रांसपोंडर का एंटीना "मैं मेरा हूं"; 11 - बॉल फ्लोट; 12 - निकास शाफ्ट का छज्जा; 13—निकास शाफ्ट; 14 - वाल्व; 15 - लीवर

लेखक, और विचार के निष्पादक भी, बेड़े के मैकेनिकल इंजीनियर्स कोर के लेफ्टिनेंट बी.ई. साल्यार थे। उन्होंने न केवल उपकरण विकसित किया, बल्कि इसे ज़ेनिया परिवहन कार्यशालाओं में भी बनाया। 1910 में एक ही प्रकार की पनडुब्बियों "फील्ड मार्शल काउंट शेरेमेतेव" और "स्काट" का तुलनात्मक परीक्षण किया, और साल्यार के उपकरण को सकारात्मक मूल्यांकन प्राप्त हुआ। स्काट के कमांडर, लेफ्टिनेंट एन.ए. गुडिम, जिन्हें बाद में पहली रूसी डीजल-इलेक्ट्रिक पनडुब्बियों, शार्क्स में से एक के कमांडर के रूप में बाल्टिक में नियुक्त किया गया था, ने भी इसे सैलियर डिवाइस से लैस करने का सुझाव दिया था। काम पूरा हो गया, लेकिन प्रथम विश्व युद्ध शुरू होने के कारण उनके पास परीक्षण पूरा करने का समय नहीं था और 1915 के पतन में, शार्क अपने 17वें सैन्य अभियान से वापस नहीं लौटी। उसी वर्ष, जब बार्स-प्रकार की पनडुब्बियों ने सेवा में प्रवेश करना शुरू किया, तो उनमें से दो - वोल्का और तेंदुए - कमांडरों, लेफ्टिनेंट मेसर और ट्रोफिमोव ने गुडिम के प्रस्ताव का आंशिक कार्यान्वयन हासिल किया। इन नावों पर, इंजनों के निकास को पेरिस्कोप पेडस्टल के स्तर तक बढ़ा दिया गया था, और व्हीलहाउस के धनुष में इंजनों को हवा की आपूर्ति करने के लिए टेलीस्कोपिक पाइप स्थापित किए गए थे, जो हवा को पंप करने वाले आपूर्ति पंखे के वायु नलिका से जुड़े थे। डीजल कम्पार्टमेंट, जो आरडीपी के दुनिया के पहले एनालॉग्स में से एक था। हालाँकि, एयर रिसीवर उस लहर से सुरक्षित नहीं था जिसने उसे अभिभूत कर दिया था। इसके अलावा, डीजल इंजनों के संचालन के दौरान, विस्तारित पेरिस्कोप का एक मजबूत कंपन नोट किया गया था, जिससे उनमें क्षितिज का निरीक्षण करना असंभव हो गया था।

कुछ समय के लिए, पेरिस्कोप गहराई पर डीजल इंजनों के संचालन को सुनिश्चित करने का विचार भुला दिया गया, यह मानो अप्रासंगिक था। हालाँकि, पहले से ही 1930 के दशक के मध्य में। डचों ने आरडीपी को याद किया। 1932 में डच नौसेना के लेफ्टिनेंट कमांडर जान विचर्सम ने निर्माणाधीन अंडरवाटर माइनलेयर O-19 और O-20 को इस उपकरण से लैस करने का प्रस्ताव रखा। उन्होंने एक व्यावहारिक आरडीपी भी विकसित किया, जिसे "स्निवर" कहा जाता है, जिसका अर्थ है सूँघना। 1939 में परीक्षण सफल रहा और O-21 पनडुब्बी द्वितीय विश्व युद्ध से पहले RDP प्राप्त करने में सफल रही। 1940 में, नीदरलैंड के कब्जे के दौरान, यह पनडुब्बी जर्मन हाथों में नहीं आई, लेकिन जर्मनों ने दस्तावेज पर कब्जा कर लिया। यह डच आरडीपी के आधार पर था कि 1943 में प्रसिद्ध जर्मन "स्नोर्कल" बनाया गया था।

डिज़ाइन का इतिहास

प्रोजेक्ट 613 का एक दूरस्थ प्रोटोटाइप प्रोजेक्ट 608 था, जिसका विकास टीएसकेबी-18 1942 में शुरू हुआ था। हालाँकि, 1944 में, जर्मन पनडुब्बी U-250 (VII श्रृंखला) को खड़ा किया गया था, जिसका TTD नाव pr.608 के करीब था। इस संबंध में, नौसेना के पीपुल्स कमिसार एन.जी. कुज़नेत्सोव ने यू-250 के अध्ययन तक परियोजना 608 पर काम रोकने का फैसला किया।

1945 में, लगभग सभी प्रकार की जर्मन नावें सोवियत सेना की ट्रॉफी बन गईं, दोनों जहाज स्वयं और काम करने वाले चित्र। सोवियत विशेषज्ञों को सोवियत कब्जे वाले क्षेत्र में जर्मन पनडुब्बियों के पूरा होने का निरीक्षण करने का अवसर मिला। विशेष रुचि XXI श्रृंखला की नवीनतम नावें थीं। अमेरिकी विशेषज्ञों के अनुसार, मई 1945 में सहयोगी पनडुब्बी रोधी बल XXI श्रृंखला की जर्मन नौकाओं से प्रभावी ढंग से नहीं निपट सके। XXI श्रृंखला की कई नावें 60 के दशक की शुरुआत तक सोवियत नौसेना के रैंक में थीं। इस नाव से परिचित होने का मध्यम और बड़ी सोवियत पनडुब्बियों के डिजाइन पर बहुत प्रभाव पड़ा।

जनवरी 1946 की शुरुआत में, नौसेना के कमांडर-इन-चीफ ने मध्यम पनडुब्बी pr.613 के लिए TTZ को मंजूरी दे दी। प्रारंभिक अध्ययनों के परिणामस्वरूप, नाव की गति, परिभ्रमण सीमा और विस्थापन को बढ़ाने का निर्णय लिया गया। अगस्त 1946 में, TsKB-18 को परियोजना 613 ​​के विकास के लिए एक नया TTZ प्राप्त हुआ। TsKB-18 ने एक मसौदा डिजाइन विकसित किया, जिसे 10/20/1947 के मंत्रिपरिषद के डिक्री द्वारा अनुमोदित किया गया था।

1947 के मध्य में, TsKB-18 ने तकनीकी परियोजना 613 ​​विकसित करना शुरू किया और 7 नवंबर, 1947 तक इसे पूरा किया। तकनीकी डिज़ाइन को 15 अगस्त 1948 के संकल्प सीएम संख्या 3110-1258 द्वारा अनुमोदित किया गया था।

नाव पतवार

बैटरी डिब्बों के क्षेत्र में मजबूत केस दो संभोग सिलेंडरों से बनाया गया था, जो एक ऊर्ध्वाधर "आंकड़ा आठ" बनाता था, जिसमें निचले सिलेंडर का व्यास ऊपरी सिलेंडर के व्यास से बड़ा था। साथ ही, समग्र रूप से पतवार का सापेक्ष वजन अन्य ज्ञात पनडुब्बी पतवार डिजाइनों की तुलना में कम निकला। नाव का पतवार पूरी तरह वेल्डेड था। पतवार के निर्माण के लिए, कम से कम 40 kgf/cm2 की उपज शक्ति के साथ SHL-4 या MS-1 ग्रेड के वेल्डेबल मिश्र धातु स्टील्स का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी। ऐसे स्टील्स का उपयोग पहली बार पनडुब्बी जहाज निर्माण की जरूरतों के लिए किया गया था। इन्हें लौह धातुकर्म मंत्रालय के उद्यमों द्वारा TsKB-18 के निर्देश पर बनाया गया था।

पनडुब्बी के मजबूत पतवार को सात डिब्बों में विभाजित किया गया था, जिनमें से तीन डिब्बे - धनुष, केंद्रीय पोस्ट और स्टर्न, आश्रय डिब्बे थे और अवतल पक्ष से 10 किग्रा / सेमी 2 के लिए डिजाइन किए गए मजबूत गोलाकार बल्कहेड द्वारा आसन्न डिब्बों से अलग किए गए थे। . डिब्बों के बीच शेष जलरोधी फ्लैट बल्कहेड्स को 1 kgf/cm2 के दबाव के लिए डिज़ाइन किया गया था।

हल्के पनडुब्बी पतवार में 10 गिट्टी टैंक रखे गए थे। सतह की स्थिति में पनडुब्बी की अस्थिरता तब सुनिश्चित हुई जब एक तरफ से सटे दो मुख्य गिट्टी टैंकों के साथ दबाव पतवार के किसी भी डिब्बे में ईंधन की पूरी आपूर्ति के साथ पानी भर गया।

ईंधन की आपूर्ति प्रेशर हल (56 टन) के अंदर तीन टैंकों में और डबल-बोर्ड स्पेस (59 टन) में स्थित चार टैंकों में स्थित थी। उसी समय, युद्ध-पूर्व पनडुब्बियों के विपरीत, जहां ईंधन का कुछ हिस्सा पुनः लोड करने (बढ़ी हुई ईंधन आपूर्ति) के लिए ईंधन और गिट्टी टैंक में ले जाया जाता था, प्रोजेक्ट 613 पनडुब्बी पर, संपूर्ण ईंधन आपूर्ति को नाव के सामान्य भार में शामिल किया गया था। .

मजबूत पतवार के फ्रेम एक असममित धारी बल्ब से बने थे। यह प्रोफ़ाइल विशेष रूप से पानी के नीचे जहाज निर्माण के लिए डिज़ाइन की गई थी - इसका क्रॉस-अनुभागीय आकार ऐसा था कि यह परियोजना 613 ​​की स्थितियों के लिए क्रॉस-अनुभागीय क्षेत्र और जड़ता के क्षण के बीच आवश्यक अनुपात प्रदान करता था, और दीवार की मोटाई मोटाई के साथ अच्छी तरह से संयुक्त थी पतवार चढ़ाना के। प्रोजेक्ट 613 को ढाला गया, और फिर उन्हें स्टैम्प-वेल्ड किया जाने लगा। इसी समय, मजबूत कटाई की छतें, जो पहले ढली हुई छतों के रूप में बनाई जाती थीं, स्टैम्प-वेल्डेड छतों से बनाई जाने लगीं। युद्ध-पूर्व पनडुब्बियों के गोलाकार बल्कहेड के डिज़ाइन के विपरीत, प्रोजेक्ट 613 बल्कहेड के समर्थन रिंगों को दबाव पतवार से जोड़ा नहीं गया था, बल्कि वेल्ड किया गया था। डिज़ाइन में टिकाऊ टैंक युद्ध-पूर्व पनडुब्बियों पर अपनाई गई योजना से बहुत भिन्न नहीं थे।

परियोजना 613 ​​में युद्ध-पूर्व पनडुब्बियों की तुलना में सिरों की वास्तुकला और डिज़ाइन में महत्वपूर्ण अंतर थे। नाक की नोक के लिए, ये अंतर जल ध्वनिकी के विकास से जुड़े थे। स्थापित उपकरणों की संख्या में वृद्धि और जलविद्युत प्रणालियों के एंटेना के आयामों में वृद्धि, साथ ही अच्छी दृश्यता की आवश्यकता के कारण नाव की लंबाई के साथ धनुष का विकास हुआ और एक विशेष स्टेनलेस की उपस्थिति हुई। स्टील फेयरिंग. युद्ध के बाद की पहली पनडुब्बियों में, सबसे पहले धनुष में एक उछाल टैंक था। इसके बाद, जब तोपखाना आयुध हटा दिया गया, तो ये टैंक नष्ट हो गए। पिछाड़ी छोर के डिज़ाइन में परिवर्तन युद्ध के बाद की नौकाओं पर और विशेष रूप से, प्रोजेक्ट 613 पर क्षैतिज स्टेबलाइजर्स की उपस्थिति से जुड़ा था, जो नए पिछाड़ी परिसर का एक कार्बनिक हिस्सा हैं।

1951-1952 में काला सागर में, पूर्ण पैमाने पर और बड़े पैमाने पर, काला सागर में, युद्ध के बाद पनडुब्बी जहाज निर्माण में नए पतवार डिजाइन, बेहतर यांत्रिक गुणों के साथ नए स्टील और स्वचालित वेल्डिंग का उपयोग करके पतवार निर्माण के लिए एक नई तकनीक के उपयोग के संबंध में। गहराई के चार्ज और खदानों के पानी के भीतर विस्फोटों के लिए स्केल डिब्बों का परीक्षण कई पनडुब्बी परियोजनाओं में किया गया था, जिन पर विस्फोट-प्रतिरोधी आउटबोर्ड सुदृढीकरण के नमूने स्थापित किए गए थे, जिसमें परियोजना 613 ​​के पूर्ण-पैमाने "आठ" डिब्बे भी शामिल थे, जो निकोलाव में प्लांट नंबर 444 द्वारा निर्मित थे। , और परियोजना 615 के दो पूर्ण पैमाने के डिब्बे। अधिकतम विसर्जन गहराई पर उनके विस्फोट प्रतिरोध को सुनिश्चित करते हैं और शरीर सामग्री (एसएचएल -4 स्टील) भंगुर फ्रैक्चर की प्रवृत्ति प्रदर्शित नहीं करती है।

विस्फोट प्रतिरोध और पनडुब्बियों के झटकों के सभी सैद्धांतिक और प्रायोगिक अध्ययनों के परिणामों की बाद में फिर से जाँच की गई, पुष्टि की गई और 1958-1959 में लेक लाडोगा पर एस-45 पनडुब्बी पीआर.613 के पूर्ण पैमाने के परीक्षणों के आंकड़ों के अनुसार आंशिक रूप से सही किया गया। .

बिजली संयंत्र

पनडुब्बी के बिजली संयंत्र में शामिल थे;

कोलोम्ना संयंत्र के दो दो स्ट्रोक डीजल इंजन 37D, प्रत्येक की क्षमता 2000 hp है। प्रत्येक, 500 आरपीएम पर, छह-सिलेंडर, कंप्रेसर रहित, डीजल इंजन पर लगे दो रोटरी ब्लोअर से डायरेक्ट-फ्लो वाल्व पर्ज के साथ एकल-अभिनय;

पीजी-101 प्रकार की दो मुख्य प्रणोदन मोटरें, डबल-एंकर, प्रत्येक 1350 एचपी की शक्ति के साथ। प्रत्येक 420 आरपीएम पर। पहले से मौजूद डिज़ाइनों के विपरीत, उनमें रोटरी बेड और वॉटर कूलिंग थी;

पीजी-103 प्रकार के आर्थिक पाठ्यक्रम के दो इलेक्ट्रिक मोटर, प्रत्येक 50 एचपी की शक्ति के साथ। प्रत्येक, 420 आरपीएम पर, एकल एंकर, स्व-हवादार;

एक स्टोरेज बैटरी जिसमें 224 46SU प्रकार की बैटरियां होती हैं, जिन्हें 112 बैटरियों के दो समूहों में बांटा गया है।

इकोनॉमिक कोर्स की इलेक्ट्रिक मोटरें 1:3 के गियर अनुपात और इकोनॉमिक कोर्स के घर्षण क्लच के साथ लचीले और मूक टेक्सट्रोप गियर के माध्यम से प्रोपेलर शाफ्ट तक रोटेशन संचारित करती हैं। डीजल इंजन और मुख्य प्रोपेलर मोटर्स के बीच, 4SHM प्रकार के डिस्कनेक्टिंग टायर-वायवीय कपलिंग स्थापित किए गए थे (बल्कहेड के प्रत्येक तरफ एक कपलिंग): मुख्य प्रोपेलर मोटर्स के बीच समान कपलिंग स्थापित की गई थी, लेकिन कम टॉर्क के लिए डिज़ाइन की गई थी। और थ्रस्ट शाफ्ट। प्रोपेलर शाफ्ट कठोर फ्लैंज के साथ थ्रस्ट शाफ्ट से जुड़े हुए थे। उन स्थानों पर जहां प्रोपेलर शाफ्ट दबाव पतवार से बाहर निकलते थे, वहां कार्बन सील के साथ नए डिजाइन के स्टर्न ट्यूब सील थे।

IX-bis और XIII-38 श्रृंखला पनडुब्बियों पर उपयोग किए गए 1D इंजन की तुलना में, समान शक्ति वाले 37D इंजन में छोटे आयाम, वजन और सिलेंडर की संख्या थी। चूंकि इंजन दो-स्ट्रोक थे, इसलिए यह माना गया कि डीजल द्वारा मुख्य गिट्टी को बाहर निकालना बहुत मुश्किल होगा, और इसलिए परियोजना में गिट्टी टैंकों को उड़ाने के लिए कम दबाव वाले ब्लोअर का प्रावधान किया गया था। बाद में, जब स्टैंड पर नए डीजल इंजनों का परीक्षण किया गया, तो निकास गैसों पर महत्वपूर्ण दबाव को दूर करने की उनकी क्षमता का पता चला, और फिर ब्लोअर स्थापित नहीं करने, बल्कि डीजल इंजनों के साथ मुख्य गिट्टी को उड़ाने का निर्णय लिया गया।

प्रोजेक्ट 613 पावर प्लांट की एक बहुत ही महत्वपूर्ण विशेषता, जो समग्र रूप से नाव के सामरिक गुणों को काफी बढ़ाती है, इसे आरडीपी डिवाइस (डीजल इंजनों का पानी के नीचे संचालन) से लैस करना था, जो डीजल इंजनों को पेरिस्कोप स्थिति में पानी के नीचे संचालित करने की अनुमति देता है। . उसी समय, डीजल इंजनों के संचालन के लिए आवश्यक ताजी हवा एक फ्लोट वाल्व के साथ एक विशेष शाफ्ट के माध्यम से नाव में प्रवेश करती है जो लहर द्वारा कवर होने पर शाफ्ट के सेवन उद्घाटन को बंद कर देती है, और निकास गैसों को जहाज के माध्यम से भेजा जाता है। एक विशेष निकास शाफ्ट, जिसका ऊपरी भाग पेरिस्कोप गहराई पर लगभग 0.5-0.75 मीटर की गहराई के साथ पानी में डूबा हुआ है। दोनों शाफ्ट में रिमोट कंट्रोल के साथ आवश्यक संख्या में ताले हैं। सतह की स्थिति में डीजल इंजनों के संचालन के साथ, आरडीपी मोड में, ऑपरेटिंग डीजल इंजनों द्वारा बनाए गए रेयरफैक्शन के कारण हवा गुरुत्वाकर्षण द्वारा नाव में प्रवेश करती है, जबकि डीजल डिब्बे में एक बड़े वैक्यूम के साथ, इंजन की शक्ति कम हो जाती है, और इसलिए नाव की गति. जब डीजल इंजन आरडीपी मोड में काम कर रहे होते हैं तो अधिकतम रेयरफैक्शन की अनुमति डीजल डिब्बे में रहने की स्थिति द्वारा सीमित होती है।

आरडीपी डिवाइस ने सतह पर आए बिना पेरिस्कोप स्थिति में पनडुब्बी का एक लंबा कोर्स करना संभव बना दिया। आरडीपी डिवाइस के लिए धन्यवाद, जब पनडुब्बी पेरिस्कोप गहराई पर चल रही थी तो बैटरी को चार्ज करना संभव हो गया, जिससे इसकी गोपनीयता में काफी सुधार हुआ। केवल एक मामले में, आरडीपी डिवाइस को सीमित करना या पूरी तरह से त्यागना आवश्यक है - नाव के पाठ्यक्रम और हवा की दिशा के प्रतिकूल संयोजन के साथ, जिसमें निकास गैसों को सेवन शाफ्ट के माध्यम से नाव में चूसा जाता है, और इसलिए यह संभव नहीं है नाव की रहने की क्षमता को उचित स्तर पर बनाए रखना।

पहली बार, RDP डिवाइस 1943-1944 में जर्मन पनडुब्बियों ("श्नोर्चेल") पर दिखाई दी। "स्नोर्कल" की तुलना में घरेलू पनडुब्बियों पर आरडीपी डिवाइस के डिजाइन में काफी सुधार किया गया है। आरडीपी का उपयोग करते समय रहने की क्षमता में सुधार करने के लिए, ताजी हवा का सेवन और गैस निकास शाफ्ट को नाव की लंबाई के साथ अधिकतम संभव दूरी तक फैलाया गया था। पनडुब्बी पर किसी भी अन्य बड़े आउटबोर्ड छेद की तरह, आरडीपी डिवाइस को इसकी स्थिति और उपयोग की सख्त दैनिक निगरानी की आवश्यकता होती है। इस आवश्यकता के उल्लंघन के कारण गंभीर दुर्घटनाएँ और यहाँ तक कि आपदाएँ भी हुईं।

मुख्य प्रणोदन मोटरों के नियंत्रण पैनल यांत्रिक संपर्ककर्ताओं के साथ मौलिक रूप से नए डिजाइन के थे। पहले से मौजूद चाकू स्विचबोर्ड की तुलना में, ये स्विचबोर्ड संचालन में आसानी और संचालन में विश्वसनीयता से प्रतिष्ठित थे। आर्थिक पाठ्यक्रम के मुख्य विद्युत मोटरों और विद्युत मोटरों के नियंत्रण पैनलों का मूल्यह्रास किया गया।

4MSh प्रकार के टायर-वायवीय शाफ्टिंग कपलिंग में बामाग-प्रकार के कपलिंग पर महत्वपूर्ण फायदे थे जो युद्ध-पूर्व परियोजनाओं की पनडुब्बियों पर स्थापित किए गए थे - उन्होंने डीजल इंजन और शाफ्ट लाइन को ध्वनिरोधी बनाना संभव बना दिया, साथ ही शाफ्ट लाइन को स्थापित करना भी संभव बना दिया। स्लिपवे पर, और पानी पर लॉन्च करने के बाद नहीं, क्योंकि उन्होंने शाफ्टिंग के अलग-अलग हिस्सों के संभोग अक्षों के काफी अधिक फ्रैक्चर और विस्थापन की अनुमति दी थी। इसके अलावा, उन्होंने मरोड़ वाले कंपन से शाफ्ट लाइन में तनाव को कम किया और उचित गति पर गुंजयमान क्षेत्रों के बदलाव की सुविधा प्रदान की। इसके बाद, लीड बोट पर परीक्षण के बाद, टॉर्सनल कंपन के शेष क्षेत्रों को बाहर करने के लिए, कोलोम्ना प्लांट द्वारा डिज़ाइन किया गया एक पेंडुलम एंटीवाइब्रेटर स्थापित किया गया था, जिसे केंद्रीय अनुसंधान संस्थान के विशेषज्ञों द्वारा प्रस्तावित योजना के अनुसार विकसित किया गया था। शिक्षाविद ए.एन. क्रायलोव - वी.पी. टेरसिख और आई.ए. लुरी।

सामान्य जहाज प्रणालियाँ और उपकरण

परियोजना में गोता और चढ़ाई प्रणाली की मुख्य विशेषता मुख्य गिट्टी टैंकों के किंगस्टोन की अनुपस्थिति थी। किंगस्टोन की स्थापना की परिकल्पना केवल मध्य समूह (नंबर 4 और नंबर 5) के गिट्टी टैंकों में की गई थी। किंगस्टोन की अनुपस्थिति ने सिस्टम के डिज़ाइन को बहुत सरल बना दिया, इसके रखरखाव को सुविधाजनक बनाया और नाव बनाने की लागत कम कर दी। वेंटिलेशन वाल्व सीधे गिट्टी टैंकों के वाल्वों पर स्थापित किए गए थे, जिससे वेंटिलेशन पाइप से छुटकारा पाना संभव हो गया। इस समाधान ने सिस्टम के द्रव्यमान को महत्वपूर्ण रूप से कम करना संभव बना दिया, इसकी उत्तरजीविता में वृद्धि की और अधिरचना को अव्यवस्थित नहीं किया।

मुख्य गिट्टी के टैंकों को उड़ाने के लिए संपीड़ित हवा की आपूर्ति 200 kgf/cm2 के दबाव पर लगभग 9000 लीटर की कुल मात्रा के साथ 22 सिलेंडरों में रखी गई थी। संपीड़ित हवा की आपूर्ति को फिर से भरने के लिए, इलेक्ट्रिक कंप्रेसर के अलावा, घरेलू अभ्यास में पहली बार, 9 लीटर संपीड़ित हवा प्रति मिनट की क्षमता वाले दो डीके-2 डीजल कंप्रेसर स्थापित किए गए थे। उच्च दबाव वायु पाइपिंग प्रणाली का लेआउट गिट्टी टैंकों के आपातकालीन उड़ाने के समय में सबसे बड़ी संभावित कमी की स्थितियों के आधार पर विकसित किया गया था। इसके लिए, मुख्य गिट्टी को 30 एटीएम के दबाव पर थ्रॉटल हवा से नहीं उड़ाया गया था, जैसा कि युद्ध-पूर्व पनडुब्बियों पर होता था, लेकिन उच्च दबाव वाली हवा - 200 एटीएम के साथ किया गया था। साथ ही मुख्य लाइन का सेक्शन और गिट्टी टैंक उड़ाने के लिए पाइप भी बढ़ाए गए।

अधिकतम विसर्जन गहराई को 200 मीटर तक बढ़ाने के संबंध में, नए ब्रांडों के मुख्य जल निकासी और बिल्ज-पिस्टन पंप स्थापित किए गए थे। मुख्य जल निकासी पंप 6MVx2 की क्षमता 20 मीटर जल स्तंभ के शीर्ष पर 180 m3/h थी। और 125 मीटर w.c के शीर्ष पर 22 m3/घंटा।

बिल्ज-पिस्टन पंप टीपी-20/250 में प्रत्येक की क्षमता 20 एम3/घंटा थी, जिसमें 250 मीटर पानी का स्तंभ था।

परियोजना में जहाज के हाइड्रोलिक सिस्टम के लिए डिज़ाइन किया गया है जो ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज पतवारों, आरडीपी शाफ्ट लिफ्टों, पेरिस्कोप और अन्य वापस लेने योग्य उपकरणों को सक्रिय करने के साथ-साथ टैंकों के वेंटिलेशन के लिए टारपीडो ट्यूब, किंग्स्टन और वाल्व के सामने के कवर को खोलने और बंद करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। डाइविंग सिस्टम, डीजल इंजनों के गैस वेंट के लिए बाहरी ताले, आरडीपी उपकरण, सामान्य जहाज वेंटिलेशन शाफ्ट और डीजल इंजनों को वायु आपूर्ति। हाइड्रोलिक प्रणाली का कार्य माध्यम स्पिंडल तेल था। हाइड्रोलिक प्रणाली दो समान पंपिंग इकाइयों के लिए प्रदान की गई, जिनमें से एक बैकअप थी। दोनों प्रतिष्ठान एक ही स्थान पर स्थित थे - केंद्रीय पोस्ट में। एनवीवी-1.4 हाइड्रोलिक सिस्टम के पंप स्क्रू प्रकार के थे और 100 एटीएम के दबाव पर 21 लीटर/मिनट की क्षमता रखते थे। पंपिंग इकाई में न्यूमो-हाइड्रोलिक संचायक शामिल थे। पंप और संचायक को सिस्टम में शामिल किया गया था ताकि किसी भी संचायक को किसी भी पंप, या दोनों संचायक को एक ही समय में कनेक्ट करना संभव हो सके। पंपों ने संचायकों और उपभोक्ताओं को दबावयुक्त तेल की आपूर्ति की। जब बैटरी पूरी तरह से चार्ज हो गई और कोई तेल की खपत नहीं हुई, तो पंप स्वचालित रूप से बहुत कम ऊर्जा की खपत करते हुए "स्वयं" (टैंक-पंप) पर काम करने लगा।

प्रारंभ में, स्प्रूट स्ट्रोक के बिना डेप्थ स्टेबलाइजर और स्काट-1 प्रकार के मूव पर डेप्थ स्टेबलाइजर की प्रणालियों की परिकल्पना की गई थी, लेकिन, उनके असंतोषजनक प्रदर्शन के कारण, उन्हें बाद में स्थापित नहीं किया गया,

पेरिस्कोप लिफ्टें हाइड्रोलिक थीं। उसी समय, पहले केवल हाइड्रोलिक्स की मदद से पेरिस्कोप को ऊपर उठाने की परिकल्पना की गई थी, और उनका निचला भाग पेरिस्कोप के स्वयं के वजन के प्रभाव में हुआ था। इसके बाद, हाइड्रोलिक लिफ्टों को इस तरह से फिर से डिजाइन किया गया कि पेरिस्कोप को भी नीचे करने के लिए मजबूर होना पड़ा।

पीआर.613 पनडुब्बी (साथ ही युद्ध के बाद की सभी परियोजनाओं) की एक विशिष्ट विशेषता गहराई चार्ज विस्फोटों के कारण नाव के पतवार के हिलने के दौरान उनकी उत्तरजीविता बढ़ाने के लिए नाव तंत्र के मूल्यह्रास का व्यापक उपयोग था, साथ ही साथ पानी के नीचे काम करने वाले तंत्रों के शोर के नाव के पतवार के माध्यम से पारेषण को कम करें, जिससे नाव की गोपनीयता में काफी वृद्धि हुई। सभी घरेलू सीरियल पनडुब्बियों पर, मुख्य डीजल इंजन और प्रोपेलर मोटर्स को शॉक अवशोषक पर स्थापित किया जाने लगा।

नावों का निर्माण प्र.613

1948 में, गोर्की में निकोलेव और क्रास्नोय सोर्मोवो में कारखानों संख्या 444 ने परियोजना 613 ​​की पनडुब्बियों की एक बड़ी श्रृंखला के निर्माण की तैयारी शुरू कर दी। इस परिस्थिति में तकनीकी सहायता प्रदान करने के लिए 1948 में पहले से ही डिजाइनरों TsKB-18 के विशेष समूहों के संगठन की आवश्यकता थी। ये पौधे. प्लांट नंबर 444 में, तकनीकी सहायता समूह का नेतृत्व परियोजना के मुख्य डिजाइनर, या.ई. एवग्राफोव ने किया था। क्रास्नोय सोर्मोवो संयंत्र में, तकनीकी सहायता समूह का नेतृत्व उप मुख्य डिजाइनर वी.एस. डोरोफीव ने किया था।

11 अप्रैल 1950 को, निकोलेव में प्लांट नंबर 444 में, लीड पनडुब्बी एस-61, फैक्ट्री नंबर 376 का बिछाने हुआ (प्रवाह-अनुभागीय निर्माण के दौरान, नाव के बिछाने को की स्थापना माना जाता था) स्लिपवे पर पहला खंड), और उसी वर्ष 26 जून को, मजबूत मामले का हाइड्रोलिक परीक्षण। 22 जुलाई 1950 को मुख्य पनडुब्बी को लगभग 70% तकनीकी तत्परता के साथ लॉन्च किया गया था।

नाव के निर्माण को पूरा करने की प्रक्रिया में, एक बड़ी दुर्घटना घटी - 6 नवंबर, 1950 को, गोदी से निकलते समय नाव पलट गई, जबकि डिब्बे 2, 6 और 7 आंशिक रूप से पानी से भर गए। दुर्घटना का कारण नाव को डॉक करने और खोलने के निर्देशों का पालन न करना था। यह पता चला कि गोदी से वापसी से पहले, ईंधन टैंक में कोई पानी नहीं लिया गया था, जिससे नाव की स्थिरता खो गई थी। इसके अलावा, गोदी छोड़ने से पहले सभी एक्सेस हैच को नीचे नहीं गिराया गया था। इस दुर्घटना के संबंध में, नाव के निर्माण में देरी हुई, मूरिंग परीक्षण केवल 12 जनवरी, 1951 को शुरू हुआ।

5 मई, 1951 को, जहाज कारखाने और राज्य परीक्षणों के लिए सेवस्तोपोल में प्लांट नंबर 444 के डिलीवरी बेस पर चला गया। 14 जुलाई को, एक गहरे समुद्र में गोता लगाया गया, और 15 अक्टूबर को, सभी कारखाने के समुद्री परीक्षणों के पूरा होने के बाद, नाव को नौसेना के जहाजों की राज्य स्वीकृति आयोग को प्रस्तुत किया गया। पनडुब्बियों का राज्य परीक्षण 17 अक्टूबर, 1951 को शुरू किया गया था, और 24 मई, 1952 को, परीक्षण पूरा होने के बाद, सभी टिप्पणियों को हटा दिया गया और एक नियंत्रण निकास किया गया, स्वीकृति प्रमाण पत्र पर राज्य स्वीकृति आयोग द्वारा हस्ताक्षर किए गए।

क्रास्नोय सोर्मोवो संयंत्र में, एस-80 पनडुब्बी, क्रम संख्या 801, जो इस संयंत्र के लिए परियोजना 613 ​​की प्रमुख नाव थी, का बिछाने 13 मार्च 1950 को हुआ था। नाव को लगभग 70% तत्परता के साथ उसी वर्ष 21 अक्टूबर को लॉन्च किया गया था, और 1 नवंबर को, पूरा होने और परीक्षण के लिए बाकू में कमीशनिंग बेस में इसका स्थानांतरण पूरा हो गया था। मूरिंग परीक्षण 31 दिसंबर 1950 से 26 अप्रैल 1951 तक किए गए। उसी वर्ष 27 अप्रैल से 28 जून तक फ़ैक्टरी समुद्री परीक्षण किए गए। 9 जून को गहरे समुद्र में गोता लगाया गया।

राज्य परीक्षणों के पूरा होने और सभी पहचाने गए दोषों के उन्मूलन के बाद, 2 दिसंबर, 1951 को एक स्वीकृति प्रमाण पत्र पर हस्ताक्षर किए गए।

प्रोजेक्ट 613 के प्रमुख जहाजों के परीक्षण और कमीशनिंग की प्रक्रिया में, कई डिज़ाइन खामियाँ सामने आईं, जिनमें से निम्नलिखित सबसे बड़ी थीं;

1. हाइड्रोलिक प्रणाली के संदर्भ में - तेल में समुद्री जल का प्रवेश, पाइपलाइनों में हाइड्रोलिक झटके, जोड़ों की खराब सीलिंग, दूषित पदार्थों से तेल की खराब सफाई, जलमग्न स्थिति में वेंटिलेशन वाल्व की हाइड्रोलिक मशीनों का अविश्वसनीय संचालन, चयनित की असंगति हाइड्रोलिक सिस्टम आदि के कुछ एक्चुएटर्स की परिचालन स्थितियों के साथ सामग्री;

2. वापस लेने योग्य उपकरणों के लिए - कई उपकरणों में गाइड की अनुपस्थिति जो वापस लेने योग्य उपकरणों को मुड़ने से बचाती है, और जहां गाइड प्रदान किए गए थे, उन्हें गलत तरीके से तय किया गया था, जलमग्न स्थिति में मजबूत मामले के संपीड़न को ध्यान में नहीं रखा गया था;

3. शाफ्ट की रेखा के साथ - आर्थिक स्ट्रोक ड्राइव कपलिंग के बीयरिंगों का बढ़ा हुआ तापमान और घर्षण डिस्क का असफल बन्धन; मरोड़ वाले कंपन के निषिद्ध क्षेत्रों की उपस्थिति, जिसके लिए विशेष एंटीवाइब्रेटर की स्थापना की आवश्यकता होती है; टायर-वायवीय कपलिंग के सिलेंडरों की विफलता और उनके प्रतिस्थापन से संबंधित कार्य करने में कठिनाई। इन दोषों को दूर करने के लिए कपलिंग के डिज़ाइन को फिर से बनाना पड़ा।

प्रमुख पनडुब्बियों के परीक्षणों के दौरान इन और कई अन्य डिज़ाइन दोषों को समाप्त किया जाना था।

बाद में, 37D मुख्य इंजन के डिज़ाइन में एक बड़ी खामी सामने आई, जिसके कारण एक गंभीर दुर्घटना हुई। यह 1954 में कैस्पियन सागर में धारावाहिक पनडुब्बियों pr.613 में से एक पर स्वीकृति परीक्षणों के दौरान हुआ था। नाव दो डीजल इंजनों के तहत आरडीपी मोड में थी। केंद्रीय पोस्ट से, पांचवें डिब्बे को एक आदेश दिया गया: “शासन समाप्त हो गया है। डीजल बंद करो. विचारकों के समूह के फोरमैन ने डीजल नियंत्रण फ्लाईव्हील को "स्टॉप" स्थिति में रखा और, डीजल इंजन के धीमा होने की प्रतीक्षा किए बिना, हाइड्रोलिक कंट्रोल मैनिपुलेटर के साथ गैस आउटलेट फ्लैप को बंद कर दिया। एक विस्फोट हुआ. विस्फोट के कारणों की जांच करने पर, यह पता चला कि डीजल इंजनों के अल्पकालिक संचालन के दौरान, जो गैस आउटलेट बंद होने के बाद भी जारी रहा, रिसीवर और गैस आउटलेट में एक विस्फोटक मिश्रण बना, और सबसे पहली चिंगारी गिरी डीजल से रिसीवर में जाने से विस्फोट हो गया।

विस्फोट ने रिसीवर की सपाट दीवार को नष्ट कर दिया और परिणामस्वरूप छेद के माध्यम से एक बड़ी लौ डिब्बे में निकल गई। रिसीवर की नष्ट हुई दीवार के टुकड़ों ने क्रास्नोय सोर्मोवो संयंत्र के गुणवत्ता नियंत्रण विभाग के मास्टर की हत्या कर दी, जो डीजल इंजनों के बीच था। उन्हीं टुकड़ों ने दूसरे इंजन के रिसीवर की दीवार को नष्ट कर दिया। डीजल डिब्बे में मौजूद कई लोग गंभीर रूप से झुलस गए। दोनों डीज़ल को नए से बदलना पड़ा। एक विशेष रूप से नियुक्त आयोग ने पाया कि दुर्घटना का मुख्य कारण डीजल इंजन को रोकते समय फोरमैन ऑफ माइंडर्स के गलत कार्य थे। उसी समय, आयोग ने डीजल इंजन बंद होने पर रिसीवर में विस्फोट को रोकने के लिए डीजल इंजन पर सुरक्षा इंटरलॉक स्थापित करने की सिफारिश की, साथ ही निर्देशों में एक स्पष्ट निर्देश पेश किया - डीजल इंजन को रोकते समय, फ्लैप को बंद करने के बाद ही बंद करें। डीजल इंजन की गति 300 प्रति मिनट तक कम हो जाती है।

पनडुब्बी पर सभी नियोजित गतिविधियों को अंजाम देने के बाद, ऐसी दुर्घटनाएँ दोबारा नहीं हुईं। दुर्घटना के कारणों की जांच की अवधि और आयोग की सिफारिश पर उपायों के कार्यान्वयन के लिए, पनडुब्बियों को आरडीपी मोड में नौकायन से अस्थायी रूप से प्रतिबंधित कर दिया गया था। .

राज्य स्वीकृति आयोग ने प्रमुख पनडुब्बी पीआर.613 को उच्च रेटिंग दी। S-80 पनडुब्बी के स्वीकृति प्रमाणपत्र में कहा गया है:

“एस-80 पनडुब्बी अच्छी समुद्री योग्यता वाला एक जहाज है, जो गोता लगाने की गहराई, गति और पानी के भीतर यात्रा की सीमा के मामले में पानी के नीचे के तत्वों से विकसित है, इसे सभी गति पर पानी के नीचे की स्थिति में आसानी से नियंत्रित किया जा सकता है, यह तेजी से गोता लगाने और सतह पर युद्धाभ्यास करने में सक्षम है। विनिर्देश द्वारा निर्धारित समय के दौरान समुद्र में निरंतर रहने के लिए आवश्यक भंडार। एस-80 पनडुब्बी एक पूरी तरह से आधुनिक जहाज है जो युद्ध के किसी भी समुद्री क्षेत्र में लड़ाकू मिशन को अंजाम देने में सक्षम है।

1953 में, कई अन्य शिपयार्ड pr.613 पनडुब्बियों के निर्माण से जुड़े थे।

इसके साथ ही सभी प्रोजेक्ट 613 सामग्रियों के हस्तांतरण के साथ, TsKB-18 के कई कर्मचारियों को SKB-112 में स्थानांतरित कर दिया गया, जिसमें प्रोजेक्ट के मुख्य डिजाइनर Z.A. डेरिबिन भी शामिल थे, जिन्हें एक साथ SKB-112 का प्रमुख, प्रोजेक्ट का उप मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया था। 613 ए.पी. सोलोविएव, समूह के प्रमुख एन.एम. वाविलोव और अन्य।

1954 में, यूएसएसआर सरकार के निर्णय से, पनडुब्बी पीआर.613 के कामकाजी चित्र और तकनीकी दस्तावेज चीन में नावों के निर्माण के लिए पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना को हस्तांतरित कर दिए गए थे। पीआरसी के साथ समझौते की शर्तों के तहत, पहली तीन नौकाओं का निर्माण पूरी तरह से सोवियत संघ में किया जाना था, और फिर अलग-अलग रूप में पीआरसी में ले जाया जाना था, जहां उन्हें फिर से इकट्ठा किया जाना था और उपयोग किया जाना था, जैसा कि पहले किया गया था। सुदूर पूर्व के लिए नावों का निर्माण।

इसके बाद के जहाजों का निर्माण पीआरसी में किया जाना था, यूएसएसआर उन्हें पतवार, तंत्र, विद्युत उपकरण, उपकरण और हथियारों के लिए स्टील की आपूर्ति करता था। इन पनडुब्बियों के निर्माण और विकास में तकनीकी सहायता प्रदान करने के लिए, TsKB-18, TsKB-112 और क्रास्नोय सोर्मोवो संयंत्र से विशेषज्ञों का एक समूह, कुल मिलाकर लगभग 20 लोगों को PRC भेजा गया था।

पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना में, सोवियत विशेषज्ञों की भागीदारी के साथ चीनी विशेषज्ञों ने सभी डिज़ाइन और तकनीकी दस्तावेज़ीकरण का चीनी में अनुवाद किया।

उसी समय, सोवियत विशेषज्ञों ने चीनी विशेषज्ञों को पनडुब्बियों के सिद्धांत में प्रशिक्षित किया और उन्हें प्रोजेक्ट 613 पनडुब्बियों की विशेषताओं, उनके निर्माण और परीक्षण की तकनीक से परिचित कराया।

पहली तीन पनडुब्बियों का निर्माण शंघाई जिनान शिपयार्ड में किया गया था, और नावों का परीक्षण पोर्ट आर्थर में किया गया था।

1957 के अंत में, पहली तीन पनडुब्बियों का परीक्षण पूरा करने के बाद, कुछ सोवियत विशेषज्ञ यूएसएसआर में लौट आए। इस समय, पीआरसी में हांकौ में वुचांग शिपयार्ड में पीआर.613 पनडुब्बियों के निर्माण की तैयारी शुरू हुई।

उचानस्की संयंत्र की मुख्य पनडुब्बी को नवंबर 1958 में पोर्ट आर्थर में परीक्षण के लिए भेजा गया था और जनवरी 1959 में परीक्षण पूरा किया गया था। इस समय तक, जिनान संयंत्र द्वारा निर्मित लगभग 15 पनडुब्बियाँ पहले से ही पोर्ट आर्थर में थीं।

युद्ध के बाद की पहली डीजल-इलेक्ट्रिक पनडुब्बी यूएसएसआर नौसेना में सबसे विशाल डीपीएल पीआर.613 थी (नाटो वर्गीकरण "व्हिस्की" के अनुसार)। यह परियोजना 1942-1944 में विकसित परियोजना 608 मध्यम विस्थापन पनडुब्बी का विकास था। 1944 के अंत में नौसेना को जर्मन पनडुब्बी U-250 (फिनलैंड की खाड़ी में डूबी और फिर उठाई गई) पर सामग्री प्राप्त हुई, जिसका TFC प्रोजेक्ट 608 के करीब था। इस संबंध में, नौसेना के पीपुल्स कमिसार, एडमिरल एन.जी. कुज़नेत्सोव ने रोकने का फैसला किया, U- 250 पर सामग्री का अध्ययन करने से पहले, प्रोजेक्ट 608 पर काम करें। जनवरी 1946 में, पकड़ी गई पनडुब्बियों (U-250, XXI श्रृंखला, आदि) का अध्ययन करने के बाद, GUK के प्रस्ताव पर नौसेना के कमांडर-इन-चीफ ने पनडुब्बी परियोजना 613 ​​के डिजाइन के लिए TTZ को मंजूरी दे दी। मानक विस्थापन को 800 टन तक बढ़ाने के साथ गति और क्रूज़िंग रेंज को बढ़ाने की दिशा में प्रोजेक्ट 608 की प्रदर्शन विशेषताओं को बदलने का प्रस्ताव किया गया था। डिज़ाइन को TsKB-18 (अब TsKB MT "रूबिन") को सौंपा गया था, और वी.एन. पेरेगुडोव को मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया था, फिर वाई.ई. एवग्राफोव को, और 1950 से Z.A. डेरिबिन को। कैप्टन द्वितीय रैंक एल.आई. क्लिमोव को नौसेना की ओर से मुख्य पर्यवेक्षक नियुक्त किया गया था। अगस्त 1946 में, परियोजना 613 ​​के लिए टीटीजेड जारी किया गया था, और 08/15/1948 को तकनीकी डिजाइन को सोवियत सरकार द्वारा अनुमोदित किया गया था। सैद्धांतिक चित्र विकसित करते समय, जलमग्न स्थिति में उच्च ड्राइविंग प्रदर्शन सुनिश्चित करने पर विशेष ध्यान दिया गया था। परिणामस्वरूप, पूर्ण जलमग्न गति बढ़कर 13 समुद्री मील (12 के बजाय) हो गई। आयुध में चार धनुष 533 मिमी टीटी और दो स्टर्न 533 मिमी टीटी शामिल थे। धनुष टॉरपीडो के लिए अतिरिक्त टॉरपीडो की संख्या बढ़ाकर 6 कर दी गई, जो उनके अतिरिक्त टॉरपीडो की कुल संख्या थी। जलमग्न स्थिति में पता लगाने के मुख्य साधन तामीर-5एल सोनार और फीनिक्स शोर दिशा खोज सोनार थे। प्रारंभ में, तोपखाने के हथियारों को एक जुड़वां 57-मिमी एसएम-24-जेडआईएफ मशीन गन और एक जुड़वां 25-मिमी मशीन गन से तैनात किया गया था। 2एम-8. बाद में, सभी डीपीएल पीआर.613 से सभी तोपखाने हथियार हटा दिए गए। डिज़ाइन के अनुसार, यह दो पतवार वाली पनडुब्बी थी। मजबूत पतवार पूरी तरह से वेल्डेड है, बाहरी फ्रेम के साथ, 7 डिब्बों में विभाजित है, बैटरी के क्षेत्र में यह दो संभोग सिलेंडरों से बनता है जो "आठ का आंकड़ा" बनाते हैं, निचले सिलेंडर का व्यास इससे बड़ा होता है ऊपरी एक का व्यास, पहला, तीसरा और सातवां डिब्बा अलग-अलग गोलाकार बल्कहेड हैं जो 10 किग्रा/सेमी2 के दबाव के लिए डिज़ाइन किए गए हैं और आश्रय डिब्बे बनाते हैं, शेष बल्कहेड 1 किग्रा/सेमी2 के दबाव के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। जब एक डिब्बे और एक तरफ के दो निकटवर्ती सीजीबी में पानी भर गया तो डूबने की संभावना सुनिश्चित हो गई। गिट्टी को एक हल्के शरीर में रखे गए 10 TsGB में प्राप्त किया जाता है। टीएसजीबी किंगस्टोन के बिना हैं (केवल मध्य समूह में, टैंक नंबर 4 और नंबर 5 में किंगस्टोन थे), जिससे डिजाइन सरल हो गया और निर्माण की लागत कम हो गई। उच्च दबाव वाली हवा को लगभग 900 लीटर की मात्रा वाले 22 सिलेंडरों में रखा गया था, जिन्हें 200 किलोग्राम/सेमी2 के दबाव के लिए डिज़ाइन किया गया था। वायु आपूर्ति की पूर्ति 2 डीजल कम्प्रेसर द्वारा की गई। प्रारंभ में, वायु पाइपिंग आंतरिक तांबे की परत के साथ स्टील की थी, लेकिन ये बुरी तरह से क्षतिग्रस्त हो गईं और बाद में उन्हें लाल तांबे से बदल दिया गया। 6MVx2 प्रकार के मुख्य जल निकासी पंप की क्षमता 20 मीटर जल स्तंभ के शीर्ष पर 180 m3/h और 125 मीटर जल स्तंभ के शीर्ष पर 22 m3/h थी। इसके अलावा, बिल्ज-पिस्टन पंप टीपी-20/250 (250 मीटर पानी के स्तंभ पर 20 एम3/घंटा) थे। प्रारंभ में, धनुष पर एक उछाल टैंक स्थित था, लेकिन जब तोपखाने के आयुध को नष्ट कर दिया गया, तो इसे हटा दिया गया। पानी के नीचे जहाज निर्माण के घरेलू अभ्यास में पहली बार, जहाज के पिछले हिस्से में एक क्षैतिज स्टेबलाइज़र का उपयोग किया गया था।

नाव के मुख्य बिजली संयंत्र में दो-स्ट्रोक डीजल इंजन 37D शामिल थे, जो कि डीजल इंजन 1D की तुलना में, जो समान शक्ति के साथ IX-bis और XIII श्रृंखला की युद्ध-पूर्व पनडुब्बियों पर थे, कम वजन, आयाम थे और सिलेंडरों की संख्या. शाफ्ट और फ्लोट वाल्व के साथ एक आरडीपी उपकरण भी था (सोवियत पनडुब्बी जहाज निर्माण में पहली बार)। दो मुख्य इलेक्ट्रिक मोटरें PG-101, प्रत्येक 1350 hp। पूर्ण गति प्रदान की गई, समान संख्या में 50-हॉर्सपावर पीजी-103 - एक किफायती और तथाकथित स्नीकिंग मोड। हालाँकि, 37D टू-स्ट्रोक डीजल इंजन में शोर का स्तर अधिक था। शाफ्ट लाइन तंत्र ध्वनिरोधी शॉक अवशोषक पर लगाए गए थे। इकोनॉमिक स्ट्रोक के ईडी ने 1: 3 के गियर अनुपात और इकोनॉमिक स्ट्रोक के घर्षण क्लच के साथ लोचदार और मूक टेक्सट्रोप गियर के माध्यम से प्रोपेलर शाफ्ट में रोटेशन को स्थानांतरित किया। टायर-न्यूमेटिक डिस्कनेक्टिंग कपलिंग (एसएचपीआरएम) को डीजल और एचईएम के बीच रखा गया था, और समान कपलिंग को एचईएम और थ्रस्ट शाफ्ट के बीच रखा गया था, जो कठोर फ्लैंग्स द्वारा प्रोपेलर शाफ्ट से जुड़े थे। युद्ध-पूर्व परियोजनाओं की पनडुब्बियों पर स्थापित BAMAG-प्रकार के कपलिंगों पर स्पष्ट लाभ के कारण ShPRM का उपयोग किया गया था - उन्होंने डीजल इंजन और शाफ्ट लाइन की ध्वनिरोधी करना, स्लिपवे पर शाफ्ट लाइन स्थापित करना संभव बना दिया, और उसके बाद नहीं लॉन्चिंग, क्योंकि उन्होंने शाफ्टिंग के अलग-अलग हिस्सों के महत्वपूर्ण बड़े फ्रैक्चर और विस्थापन मेटिंग एक्सल की अनुमति दी।

इन नावों पर पेरिस्कोप गहराई पर सतह डीजल इंजनों के संचालन को सुनिश्चित करने के लिए, जैसा कि उल्लेख किया गया है, एक विशेष आरडीपी उपकरण था, जो नाव के पतवार में ताजी हवा की आपूर्ति के लिए एक वापस लेने योग्य शाफ्ट था, जो मुख्य इंजनों के संचालन को सुनिश्चित करता था। . इस उपकरण के वायु चैनल को एक फ्लोट वाल्व से सुसज्जित किया गया था ताकि इसके ऊपरी हिस्से में पानी घुसने या गहरा होने पर पानी को प्रवेश करने से रोका जा सके, और निकास गैसों को फ़ेलिंग बाड़ के पिछले हिस्से में स्थित एक स्थिर शाफ्ट के माध्यम से हटा दिया गया था। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सदी की शुरुआत में आरडीपी का प्रोटोटाइप हमारे पनडुब्बी अधिकारी गुडिम द्वारा डिजाइन किया गया था और रूसी पनडुब्बियों में से एक पर स्थापित किया गया था। और केवल कुछ दशकों के बाद, पहले से ही एक परीक्षण किए गए मॉडल के रूप में, ऐसा उपकरण "स्नोर्कल" नाम से व्यापक रूप से जाना जाने लगा। पेरिस्कोप, आरडीपी, ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज पतवार, टीए कवर में हाइड्रोलिक ड्राइव थी। घरेलू बेड़े में पहली बार, इन नावों में साइलेंट ट्रिम सिस्टम (केवल हवा के साथ) का उपयोग किया गया था, स्टर्न की ओर निर्देशित पानी में निकास के साथ गैस वेंट स्थापित किए गए थे (आउटबोर्ड जल प्रवाह के चूषण प्रभाव का उपयोग करके), और सीवेज सिलेंडर शौचालयों के लिए स्थापित किये गये थे। इसमें पनडुब्बी में हवा को ठंडा करने के लिए एक प्रशीतन मशीन स्थापित की जानी थी, लेकिन असंतोषजनक प्रदर्शन के कारण इसे हटा दिया गया। नाव संख्या 613 ​​का निर्माण स्वचालित वेल्डिंग के व्यापक उपयोग के साथ प्रवाह-स्थिति विधि द्वारा किया गया था। 04/11/1950 को निकोलेव में प्लांट नंबर 444 (अब चेर्नोमोर्स्की शिपबिल्डिंग प्लांट) में, पहले खंड के स्लिपवे पर स्थापित करके हेड पनडुब्बी एस-61 का बिछाने हुआ। कुल मिलाकर, 1957 तक, इस परियोजना के 72 डीपीएल इस संयंत्र में बनाए गए थे। गोर्की में क्रास्नोय सोर्मोवो* संयंत्र में, पहली पनडुब्बी - एस-80 (ऑर्डर 801) - 03/13/1950 को रखी गई थी। 10/21/1950 को 70% तकनीकी तत्परता के साथ लॉन्च किया गया था। 26.04.1951 तक परीक्षण किया गया था गहरे समुद्र में गोताखोरी 09.06.1951 को हुई, और स्वीकृति प्रमाण पत्र पर 02.12.1951 को हस्ताक्षर किए गए। इस संयंत्र में 1956 तक 113 डीपीएल बनाए गए थे। इसके अलावा, 1954 - 1957 में एसजेडएलके में 19 डीपीएल और 11 पनडुब्बियां थीं। एस-61 और एस-80 नावों के परीक्षण के दौरान, निम्नलिखित डिज़ाइन खामियाँ सामने आईं:

जहाज़ के बाहर का पानी हाइड्रोलिक सिस्टम में घुस गया, हाइड्रोलिक झटके देखे गए, सील और सफाई फिल्टर खराब तरीके से बनाए गए थे, वेंटिलेशन वाल्व मशीनों का संचालन अविश्वसनीय था;

खुले हुए वापस लेने योग्य उपकरण (उनके लिए कोई गाइड नहीं थे);

शाफ्ट लाइनों पर बीयरिंग और कपलिंग का तापमान बढ़ना, तंत्र का कंपन, टायर-वायवीय कपलिंग के सिलेंडर की विफलता और उनके प्रतिस्थापन के साथ समस्याएं।

1954 में, जब सीरियल डीपीएल में से एक का परीक्षण किया गया, तो यह पता चला कि डीजल इंजनों के अल्पकालिक संचालन के दौरान, जो फ्लैप बंद होने के बाद भी जारी रहा, गैस आउटलेट में एक विस्फोटक मिश्रण बन गया और सबसे पहली चिंगारी अंदर चली गई डीजल इंजन के रिसीवर में विस्फोट हो गया। इस समस्या को खत्म करने के लिए, अवरोधक उपकरणों को स्थापित करना आवश्यक था। जब तक अधिकांश पनडुब्बियों को बेड़े को सौंप दिया गया तब तक नाकाट रेडियो खुफिया स्टेशन तैयार नहीं था और ऑपरेशन के दौरान ही उन पर स्थापित कर दिया गया था। 1956 में यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के निर्णय से, तोपखाने के हथियारों को नावों से नष्ट कर दिया गया, जिसके बाद जलमग्न स्थिति में नेविगेशन की गति और सीमा थोड़ी बढ़ गई। निर्धारित मरम्मत की प्रक्रिया में, जहाजों पर रेडियो-तकनीकी हथियारों के कुछ नमूने बदले गए। कुल मिलाकर, इस परियोजना की 340 पनडुब्बियों का निर्माण किया जाना था, वास्तव में, 215 का निर्माण किया गया था (जो रूसी नौसेना में पनडुब्बियों के धारावाहिक निर्माण में एक रिकॉर्ड था) और, एक समय में, उन्होंने सोवियत पनडुब्बी गिद्धों का आधार बनाया था . बड़े पैमाने पर उत्पादन की प्रक्रिया में, परियोजना में कुछ बदलाव किए गए, विशेष रूप से, तोपखाने हथियारों के स्थान में - पनडुब्बी के हिस्से में केबिन के सामने बंदूक थी, और हिस्से में केबिन के पीछे। इसके अलावा, श्रृंखला की पहली 10 पनडुब्बियों पर, लेबेडेव द्वारा डिजाइन किए गए मल्टी-सपोर्ट ब्रेकवाटर शील्ड स्थापित किए गए थे, जिनमें पारंपरिक डिजाइन के ब्रेकवाटर की तुलना में बड़ा कवर ओपनिंग और कम खींचने वाला बल था। हालाँकि, इन ब्रेकवाटरों पर, थोड़ी सी विकृति के साथ भी, ढाल जाम हो जाती थी, इसलिए, श्रृंखला की 6 वीं नाव से शुरू करके, साधारण ब्रेकवाटर स्थापित किए गए थे।

कुछ कमियों के बावजूद, यह सरल और विश्वसनीय पनडुब्बी यूएसएसआर नौसेना के पनडुब्बी चालकों द्वारा पसंद की गई थी। अपनी सभी सादगी के साथ, और कुछ मामलों में उपकरणों की आदिमता के साथ, यह यूएसएसआर नौसेना की सबसे शांत पनडुब्बियों में से एक साबित हुई। कुछ हद तक, डीपीएल पीआर.613 की जीवन कहानी की तुलना प्रसिद्ध रूसी 3-लाइन राइफल मॉडल 1891 के जीवन से की जा सकती है। यह भी उत्कृष्ट नहीं है, लेकिन रूस के सभी सैनिकों द्वारा विश्वसनीय और प्रिय है। यह परियोजना 613 ​​थी जिसने घरेलू पनडुब्बी जहाज निर्माण में पहली अंतरराष्ट्रीय सफलता हासिल की: यह विदेश में लागू की गई पहली रूसी पनडुब्बी परियोजना है। 1954 में, सरकार के निर्णय से, डीपीएल के लिए कामकाजी चित्र और तकनीकी दस्तावेज चीन में स्थानांतरित कर दिए गए। समझौते की शर्तों के तहत, पहली 3 पनडुब्बियां पूरी तरह से यूएसएसआर में बनाई गईं, और फिर अलग-अलग रूप में पीआरसी में ले जाया गया। उन्हें शंघाई में जिनान शिपयार्ड में इकट्ठा किया गया था और 1957 के अंत में पोर्ट आर्थर में परीक्षण किया गया था। बाद की सभी पनडुब्बियों का निर्माण चीन में किया गया था, लेकिन यूएसएसआर ने उनके लिए स्टील, विद्युत उपकरण, तंत्र और हथियारों की आपूर्ति की। 1957 के अंत में, पहले तीन डीपीएल के परीक्षणों के सफल समापन के बाद, चीन में हांकौ में वुहान शिपयार्ड में डीपीएल के निर्माण की तैयारी शुरू हुई। इस संयंत्र की मुख्य पनडुब्बी का परीक्षण नवंबर 1958 से जनवरी 1959 तक पोर्ट आर्थर में किया गया था। इस समय तक, पोर्ट आर्थर में जिनान संयंत्र द्वारा पहले से ही 15 पनडुब्बियां बनाई गई थीं।

प्रोजेक्ट 613 नौकाओं को अक्सर उन्नत या पुनर्निर्मित किया गया था। इसलिए, 27 में, स्वायत्तता को 45 दिन (परियोजना 613वी) तक बढ़ा दिया गया था, एस-384 पर टारपीडो फायरिंग की गहराई 70 मीटर तक लाई गई थी (विदेशी आंकड़ों के अनुसार, इस परियोजना पर नई बैटरियों का परीक्षण किया गया था) (परियोजना 61जेडटी) , एस-43 पर उन्होंने पॉप-अप बचाव कक्ष (प्रोजेक्ट?) की जाँच की, चार जहाज लंबी दूरी के रडार निगरानी स्टेशनों (प्रोजेक्ट 640 (640यू और 640टी विकसित किए गए)) से लैस थे। इस परियोजना की नौकाओं का उपयोग विभिन्न प्रकार के हथियारों के क्षेत्र परीक्षण के लिए किया गया था, उनमें से कुछ मिसाइलों से लैस थीं। डीपीएल एस-146 को पी-5 कॉम्प्लेक्स की क्रूज मिसाइलों के परीक्षण के लिए पी-613 परियोजना के अनुसार फिर से सुसज्जित किया गया था। इन परीक्षणों के पूरा होने और मिसाइलों को सेवा में अपनाने के बाद, S-44, S-46, S-69 नावें। एस-80, एस-158 और एस-162 को प्रोजेक्ट 644 (644डी, 644यू, 644.7 विकसित किए गए) के तहत पुन: उपकरण दिए गए और व्हीलहाउस के पीछे पी-5 कॉम्प्लेक्स और 2 क्रूज मिसाइलें और कंटेनर प्राप्त हुए, और डीपीएलएस-61, एस -64, एस-142, एस-152, एस-155 और एस-164 को टीएसकेबी-112 द्वारा विकसित परियोजना 665 के अनुसार फिर से सुसज्जित किया गया और केबिन बाड़ में रखे गए पी-5 कॉम्प्लेक्स और 4 मिसाइलों को प्राप्त किया। पनडुब्बी एस-229 को प्रोजेक्ट 613डी4 के अनुसार आर-21 बैलिस्टिक मिसाइलों के पानी के भीतर प्रक्षेपण के परीक्षण के लिए एक प्रायोगिक नाव में परिवर्तित किया गया था। रॉकेट-टॉरपीडो के परीक्षण के लिए S-65 को प्रोजेक्ट 613РВ के अनुसार फिर से सुसज्जित किया गया था। 30 से अधिक डीपीएल को अन्य परियोजनाओं के तहत अपग्रेड किया गया था, जिसमें एस-273 डीपीएल को प्रोजेक्ट 613ई "कट्रान" के तहत ईसीजी के साथ एक वायु-स्वतंत्र बिजली संयंत्र के साथ परिवर्तित किया गया था, एस-141 को नए प्रकार के बचाव उपकरणों (प्रोजेक्ट 613सी) का परीक्षण करने के लिए परिवर्तित किया गया था। 1959 में एस-63 को प्रोजेक्ट 666 के तहत बचाव पनडुब्बी में परिवर्तित किया गया। S-345 और S-378 पर, एक ध्वनि अंतर्जलीय संचार स्टेशन का परीक्षण किया गया। विदेशी स्रोतों के अनुसार: S-72 को प्रोजेक्ट 613AD (नए प्रकार के मिसाइल हथियार उपकरणों के परीक्षण के लिए - KR "एमेथिस्ट") के अनुसार आधुनिक बनाया गया था, S-45 का उपयोग विनाश परीक्षणों के लिए किया गया था, प्रोजेक्ट 613E 400 किलोग्राम के हवाई प्रणाली से लैस था / सेमी2, प्रोजेक्ट 613ए - पी-15 एंटी-शिप मिसाइलों से सुसज्जित (डिज़ाइन किया गया), प्रोजेक्ट 613बी - सीप्लेन बी-10 में ईंधन भरने के लिए टैंकर, प्रोजेक्ट 613डी5 - आर-27 कॉम्प्लेक्स का परीक्षण, प्रोजेक्ट 613डी7 - डी-7 का परीक्षण कॉम्प्लेक्स, प्रोजेक्ट 613एसएच - बर्फ के नीचे सोनार कॉम्प्लेक्स का परीक्षण और पानी के नीचे लंबे समय तक रहने की संभावना, प्रोजेक्ट 613एक्स - एक खदान में 15-किलोटन रॉकेट, ईपी-613 - पी-613 का प्री-प्रोजेक्ट विकास, प्रोजेक्ट वी -613 - आर-11एफएम रॉकेट का परीक्षण, प्रोजेक्ट 3पी-613 - एक वायु-स्वतंत्र प्रणोदन प्रणाली का परीक्षण, प्रोजेक्ट 613एम - सिल्वर-जिंक बैटरियों के प्रोटोटाइप के परीक्षण के लिए पुन: उपकरण और उच्च-शक्ति मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर के साथ प्रणोदन विद्युत उपकरण जैविक सिलिकॉन इन्सुलेशन के साथ। इसके अलावा, (विदेशी स्रोतों के अनुसार) कई "अप्रयुक्त" परियोजना नाम हैं: 613M - तोपखाने को हटाने के बाद, 613I - निर्यात संस्करण।

इन डीपीएल को सक्रिय रूप से अन्य देशों में स्थानांतरित किया गया था। 10 पनडुब्बियां मिस्र को, 12 इंडोनेशिया को स्थानांतरित की गईं (प्राप्त नाम: केआरआई काकरा (401), केआरआई नंगगला (402), केआरआई नागाबांदा (403), केआरआई त्रिसुला (404), केआरआई नागरांगसांग (405), केआरआई कैंड्रासा, (406), केआरआई अलुगोरो (407), केआरआई कुंडमनी (408), केआरआई हेंड्राजाला (409), केआरआई पसोपति (410), केआरआई ? (411), केआरआई ब्रह्मास्त्र (412)), 4 - उत्तर कोरिया, 3 - सीरिया, 4 - पोलैंड, 2 - बुल्गारिया, 1 - क्यूबा और 4 और जहाजों को सोवियत-अल्बानियाई संबंधों के टूटने के समय वलोरा में बेस पर अल्बानिया द्वारा कब्जा कर लिया गया था।

दो पनडुब्बियों को मत्स्य पालन मंत्रालय में स्थानांतरित कर दिया गया, जिन्हें समुद्र विज्ञान और मछली पकड़ने के अनुसंधान के लिए परिवर्तित किया गया, उन्हें "सेवरींका" (1957 में एस-148) और "स्लाव्यंका" नाम मिला।

इस प्रकार के दो जहाज खो गए थे: एस-178 - 1981 में पूर्वी बोस्फोरस जलडमरूमध्य में प्रशांत महासागर में और एस-80 (प्रोजेक्ट 644) जनवरी 1961 में बैरेंट्स सागर में।

डीपीएल पीआर.613 का एक और विकास डीपीएल पीआर.633 का बेहतर संशोधन था।

एकल डीजल इंजन वाली पनडुब्बियाँ. 20वीं सदी की शुरुआत में पनडुब्बियों के बिजली संयंत्र की संरचना के बारे में सामान्य विचार बने, जो किसी न किसी हद तक आज भी जीवित हैं।

हम सतह और पानी के नीचे नेविगेशन के लिए अलग-अलग इंजनों के उपयोग के बारे में बात कर रहे हैं।

पहले मोड में, एक डीजल इंजन सक्रिय होता है, दूसरे में - पानी के नीचे चलते समय - बैटरी द्वारा संचालित इलेक्ट्रिक मोटर (संकेतित प्रकार के इंजनों का उपयोग केवल पनडुब्बियों के लिए प्रदान नहीं किया जाता है)।

पनडुब्बियों के डिजाइन के लिए इस दृष्टिकोण का मुख्य नुकसान नगण्य बैटरी जीवन के कारण पनडुब्बी के पानी के नीचे रहने की बेहद सीमित अवधि है।

1930 के दशक से यूएसएसआर और जर्मनी दोनों में, पानी के नीचे पनडुब्बी नेविगेशन की अवधि बढ़ाने के एकमात्र उद्देश्य से पनडुब्बियों के लिए नए प्रकार के इंजनों का गहन विकास शुरू किया गया था।

नए इंजनों को पानी के ऊपर और नीचे दोनों जगह समान दक्षता के साथ नावों की आवाजाही सुनिश्चित करनी थी।

परिणामस्वरूप, जर्मन इंजीनियरों ने एक विशेष स्नोर्कल उपकरण (जर्मन श्नोर्केल से - एक श्वास नली) विकसित किया, और सोवियत वैज्ञानिकों ने इसका एनालॉग - आरडीपी (डिकोडिंग: एक पेरिस्कोप के तहत इंजन संचालन) विकसित किया।

पहले आरडीपी के डिज़ाइन की अपूर्णता के कारण, निकास गैसें अक्सर नाव के कामकाजी डिब्बों में प्रवेश कर जाती थीं।

बाद में, आरडीपी में गंभीर डिजाइन परिवर्तन किए गए, जिससे पनडुब्बियों को इस कमी से मुक्ति मिल गई।

यह उपकरण पेरिस्कोप के नीचे होने पर एक कार्यशील डीजल पनडुब्बी से बैटरी चार्ज करने और लगभग 10 मीटर की पेरिस्कोप डाइविंग गहराई पर कम गति (5 समुद्री मील तक) पर पनडुब्बी की आवाजाही प्रदान करता है।

लेकिन पनडुब्बी के नेविगेशन के इस तरीके को "तकनीकी" माना जा सकता है, क्योंकि इसका इस्तेमाल टारपीडो हमले के लिए नहीं किया जा सकता है।

और ऐसे नेविगेशन के तरीके के लिए, विशेष रूप से तूफानी परिस्थितियों में, उच्च योग्य कर्मियों (मुख्य रूप से क्षैतिज पतवारों पर कर्णधार) की आवश्यकता होती है।

4-5 प्वाइंट की समुद्री लहरों के साथ, नाव को इतनी गहराई पर रखना बहुत मुश्किल है जो आरडीपी के सामान्य संचालन को सुनिश्चित करता है।

लहर के प्रत्येक "छापे" के साथ, नाव "विफल" हो जाती है, पानी को डीजल डिब्बे में प्रवेश करने से रोकने के लिए, फ्लोट वाल्व शाफ्ट को बंद कर देता है, और डीजल इंजन तक पहुंच समाप्त हो जाती है।

इंजन डिब्बों से हवा लेना शुरू कर देते हैं, जिससे उनमें दबाव कम हो जाता है।

मनुष्यों में, यह कानों में दर्द और यहां तक ​​कि कान और नाक से रक्तस्राव को भी प्रभावित करता है। डीजल डिब्बे के कर्मियों के लिए यह विशेष रूप से कठिन है।

जब लहर चली जाती है, तो नाव "ऊपर तैरने लगती है", इसके डिब्बों में दबाव सामान्य हो जाता है। और इसी प्रकार लहर के प्रत्येक आक्रमण के साथ।

फोटो 1. इस तरह प्रोजेक्ट 644 मिसाइल पनडुब्बी एस-80, जो 27 जनवरी 1961 को खत्म हो गई, 1969 में उठाने के बाद आरडीपी की विफलता के कारण 27 जनवरी 1961 को खत्म हो गई।

कभी-कभी उन्हें ऊपर तैरना भी पड़ता था ताकि फ्लोट वाल्व वाला शाफ्ट उबड़-खाबड़ समुद्र के स्तर से ऊपर रहे, जो निश्चित रूप से नाव को बेनकाब कर देता है।

आरडीपी के तहत नौकायन करते समय आपातकालीन स्थितियों का अंत त्रासदी में भी हो सकता है।

कई नाविक जल गये और वी.एस. दिमित्रीव्स्की को बचाया नहीं जा सका।

1946 में, परियोजना पर काम TsKB-18 में स्थानांतरित कर दिया गया, जहां जेल से रिहा किए गए डिजाइनर-डेवलपर्स को स्थानांतरित कर दिया गया।

आम तौर पर सकारात्मक परीक्षणों के आधार पर, ED-KhPI पावर प्लांट के साथ एक प्रायोगिक पनडुब्बी के निर्माण पर काम शुरू हुआ।

1948 में, इन कार्यों के पूरा होने पर, विशेषज्ञों के एक समूह को स्टालिन पुरस्कार से सम्मानित किया गया।

1953 में, ईडी-केएचपीआई के साथ पनडुब्बियों का परीक्षण पूरा हुआ, नाव को प्रोजेक्ट 615 का अक्षर-संख्यात्मक पदनाम एम-254 प्राप्त हुआ और यूएसएसआर नौसेना का हिस्सा बन गया।

इसके आधार पर, 1956 से शुरू करके, सीरियल नावें, जिन्हें प्रोजेक्ट नंबर A615 सौंपा गया था, छोटी टारपीडो पनडुब्बियों के वर्ग से संबंधित थीं।

उन्हें डिज़ाइन करते समय, अपरिहार्य आवश्यकताओं में से एक रेल द्वारा उनके परिवहन को सुनिश्चित करने की आवश्यकता थी।

A615 परियोजना के जहाज गति में डीजल पनडुब्बियों से काफी बेहतर थे (वे 10 समुद्री मील तक की गति विकसित कर सकते थे), गोताखोरी की अवधि में और अधिकतम गोताखोरी गहराई में।

वास्तुकला की दृष्टि से ये डेढ़ पतवार वाले थे।

नाव के मजबूत (हर्मेटिक) पतवार के धनुष और कठोर भाग प्रकाश (जल-पारगम्य) पतवार से ढके नहीं होते हैं, जो बाहरी रूपरेखा बनाता है और मुख्य गिट्टी टैंक (सीबी) को समायोजित करने का कार्य करता है जो विसर्जन और चढ़ाई सुनिश्चित करता है नाव, आधुनिक अवधारणाओं के अनुसार सबसे तर्कसंगत, लेआउट सीजीबी का इस्तेमाल किया गया था।

डबल-बोर्ड स्थान में छह टैंक रखे गए थे, जिनमें से नंबर 2 और नंबर 5 किंग्स्टन के बिना थे, और नंबर 1 और नंबर 6 और मध्य समूह के टैंक (नंबर 3 और नंबर 4) किंग्स्टन थे।

सीजीबी के अंत में किंग्स्टन सतह की अस्थिरता सुनिश्चित करने के लिए महत्वपूर्ण थे।

अन्य घरेलू नौकाओं की तरह, "एकल-कम्पार्टमेंट" सतह की अस्थिरता की आवश्यकता पूरी हो गई थी (जब दबाव पतवार के किसी भी डिब्बे और एक तरफ से सटे सेंट्रल सिटी अस्पताल के दो टैंकों में पानी भर गया था तो पनडुब्बी तैरती रही)।

मजबूत पतवार को अनुप्रस्थ उभारों द्वारा सात डिब्बों में विभाजित किया गया है। केंद्रीय पोस्ट (तीसरे डिब्बे) को सीमित करने वाले बल्कहेड्स को 10 किग्रा / सेमी 2 के दबाव के लिए डिज़ाइन किया गया है, बाकी - 1 किग्रा / सेमी 2 के लिए।

तीन-शाफ्ट मुख्य डीजल बिजली संयंत्र दबाव पतवार के चौथे, पांचवें और छठे डिब्बे में स्थित था।

कम्पार्टमेंट नंबर 5 में 900 लीटर की क्षमता वाले दो M50 डीजल इंजन थे। एस., शाफ्ट की साइड लाइन पर काम कर रहा है, और कम्पार्टमेंट नंबर 6 में - 900 एचपी की क्षमता वाला एक डीजल इंजन 32डी, शाफ्ट की मध्य लाइन पर काम कर रहा है।

सभी डीजल इंजन गैस-तंग बाड़ों में स्थित थे और एक बंद चक्र (नाव की जलमग्न स्थिति में) में काम कर सकते थे।

हल्के हाई-स्पीड M50 डीजल इंजन, जिन्हें एक समय में विकसित किया गया था, आफ्टरबर्नर मोड में काम कर सकते थे, इसलिए उनकी सेवा का जीवन छोटा था - 300 घंटे।

उनका नियंत्रण पोस्ट चौथे डिब्बे के पिछले बल्कहेड पर स्थित था। यहां 6Ch-5 के सहायक कमांडर और केमिस्ट-ऑपरेटर के लिए फोल्डिंग सीटें लगाई गई थीं।

32डी डीजल नियंत्रण पोस्ट 5वें डिब्बे में स्थित था। उन्हें लंबी सतह और पानी के नीचे के मार्ग के साथ-साथ आरपीडी के तहत बैटरी चार्जिंग और नेविगेशन प्रदान किया गया था।

सभी डीजल इंजनों को शॉक अवशोषक पर रखा गया था, और जब 32D जलमग्न स्थिति में (बंद लूप में) काम कर रहा था, तो शोर को कम करने पर विशेष ध्यान दिया गया था।

तरल ऑक्सीजन, जो इंजनों के संचालन को सुनिश्चित करती है, को 4.3 टन की क्षमता वाले दो बेलनाकार पीतल के टैंकों में चौथे डिब्बे की पकड़ में रखा गया था।

टैंकों में ऑक्सीजन का कार्यशील दबाव 13 एटीएम था। टैंकों का थर्मल इन्सुलेशन स्लैग वूल से प्रदान किया गया था।

टैंकों के ऊपर, दोनों तरफ, डिब्बे की छत तक, ठोस चूने के रासायनिक अवशोषक (प्रत्येक 7.2 टन) के साथ दो गैस फिल्टर बाफ़ल थे।

फोटो 7. सतह पर प्रोजेक्ट A615 पनडुब्बी

तरल ऑक्सीजन, चौथे डिब्बे में स्थित एक विद्युत रूप से गर्म बाष्पीकरणकर्ता से गुजरते हुए, एक स्वचालित खुराक नियामक के माध्यम से एक पाइपलाइन के माध्यम से रिटर्न गैस मिक्सर में आपूर्ति की गई थी, और मिश्रण के बाद, गैस मिश्रण डीजल इंजनों के इंजन बाड़ों में प्रवेश कर गया।

कम्पार्टमेंट नंबर 7 में शाफ्ट की केंद्र रेखा पर 68 लीटर की क्षमता वाला पीजी-106 प्रोपेलर मोटर था। के साथ, जो दूसरे डिब्बे की पकड़ में स्थित 60 कोशिकाओं की बैटरी पर चल सकता है।

कैस्पियन सागर में परीक्षणों के परिणामों को ध्यान में रखते हुए, प्रोजेक्ट 615 नावों के लिए ईडी-केएचपीआई पावर प्लांट बनाते समय, इंजन बाड़ों में गैस पर्यावरण की स्थिति की निगरानी पर काफी ध्यान दिया गया था।

हमने एक स्वचालित ऑक्सीजन नियामक-डोज़िंग मशीन (एडब्ल्यूपी), त्वरित-समापन ऑक्सीजन आपूर्ति वाल्व और ऑक्सीजन प्रतिशत गैस विश्लेषक विकसित और स्थापित किया।

एक बंद चक्र में डीजल इंजन के संचालन के दौरान, इंजन के बाड़ों में 100 से 500 मिमी पानी का वैक्यूम बनाए रखा जाता था। कला।

जहरीली गैसों को हटाने के लिए 32डी डीजल इंजन के बाड़ों में फिल्टर लगाए गए थे ताकि डीजल इंजन को जलमग्न स्थिति में बंद करने के बाद कर्मियों को बाड़े में जाने की अनुमति मिल सके।

डीजल इंजन वाली पनडुब्बियाँ सेवा में हैं

राज्य परीक्षणों से पता चला कि पनडुब्बी एम-254 परियोजना 615 की सामरिक और सामरिक विशेषताएं मूल रूप से कुछ विचलन और संचालन की अवधि के लिए कई परीक्षणों (विशेष रूप से, पूर्ण पानी के नीचे स्वायत्तता निर्धारित करने के लिए) के हस्तांतरण के बावजूद, विनिर्देश के अनुरूप हैं। बेड़े में पनडुब्बी.

तो, औसत 32डी डीजल इंजन के तहत आर्थिक सतह गति पर एक पनडुब्बी की परिभ्रमण सीमा घोषित तकनीकी से 1,000 मील कम प्राप्त की गई थी।

यह शाफ्ट की साइड लाइनों पर प्रोपेलर के लॉक होने के कारण था, जो कि परियोजना के अनुसार, मुफ्त रोटेशन होना चाहिए था।

फोटो 8. ए615 परियोजना की एम-352 पनडुब्बी के टारपीडो डिब्बे में नाविक

राज्य आयोग के अधिनियम में सामान्य कमियों में से, निम्नलिखित नोट किए गए:

• तरल ऑक्सीजन की बढ़ी हुई प्राकृतिक अस्थिरता (तरल ऑक्सीजन के भंडारण के पहले 5 दिनों के दौरान ही पानी के नीचे क्रूज़िंग रेंज प्रदान की गई थी);
• डिब्बों में भीड़भाड़, कर्मियों के अस्तित्व की स्थिति खराब होना;
• डीजल इंजनों का अपर्याप्त संसाधन एम

1953 में, प्रोजेक्ट A815 पनडुब्बियों की एक श्रृंखला बनाने का निर्णय लिया गया था।

इस वर्ष से, 29 नावें बनाई गई हैं: उनमें से 23 सुडोमेख संयंत्र में और छह एडमिरल्टी शिपयार्ड संयंत्र में बनाई गईं।

इस परियोजना की आखिरी नाव 1957 में नौसेना में स्वीकार की गई थी।

इनका निर्माण कीव में (लेनिन फोर्ज संयंत्र में) शुरू होना था। हालाँकि, नीपर के किनारे नावों को चलाने की असंभवता के कारण इस विचार को छोड़ना पड़ा।

ए615 परियोजना में कई डिज़ाइन परिवर्तन किए गए, जिनका उद्देश्य आईएस में सुधार करना, बिजली संयंत्र की उत्तरजीविता बढ़ाना और नाव के कर्मियों की रहने की क्षमता में सुधार करना है।

तरल अवस्था में ऑक्सीजन के भंडारण की अवधि बढ़ाने के लिए, दो ऑक्सीजन टैंकों के बजाय, समान क्षमता बनाए रखते हुए एक स्थापित किया गया था: भंडारण सतह और, परिणामस्वरूप, ऑक्सीजन का वाष्पीकरण कम हो गया।

बाद में यह निर्धारित किया गया कि पनडुब्बियों ने पाठ्यक्रम के लिए सीधे ऑक्सीजन आपूर्ति का केवल 4.5% उपयोग किया, बाकी वाष्पित हो गया।

A615 परियोजना पनडुब्बी का मुख्य प्रदर्शन डेटा (TTD) नीचे दिया गया है।

पारंपरिक बिजली संयंत्र के साथ इस प्रकार की पनडुब्बियों (छोटी टारपीडो नौकाओं) की एक घंटे के लिए पानी के नीचे की गति 7.5 समुद्री मील थी।

प्रोजेक्ट 615 नौकाओं को पानी के भीतर गति और पानी के नीचे बिताए गए समय के मामले में महत्वपूर्ण लाभ था।

संयंत्र का वितरण आधार तेलिन में था, पनडुब्बियों का समुद्री परीक्षण क्रोनस्टेड क्षेत्र में हुआ।

फोटो 9. प्रकाश क्रूजर "किरोव" पर पनडुब्बी परियोजना A615 - लेनिनग्राद में एक नौसैनिक परेड, साठ के दशक

A615 परियोजना की पनडुब्बियों के कनेक्शन काला सागर पर बाल्टिक (लिबावा, लोमोनोसोव) में दिखाई दिए - 12 इकाइयां (बालाक्लावा, जहां नौसेना संग्रहालय परिसर अब स्थित है)।

इसके बाद, इस प्रकार की बाल्टिक बेड़े की सभी पनडुब्बियां 128वीं पनडुब्बी ब्रिगेड में पाल्डिस्की (एस्टोनिया) शहर में केंद्रित थीं।

पनडुब्बियों को तरल ऑक्सीजन और एक रासायनिक अवशोषक के साथ ईंधन भरने के लिए, कई अपतटीय गैर-स्व-चालित नौकाएं बनाई गईं।

बजरे में तरल ऑक्सीजन (दिन के दौरान बिना किसी नुकसान के 45 टन) भंडारण के लिए एक टैंक था।

बजरे में 32 टन रासायनिक अवशोषक भी था। पनडुब्बी टैंक में ऑक्सीजन लोड करने में दो घंटे लगे।

पनडुब्बियों से खर्च किए गए रासायनिक अवशोषक को एक तटीय पंप द्वारा खींच लिया गया था।

इस परियोजना की पनडुब्बियों की गंभीर कमियों में से एक गैस-ऑक्सीजन बंद चक्र पर चलने वाले बिजली संयंत्रों की अपर्याप्त विस्फोट और अग्नि सुरक्षा थी।

उनके परीक्षण और संचालन के दौरान, इंजन बाड़ों और गैस फिल्टर में अक्सर आग और छोटे विस्फोट ("पॉप") होते थे।

तो, 1956 में, एम-259 पनडुब्बी पर एक गंभीर दुर्घटना हुई, जब 32डी डीजल इंजन के इंजन कक्ष में विस्फोट के परिणामस्वरूप चार लोगों की मौत हो गई और छह घायल हो गए, जल गए और जहर खा गए (एक बंद में इसके संचालन के दौरान) चक्र)।

अगले वर्ष, तेलिन के पास 32डी डीजल बाड़े में जलमग्न आग के परिणामस्वरूप, एम-256 पनडुब्बी लगभग पूरे चालक दल (42 चालक दल के सदस्यों में से, सात लोग बच गए) के साथ नष्ट हो गई।

इन त्रासदियों ने (पहले से ही बेड़े में पनडुब्बी के संचालन के दौरान) ईडी-केएचपीआई प्रतिष्ठानों के विस्फोट और अग्नि सुरक्षा की समस्या को अधिक गंभीरता से लेने के लिए मजबूर किया।

1958 में परीक्षण फ्लोट स्टैंड में परिवर्तित एम-257 पनडुब्बी पर, इंजन बाड़ों को आपूर्ति की जाने वाली विभिन्न ऑक्सीजन दरों पर एक बंद चक्र में डीजल इंजनों के संचालन के संभावित तरीकों का परीक्षण करना शुरू हुआ, जिससे चरम स्थितियों का अनुकरण किया जा सके। विस्फोट और आग, बैफल्स में ऑक्सीजन के विभिन्न प्रतिशत पर डीजल इंजनों के वैकल्पिक और संयुक्त प्रारंभ और स्टॉप के साथ।

फोटो 10. क्रोनस्टेड में प्रोजेक्ट A615 पनडुब्बी - सत्तर का दशक

किए गए परीक्षणों से पता चला कि इंजन के बाड़ों और गैस फिल्टर में होने वाले विस्फोटों का कारण डीजल इंजनों के संचालन के दौरान गैस मिश्रण में ऑक्सीजन की कम सांद्रता थी, हालांकि इससे पहले यह माना जाता था कि केवल ऑक्सीजन की मात्रा में वृद्धि हुई थी। मुख्य ख़तरा.

इस प्रकार, इंजन बाड़ों में हुए विस्फोटों का कारण स्पष्ट हो गया।

और अगर पहले उन्होंने डीजल इंजनों के संचालन को रोके बिना, अवशिष्ट ऑक्सीजन की मात्रा को कम करके उभरती हुई आग को खत्म करने की कोशिश की, जिसके कारण एक विस्फोटक मिश्रण - ऑक्सीजन, कार्बन मोनोऑक्साइड और नाइट्रोजन ऑक्साइड की उपस्थिति हुई, तो बाद में ऑपरेटिंग निर्देशों में और आवश्यकताओं और सुरक्षा उपकरणों में, न केवल अधिकतम (26%), बल्कि गैसीय माध्यम में न्यूनतम ऑक्सीजन सामग्री (18%) को भी सख्त रूप से सीमित किया गया है।

साथ ही, कई अन्य मुद्दों की भी जांच की गई, जिसमें जल सिंचाई का उपयोग करके बाड़ों में आग बुझाने की संभावना भी शामिल थी, और रहने योग्य डिब्बों में जहरीले यौगिकों (कार्बन मोनोऑक्साइड और नाइट्रोजन) के प्रवेश से निपटने के उपायों की प्रभावशीलता का भी परीक्षण किया गया।

इन परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, ईडी-केएचपीआई बिजली संयंत्रों की विस्फोट और अग्नि सुरक्षा में सुधार के लिए अतिरिक्त संरचनात्मक और संगठनात्मक उपाय विकसित किए गए और विस्फोटों और आग से सुरक्षा और रहने योग्य डिब्बों के गैसीय वातावरण की निगरानी के लिए अतिरिक्त प्रणालियों का उपयोग किया गया।

हालाँकि, पनडुब्बी परियोजना A615 के बारे में नकारात्मक समीक्षाओं ने एक भूमिका निभाई। आग का खतरा मुख्य दोष बना रहा, यह अकारण नहीं था कि बेड़े की इन नावों को "लाइटर" उपनाम मिला।

A615 परियोजना की पनडुब्बियों के संचालन के अनुभव के अनुसार, अंत में, उन्हें असंतोषजनक माना गया, उन्हें रिजर्व में वापस लेना शुरू कर दिया गया, और 1970 के दशक की पहली छमाही में, उनमें से लगभग सभी को नौसेना से वापस ले लिया गया। .

उपसंहार

1958 में परियोजना की प्रमुख नाव को क्रोनस्टेड प्रशिक्षण टुकड़ी में स्थानांतरित कर दिया गया था।

1960 के दशक में, इसे एक प्रशिक्षण परिसर के रूप में हायर नेवल डाइविंग स्कूल के क्षेत्र में स्थापित किया गया था।

इस श्रृंखला की एक और नाव पुश्किन शहर में नौसेना इंजीनियरिंग संस्थान में एक प्रशिक्षण परिसर के रूप में स्थापित की गई थी।

फोटो 11. सेवा का अंत. पनडुब्बी परियोजना A615 काटने की प्रत्याशा में। 1976

इन नावों के अलावा, एक को ओडेसा में समुद्र के किनारे एक प्रदर्शनी के रूप में स्थापित किया गया था, और दूसरे को लंबे समय तक क्रोनस्टेड किले के कमांड पोस्ट के रूप में इस्तेमाल किया गया था, जो जमीन में दफन था।

1980 के दशक में बाकी नौकाओं ने Vtorchermet के कटिंग बेस पर अपनी सेवा पूरी की।

पनडुब्बी एम-254 वी.ए. के अंतिम कमांडर का भाग्य। निकोलेव।

जनवरी 1961 में, इंटर्नशिप के दौरान इस नाव पर एस-80 पनडुब्बी पर उसके चालक दल के साथ उनकी मृत्यु हो गई।

ईडी-केएचपीआई बिजली संयंत्रों वाली पनडुब्बियों की एक महत्वपूर्ण कमी बोर्ड पर तरल ऑक्सीजन के भंडारण की सीमित अवधि थी, तब भी जब पनडुब्बी बेस में थी (ऑक्सीजन टैंकों के आदर्श थर्मल इन्सुलेशन से दूर होने के कारण)।

इस कमी को खत्म करने के लिए, 1954-1955 में, एक प्रायोगिक पनडुब्बी के लिए एक तकनीकी परियोजना "637" विकसित की गई थी, जिसके बिजली संयंत्र में एक ठोस दानेदार पदार्थ - सोडियम का उपयोग करके निकास कार्बन डाइऑक्साइड का अवशोषण और ऑक्सीजन के साथ इसका संवर्धन किया गया था। सुपरऑक्साइड।

इस घटक में बाध्य ऑक्सीजन और एक कार्बन डाइऑक्साइड स्केवेंजर युक्त ठोस कण शामिल थे।

1959 में, प्रोजेक्ट A615 पनडुब्बियों में से एक को एक नए बिजली संयंत्र में परिवर्तित किया गया था।

हालाँकि, मई 1960 में अप्रत्याशित रूप से, परियोजना पर सभी काम बिना किसी स्पष्टीकरण के समाप्त कर दिया गया था।

सेवेरोडविंस्क शहर में पहली घरेलू परमाणु पनडुब्बी का परीक्षण पूरा हुआ।

इसके आगमन के साथ, एकल डीजल इंजन वाली पनडुब्बियों का इतिहास समाप्त हो गया। पनडुब्बियों का एक नया युग शुरू हो गया है।

पानी के अंदर डीजल इंजन

पानी के नीचे डीजल संचालन के लिए उपकरण (आरडीपी)

पनडुब्बियों के लिए डीजल डिब्बे में वायुमंडलीय हवा की आपूर्ति करने और पनडुब्बी की पेरिस्कोप स्थिति में निकास गैसों को हटाने के लिए एक वापस लेने योग्य उपकरण। पनडुब्बी को निकास और सेवन पाइपलाइनों के माध्यम से बाढ़ से बचाने के लिए, उन पर वाल्व लगाए जाते हैं जो लहर के अभिभूत होने या पनडुब्बी के जलमग्न होने पर स्वचालित रूप से बंद हो जाते हैं। आरडीपी डीजल पनडुब्बियों को अपनी क्रूज़िंग रेंज बढ़ाने, बैटरी चार्ज करने, संपीड़ित हवा की आपूर्ति को फिर से भरने और सतह के बिना कमरों को हवादार करने की अनुमति देता है, जिससे उनकी गोपनीयता बढ़ जाती है।

एडवर्ड. व्याख्यात्मक नौसेना शब्दकोश, 2010

देखें कि "पानी के नीचे डीजल इंजन के संचालन के लिए उपकरण" अन्य शब्दकोशों में क्या है:

पानी के नीचे डीजल संचालन के लिए उपकरण (आरडीपी)- डीजल मुख्य इंजनों पर एक उपकरण जो एक वापस लेने योग्य शाफ्ट के माध्यम से हवा खींचकर और एक विशेष गैस आउटलेट के माध्यम से पानी में निकास गैसों को बाहर निकालकर पेरिस्कोप गहराई पर पानी के नीचे डीजल इंजनों के संचालन को सुनिश्चित करता है। आरडीपी डीजल पनडुब्बियों को बढ़ाने की अनुमति देता है ... ... सैन्य शब्दों का शब्दकोश

इस शब्द के लिए एक संक्षिप्त नाम "पीएलए" है, लेकिन इस संक्षिप्त नाम से अन्य अर्थ समझे जा सकते हैं: पीएलए (अर्थ) देखें। इस शब्द के लिए एक संक्षिप्त नाम "एपीएल" है, लेकिन इस संक्षिप्त नाम से अन्य अर्थ समझे जा सकते हैं: एपीएल देखें ... विकिपीडिया

निचले स्नोर्कल के साथ पानी की बाधाओं को दूर करने के लिए एक ऊंचे स्नोर्कल के साथ पेरिस्कोप गहराई टी 90 पर पनडुब्बी पनडुब्बी (नहीं ... विकिपीडिया)

जहाज (जहाज) उपकरण एक पारंपरिक सामान्य शब्द है जिसमें कुछ विशेषताओं वाले जहाज उपकरण शामिल हैं, अर्थात् "बिंदु" वस्तुएं। जहाज उपकरणों के संयोजन में अक्सर एक और शब्द का प्रयोग किया जाता है ... ...विकिपीडिया

जहाज की गति (जहाज की गति)- संख्यात्मक रूप से प्रति इकाई समय में जहाज द्वारा तय की गई दूरी के बराबर (नॉट मील प्रति घंटे में); अंतराल द्वारा निर्धारित. सतही जहाजों के लिए, ये हैं: सबसे बड़ा (बिजली संयंत्र की अधिकतम शक्ति); पूर्ण (नाममात्र पूर्ण शक्ति पर ... सैन्य शब्दों का शब्दकोश

सहायक तंत्रों का एक सेट, फिटिंग के साथ पाइपलाइन, टैंक, उपकरण, नियंत्रण और एक विशिष्ट उद्देश्य के लिए डिज़ाइन किए गए अन्य उपकरण। पनडुब्बी प्रणाली में सिस्टम शामिल हैं, ... ... समुद्री शब्दकोश

पिछली शताब्दी की शुरुआत में सामने आई इन पनडुब्बियों का इतिहास आज भी जारी है। शायद इसलिए कि इलेक्ट्रॉनिक खोज उपकरणों के तेजी से विकास के युग में भी, ये जहाज सतह के बेड़े पर अपने मुख्य लाभ को बनाए रखने में कामयाब रहे - गुप्त रूप से काम करने की क्षमता, अप्रत्याशित रूप से पानी के नीचे से कुचलने वाले वार करने की क्षमता। डीजल इंजन वाली सोवियत पनडुब्बियों की पहली पीढ़ी के लिए रास्ता 1929 के जहाज निर्माण कार्यक्रम द्वारा खोला गया था।

सोवियत पनडुब्बी बेड़े की पहली पीढ़ी, "डी" ("डीसमब्रिस्ट") प्रकार की नावें, एक प्रतिभाशाली इंजीनियर बी.एम. मालिनिन के मार्गदर्शन में बनाई गई थीं। 76.6 मीटर लंबी इन नावों का विस्थापन 933/1354 टन था। पानी की सतह पर नाव 14.6 समुद्री मील की गति से चली। पानी के नीचे, उसने 9.5 समुद्री मील विकसित किए।

"डी" प्रकार की नावों की उपस्थिति एक सनसनी बन गई। सभी रूसी पूर्व-क्रांतिकारी पनडुब्बियां एकल-पतवार वाली थीं। नाव और चालक दल के सभी "भरने" को एक पतवार में फिट करना हमेशा बहुत कठिन रहा है। "डीसमब्रिस्ट" की भी दो इमारतें थीं। बाहरी - हल्का और आंतरिक - टिकाऊ। मजबूत पतवार को जलरोधी बल्कहेड्स के साथ सात डिब्बों में विभाजित किया गया था, जिसमें जल्दी बंद होने वाले दरवाजे वाले गोल मैनहोल थे।

दो पतवारों ने नाव को अच्छी उछाल प्रदान की। उनके बीच की जगह को अनुप्रस्थ बल्कहेड द्वारा छह जोड़ी मुख्य गिट्टी टैंकों में विभाजित किया गया था। जलमग्न स्थिति में, उन्हें खुले किंगस्टोन - एक विशेष डिजाइन के वाल्व के माध्यम से पानी से भर दिया गया था। सतह पर आने पर, संपीड़ित हवा के साथ टैंकों से पानी की गिट्टी हटा दी गई (उड़ा दी गई)।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध तक "डीसमब्रिस्ट्स" न केवल "टिके" रहे, बल्कि कई बेहद सफल ऑपरेशनों का भी दावा कर सकते थे। प्रत्येक पनडुब्बी आठ टारपीडो ट्यूबों के साथ-साथ 100 और 45 मिमी की क्षमता वाली दो बंदूकों से लैस थी। नाव का चालक दल, जो 53 लोगों का था, किसी भी युद्ध अभियान से निपटने के लिए पर्याप्त था। पनडुब्बी की अधिकतम विसर्जन गहराई 90 मीटर तक पहुंच गई, और इस श्रृंखला की अंतिम नावों की नेविगेशन स्वायत्तता 40 दिनों तक बढ़ गई। नाव "डी" को सही मायने में एक अच्छा जहाज माना जाता था और इसमें कुछ कमियाँ थीं। मुख्य था अधिकांश ईंधन को दबाव पतवार के बाहर रखना। यदि गहराई चार्ज विस्फोटों से ईंधन टैंक क्षतिग्रस्त हो गए थे, तो ईंधन पथ के साथ नाव का आसानी से पता लगाया जा सकता था।

1930-1934 में। जहाज निर्माण उद्योग ने एल-प्रकार - लेनिनेट्स और एम-प्रकार - माल्युटका की छोटी पनडुब्बियों के पानी के नीचे के माइनलेयर्स के उत्पादन में महारत हासिल की है, जिन्होंने युद्ध के वर्षों के दौरान उत्कृष्ट सेवा प्रदान की।

छोटी पनडुब्बी प्रकार "एम" - "माल्युटका", यूएसएसआर

सबसे आम युद्ध-पूर्व सोवियत पनडुब्बियों को शच-प्रकार की पनडुब्बियां पाइक माना जाता था। छोटे आकार और केवल 650/750 टन के विस्थापन के साथ, पाइक बहुत विश्वसनीय था, लेकिन तकनीकी शक्ति का दावा नहीं कर सकता था। पार्टी ने "पाइक" के डिजाइनरों के लिए जो मुख्य कार्य निर्धारित किया वह उत्पादन की लागत में अधिकतम कमी करना था, जिसका इसके सामरिक और तकनीकी डेटा पर सबसे अच्छा प्रभाव नहीं पड़ा। गति गिर गई, परिभ्रमण सीमा घटकर 1350 मील रह गई, और स्वायत्तता केवल 20 दिन रह गई। इसके अलावा तोपखाने की ताकत भी कम कर दी गई है. "पाइक" पर दो 45-मिमी तोपें और दो 7.62-मिमी मशीनगनें रखी गई थीं।

पनडुब्बी प्रकार "पाइक"

कई सोवियत डिजाइनर अल्ट्रा-छोटी पनडुब्बियां बनाने के विचार से मोहित हो गए थे। पनडुब्बी-बेबी?! यह सुविधाजनक और बहुत सस्ता था. एक छोटी पनडुब्बी अपने बड़े भाइयों की तुलना में शत्रुता के स्थान पर बहुत तेजी से पहुंच सकती है। परिवहन का कोई भी साधन इसकी डिलीवरी के लिए उपयुक्त था: एक अन्य जहाज, एक ट्रेन, और यहां तक ​​कि एक हवाई जहाज भी। पहली बौनी पनडुब्बियों में से एक पिग्मी थी, जिसे वी. आई. बेकौरी द्वारा डिज़ाइन किया गया था। इस पनडुब्बी का विस्थापन 19 टन से अधिक नहीं था। इसमें 6/5 समुद्री मील की गति, 290/18 मील की क्रूज़िंग रेंज, 30 मीटर की अधिकतम गोताखोरी गहराई, 3 दिनों की स्वायत्तता और 4 लोगों का दल था। पनडुब्बी पर दो टारपीडो ट्यूब और एक मशीन गन रखी गई थी। प्रोटोटाइप ने सम्मान के साथ सभी परीक्षणों का सामना किया, लेकिन यह कभी भी बड़े पैमाने पर उत्पादन में नहीं आया। एक प्रतिभाशाली इंजीनियर का गलत तरीके से दमन किया गया और परियोजना को बंद कर दिया गया।

डिजाइनर वी. एल. ब्रेज़िंस्की ने पनडुब्बी "ब्लोहम" के दो संस्करण प्रस्तावित किए। संक्षेप में, यह लगभग 30 टन की सतह विस्थापन वाली एक "गोताखोर" टारपीडो नाव थी, जो दो टॉरपीडो और एक मशीन गन से लैस थी, जिसमें 3 लोगों का दल था। डिजाइनरों की गणना के अनुसार, "पिस्सू" की पानी के नीचे की गति केवल 4 समुद्री मील मानी जाती थी, लेकिन पानी के ऊपर नाव को 30-35 समुद्री मील की गति से दौड़ना पड़ता था। अफसोस, छोटी पनडुब्बी की यह परियोजना अधूरी रह गई।

संभवतः, एक देश में, डिजाइनर सतह और पानी के नीचे की पनडुब्बियों के लिए एक सामान्य डीजल इंजन बनाने के लिए उतने उत्सुक नहीं थे, जितने युद्ध-पूर्व रूस में थे। ऐसा इंजन एक साथ कई समस्याओं का समाधान कर देगा।
1938 में, यूएसएसआर ने पनडुब्बियों के लिए एकल पुनर्योजी इंजन बनाना शुरू किया, जो तरल ऑक्सीजन पर चलता था। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान पुनर्योजी इंजन की शुरूआत पर काम जारी रहा, लेकिन लेनिनग्राद की नाकाबंदी से वे बाधित हो गए।
द्वितीय विश्व युद्ध से पहले, पनडुब्बियों को अभी भी बड़े सतह जहाजों के लिए सहायक की भूमिका सौंपी गई थी। कुछ देशों में, उन्होंने "स्क्वाड्रन" पनडुब्बियों का निर्माण भी शुरू कर दिया। उन्हें सतह पर युद्धपोतों के एक दस्ते के साथ जाना था। ऐसी पनडुब्बी का एक उदाहरण पी-3 पनडुब्बी इस्क्रा है।

युद्ध-पूर्व की अंतिम नावें अधिक शक्तिशाली हथियारों से सुसज्जित होने लगीं। उनकी गति और सीमा बढ़ा दी गई। लेकिन समुद्री शक्तियों ने अपने पनडुब्बी बेड़े की निर्णायक पुनःपूर्ति के बारे में सोचा भी नहीं था, क्योंकि उन्होंने अभी भी इन जहाजों की क्षमताओं को कम करके आंका था।
तो, युद्ध की पूर्व संध्या पर, संयुक्त राज्य अमेरिका के पास 94 पनडुब्बियां थीं, और नाजी जर्मनी, जो युद्ध के लिए उत्सुक था, के पास, यह कहना हास्यास्पद है, 57 पनडुब्बियां थीं। पहले से ही शत्रुता के दौरान, नाज़ियों को तत्काल पनडुब्बियों का निर्माण करना पड़ा। वे अपने पनडुब्बी बेड़े को 20 गुना तक बढ़ाने में कामयाब रहे! पनडुब्बियों और अन्य शक्तियों के निर्माण पर पोडनालेगिली। युद्ध के दौरान, इटली ने 41 नावें, जापान ने 129, इंग्लैंड ने 165 और संयुक्त राज्य अमेरिका ने 203 पनडुब्बियों पर कब्ज़ा कर लिया!

इस तथ्य के बावजूद कि सोवियत डिजाइनरों के कई प्रतिभाशाली विकास अभिलेखागार में धूल जमा कर रहे थे, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, सोवियत के पास 212 पनडुब्बियां थीं - युद्ध में प्रवेश करने वाले किसी भी राज्य से अधिक। सोवियत पनडुब्बियों "एस" और "के" के निर्विवाद फायदे, जिनके बड़े पैमाने पर उत्पादन में 40 के दशक की शुरुआत तक महारत हासिल थी, एक बड़ी क्रूज़िंग रेंज, बेहतर समुद्री क्षमता और स्वायत्तता थी। विसर्जन की गहराई 100 मीटर के निशान तक पहुंच गई, जो कुछ साल पहले अकल्पनीय थी। सतह की गति भी बढ़ गई - अब यह 20 समुद्री मील थी। बड़ा के-श्रेणी क्रूजर पूरी तरह से हथियारों से लैस था। बोर्ड पर 10 टारपीडो ट्यूब, टॉरपीडो की एक ठोस आपूर्ति और उन वर्षों में पारंपरिक कैलिबर की चार बंदूकें थीं - 45 और 100 मिमी। इसके अलावा, प्रत्येक के-प्रकार की पनडुब्बी में बारूदी सुरंगें बिछाने के उद्देश्य से बीस खदानें थीं।

पनडुब्बी प्रकार "K"

युद्ध के प्रारंभिक वर्षों में, अदृश्य और इसलिए मायावी पनडुब्बियाँ वस्तुतः दण्ड से मुक्ति के साथ संचालित होती थीं। यह ज्यादा दिनों तक नहीं चल सका. युद्धरत शक्तियों के सर्वश्रेष्ठ दिमागों ने पानी के भीतर पता लगाने के प्रभावी तरीकों की खोज शुरू कर दी। 1943 में, विमानन ने पनडुब्बियों के खिलाफ सक्रिय रूप से काम करना शुरू कर दिया, जो रडार और नए हथियारों से लैस थे, जो पनडुब्बियों के लिए विनाशकारी थे। रडार ने न केवल पनडुब्बी का, बल्कि उसके विसर्जन की गहराई का भी पता लगाना संभव बना दिया। अब विमान से गिराया गया गहराई चार्ज आँख बंद करके नहीं गिरता था। पनडुब्बियों को कठिन समय का सामना करना पड़ा। पानी की सतह पर थोड़ी देर रुकना भी खतरनाक हो गया। उनकी छोटी-कैलिबर एंटी-एयरक्राफ्ट बंदूकें हवा से बड़े पैमाने पर हमले का सामना नहीं कर सकीं।

जिस गतिरोध में पनडुब्बियां अचानक फंस गईं, उससे बाहर निकलने का एक अच्छा तरीका एक विशेष उपकरण का विकास था, जो नाव को डीजल इंजन के तहत उथले गहराई पर लंबे समय तक पानी के नीचे जाने की इजाजत देता था। सच है, वह "कछुए" की चाल से चली गई - केवल 5-6 समुद्री मील, और फिर भी यह एक अच्छा विचार था! बचाव उपकरण में एक सामान्य संरचना से जुड़े दो पाइप शामिल थे, जिन्हें पानी के नीचे से समुद्र की सतह तक बढ़ाया जा सकता था। एक पाइप के माध्यम से बाहरी हवा की आपूर्ति की जाती थी, और दूसरे का उपयोग निकास गैसों को हटाने के लिए किया जाता था। जर्मन इस प्रणाली को "स्नोर्कल" कहते थे। हमने इसे एक अलग नाम दिया है - आरडीपी ("पानी के नीचे डीजल का काम"), जो आज तक जीवित है, साथ ही सिस्टम भी।

आरडीपी सभी बीमारियों के लिए रामबाण इलाज नहीं था। इस उपकरण से सुसज्जित पनडुब्बी का लोकेटर से पता लगाना मुश्किल था, लेकिन हाइड्रोफोन ने चलते डीजल इंजन के तेज शोर से इसका आसानी से पता लगा लिया।

केवल एक ही रास्ता था - पानी के भीतर अपनी गति बढ़ाकर पनडुब्बी को और अधिक आक्रामक बनाना। इसके लिए कई हजार अश्वशक्ति की शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटरों और उच्च क्षमता वाली बैटरियों के विकास की आवश्यकता थी। इसके अलावा, ड्राइविंग प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए नाव के पतवार को और अधिक सुव्यवस्थित बनाया गया। एंटेना और स्नोर्कल को वापस लेने योग्य बनाया गया। विशेष ध्वनिक टॉरपीडो दिखाई दिए, जिन्हें सटीक लक्ष्य की आवश्यकता नहीं थी, लेकिन, दुश्मन जहाज के इंजनों के शोर का पता लगाते हुए, वे बिल्कुल उस पर चले गए।

रडार केवल पनडुब्बी का संकट नहीं था। बोर्ड पर स्थापित, ओआई पनडुब्बी की नायाब शक्ति का स्रोत बन गया। इसका एक उदाहरण अमेरिकी पनडुब्बी हैडॉक द्वारा किया गया सफल टारपीडो हमला है, जिसने 1942 में अगस्त की एक अंधेरी रात में जापानी तेशी मारू के परिवहन को ट्रैक किया और डूब गया।

राष्ट्रीय चरित्र की ख़ासियतें जापान के पनडुब्बी जहाज निर्माण को प्रभावित नहीं कर सकीं। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जापानी पनडुब्बियों का मुख्य प्रकार बौनी पनडुब्बियां थीं, जो कामिकेज़ आत्मघाती हमलावरों के एक दल द्वारा संचालित थीं। 1941 और 1945 के बीच जापानियों ने इनमें से 207 नावें बनाईं। आमतौर पर एक बड़ी पनडुब्बी, जिसके डेक पर एक "बच्चा" होता था, ही उसे युद्ध के मैदान में लाती थी। प्रक्षेपण के बाद, बौनी पनडुब्बी निडरता से हमले के लिए दौड़ पड़ी, भले ही उसका प्रतिद्वंद्वी एक बड़ा युद्धपोत निकला। बौनी नावों के फायदे स्पष्ट थे - उनके छोटे आकार के कारण, उन्हें रडार द्वारा पता नहीं लगाया जा सका। अक्सर पनबिजली प्रणालियाँ शक्तिहीन साबित हुईं।

जापानी पनडुब्बी "I-400"

लेकिन जापान में न केवल छोटी नावें बनाई गईं। जापानी द्वितीय विश्व युद्ध की सबसे बड़ी पनडुब्बियां बनाने में कामयाब रहे। 6600 टन के विस्थापन के साथ "1-400" प्रकार की पनडुब्बियां सैन्य जहाज निर्माण के इतिहास में डीजल-इलेक्ट्रिक स्थापना वाली सबसे बड़ी नौकाओं के रूप में बनी रहीं। इन 122-मीटर पनडुब्बियों के आयुध में 533 मिमी कैलिबर के आठ टारपीडो ट्यूब, एक 127-मिमी कैलिबर बंदूक, दस 25-मिमी एंटी-एयरक्राफ्ट बंदूकें और यहां तक ​​​​कि ... तीन हमले वाले विमान शामिल थे।

पनडुब्बियों से तोपें धीरे-धीरे गायब हो गईं। जाहिर तौर पर इसका कारण उनके उपयोग की दुर्लभता थी। सच है, असाधारण मामले थे। इस प्रकार, अमेरिकियों ने जापानी तट पर गोलाबारी करने के लिए कई बार पनडुब्बी बंदूकों का इस्तेमाल किया।

3 युद्धपोतों, 28 क्रूजर, 16 विमान वाहक और 91 विध्वंसक सहित लगभग 300 युद्धपोत, जर्मन और सहयोगी पनडुब्बी टॉरपीडो द्वारा मारे गए। संयुक्त राज्य अमेरिका, इंग्लैंड और तटस्थ राज्यों (यूएसएसआर को छोड़कर) ने पनडुब्बियों के कारण 2770 व्यापारिक जहाज खो दिए। यह दिलचस्प है कि आधे से थोड़ा अधिक लोग विमानन की कार्रवाई से पीड़ित हुए, और सतह के जहाजों ने पनडुब्बियों द्वारा डूबे जहाजों की संख्या का केवल दसवां हिस्सा नष्ट कर दिया।

खदान युद्ध में अंग्रेज सबसे अधिक सफल रहे। ब्रिटिश पनडुब्बियों ने दुश्मन के पानी में 3,000 से अधिक खदानें बिछाईं, जिससे 59 दुश्मन के युद्धपोत और परिवहन हवा में उड़ गए, और अन्य 8 जहाज क्षतिग्रस्त हो गए। ऐसी सफलता न केवल ब्रिटिश पनडुब्बियों के उत्कृष्ट युद्ध गुणों का प्रमाण थी। यह ब्रिटिशों के किसी भी सैन्य अभियान में व्याप्त सख्त गोपनीयता के माहौल से सुगम था।

1944 में, जर्मनों ने आखिरी बदला लेने की कोशिश करते हुए, XXI श्रृंखला की बड़ी पनडुब्बियों का आदेश दिया - पहली पनडुब्बियां, जिनकी पानी के नीचे की गति (17 समुद्री मील) सतह की गति (16 समुद्री मील) से अधिक थी। 1620/1827 टन के विस्थापन वाली नई नावें न केवल अपनी गतिशीलता से प्रभावित हुईं, बल्कि 200 मीटर के निशान तक पहुंचने वाली गोताखोरी की गहराई से भी प्रभावित हुईं। छह टारपीडो ट्यूबों और टॉरपीडो के एक प्रभावशाली भंडार के साथ इस श्रृंखला की 220 से अधिक पनडुब्बियां, जो जर्मन बेड़े की भरपाई करती थीं, एक दुर्जेय शक्ति थीं, लेकिन युद्ध का नतीजा पहले से ही एक निष्कर्ष था।

नाज़ी जर्मनी हार गया, और विजयी देशों को एक अमूल्य ट्रॉफी मिली - जर्मनों का सैन्य-तकनीकी अनुभव, जो युद्ध के वर्षों के दौरान जमा हुआ था। इंग्लैंड, फ्रांस और संयुक्त राज्य अमेरिका ने भविष्य के पनडुब्बी बेड़े के निर्माण के लिए XXI श्रृंखला को एक प्रोटोटाइप के रूप में अपनाया। अपनी पनडुब्बियों पर, उन्होंने एक वापस लेने योग्य आरडीपी, साथ ही शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटर और बैटरियां स्थापित कीं, जिसने युद्ध के बाद की पहली पनडुब्बियों की गति को 16 समुद्री मील तक बढ़ा दिया।

डीजल पनडुब्बियां अभी भी अपने अधिक उन्नत परमाणु प्रतिस्पर्धियों के साथ शांतिपूर्वक सह-अस्तित्व में हैं। कई सैन्य विशेषज्ञों का मानना ​​है कि टॉरपीडो और मिसाइलों से लैस डीजल-इलेक्ट्रिक पनडुब्बियां परमाणु जहाजों से सफलतापूर्वक लड़ सकती हैं - खासकर तंग जगहों में, उथले पानी में और नौसैनिक अड्डों के बाहर।
इसके अलावा, नवीनतम डीजल-चालित नावें परमाणु-संचालित नावों की तुलना में बहुत शांत थीं, और उन्हें पहचानना बहुत कठिन था। और फिर भी सबसे शक्तिशाली पश्चिमी शक्तियों - संयुक्त राज्य अमेरिका, ब्रिटेन और फ्रांस - ने डीजल पनडुब्बियों के उत्पादन को कम कर दिया, हालांकि उन्होंने उनका उपयोग नहीं छोड़ा। इस प्रकार की आखिरी अमेरिकी नावें 1957-1959 में लॉन्च की गई वर्बेल पनडुब्बियां थीं। उनकी सतह का विस्थापन 2895 टन था, और पानी के नीचे अधिकतम गति 25 समुद्री मील तक पहुंच गई। 210 मीटर की गहराई तक गोता लगाने के साथ, आरडीपी के तहत उनकी क्रूज़िंग रेंज 18 हजार मील थी। ये बहुत अच्छे परिणाम हैं.

अंग्रेजी बेड़े की 13 ओबेरॉन श्रेणी की डीजल पनडुब्बियों की आखिरी बड़ी श्रृंखला कुछ समय बाद - 1961-1963 में सेवा में आई। ये आठ टारपीडो ट्यूबों से लैस शक्तिशाली युद्धपोत थे और इनकी जलमग्न गति 17 समुद्री मील थी।

लेकिन जर्मनी ने 1970 के दशक के अंत तक डीजल पनडुब्बियों का निर्माण जारी रखा। उनकी परियोजना 209 पनडुब्बियों में अपेक्षाकृत छोटा विस्थापन था - 1100/1210 टन और पानी के नीचे की गति 22 समुद्री मील। जर्मनों ने न केवल अपने लिए नावें बनाईं। उन्हें तुर्की, ग्रीस, अर्जेंटीना और सुदूर कोलंबिया में अपने ग्राहक मिले।

लून क्रूज़ मिसाइलें पहले रॉकेट हथियार थे जिन्हें 2500 टन तक के विस्थापन वाली अमेरिकी डीजल पनडुब्बियों ने युद्ध के बाद सुसज्जित करना शुरू किया था। उन्हें पनडुब्बी के डेक पर स्थित एक इंस्टॉलेशन से सतह पर लॉन्च किया गया था। अधिक उन्नत रेगुलस 1 रॉकेट के उपयोग के लिए पनडुब्बी के डिजाइन में महत्वपूर्ण बदलाव की आवश्यकता थी। मिसाइलों के भंडारण के लिए एक नया लांचर और एक विशेष हैंगर दिखाई दिया। ऐसी मिसाइलों से लैस पहली पनडुब्बियों ने 1955-1956 में सेवा में प्रवेश किया। इस प्रकार, अमेरिकी नौसेना में डीजल-इलेक्ट्रिक मिसाइल पनडुब्बियों का एक नया वर्ग दिखाई दिया। सबसे पहले उनमें से चार थे - "कार्बोनेरो", "कास्क", "तानिया" और "वर्बेरो"। लेकिन उनके पहले परीक्षणों से पता चला कि पारंपरिक पनडुब्बियों को मिसाइल वाहक में बदलना स्पष्ट रूप से एक मृत अंत है। विशेष निर्माण की रॉकेट नौकाएँ बनाना आवश्यक था, जिसमें संपूर्ण मिसाइल प्रणाली को जहाज के पतवार के अंदर रखा जाएगा। पुरानी पनडुब्बियों में इसके लिए पर्याप्त जगह नहीं थी। इसके अलावा, जहाज की गति कम हो गई, और इसके अलावा, गतिशीलता खराब हो गई।

2287/3638 टन के विस्थापन के साथ ग्रेबैक और ग्रोलर, जिन्होंने 1958 में सेवा में प्रवेश किया, विशेष रूप से निर्मित रॉकेट लॉन्चर के अग्रणी बन गए। और सतह पर बढ़ते हुए, वे 20 समुद्री मील तक की गति तक पहुंच सकते थे। प्रत्येक पनडुब्बी में दो रेगुलस 2 मिसाइलें थीं, जिन्हें एक विशेष हैंगर में पतवार के धनुष में रखा गया था।