I PIHUR NË ARKIVE?

Çfarëdo që haset brenda rrezes së qitjes së tubave tanë të silurëve do të fundoset!” Duke iu bindur direktivës së Fuhrer-it, komandantët e nëndetëseve naziste gjuanin për gjithçka pa dallim. Në javët e para të luftës, shumë anije luftarake britanike u bënë viktima të tyre, por qëllimi kryesor ishte lufta kundër flotës tregtare britanike ...

Me fillimin e errësirës, ​​"korsorët nënujorë" dolën në krye të kolonës dhe nga pozicioni sipërfaqësor, kur hidrolokatori ishte i pafuqishëm, goditën me silur transportuesit që shkonin radhazi - pothuajse pa pikë. Gjatë katër muajve të parë të luftës, 810 anije aleate u fundosën, në 1940 dhe 1941 - përkatësisht 4407 dhe 4398. Në vitin e ardhshëm, 1942, 8245 anije me një zhvendosje totale prej 6.2 milion ton shkuan në fund! .

Por më pas ndodhi e papritura. Në fund të vitit 1942, nëndetëset naziste që kishin piratuar në komunikimet e oqeanit filluan të zhdukeshin pa lënë gjurmë. Komandantët e disa varkave të mbijetuara për mrekulli treguan se çfarë ndodhi. Natën, në mjegull, në kushte të dukshmërisë së dobët, kur varka ishte në sipërfaqe, papritmas u shfaq një aeroplan në lartësi të ulët mbi të dhe padyshim, me siguri, hodhi bomba.

Kurba e suksesit të flotës gjermane të nëndetëseve ra ndjeshëm dhe kurba e humbjeve u ngrit lart. Nëse në vitin 1939 humbën 9 nëndetëse naziste, në 1940, 1941 dhe 1942 respektivisht 22, 35 dhe 85 varka. pastaj në vitin 1943 - 237 cv6marina! Nëse në gjysmën e parë të vitit 1942 për çdo nëndetëse të vdekur kishte 210 mijë ton anije të fundosura, atëherë një vit më vonë - vetëm 5.5 mijë ton. Në mesin e majit 1943, Doenitz i raportoi Hitlerit:

“Ne po përballemi me krizën më të madhe të luftës nëndetëse, pasi armiku, duke përdorur mjete të reja zbulimi... e bën luftën të pamundur dhe na shkakton humbje të mëdha”.

Admirali i Madh Karl Doenitz

Po, radio dhe sonari i britanikëve i privuan nëndetëset naziste nga avantazhi i tyre kryesor - vjedhja. Çfarë nuk provuan dizajnerët nazistë, çfarë trukesh nuk u kënaqën! Balona bedel u ngritën mbi nëndetëset, duke tërhequr pas tyre një "shënjestër të rremë" - shirita fletë metalike. Ata i mbuluan nëndetëset me një predhë mbrojtëse, e cila supozohej të thithte rrezet e radarit dhe krijonte ndërhyrje në ajër. Por asgjë nuk ndihmoi.

Hapi i parë që solli rezultate pozitive ishte propozimi i projektuesit G. Walter për të krijuar një sistem ventilimi të tërheqshëm, me ndihmën e të cilit nëndetësja, ndërsa ishte e zhytur në ujë, mund të thithte ajrin për motorët me naftë dhe të nxirrte gazrat e shkarkimit në sipërfaqe. Kjo pajisje u quajt "snorkel". Për anijet gjermane të serive VII dhe IX, nuk kishte nevojë të dilnin në sipërfaqe për të rimbushur bateritë dhe për të ventiluar ndarjet.

Dhe dimensionet e kokave të periskopit dhe tubit të ajrit - "snorkel" - ishin shumë të vogla që radarët aleatë t'i zbulonin ato në një distancë të madhe.

Ndërsa nëndetëset ekzistuese fashiste po pajiseshin me nxitim me një "përiskop" kursimtar, kundërshtarët e Walter filluan të argumentojnë se ideja e shpikjes ishte huazuar nga italianët: në vitin 1925 ata instaluan një tub marrjeje ajri në Sirena. nëndetësja, megjithatë, ajo u përdor vetëm për ndarjet e ventilimit. Sidoqoftë, bazuar në dokumentet arkivore, mund të themi me siguri: një shpikje krejtësisht e ngjashme me "përiskop" u propozua dhe u zbatua "në metal", kaloi me sukses të gjitha testet, përfshirë në kushte luftarake, pothuajse tre dekada para punës së stilistit nazist. . Dhe autorësia i përket bashkatdhetarit tonë, oficerit të nëndetëseve të Marinës Ruse Nikolai Gudim.

Pohimi i gjetur në literaturë se "snorkel" u shpik dhe u përdor për herë të parë në flotën gjermane është i gabuar. Një pajisje me një diagram të ngjashëm funksional u pajis me nëndetësen Keta, e zhvilluar nga Toger S.A. Yanovich në 1904

Sergey Alexandrovich Yanovich - PL "Keta"

Një mishërim edhe më i përsosur i idesë ishte dizajni i Togerit të Korpusit të Inxhinierëve Mekanikë të Flotës Boris Evgenievich Salyar. Gjatë shërbimit të tij në Vladivostok, ai vizitoi vazhdimisht Ket dhe u njoh me pajisjen e tij. Salyar zhvilloi dhe prodhoi në punëtoritë e transportit Xenia një pajisje që lejon nëndetësen të përdorë motorë sipërfaqësorë në thellësi të periskopit. Pajisja Salyar ishte e pajisur me nëndetësen Field Marshal Count Sheremetv.

Përmirësimi i mëtejshëm i pajisjes u krye nga N.A. Ne po gumëzhimë. Tashmë pas vdekjes së shpikësit në 1915, snorkel Gudima u instalua në nëndetëset baltike Wolf dhe Leopard.

Sidoqoftë, pajisja RDP (operimi me naftë nën ujë) në Rusi nuk mori zhvillim të mëtejshëm.

"ADMIRALI KËRKON TË KONSIDEROHET..."

Në një mëngjes të ftohtë tetori të vitit 1914, në muajin e tretë të luftës, një makinë shkoi deri në hyrjen e përparme të Admiralty.

Një oficer i dobët detar u hodh prej saj dhe nxitoi lart shkallët e mermerta. Një burrë me flokë të thinjur dhe rinor po e priste në një zyrë me panele lisi. Ishte arbitri i fatit të Ministrisë Detare, Admirali dhe Gjenerali Adjutant i Carit Ivan Konstantinovich Grigorovich.

I.K. Grigorovich

Përshëndetje Alexander Vasilyevich! - Grigorovich tregoi me gisht një karrige të veshur me lëkurë të gjelbër. - Uluni rehat. Pra, cili është biznesi juaj më i rëndësishëm? Përhapeni atë!

Oficeri nxori në heshtje një zarf të pambyllur nga xhepi i brendshëm dhe ia dha Grigorovich. Në një fletë letre shkrimi të palosur në gjysmë ishte një skicë e një nëndetëse, por jo me një, si zakonisht, por me tre periskopë. - Çfarë do të thotë kjo? - Admirali Essen më udhëzoi t'i paraqes Shkëlqesisë suaj idenë e shprehur atij personalisht nga komandanti i nëndetëses "Geskar" toger i lartë Gudim.

Nikolai Aleksandrovich Gudim

Gudim propozon të vendosen dy tuba ventilimi në varkë, një për furnizimin me ajër të motorëve me djegie të brendshme, tjetri për gazrat e shkarkimit. Në këtë rast, anija mund të lundrojë në mënyrë të fshehtë në pozicion pa konsumuar energji elektrike. - Efektive, shumë efikase! Në çdo rast, në kuptimin taktik, - tha me mend Grigorovich. - Për sa i përket mundësisë së ekzekutimit teknik, atëherë, miku im, duhet konkluzioni i Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve. Admirali mori një laps të trashë blu dhe shkroi në skicë: "Fillimi. menaxhimi, ndërtimi i anijeve. Adm. f. Essen kërkon të shqyrtojë nëse është e mundur që nëndetëset, për të gjithë, të kenë tuba për gazrat e shkarkimit kur varka lëviz nën ujë. Nuk shoh asnjë vështirësi për të bërë atë që kërkohet. Nga kjo, nëndetëset nuk do të prishen, por përfitimi: fshehtësia - fshehja për një distancë do të funksionojë.

Nikolai Ottovich von Essen

Ministri u mendua për një moment dhe në këndin e sipërm të djathtë të fletës u shfaq një shënim: “Tepër sekret. Nuk i nënshtrohet ekstradimit në prodhime të tjera. Gazeta fitoi menjëherë peshë dhe filloi të rritet në hyrje dhe në dalje.

“Për shkak të rrethanave të paqarta…”

Më pak se një javë më vonë, gjeneralmajor Moiseev, kreu i Uzinave Baltike dhe Admiralty, mori qëndrimin e "repartit të zhytjes në skuba" të Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve "Për urgjencën e zhvillimit të një projekti pajisjesh për të siguruar mundësinë e nëndetëseve të zhytura nën motorët me djegie të brendshme.” Qëndrimi u shoqërua nga një "detyrë projektimi", e cila përcaktonte kushtet teknike të "pajisjes" së ardhshme. I njëjti dokument iu dorëzua Plotnikov, Kryetarit të Bordit të Shoqërisë Aksionare të Ndërtimit të Anijeve Noblessner, në stoqet e së cilës u përfunduan me nxitim nëndetëset e tipit Bars.

Pak më shumë se një javë më vonë, më 24 tetor, qëndrimi i gjeneralit Moiseev u prit në "pjesën e zhytjes në skuba" me një kërkesë për të raportuar "disa të dhëna teknike në lidhje me pajisjen që po zhvillohet nga uzina". Lista e sqarimeve dëshmon për qëndrimin praktik të inxhinierëve të kantierit detar Baltik ndaj detyrës. Passhkrimi është alarmues: "... Tërheq vëmendjen... se për shkak të bollëkut të aktualitetit dhe risisë së detyrës (një pajisje automatike për nxjerrjen e ujit), zhvillimi përfundimtar nuk mund të bëhet në një kohë të shkurtër. .."

Na u desh të prisnim shumë më gjatë për një përgjigje nga Noblessner: ai mbërriti vetëm më 17 nëntor, me "prezantimin e një pajisjeje drafti për lëvizjen e nëndetëses në një pozicion të zhytur nën një motor Diesel" dhe vizatime pune. Shënimi shpjegues përshkruante funksionimin e pajisjes, thjeshtësinë dhe besueshmërinë e tij, por përcaktonte: "... uji që ka hyrë në silenciator në sasi të mëdha mund të hyjë edhe në motor, gjë që do të çojë në prishjen e tij të menjëhershme. Kjo është një dobësi e veçantë e sistemit.” Dhe dokumenti përfundoi kështu: "Gjatë një vizite të fundit në uzinë nga kreu i Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve, Zëvendës Admirali Muravyov, projekti iu tregua atij dhe Shkëlqesia e tij tha se një pajisje e tillë ishte e papërshtatshme për varkat, të cilat , me urdhër të tij, ju sjellim në vëmendje Shkëlqesisë suaj.

Sidoqoftë, kreu i "njësisë së zhytjes në skuba", gjenerali Eliseev, mblodhi të gjitha letrat dhe shkoi në kryqëzorin kryesor "Rurik", në N. O. Essen. Pasi u njoh me gjendjen e punëve, Nikolai Ottovich vloi: - Rutiners! Ata nuk mund të mendojnë për një çështje të parëndësishme! - Dhe ai iu drejtua shefit të shtabit: - Ftoni kundëradmiralin Levitsky, specialistët kryesorë të brigadës së nëndetëseve dhe atë toger, Gudim. Le të justifikojnë me arsye se cili është gabimi i inxhinierëve Noblessner.

Në prag të vitit të ri, 1915, Admiralit Essen iu prezantua një "qëndrim për papërshtatshmërinë e projektit të pajisjes" të bërë nga uzina Noblessner: "E gjithë pajisja është e brishtë ... kur rrotullohet, godet valët dhe rezistencën ndaj ujit nga rrjedha e stresit, tensionet do të jenë aq të rëndësishme sa tubat do të prishen; fiksimi me qëndrime e ndërlikon ndjeshëm dizajnin dhe ngadalëson pastrimin, duke e bërë atë në të njëjtën kohë më pak të besueshëm; pajisja e propozuar e drejtuar nga krimbat për mbushjen e tubave nuk është e besueshme; Dizajni i silenciatorit është i tillë që nëse edhe një sasi e vogël uji hyn në silenciator, uji do të kalojë në motorin me naftë dhe do të shkaktojë dëmtim të motorit.

Në të njëjtën kohë, specialistët kryesorë të brigadës së nëndetëseve - inxhinieri mekanik kapiteni i rangut të dytë Evgeny Bakin, kapiteni i stafit të inxhinierit të anijeve Alexei Bokanovsky dhe togeri i lartë Nikolai Gudim prezantuan projektin e tyre: "Thelbi i të gjithë pajisjes: të dy tubat janë të përhershëm, nuk tërhiqen, lartësia e tyre është nga shtëpia e shtratit rreth 7 këmbë (2 m), d.m.th. pak nën periskopin e ulur. Mbërthimi i tubit do të arrihet në pjesën e poshtme me gjunjë, dhe në pjesën e sipërme me shirita dhe profile dhe qëndrime në qoshe. Tubi i ajrit do të jetë prej bakri, me trashësi (të mureve. - P.V.) 5-6 mm. Ndryshimi më i rëndësishëm është silenciatori i ri... Tubat e gazit të shkarkimit të motorëve në bord drejtohen në pjesën e sipërme të silenciatorit, dhe nga motori i mesëm në pjesën e poshtme... Dizajni i pajisjes supozohet për funksionimi i njëkohshëm i dy motorëve në bord...

Me një pajisje të tillë, është e qartë se hyrja aksidentale e ujit në tuba, madje edhe në sasi të konsiderueshme, nuk do të çojë në pasoja të pakëndshme. Vëllimi i të dy tubave është i papërfillshëm (diametri i brendshëm 240 mm). Pesha e ujit që mund të rrjedhë në to është vetëm rreth 17 paund (një çerek ton). Është e lehtë të verifikohet se në devijimin 3-4° të timonave dhe me shpejtësi të ulët - (4,5-5 nyje) forca mbështetëse e timonave do të jetë disa herë më e madhe se pesha e ujit që mund të rrjedhë.

Vëllimi i brendshëm i lirë i silenciatorit është rreth 75 paund (1.2 ton). Nga vizatimi i silenciatorit shihet se në mënyrë që uji të hyjë në cilindër, është e nevojshme të mbushni silenciatorin me të paktën një të tretën e vëllimit të tij, domethënë të derdhni 25 paund, ndërsa tubi i gazit të shkarkimit mund të nxirrni vetëm rreth 11 paund, domethënë është e nevojshme që tubi të mbushet plotësisht dy herë.

Pavarësisht kësaj, uji në silenciator do të kontrollohet përmes një tubi që futet brenda varkës dhe lidhet me linjën e ujit ... Uji që ka hyrë në tubin e ajrit do të derdhet në mbajtës. Pjesët e sipërme të tubave mbrohen nga hyrja e copave të mëdha lundruese të drurit, tërheqjes, algave etj. dhe janë të pajisura me kapak dhe rrjeta të hollë teli.

Në shënimin shpjegues, autorët treguan: "Kur hartohej ... projekti, një nga detyrat kryesore ishte nevoja për të shmangur ndryshime të mëdha që mund të vononin gatishmërinë e anijeve për lundrim dhe në të njëjtën kohë të siguronin besueshmërinë e plotë. të pajisjes." Duke pasur parasysh se pajisja e projektuar do të pajiset jo vetëm me Shark (nëndetësja Gudima), por edhe me varkat në ndërtim të tipeve Bars dhe Walrus, “është e dëshirueshme që tubat të tërhiqen në pjesën e sipërme të tyre dhe është e dëshirueshme që t'i nxirrni të gjitha pas bykut të ngurtë të kabinës dhe të bëni shtresën e zakonshme.

Nëndetësja "Shark" (prapa kryqëzorit të anijes "Rurik")

Admirali Essen u kënaq dhe vendosi një rezolutë: “Për shqyrtim. Në pjesën e zhytjes. Reagimet u morën pas dy javësh, më 15 janar 1915: “Projekti për instalimin e tubave ... është sigurisht më i lehtë nga ana mekanike e së njëjtës pajisje të uzinës Noblessner ... Pajisja e paraqitur nga selia e duhet miratuar dhe instaluar shefi i brigadës”. Rezoluta e Eliseev ishte në dokument: "Përgjigjuni sipas rishikimit, duke shtuar se, sipas kapitenëve të rangut të 2-të Bakin dhe Markovich, puna për zbatimin e këtij projekti nga porti i Perandorit Pjetri i Madh tashmë është duke u kryer. ”

Sidoqoftë, përkundër të gjitha përpjekjeve të specialistëve kryesorë, çështja për "pajisjen" po lëvizte jashtëzakonisht ngadalë. Vetëm më 26 maj, “në një gjendje të qetë detare”, testet e para u bënë në rrugën Revel (Tallinn). "Peshkaqeni", nën komandën e kapitenit të rangut të dytë Nikolai Gudim, në një "pozicion afër luftimit", me "kapa të përplasura, lëvizte në lëvizje të ndryshueshme" ose nën një ose dy motorë nafte "për 45 minuta, dhe shpejtësia arriti 8 nyje .. Ajri në barkë në dhomën e përparme ishte disi më keq se kur lundronte në sipërfaqe me kapakun e hapur. Në shqyrtimin e komisionit thuhej: 1) Në gjendje të qetë detare, anija mund të ecë lirisht nën motorët me naftë ose të karikojë në një pozicion afër luftimit, dhe qëndrueshmëria është e mjaftueshme dhe nuk kërkohet të drejtojë timonët horizontalë. 2) Lundrimi i varkës në këtë mënyrë nuk mund të konsiderohet i rrezikshëm nëse monitoroni me kujdes ndryshimin e veshjes dhe lëvizjes, pasi në këtë rast gjithmonë mund të keni kohë të ndaloni motorin me naftë dhe të mbyllni valvulat e shkarkimit dhe ventilimit përpara se uji të hyjë në barkë përmes vrimat e tubit.

Por në paragrafin e fundit të raportit të provës shkruhej: “Për zbatimin praktik të ecjes nën motorët me naftë në mënyrën e përshkruar, ekziston një pengesë serioze nga dridhja e fortë e periskopëve, e cila jo vetëm e bën të pamundur përdorimin e tyre. për të vëzhguar horizontin, por edhe i detyron ato të mbahen të ulura për të shmangur dëmtimin. Për këtë arsye, varka, duke shkuar në këtë mënyrë, është pothuajse e verbër, gjë që, natyrisht, është e papranueshme. Nuk u bënë as testime të mëtejshme të "pajisjes" dhe as korrigjime të mangësive të identifikuara. "Shark", duke qenë e vetmja nëndetëse detare e Flotës Balltike, e aftë për të operuar jashtë brigjeve të armikut (anijet e para të tipit "Bars" ishin ende duke iu nënshtruar testeve të pranimit), ishte vazhdimisht në fushata luftarake. Dhe fakti që korrigjime të tilla ishin planifikuar dëshmohet nga fjalët e Gudimit, të datës 29 gusht 1915: “Kjo çështje meriton vëmendje të mëtejshme, sepse në një situatë luftarake, ecja ose ngarkimi, duke pasur vetëm tuba në sipërfaqe, është një taktikë e vlefshme. “cilësia” .. Vështirësia e zgjidhjes së çështjes qëndron në rregullimin e tubave. i cili duhet të jetë i bërë nga një lartësi mjaft e madhe, ulëse dhe valvola që mbyllen në mënyrë të besueshme dhe shpejt. Ndoshta ky problem së shpejti do të zgjidhej pozitivisht. Por në fund të nëntorit, "Peshkaqeni" nuk u kthye nga fushata ushtarake.

Ose ajo u hodh në erë nga një minë armike, ose vdiq nga një bombë ajrore ... Por midis personelit të flotës, një version tjetër kishte qarkullimin më të gjerë; gjatë një stuhie, uji dyshohet se hyri në varkë përmes një "pajisjeje" të dëmtuar dhe ajo u fundos. Zhytësit e dinin që peshkaqeni ishte i pajisur me një lloj "risie" dhe "dukshëm i ekzekutuar dobët". Dhe nëse po, atëherë, armiku i kudondodhur kishte një dorë në të ... Biseda për këtë u zhvillua hapur, dhe për të ndaluar thashethemet, Grigorovich caktoi një hetim.

Komisioni, i përbërë nga specialistë të marinës dhe zyrtarë të prokurorisë detare, për shkak të mungesës së informacionit, nuk gjeti prova përfundimtare të sabotimit, por hetuesit e përpiktë arritën në fund të dokumenteve që tregojnë përfshirjen në çështjen e "fuqive kështu" - të mëdhenjtë industrialë dhe financiarë. Rezulton se, me vullnetin e dikujt, puna për pajisjen e "pajisjes Gudima" të nëndetëseve ekzistuese dhe në ndërtim u "anulua" gradualisht edhe para përfundimit të provave!

Zyrtarët e lartë të Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve nënshkruan me njërën dorë dokumente duke folur për “përparësitë e pamohueshme taktike” të nëndetëseve të pajisura me “pajisjen Gudim”, ndërsa me tjetrën firmosnin urdhra për uljen e numrit të nëndetëseve që do të pajisen! Kantieret shtetërore, pasi kishin marrë një "qëndrim" për zhvillimin e pavarur të "pajisjes", me urdhër të dikujt, thjesht e depozituan atë me korrespondencën aktuale! Dhe kantieri privat i kompanisë aksionare Noblessner, i angazhuar ekskluzivisht në ndërtimin e nëndetëseve, fillimisht paraqiti një projekt qëllimisht të dobët, dhe më pas u tërhoq nga çdo pjesëmarrje në zhvillimin dhe zbatimin e "pajisjes Gudim"!

Anëtarët e komisionit janë përmbajtur me maturi nga konkluzionet përfundimtare dhe, duke i futur në dosje materialet e hetimit, e kanë dorëzuar çështjen për shqyrtim pranë ministrit të Marinës. Grigorovich e mbajti dosjen në tryezën e tij për një javë dhe vartësit, të mësuar të merrnin një vendim brenda natës, ishin në humbje. Më në fund ajo ishte në duart e shefit të zyrës. Në faqen e titullit, në një dorëshkrim të fortë, gjithëpërfshirës të admiralit, ishte mbivendosur një rezolutë: "Për mos sqarimin e rrethanave të vdekjes së peshkaqenit, çështja duhet të ndërpritet. Në kushtet e luftës, materialet duhet të mbahen "shumë sekret". I. Grigorovich.

Pra, cila është historia e "pajisjes Gudim" njësoj - një sabotim armik ose një makineri e endur me dinakëri e industrialistëve dhe financuesve vendas, në të cilën u tërhoqën edhe radhët e flotës?

PAVEL VESELOV, historian

Para së gjithash, vërejmë se "përiskopi", ose, siç quhet tani, RDP (shkurtim i fjalëve "funksionimi i motorit nën ujë"), ishte vetëm një paliativ për flotën gjermane të nëndetëseve, një mjet i përkohshëm mbrojtjeje. kundër radarëve britanikë. Një varkë që ngarkon bateritë e zhytur, nën një snorkel, është jo vetëm e verbër, por edhe e shurdhër për shkak të zhurmës së prodhuar nga motorët me naftë. Dhe e zbulon lehtësisht veten - jo vetëm nga koka e "përiskopit", e cila zbulohet nga radarët e ndjeshëm, por edhe nga surfimi i shkumëzuar në sipërfaqen e detit dhe nga gjurmët e gazrave të shkarkimit. Bateritë mund të karikohen vetëm gjatë natës dhe me pushime të shpeshta për të dëgjuar detin në mes.

FEDOR NADEZHDIN

MBRAPA SKENAVE

Për më tepër, noti nën "snorkel" është i mbushur me telashe të tjera. Edhe kur deti është i qetë, një valë ndonjëherë mbulon kokën e saj: atëherë furnizimi me ajër ndalon dhe motorët me naftë vazhdojnë të thithin ajrin nga ndarjet, në mënyrë që ekuipazhi fjalë për fjalë "të dalë në ballë".

Nga e gjithë kjo, mund të merret mendimi se propozimi i Nikolai Gudim nuk ishte i mirë, dhe për këtë arsye Ministria Detare Ruse veproi me të drejtë, duke braktisur pajisjen. Megjithatë, ky mendim është i gabuar. Eshtë e panevojshme të thuhet se ata nuk kishin asnjë ide për hidro- dhe radar në epokën e Luftës së Parë Botërore. Një nëndetëse e pajisur me pajisjen e Gudimit jo vetëm që do të kishte vjedhje efektive, por edhe zona e saj e lundrimit në një pozicion "afër luftimit" do të dhjetëfishohej.

Arsyet e vërteta për refuzimin e "pajisjes" së Gudimit janë shumë larg si nga konsideratat e taktikave detare ashtu edhe nga vështirësitë teknike. Ato u zbuluan nga Komisioni i Lartë i Hetimit Detar, i krijuar në vitin 1917 për të hetuar lidhjet e monopoleve me zyrtarë të lartë të Ministrisë Detare.

“Ka qenë pothuajse tërësisht Divizioni i Zhytjes i Drejtorisë kryesore; shumë zyrtarë të rangut të lartë të departamenteve të tjera, admiralët Muravyov dhe Bubnov (shefi i Departamentit të ndërtimit të anijeve dhe shoku i ministrit të marinës. - F.N.). Midis këtyre fytyrave të njohura ishte një grup njerëzish të panjohur për mua me frak, - një nga rusët më të mëdhenj që tregoi në komision ndërtuesit e anijeve, profesor Ivan Bubnov, - dhe kur u njoha me ta, ndjeva se ishin njerëz të rëndësishëm. Si zakonisht, menjëherë harrova emrat e tyre, por, pasi pyeta dikë, kuptova. se ata ishin perënditë kryesore të botës bankare.Në darkë u ulën në vendet e para dhe gota e parë e ngritur nga zv/ministri u deh për shëndetin e kryeqytetasve, duke i shkuar në ndihmë flotës së rinovuar. E gjithë kjo ndodhi më 20 dhjetor 1913, në një banket me E. Nobel, bashkëpronar i shoqërisë aksionare të sapo legalizuar "Noblessner", dhe "ndihma" në fjalë i kushtoi shtrenjtë flotës ruse ...

Emanuel Ludwigovich Nobel

Shefi midis manjatëve financiarë që u mblodhën në Nobel, i cili, sipas drejtorit të uzinës Putilov Bischlyager, "ishte aq i afërt me Grigorovich sa ai madje ndikoi në të gjitha emërimet më të larta në këtë ministri", është një farë Mikhail Plotnikov, një nga drejtorët e bankës së kontabilitetit dhe kredisë dhe një anëtar i bordit të një numri shoqërish aksionare: Lessner, Triangle, Russian Whitehead, Noblessner, etj. “Përafërsisht në vitin 1911, kur filluan thashethemet dhe bisedat për një program të vogël ndërtimi anijesh, “-shkruan ai në dëshminë e tij, - Kisha idenë për të krijuar një fabrikë të pavarur për ndërtimin e anijeve. Në atë kohë, përshkrova përafërsisht planin e mëposhtëm për zbatimin e idesë sime: meqenëse uzina e minierës Lessner prodhon armë nga minat, dhe uzina Nobel ndërtoi motorë me naftë, vendosa të përdor këto forca tashmë të pajisura dhe të gatshme për të krijuar një fabrikë për ndërtim. nëndetëset. Rregullimi i një uzine të tillë speciale për ndërtimin e nëndetëseve kërkonte një kosto relativisht të parëndësishme, rreth 5 ose 6 milionë, dhe armët dhe motorët e minave do të vinin nga Lessner dhe Nobel. Kjo ide u pëlqye nga E. Nobel, i cili pranoi ta mbështeste nga ana monetare. Banka e Kontabilitetit dhe Kredive premtoi gjithashtu mbështetje financiare. Në departamentin detar, kam pasur njohje me disa grada për disa vite ... "

Profesori I. Bubnov foli mirë për këto “njohje” në të njëjtin komision: “U habita drejtpërdrejt se sa afër ishte ai me jetën e ministrisë. Për një sërë pyetjesh që e interesonin, ai dinte absolutisht gjithçka që bëhej dhe thuhej në ministri; ai dinte mendimet e dhjetëra njerëzve për këto pyetje dhe vlerësoi me saktësi ndikimin e secilës prej tyre, me sa duket, ai dinte të parashikonte rezultatin. Dhe, sigurisht, jo vetëm për të parashikuar rezultatin, por edhe për të siguruar që çështja të zgjidhet në favorin tuaj me një ryshfet në kohë.”

Një përfaqësues i uzinave Putilov dhe Nevsky në Ministrinë Detare i dha Plotnikov një përshkrim jo më pak të gjallë: "Ai arriti të përhapë një ndikim të tillë në Departamentin Detar dhe të veprojë në atë mënyrë në lidhje me bimët e tjera që mendoj se nuk do të jem. gabim nëse them se shpërndarja e porosive të ndryshme nga departamenti për firmat është kryer nëse jo me pëlqimin e tij, atëherë me dijeninë e tij. Në çdo rast, unë mendoj se nëse Plotnikov nuk do të donte të transferonte ndonjë porosi në një ose një kompani tjetër, ai mund ta bënte atë. Bazuar në dokumentet arkivore, inxhinier-kalitan i rangut të dytë G. M. Trusov shkroi në librin e tij "Nëndetëse në Marinën Ruse dhe Sovjetike": "Ryshfetet dhe ryshfetet e personave të rangut më të lartë në Departamentin Detar u përdorën gjerësisht. Bankat jo vetëm që korruptuan figura të tilla, por u siguruan atyre një karrierë të shkëlqyer. Në vitin 1911, një grup njerëzish të kryesuar nga Banka Ndërkombëtare, pranë së cilës ishte Plotnikov, përdorën lidhjet e tyre të gjera Duma dhe gjykata, ndihmuan I.K. Grigorovich të bëhej ministër i detit. Falë lidhjeve me qarqet financiare, shoku i Ministrit të Marinës M.V. Bubnov, i cili ishte përgjegjës për të gjithë pjesën ekonomike dhe teknike të Ministrisë së Marinës, vinte nga fisnikë të varfër të vegjël, të cilët nuk kishin asnjë (as stërgjysh, as pronë e "fituar"), - tashmë gjatë shtatë viteve të shërbimit në Departamentin Detar kishte më shumë se një milion e gjysmë rubla në llogari bankare dhe u kthye në një pronar të madh toke.

Mikhail Vladimirovich Bubnov

Të gjithë konkurrentët thjesht u shtynë në sfond. Plotnikov "nuk ishte në gjendje të luftonte as kreun e qortuar të Uzinës Baltike, as kreun fiktiv të aktiviteteve teknike të flotës, Admiral Muravyov, duke nxituar në mënyrë konfuze në sferat e çështjeve teknike dhe financiare të huaja për të", I. Bubnov. dëshmuar në komisionin hetimor. Më 7 shtator 1912, dy të tretat e porosive për nëndetëset (8 nga 12) iu dhanë shoqërisë së vdekur Noblssner. Pas këtij transaksioni, shoku i ministrit të marinës pranoi "si dhuratë" aksione të uzinës së ardhshme në shumën prej 60,000 rubla.

Fabrika, si shoqëria aksionare Noblessner, ekzistonte në atë kohë vetëm në letër - më saktë, as në letër, por në kokën e sipërmarrësit Plotnikov. Dekreti për miratimin e statutit të shoqërisë u nënshkrua në dhjetor, dhe ndërtimi i punëtorisë së ndërtimit të anijeve filloi vetëm më 24 mars 1914 - një vit e gjysmë pas marrjes së porosisë! Por kjo rrethanë nuk e shqetësoi manjatin financiar ...

Në të njëjtin 1912, Plotnikov zgjidhi me sukses "çështjen e personelit", duke joshur specialistët më të vlefshëm nga Uzina Balltike me paga të larta. Pas kryeprojektuesit të nëndetëseve, profesor I. Bubnov, vëllai i tij Grigory u zhvendos në Noblessner si kryeinxhinier, pastaj të gjithë hartuesit, mjeshtrit më me përvojë etj. (gjithsej 38 persona). Vetëm një inxhinier i ri me më pak se tre vjet përvojë mbeti në departamentin e zhytjeve të kantierit të madh të detit Baltik.

Ivan Grigorievich Bubnov

Plotnikov bëri përpjekje të mëdha për të ngadalësuar ritmin e ndërtimit të anijeve në kantierin detar Baltik. Takimi, i kryesuar nga gjeneralmajor Pushchin, vendosi "të ndalojë kantierin detar Baltik të ndërtojë nëndetëse sipas vizatimeve të veta". Tani e tutje, Kantieri Baltik mund të përdorte vetëm vizatimet e marra nga Noblessner përmes departamentit kryesor të ndërtimit të anijeve, dhe ato u vonuan qëllimisht për një kohë të gjatë - Plotnikov nuk mund të lejonte që produktet e Uzinës Baltike të tejkalonin të tijat ...

Është e qartë se çdo modernizim i nëndetëseve në ndërtim në uzinën Noblessner (për shembull, pajisja me pajisjen Gudima) do të vononte hyrjen e tyre në shërbim me disa muaj. Plotnikov dhe Co. nuk mund të pajtoheshin me një "shkelje interesash" të tillë në asnjë mënyrë, dhe për këtë arsye ata luftuan kundër pengesave të tilla me çdo metodë të disponueshme (kryesisht të paligjshme). . Megjithatë - në fund të fundit, fitimet e tyre vërtet përrallore u vunë nën sulm! Dhe zyrtarët e Ministrisë Detare ishin vetëm kukulla në dorë. Pra, a është çudi rezoluta lakonike e Grigorovich për rastin e vdekjes së "Peshkaqenit"?

Pra, sipas të gjitha gjasave, historia e shpikjes së Nikolai Gudimit është një tjetër konfirmim se si, në ndjekje të superfitimeve, "të fuqishmit" mund të sakrifikojnë gjithçka, madje edhe interesat kombëtare të atdheut të tyre. Çfarë mund të bëni - i tillë është thelbi klasor i kapitalizmit.

Kushtet për përdorimin e nëndetëseve gjatë Luftës së Dytë Botërore nga viti në vit u bënë gjithnjë e më të rrepta. Përdorimi masiv i radarit nga forcat anti-nëndetëse, përdorimi i avionëve aeroplanmbajtës për të luftuar nëndetëset e bënë qëndrimin e tyre në sipërfaqe jashtëzakonisht të rrezikshëm si ditën ashtu edhe natën, si në zonën bregdetare ashtu edhe në oqeanin e hapur. E gjithë kjo çoi në faktin se nëse në fillim të luftës, për shembull, nëndetëset gjermane ishin nën ujë për pak më shumë se 5% të kohës së tyre në det, atëherë deri në fund të luftës kjo shifër u rrit në 20%.

Skema e një pajisjeje për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë në një nëndetëse "Shark":

1 - boshti i furnizimit me ajër; 2 - dalje e gazit me naftë; 3 - silenciator; 4 - tub shkarkimi i gazit; 5 - periskopët

Natyrisht, kjo ishte e pamundur të arrihej me masa thjesht organizative; kërkoheshin gjithashtu zgjidhje teknike. Një nga më të rëndësishmet prej tyre ishte përdorimi i një pajisjeje të veçantë për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë, ose shkurt RDP. Gjatë luftës, vetëm nëndetëset gjermane ishin të armatosur me të, por pas përfundimit të saj, RDP u bë një atribut i detyrueshëm i të gjitha nëndetëseve me naftë-elektrike. Se sa efektive ishte kjo pajisje mund të gjykohet të paktën nga ky fakt. Nëndetësja U-977 nën komandën e Schaeffer, e cila u largua nga Norvegjia në det në prag të dorëzimit të Gjermanisë, pasi mori një urdhër për t'u kthyer në bazë për t'u dorëzuar, vendosi të largohej për t'u dorëzuar në

Argjentina.

Heinz Schaffer

Nëndetësja "U-977"

Duke kuptuar se ajo thjesht nuk do të lejohej të kalonte Atlantikun e Veriut në sipërfaqe, U-977 më 11 maj 1945. u mbyt në brigjet e Norvegjisë dhe për 66 ditë kaloi nën RDP, "duke dalë" tashmë në jug të komunikimeve kryesore të Atlantikut Verior të Aleatëve. Pas 31 ditësh të tjera më 17 gusht, ajo mbërriti në një nga portet argjentinase.

Fjalë për fjalë nga projektet e para të nëndetëseve, projektuesit u përpoqën t'i pajisnin ato me tuba ajri, gjë që bëri të mundur ventilimin e ndarjeve me ajër atmosferik, nëse jo në thellësinë e periskopit, atëherë të paktën në pozicionin e sipërfaqes në det të trazuar. Me sa duket, përshtatja e parë posaçërisht për funksionimin e motorëve me djegie të brendshme në thellësinë e periskopit u mor nga nëndetësja vendase Field Marshal Count Sheremetev e tipit Kasatka.

Skema e përgjithshme e RDP dhe pajisja e kokës së snorkelit:

1 - valvul automatike notuese; 2 - ajri në naftë; 3 - gazrat e shkarkimit nga një motor nafte; 4 - ajër për ventilim; 5 - bosht ajri; 6 - Fairing; 7 - veshje kundër radarit; 8 - kokë me valvul; 9 - antenë e marrësit të kërkimit për zbulimin e stacioneve të radarit që funksionojnë; 10 - antena e transponderit të radarit "Unë jam i imi"; 11 - noton me top; 12 — vizori i boshtit të shkarkimit; 13 —bosht i shkarkimit; 14 - valvula; 15 - levë

Autori, dhe gjithashtu zbatuesi i idesë, ishte toger i Korpusit të Inxhinierëve Mekanikë të Flotës B.E. Salyar. Ai jo vetëm që e zhvilloi pajisjen, por edhe e bëri atë në punëtoritë e transportit Xenia. Në vitin 1910 kreu teste krahasuese të të njëjtit lloj nëndetësesh Field Marshal Count Sheremetev dhe Skat, dhe pajisja e Salyar mori një vlerësim pozitiv. Komandanti i Skat, toger N. A. Gudim, duke u emëruar më vonë në Balltik si komandant i një prej nëndetëseve të para naftë-elektrike ruse, Sharks, sugjeroi gjithashtu pajisjen e tij me pajisjen Salyar. Puna përfundoi, por ata nuk patën kohë për të përfunduar testet për shkak të shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, dhe në vjeshtën e vitit 1915, peshkaqeni nuk u kthye nga fushata e tij e 17-të ushtarake. Në të njëjtin vit, kur nëndetëset e tipit Bars filluan të hyjnë në shërbim, në dy prej tyre - Volka dhe Leopard - komandantët, togerët Messer dhe Trofimov, arritën zbatimin e pjesshëm të propozimit të Gudimit. Në këto varka, kolektorët e shkarkimit të motorëve u ngritën në nivelin e piedestaleve të periskopit dhe për të furnizuar me ajër motorët, në harkun e kabinës u vendosën tuba teleskopik, të cilët lidhen me kanalin e ajrit të ventilatorit të furnizimit që pompon. ajri në ndarjen e naftës, e cila ishte një nga analogët e parë në botë të RDP. Megjithatë, marrësi i ajrit nuk ishte i mbrojtur nga vala që e pushtoi. Për më tepër, gjatë funksionimit të motorëve me naftë, u vu re një dridhje e fortë e periskopëve të zgjatur, gjë që e bëri të pamundur vëzhgimin e horizontit në to.

Për ca kohë, ideja për të siguruar funksionimin e motorëve me naftë në thellësinë e periskopit u harrua, ishte, si të thuash, e parëndësishme. Sidoqoftë, tashmë në mesin e viteve 1930. holandezët kujtuan RDP-në. Komandanti i marinës holandeze Jan Wichersom në vitin 1932 propozoi pajisjen e shtresave nënujore të minave O-19 dhe O-20 në ndërtim e sipër me këtë pajisje. Ai gjithashtu zhvilloi një RDP të zbatueshme, të quajtur "sniver", që do të thotë gërhitës. Testi në 1939 ishte i suksesshëm, dhe nëndetësja O-21 arriti të marrë RDP para Luftës së Dytë Botërore. Në vitin 1940, gjatë pushtimit të Holandës, kjo nëndetëse nuk ra në duart e gjermanëve, por gjermanët e kapën dokumentacionin. Pikërisht në bazë të RDP holandeze u krijua "snorkel" i njohur gjerman në 1943.

Historia e Dizajnit

Një prototip i largët i projektit 613 ishte projekti 608, zhvillimi i të cilit TsKB-18 filloi në 1942. Megjithatë, në vitin 1944 u ngrit nëndetësja gjermane U-250 (seria VII), e cila kishte TTD afër varkës pr.608. Në këtë drejtim, Komisari Popullor i Marinës N.G. Kuznetsov vendosi të ndalojë punën në projektin 608, deri në studimin e U-250.

Në vitin 1945, pothuajse të gjitha llojet e anijeve gjermane u bënë trofeu i ushtrisë sovjetike, si vetë anijet ashtu edhe vizatimet e punës. Specialistët sovjetikë patën mundësinë të vëzhgonin përfundimin e nëndetëseve gjermane në zonën sovjetike të okupimit. Me interes të veçantë ishin varkat e fundit të serisë XXI. Sipas ekspertëve amerikanë, në maj 1945, forcat aleate anti-nëndetëse nuk mund të përballeshin në mënyrë efektive me anijet gjermane të serisë XXI. Disa anije të serisë XXI ishin në radhët e Marinës Sovjetike deri në fillim të viteve '60. Njohja me këtë varkë pati një ndikim të madh në hartimin e nëndetëseve të mesme dhe të mëdha sovjetike.

Në fillim të janarit 1946, Komandanti i Përgjithshëm i Marinës miratoi TTZ për nëndetësen mesatare pr.613. Si rezultat i studimeve paraprake, u vendos që të rritet shpejtësia, diapazoni i lundrimit dhe zhvendosja e varkës. Në gusht 1946, TsKB-18 mori një TTZ të ri për zhvillimin e projektit 613. TsKB-18 zhvilloi një projekt-dizajn, i cili u miratua me Dekretin e Këshillit të Ministrave të 20/10/1947.

Në mesin e vitit 1947, TsKB-18 filloi të zhvillojë projektin teknik 613 dhe e përfundoi atë deri më 7 nëntor 1947. Dizajni teknik u miratua me Rezolutën CM Nr. 3110-1258 të 15 gushtit 1948.

byk varke

Kutia e fortë në zonën e ndarjeve të baterive u formua nga dy cilindra të çiftëzimit, duke formuar një "figurë tetë" vertikale, në të cilën diametri i cilindrit të poshtëm ishte më i madh se diametri i atij të sipërm. Në të njëjtën kohë, pesha relative e bykut në tërësi doli të ishte më e vogël se ajo e modeleve të tjera të njohura të bykut të nëndetëseve. Trupi i varkës ishte i salduar plotësisht. Për prodhimin e bykës, ishte planifikuar të përdoreshin çeliqe aliazh të saldueshëm të klasave SHL-4 ose MS-1, me një forcë rendimenti prej të paktën 40 kgf / cm2. Çelikë të tillë u përdorën për herë të parë për nevojat e ndërtimit të anijeve nëndetëse. Ato u bënë me udhëzimet e TsKB-18 nga ndërmarrjet e Ministrisë së Metalurgjisë Hekuri.

Trupi i fortë i nëndetëses ishte i ndarë në shtatë ndarje, nga të cilat tre ndarje - harku, shtylla qendrore dhe pjesa e ashpër, ishin ndarje strehuese dhe u ndanë nga ndarjet ngjitur me pjesë të forta sferike të dizajnuara për 10 kgf / cm2 nga ana e konkavitetit. . Pjesa e mbetur e pjesëve të sheshta të papërshkueshme nga uji midis ndarjeve u projektuan për një presion prej 1 kgf / cm2.

10 tanke çakëll u vendosën në bykun e lehtë të nëndetëses. Pambytshmëria e nëndetëses në pozicionin sipërfaqësor u sigurua kur çdo ndarje e bykut nën presion me dy rezervuarë kryesorë ballast fqinjë nga njëra anë u përmbyt, me një furnizim të plotë të karburantit.

Furnizimi me karburant ishte i vendosur në tre rezervuarë brenda trupit të presionit (56 ton) dhe në katër rezervuarë të vendosur në hapësirën e dyfishtë (59 ton). Në të njëjtën kohë, ndryshe nga nëndetëset e paraluftës, ku një pjesë e karburantit merrej në rezervuarët e karburantit dhe çakëllit për rimbushje (furnizimi i shtuar me karburant), në nëndetësen Project 613, i gjithë furnizimi me karburant u përfshi në ngarkesën normale të varkës. .

Kornizat e bykut të fortë ishin bërë nga një llambë me shirita asimetrike. Ky profil ishte projektuar posaçërisht për ndërtimin e anijeve nënujore - forma e tij tërthore ishte e tillë që siguronte raportet e nevojshme midis zonës së prerjes kryq dhe momentit të inercisë për kushtet e projektit 613, dhe trashësia e murit ishte e kombinuar mirë me trashësinë të veshjes së bykut.projekt 613 u derdhën dhe më pas filluan të bëheshin me saldim pullash. Në të njëjtën kohë, çatitë e prerjeve të forta, të cilat më parë bëheshin si të derdhura, filluan të bëhen me çati të salduara me pulla. Ndryshe nga dizajni i pjesëve sferike të nëndetëseve të paraluftës, unazat mbështetëse të pjesëve mbrojtëse të Projektit 613 nuk u ngjitën në bykun e presionit, por u ngjitën. Tanket e qëndrueshme në dizajn nuk ndryshonin ndjeshëm nga skema e miratuar për nëndetëset e paraluftës.

Arkitektura dhe dizajni i skajeve, krahasuar me nëndetëset e paraluftës, në projektin 613 kishin dallime të konsiderueshme. Për majën e hundës, këto dallime u shoqëruan me zhvillimin e hidroakustikës. Rritja e numrit të instrumenteve të instaluar dhe rritja e përmasave të antenave të sistemeve hidroakustike, si dhe kërkesa për shikueshmëri të mirë, çuan në zhvillimin e harkut përgjatë gjatësisë së varkës dhe shfaqjen e një pajisje të veçantë inox. fanaring çeliku. Në nëndetëset e para të pasluftës, në fillim kishte një rezervuar lëvizës në hark. Më pas, kur u hoq armatimi i artilerisë, këto tanke u likuiduan. Ndryshimi në dizajnin e pjesës së pasme u shoqërua me shfaqjen e stabilizuesve horizontalë në anijet e pasluftës dhe, veçanërisht, në projektin 613, të cilat janë pjesë organike e kompleksit të ri të pasmë.

Në lidhje me përdorimin në ndërtimin e anijeve nëndetëse të pasluftës të modeleve të reja të bykut, çeliqeve të rinj me cilësi të përmirësuara mekanike dhe një teknologji të re për prodhimin e bykëve duke përdorur saldim automatik, në Detin e Zi, në 1951-1952, në shkallë të plotë dhe të gjerë. ndarjet e shkallës u testuan për shpërthime nënujore të ngarkesave në thellësi dhe minave një sërë projektesh nëndetësesh me mostra të përforcimit jashtëm rezistent ndaj shpërthimit të instaluar në to, duke përfshirë ndarjen "tetë" në shkallë të plotë të projektit 613, të prodhuar nga fabrika nr. 444 në Nikolaev , dhe dy ndarje në shkallë të plotë të projektit 615. sigurojnë rezistencën e tyre ndaj shpërthimit në thellësinë maksimale të zhytjes dhe që materiali i trupit (çelik SHL-4) të mos shfaqë tendencë për thyerje të brishtë.

Rezultatet e të gjitha studimeve teorike dhe eksperimentale të rezistencës ndaj shpërthimit dhe lëkundjes së nëndetëseve u kontrolluan përsëri, u konfirmuan dhe u korrigjuan pjesërisht sipas të dhënave të testeve në shkallë të plotë të nëndetëses S-45 pr.613 në 1958-1959 në liqenin Ladoga. .

Termocentrali

Termocentrali i nëndetëses përbëhej nga;

Dy motorë me naftë me dy goditje 37D të uzinës Kolomna, me një kapacitet prej 2000 kf secili. secila, në 500 rpm, me gjashtë cilindra, pa kompresor, me një veprim, me pastrim të valvulës me rrjedhje të drejtpërdrejtë nga dy ventilatorë rrotullues të montuar në një motor nafte;

Dy motorë shtytës kryesorë të tipit PG-101, me spirancë të dyfishtë, me një fuqi prej 1350 kf secili. secila me 420 rpm. Ndryshe nga modelet ekzistuese më parë, ato kishin shtretër rrotullues dhe ftohje uji;

Dy motorë elektrikë të kursit ekonomik të tipit PG-103, me fuqi 50 kf secili. secila, në 420 rpm, spirancë e vetme, e vetë-ajrosur;

Një bateri ruajtëse e përbërë nga 224 bateri të tipit 46SU, të grupuara në dy grupe me nga 112 bateri secila.

Motorët elektrikë të kursit ekonomik transmetonin rrotullimin në boshtin e helikës përmes ingranazheve tekstrope fleksibël dhe të heshtur me një raport marshimi 1: 3 dhe kthetrat e fërkimit të kursit ekonomik. Midis motorëve me naftë dhe motorëve kryesorë të helikës, u instaluan bashkime gomash-pneumatike shkëputëse të tipit 4SHM (një bashkim në secilën anë të pjesës më të madhe): të njëjtat bashkime, por të dizajnuara për një çift rrotullues më të ulët, u instaluan midis motorëve kryesorë të helikës. dhe boshtet e shtytjes. Boshtet e helikës ishin të lidhura me boshtet e shtytjes me fllanxha të ngurtë. Në vendet ku boshtet e helikës dilnin nga byku i presionit, kishte vula tubash të ashpër të një dizajni të ri me vula karboni.

Krahasuar me motorët 1D të përdorur në nëndetëset e serive IX-bis dhe XIII-38, motorët 37D me të njëjtën fuqi kishin dimensione, peshë dhe numër cilindrash më të vogël. Meqenëse motorët ishin me dy goditje, supozohej se fryrja e çakëllit kryesor me naftë do të ishte shumë e vështirë, dhe për këtë arsye projekti parashikonte një ventilator me presion të ulët për fryrjen e rezervuarëve të çakëllit. Më vonë, gjatë testimit të motorëve të rinj me naftë në stendë, u zbulua aftësia e tyre për të kapërcyer presionin e konsiderueshëm të kundërt ndaj gazrave të shkarkimit, dhe më pas u vendos që të mos instaloheshin ventilatorë, por të fryhej çakëlli kryesor me motorë me naftë.

Një tipar shumë i rëndësishëm i termocentralit të projektit 613, i cili rrit ndjeshëm cilësitë taktike të anijes në tërësi, ishte pajisja e tij me një pajisje RDP (funksionimi nënujor i motorëve me naftë), i cili lejon motorët me naftë të funksionojnë nën ujë në një pozicion periskopi. . Në të njëjtën kohë, ajri i pastër i nevojshëm për funksionimin e motorëve me naftë hyn në varkë përmes një boshti të veçantë me një valvul notues që mbyll hapjen e marrjes së boshtit kur mbulohet nga një valë, dhe gazrat e shkarkimit dërgohen në bosht përmes një bosht i posaçëm shkarkimi, pjesa e sipërme e të cilit në thellësinë e periskopit është e zhytur në ujë me thellësi rreth 0,5-0,75 m. Të dy boshtet kanë numrin e kërkuar të bravave me telekomandë. Ashtu si me funksionimin e motorëve me naftë në pozicionin sipërfaqësor, në modalitetin RDP, ajri hyn në varkë me anë të gravitetit për shkak të rrallimit të krijuar nga motorët me naftë në punë, ndërsa me një vakum të madh në ndarjen e naftës, fuqia e motorit bie dhe pra shpejtësia e varkës. Rrallimi maksimal i lejuar kur motorët me naftë funksionojnë në modalitetin RDP kufizohet nga kushtet e banueshmërisë në ndarjen e naftës.

Pajisja RDP bëri të mundur kryerjen e një kursi të gjatë të nëndetëses në pozicionin e periskopit pa dalë në sipërfaqe. Falë pajisjes RDP, u bë e mundur ngarkimi i baterisë ndërsa nëndetësja lëvizte në thellësi të periskopit, gjë që përmirëson ndjeshëm fshehtësinë e saj. Në vetëm një rast, është e nevojshme të kufizohet ose madje të braktiset plotësisht pajisja RDP - me një kombinim të pafavorshëm të rrjedhës së varkës dhe drejtimit të erës, në të cilën gazrat e shkarkimit thithen përmes boshtit të marrjes në varkë, dhe për këtë arsye nuk është e mundur për të ruajtur banueshmërinë e varkës në nivelin e duhur.

Për herë të parë, pajisja RDP u shfaq në 1943-1944 në nëndetëset gjermane ("Schnorchel"). Pajisja RDP në nëndetëset shtëpiake, në krahasim me Snorkel, është përmirësuar ndjeshëm në dizajnin e saj. Për të përmirësuar banueshmërinë kur përdorni RDP, boshtet e marrjes së ajrit të pastër dhe të shkarkimit të gazit u ndanë përgjatë gjatësisë së varkës në distancën maksimale të mundshme. Pajisja RDP, si çdo vrimë tjetër e madhe jashtë në një nëndetëse, kërkon monitorim të përditshëm të rreptë të gjendjes dhe përdorimit të saj. Shkelja e kësaj kërkese çoi në aksidente të rënda dhe deri në katastrofa.

Panelet e kontrollit të motorëve kryesorë shtytës ishin të një dizajni thelbësisht të ri me kontaktorë mekanikë. Krahasuar me centralet ekzistuese të mëparshme me thikë, këto centrale dalloheshin nga lehtësia e funksionimit dhe besueshmëria në funksionim. Janë amortizuar panelet e kontrollit të elektromotoreve kryesore dhe elektromotoreve të kursit ekonomik.

Lidhjet e boshtit të gomave-pneumatike të tipit 4MSh kishin avantazhe të konsiderueshme ndaj lidhjeve të tipit Bamag që ishin instaluar në nëndetëset e projekteve të paraluftës - ato bënë të mundur izolimin e zërit të motorëve me naftë dhe linjës së boshtit, si dhe instalimin e linjës së boshtit në rrëshqitje, dhe jo pas lëshimit në ujë, pasi ato lejuan thyerje dhe zhvendosje dukshëm më të madhe të akseve të çiftëzimit të pjesëve individuale të boshtit. Përveç kësaj, ata reduktuan sforcimet në vijën e boshtit nga dridhjet e rrotullimit dhe lehtësuan zhvendosjen e zonave rezonante me shpejtësitë e duhura. Më pas, pas testimit në varkën e plumbit, për të përjashtuar zonat e mbetura të dridhjeve rrotulluese, u instalua një antivibrator lavjerrës i projektuar nga uzina Kolomna, i zhvilluar sipas skemës së propozuar nga specialistët e Institutit Qendror të Kërkimeve. Akademiku A.N. Krylov - V.P. Terskikh dhe I.A. Lurie.

Sistemet dhe pajisjet e përgjithshme të anijeve

Karakteristika kryesore e sistemit të zhytjes dhe ngjitjes në projekt ishte mungesa e gurëve mbretërorë të tankeve kryesore të çakëllit. Instalimi i gurëve mbretëror ishte parashikuar vetëm në tanket e çakëllit të grupit të mesëm (Nr. 4 dhe Nr. 5). Mungesa e gurëve mbretërorë thjeshtoi shumë dizajnin e sistemit, lehtësoi mirëmbajtjen e tij dhe uli koston e ndërtimit të një varke. Valvulat e ventilimit u instaluan direkt në valvulat e rezervuarëve të çakëllit, gjë që bëri të mundur heqjen e tubave të ventilimit. Kjo zgjidhje bëri të mundur uljen e ndjeshme të masës së sistemit, rriti mbijetesën e tij dhe nuk rrëmbeu superstrukturën.

Furnizimi i ajrit të kompresuar për fryrjen e rezervuarëve të çakëllit kryesor u vendos në 22 cilindra me një vëllim total prej rreth 9000 litra, me një presion prej 200 kgf / cm2. Për të rimbushur furnizimin me ajër të kompresuar, përveç kompresorit elektrik, për herë të parë në praktikën shtëpiake u instaluan dy kompresorë me naftë DK-2 me një kapacitet prej 9 litrash ajër të kompresuar në minutë secili. Paraqitja e sistemit të tubacioneve të ajrit me presion të lartë u zhvillua bazuar në kushtet për reduktimin më të madh të mundshëm të kohës së fryrjes emergjente të rezervuarëve të çakëllit. Për këtë, çakëlli kryesor u fry jo me ajër të mbytur me një presion prej 30 atm, siç ishte rasti me nëndetëset e paraluftës, por me ajër me presion të lartë - 200 atm. Në të njëjtën kohë, u rrit seksioni i linjës kryesore dhe tubat për fryrjen e tankeve të çakëllit.

Në lidhje me rritjen e thellësisë maksimale të zhytjes në 200 metra, u instaluan pompat kryesore të kullimit dhe pistonit të kullimit të markave të reja. Pompa kryesore e kullimit 6MVx2 kishte një kapacitet prej 180 m3/h në një kokë prej 20 m kolonë uji. dhe 22 m3/h në një kokë prej 125 m w.c.

Pompat bilge-piston TP-20/250 kishin një kapacitet 20 m3/orë secila, me kokë kolonë uji 250 m.

Projekti parashikonte një sistem hidraulik të një anijeje të projektuar për të aktivizuar timonët vertikalë dhe horizontalë, ashensorët e boshtit RDP, periskopët dhe pajisjet e tjera të anulueshme, si dhe për të hapur dhe mbyllur mbulesat e përparme të tubave të silurëve, kingstoneve dhe valvulave për ventilimin e rezervuarëve. sistem zhytjeje, bravë të jashtme për ndenjat e gazit me naftë, pajisje RDP, boshte të përgjithshme të ventilimit të anijeve dhe furnizim me ajër për motorët me naftë. Mjeti i punës i sistemit hidraulik ishte vaji i boshtit. Sistemi hidraulik parashikonte dy njësi pompimi identike, njëra prej të cilave ishte rezervë. Të dy instalimet ishin të vendosura në një vend - në postin qendror. Pompat e sistemit hidraulik NVV-1.4 ishin të tipit vidë dhe kishin një kapacitet prej 21 litra / min, me një presion prej 100 atm. Njësia e pompimit përfshinte akumulatorë pneumo-hidraulikë. Pompat dhe akumulatorët u përfshinë në sistem në mënyrë që të ishte e mundur të lidhej çdo akumulator me çdo pompë, ose të dy akumulatorët në të njëjtën kohë. Pompat furnizonin me vaj nën presion akumulatorët dhe konsumatorët. Kur bateria ishte plotësisht e ngarkuar dhe nuk kishte konsumim të naftës, pompa kaloi automatikisht në punë "në vetvete" (pompë-tank), ndërsa konsumonte shumë pak energji.

Fillimisht, u parashikuan sistemet e stabilizatorit të thellësisë pa goditje Sprut dhe stabilizatorit të thellësisë në lëvizje të tipit Skat-1, por, për shkak të performancës së tyre të pakënaqshme, ato nuk u instaluan më pas,

Ashensorët e periskopit ishin hidraulikë. Në të njëjtën kohë, në fillim ishte parashikuar vetëm ngritja e periskopëve me ndihmën e hidraulikës, dhe ulja e tyre u bë nën ndikimin e peshës së vet të periskopëve. Më pas, ashensorët hidraulikë u ridizajnuan në atë mënyrë që u detyrua edhe ulja e periskopëve.

Një tipar dallues i nëndetëses pr.613 (si dhe i të gjitha projekteve të pasluftës) ishte përdorimi i gjerë i amortizimit të mekanizmave të varkave për të rritur mbijetesën e tyre gjatë lëkundjeve të trupit të varkës të shkaktuar nga shpërthimet e ngarkesës në thellësi, si dhe zvogëloni transmetimin në bord përmes bykut të varkës së zhurmës së mekanizmave që funksionojnë nën ujë, gjë që rriti shumë fshehtësinë e varkës. Në të gjitha nëndetëset serike shtëpiake, motorët kryesorë me naftë dhe motorët helikë filluan të instalohen në amortizues.

Ndërtimi i varkave pr.613

Në vitin 1948, fabrikat Nr. 444 në Nikolaev dhe Krasnoye Sormovo në Gorky filluan përgatitjet për ndërtimin e një serie të madhe nëndetësesh të projektit 613. Kjo rrethanë kërkonte tashmë në vitin 1948 organizimin e grupeve speciale të projektuesve TsKB-18 për t'i ofruar ndihmë teknike këto bimë. Në fabrikën nr. 444, grupi i asistencës teknike drejtohej nga projektuesi kryesor i projektit, Ya.E. Evgrafov. Në uzinën Krasnoye Sormovo, grupi i asistencës teknike drejtohej nga Zëvendës Kryeprojektuesi V.S. Dorofeev.

Më 11 prill 1950, në uzinën nr. 444 në Nikolaev, u bë vendosja e nëndetëses së plumbit S-61, fabrika nr. 376 (gjatë ndërtimit të seksionit rrjedhës, shtrimi i varkës u konsiderua si instalimi i seksioni i parë në rrëshqitje), dhe më 26 qershor të po këtij viti, testi hidraulik i kasës së fortë. Më 22 korrik 1950 u lëshua nëndetësja e plumbit me gatishmëri teknike rreth 70%.

Në procesin e përfundimit të ndërtimit të varkës, ndodhi një aksident i madh - më 6 nëntor 1950, kur u largua nga doku, anija u përmbys, ndërsa ndarjet 2, 6 dhe 7 u përmbytën pjesërisht me ujë. Shkak i aksidentit ka qenë mosrespektimi i udhëzimeve për ankorimin dhe çkyçjen e varkës. Rezultoi se para tërheqjes nga doku, nuk futej ujë në rezervuarët e karburantit, gjë që çoi në humbjen e stabilitetit të varkës. Për më tepër, të gjitha kapakët e hyrjes nuk u rrahën përpara se të largoheshin nga bankina. Në lidhje me këtë aksident, ndërtimi i varkës u vonua, provat e ankorimit filluan vetëm më 12 janar 1951.

Më 5 maj 1951, anija u zhvendos në bazën e dërgesës së uzinës Nr. 444 në Sevastopol për teste fabrike dhe shtetërore. Më 14 korrik u krye një zhytje në det të thellë dhe më 15 tetor, pas përfundimit të të gjitha provave në det në fabrikë, anija u paraqit në Komisionin e Pranimit Shtetëror të Anijeve të Marinës. Provat shtetërore të nëndetëseve filluan më 17 tetor 1951 dhe më 24 maj 1952, pas përfundimit të provave, u eliminuan të gjitha komentet dhe u krye një dalje kontrolli, certifikata e pranimit u nënshkrua nga Komisioni Shtetëror i Pranimit.

Në uzinën Krasnoye Sormovo, vendosja e nëndetëses S-80, me numër serial 801, e cila ishte varka kryesore e projektit 613 për këtë fabrikë, u bë më 13 mars 1950. Varka u lëshua në 21 tetor të të njëjtit vit, me gati 70% dhe më 1 nëntor përfundoi transferimi i saj në bazën e komisionimit në Baku për përfundimin dhe testimin. Provat e ankorimit u kryen nga 31 dhjetor 1950 deri më 26 prill 1951. Nga 27 prilli deri më 28 qershor të të njëjtit vit, u kryen provat detare në fabrikë. Më 9 qershor u krye një zhytje në det të thellë.

Pas përfundimit të testeve shtetërore dhe eliminimit të të gjitha defekteve të identifikuara, më 2 dhjetor 1951 u nënshkrua një certifikatë pranimi.

Në procesin e testimit dhe vënies në punë të anijeve kryesore të projektit 613, u zbuluan një sërë gabimesh të projektimit, nga të cilat më poshtë ishin më të mëdhatë;

1. Për sa i përket sistemit hidraulik - hyrja e ujit të detit në vaj, goditjet hidraulike në tubacione, mbyllja e dobët e nyjeve, pastrimi i dobët i vajit nga ndotësit, funksionimi jo i besueshëm i makinave hidraulike të valvulave të ventilimit në një pozicion të zhytur, mospërputhja e të zgjedhurve. material me kushtet e funksionimit të disa aktivizuesve të sistemit hidraulik etj.;

2. Për pajisjet e anulueshme - mungesa e udhërrëfyesve në një numër pajisjesh që mbrojnë pajisjet e tërhequra nga rrotullimi, dhe aty ku udhëzuesit janë siguruar, ato janë fiksuar gabimisht, duke mos marrë parasysh ngjeshjen e kutisë së fortë në pozicionin e zhytur;

3. Përgjatë vijës së boshtit - temperatura e rritur e kushinetave të bashkimeve të lëvizjes së goditjes ekonomike dhe fiksimi i pasuksesshëm i disqeve të fërkimit; prania e zonave të ndaluara të dridhjeve përdredhëse, të cilat kërkonin instalimin e antivibratorëve të veçantë; dështimi i cilindrave të bashkimeve goma-pneumatike dhe vështirësia e kryerjes së punëve që lidhen me zëvendësimin e tyre. Për të eliminuar këto defekte, dizajni i bashkimeve duhej të ribëhej.

Këto dhe një numër të metash të tjera të projektimit duhej të eliminoheshin gjatë provave të nëndetëseve të kokës.

Më vonë, u zbulua një defekt i madh në hartimin e motorëve kryesorë 37D, i cili çoi në një aksident të rëndë. Kjo ndodhi në vitin 1954 gjatë provave të pranimit në Detin Kaspik në një nga nëndetëset serike pr.613. Varka ishte në modalitetin RDP nën dy motorë nafte. Nga posta qendrore u dha një komandë në repartin e pestë: “Regjimi mbaroi. Ndaloni naftën. Përgjegjësi i grupit të kujdestarëve vendosi volantët e kontrollit të naftës në pozicionin "Stop" dhe, pa pritur që motori me naftë të fillojë të ngadalësojë, mbylli kapakun e daljes së gazit me manipuluesin e kontrollit hidraulik. Pati një shpërthim. Gjatë hetimit të shkaqeve të shpërthimit, rezultoi se gjatë funksionimit afatshkurtër të motorëve me naftë, i cili vazhdoi pas mbylljes së daljes së gazit, në marrës dhe daljen e gazit u formua një përzierje shpërthyese dhe shkëndijat e para që ranë. nga nafta në marrës shkaktoi një shpërthim.

Shpërthimi shkatërroi murin e sheshtë të marrësit dhe një flakë e madhe doli përmes vrimës që rezultoi në ndarje. Fragmentet e murit të shkatërruar të marrësit vranë mjeshtrin e departamentit të kontrollit të cilësisë të uzinës Krasnoye Sormovo, i cili ishte midis motorëve me naftë. Të njëjtat fragmente shkatërruan murin e marrësit të motorit të dytë. Shumë njerëz që ishin në ndarjen e naftës morën djegie të rënda. Të dy dizelët duhej të zëvendësoheshin me të reja. Një komision i caktuar posaçërisht konstatoi se shkaku kryesor i aksidentit ishin veprimet e gabuara të përgjegjësit të kujdestarëve gjatë ndalimit të motorit me naftë. Në të njëjtën kohë, komisioni rekomandoi instalimin e bllokimeve të sigurisë në motorët me naftë për të parandaluar shpërthimet në marrës kur motorët me naftë ndalojnë, si dhe për të futur një udhëzim sqarues në udhëzime - kur ndaloni motorin me naftë, mbyllni kapakun vetëm pasi Shpejtësia e motorit me naftë deri në 300 në minutë.

Pas kryerjes së të gjitha aktiviteteve të planifikuara në nëndetëse, aksidente të tilla nuk u përsëritën.Për periudhën e hetimit të shkaqeve të aksidentit dhe zbatimin e masave me rekomandim të komisionit, nëndetëseve iu ndalua përkohësisht lundrimi në modalitetin RDP. .

Komisioni Shtetëror i Pranimit i dha një vlerësim të lartë nëndetëses plumb pr.613. Certifikata e pranimit të nëndetëses S-80 thoshte:

“Nëndetëse S-80 është një anije me aftësi të mirë detare, të zhvilluara elemente nënujore për sa i përket thellësisë së zhytjes, shpejtësisë dhe gamës së udhëtimit nënujor, kontrollohet lehtësisht në një pozicion të zhytur me të gjitha shpejtësitë, është e aftë të zhytet shpejt dhe të manovrojë në sipërfaqe dhe ka rezervat e nevojshme për qëndrim të vazhdueshëm në det gjatë kohës së përcaktuar nga specifikimi Nëndetësja S-80 është një anije krejtësisht moderne e aftë për të kryer një mision luftarak në çdo teatër lufte detare.

Në vitin 1953, një sërë kantieresh të tjera u lidhën me ndërtimin e nëndetëseve pr.613.

Njëkohësisht me transferimin e të gjitha materialeve të projektit 613, një numër punonjësish të TsKB-18 u transferuan në SKB-112, përfshirë projektuesin kryesor të projektit Z.A. Deribin, i cili u emërua njëkohësisht kreu i SKB-112, zëvendës shefi projektues i projektit. 613 A.P. Solovyov, kreu i grupit N.M. Vavilov dhe të tjerë.

Në vitin 1954, me vendim të Qeverisë së BRSS, vizatimet e punës dhe dokumentacioni teknik i nëndetëses pr.613 u transferuan në Republikën Popullore të Kinës për ndërtimin e varkave në Kinë. Sipas kushteve të marrëveshjes me PRC, tre varkat e para do të prodhoheshin tërësisht në Bashkimin Sovjetik dhe më pas do të transportoheshin në formë të çmontuar në PRC, ku ato do të rimontoheshin dhe përdoreshin, siç ishte bërë më parë kur ndërtimi i varkave për Lindjen e Largët.

Anijet pasuese do të ndërtoheshin në PRC, me BRSS që i furnizonte ato me çelik për byk, mekanizma, pajisje elektrike, instrumente dhe armë. Për të ofruar asistencë teknike në ndërtimin dhe zhvillimin e këtyre nëndetëseve, një grup specialistësh u dërgua në PRC nga TsKB-18, TsKB-112 dhe nga uzina Krasnoye Sormovo, rreth 20 persona në total.

Në Republikën Popullore të Kinës, specialistë kinezë me pjesëmarrjen e specialistëve sovjetikë përkthyen të gjithë dokumentacionin e projektimit dhe teknologjik në gjuhën kineze.

Në të njëjtën kohë, specialistët sovjetikë trajnuan specialistë kinezë në teorinë e nëndetëseve dhe i njohën ata me tiparet e nëndetëseve të Projektit 613, teknologjinë e ndërtimit dhe testimit të tyre.

Tre nëndetëset e para u ndërtuan në kantierin detar Shanghai Jinan, dhe varkat u testuan në Port Arthur.

Në fund të vitit 1957, pas përfundimit të provave të tre nëndetëseve të para, një pjesë e specialistëve sovjetikë u kthyen në BRSS. Në këtë kohë, në PRC filluan përgatitjet për ndërtimin e nëndetëseve pr.613 në kantierin detar Wuchang në Hankou.

Nëndetësja e plumbit e uzinës Uchansky u dërgua për testim në Port Arthur në nëntor 1958 dhe përfundoi testimin në janar 1959. Në këtë kohë, rreth 15 nëndetëse të ndërtuara nga uzina Jinan ishin tashmë në Port Arthur.

Nëndetësja e parë dizel-elektrike e pasluftës ishte DPL më masive pr.613 në Marinën e BRSS (sipas klasifikimit të NATO-s "Whisky"). Projekti ishte një zhvillim i projektit 608 nëndetëse me zhvendosje të mesme, e zhvilluar në 1942-1944. Në fund të vitit 1944 Marina mori materiale për nëndetësen gjermane U-250 (e fundosur në Gjirin e Finlandës dhe më pas e ngritur), e cila kishte TFC afër projektit 608. Në këtë drejtim, komisari i popullit i Marinës, Admirali N.G. Kuznetsov, vendosi të ndalojë, para se të studioni materialet në U-250, punoni në projektin 608. Në janar 1946, pasi studioi nëndetëset e kapur (U-250, seritë XXI, etj.), Komandanti i Përgjithshëm i Marinës, me propozimin e GUK, miratoi TTZ për hartimin e projektit të nëndetëses 613. U propozua ndryshimi i karakteristikave të performancës së projektit 608 në drejtim të rritjes së shpejtësisë dhe gamës së lundrimit me një rritje të zhvendosjes standarde në 800 tonë. Dizajni iu besua TsKB-18 (tani TsKB MT "Rubin"), dhe V.N. Peregudov u emërua projektuesi kryesor, më pas Y.E. Evgrafov, dhe që nga viti 1950 Z.A. Deribin. Kapiteni i rangut të dytë L.I. Klimov u emërua vëzhguesi kryesor nga Marina. Në gusht 1946, TTZ u lëshua për projektin 613, dhe më 15/08/1948 projekti teknik u miratua nga qeveria Sovjetike. Gjatë zhvillimit të vizatimeve teorike, vëmendje e veçantë iu kushtua sigurimit të performancës së lartë të drejtimit në një pozicion të zhytur. Si rezultat, shpejtësia e plotë e zhytjes u rrit në 13 nyje (në vend të 12). Armatimi përfshinte katër harqe TT 533 mm dhe dy TT të ashpër 533 mm. Numri i silurëve rezervë për silurët e harkut u rrit në 6, që ishte numri i përgjithshëm i silurëve rezervë të tyre. Mjetet kryesore të zbulimit në një pozicion të zhytur ishin sonari Tamir-5L dhe hidrolokatori për gjetjen e drejtimit të zhurmës Phoenix. Fillimisht, armët e artilerisë u vendosën nga një mitraloz binjak 57 mm SM-24-ZIF dhe një mitraloz i dyfishtë 25 mm. 2M-8. Më vonë u hoqën të gjitha armët e artilerisë nga të gjitha DPL pr.613. Sipas dizajnit, ishte një nëndetëse me dy trupa. Trupa e fortë është e gjitha e salduar, me korniza të jashtme, e ndarë në 7 ndarje, në zonën e baterive është formuar nga dy cilindra të çiftëzuar që formojnë një "figurë tetë", me diametrin e cilindrit të poshtëm më të madh se diametri i pjesës së sipërme, ndarjet 1, 3 dhe 7 janë pjesë të ndara sferike të krijuara për një presion prej 10 kg/cm2 dhe formojnë ndarje strehuese, pjesët e mbetura janë të dizajnuara për një presion prej 1 kg/cm2. Pambytja u sigurua kur një ndarje dhe dy CGB ngjitur në njërën anë u përmbytën. Çakëlli merret në 10 TsGB të vendosur në një trup të lehtë. TsGB janë pa kingstone (vetëm në grupin e mesëm, tanket Nr. 4 dhe Nr. 5 kishin kingstones), gjë që thjeshtoi dizajnin dhe uli koston e ndërtimit. Ajri me presion të lartë u vendos në 22 cilindra me një vëllim prej rreth 900 litra, të projektuar për një presion prej 200 kg/cm2. Furnizimi me ajër u plotësua nga 2 kompresorë me naftë. Fillimisht, tubacionet e ajrit ishin çeliku me një shtresë të brendshme bakri, por ato u gërryen rëndë dhe më pas u zëvendësuan me bakër të kuq. Pompa kryesore e kullimit të tipit 6MVx2 kishte një kapacitet prej 180 m3/h në një kokë prej 20 m kolonë uji dhe 22 m3/h në një kokë prej 125 m kolonë uji. Për më tepër, kishte pompa pistoni TP-20/250 (20 m3/h në 250 m kolonë uji). Fillimisht, në hark ishte vendosur një tank i gjallë, por kur armatimi i artilerisë u çmontua, ai u hoq. Për herë të parë në praktikën e brendshme të ndërtimit të anijeve nënujore, një stabilizues horizontal u përdor në pjesën e pasme të anijes.

Termocentrali kryesor i varkës përfshinte motorë me naftë me dy goditje 37D, të cilët, krahasuar me motorët me naftë 1D, të cilët ishin në nëndetëset e paraluftës të serive IX-bis dhe XIII, me të njëjtën fuqi, kishin më pak peshë, dimensione dhe numri i cilindrave. Kishte gjithashtu një pajisje RDP me një bosht dhe një valvul notues (për herë të parë në ndërtimin e anijeve nëndetëse sovjetike). Dy motorë elektrikë kryesorë PG-101, 1350 kf secili. siguroi shpejtësi të plotë, të njëjtin numër PG-103 50 kuaj-fuqi - një mënyrë ekonomike dhe e ashtuquajtur e fshehtë. Sidoqoftë, motorët me naftë me dy goditje 37D kishin një nivel më të lartë zhurme. Mekanizmat e linjës së boshtit u montuan në amortizues të papërshkueshëm nga zëri. ED i goditjes ekonomike transferoi rrotullimin në boshtet e helikës përmes ingranazheve tekstrope elastike dhe të heshtura me një raport ingranazhi 1: 3 dhe kthetrat e fërkimit të goditjes ekonomike. Ndërmjet dizeleve dhe HEM-it u vendosën lidhëse gomash-pneumatike (SHPRM) dhe të njëjtat lidhëse u vendosën midis HEM-it dhe boshteve të shtytjes, të cilët lidheshin me boshtet e helikës me anë të fllanxhave të ngurtë. ShPRM u përdorën për shkak të një avantazhi të qartë ndaj bashkimeve të tipit BAMAG të instaluar në nëndetëset e projekteve të paraluftës - ato bënë të mundur kryerjen e izolimit të zërit të motorëve me naftë dhe linjës së boshtit, instalimin e linjës së boshtit në rrëshqitje, dhe jo pas lëshimi, pasi ato lejuan thyerje dukshëm më të mëdha dhe zhvendosje të boshteve të çiftëzimit të pjesëve individuale të boshtit.

Për të siguruar funksionimin e motorëve me naftë sipërfaqësore në thellësinë e periskopit në këto varka, ekzistonte, siç u përmend, një pajisje speciale RDP, e cila ishte një bosht i tërheqshëm për furnizimin me ajër të pastër në bykun e varkës, i cili siguronte funksionimin e motorëve kryesorë. . Kanali i ajrit të kësaj pajisjeje ishte i pajisur me një valvul notues për të parandaluar hyrjen e ujit kur pjesa e sipërme e saj ishte e tejmbushur ose thelluar, dhe gazrat e shkarkimit hiqeshin përmes një boshti të palëvizshëm të vendosur në pjesën e pasme të gardhit të prerjes. Duhet të theksohet se prototipi i RDP në fillim të shekullit u projektua nga oficeri ynë i nëndetëses Gudim dhe u instalua në një nga nëndetëset ruse. Dhe vetëm disa dekada më vonë, tashmë si një model i provuar, një pajisje e tillë u bë e njohur gjerësisht me emrin "snorkel". Periskopët, RDP, timonet vertikale dhe horizontale, mbulesat TA kishin një makinë hidraulike. Për herë të parë në flotën e brendshme, këto varka përdorën një sistem të heshtur zbukurimi (vetëm me ajër), u instaluan ndenjat e gazit me shkarkim në ujin e drejtuar drejt skajit (duke përdorur efektin e thithjes së rrjedhës së ujit nga jashtë) dhe cilindra të ujërave të zeza u instaluan për tualete. Është dashur të instalohet një makinë ftohëse për të ftohur ajrin në nëndetëse, por për shkak të performancës së pakënaqshme, ajo u hoq. Varkat e vitit 613 janë ndërtuar me metodën e pozicionit rrjedhës me përdorim të gjerë të saldimit automatik. 04/11/1950 në uzinën Nr. 444 (tani Fabrika e Ndërtimit të Anijeve Chernomorsky) në Nikolaev, u bë vendosja e nëndetëses plumb S-61 duke u instaluar në rrëshqitjen e seksionit të 1-të. Në total, deri në vitin 1957, në këtë fabrikë janë ndërtuar 72 DPL të këtij projekti. Në uzinën Krasnoye Sormovo * në Gorky, nëndetësja e parë - S-80 (urdhri 801) - u hodh në 13/03/1950. Nisur më 21/10/1950 me 70% gatishmëri teknike. U testua deri më 26.04.1951 Zhytja në det të thellë u zhvillua më 09.06.1951 dhe certifikata e pranimit u nënshkrua më 02.12.1951. Në këtë fabrikë u ndërtuan 113 DPL deri në vitin 1956. Përveç kësaj, 19 DPL dhe 11 nëndetëse në SZLK në 1957 - Gjatë testimit të anijeve S-61 dhe S-80, u zbuluan të metat e mëposhtme të projektimit:

Uji i jashtëm hyri në sistemin hidraulik, u vërejtën goditje hidraulike, vulat dhe filtrat e pastrimit ishin bërë keq, funksionimi i makinave të valvulave të ventilimit ishte jo i besueshëm;

Pajisjet e anuluara të shpalosura (nuk kishte udhëzues për to);

Rritja e temperaturës së kushinetave dhe bashkimeve në linjat e boshtit, dridhjet e mekanizmave, dështimi i cilindrave të bashkimeve goma-pneumatike dhe probleme me zëvendësimin e tyre.

Në vitin 1954, gjatë testimit të një prej DPL-ve serike, rezultoi se gjatë funksionimit afatshkurtër të motorëve me naftë, i cili vazhdoi pas mbylljes së flapave, u formua një përzierje shpërthyese në daljen e gazit dhe shkëndijat e para që hynë në marrësi nga motori me naftë ka shkaktuar një shpërthim. Ishte e nevojshme, për të eliminuar këtë problem, për të instaluar pajisje bllokuese. Stacioni i inteligjencës radio Nakat nuk ishte gati në kohën kur shumica e nëndetëseve iu dorëzuan flotës dhe u instaluan në to tashmë gjatë operimit. Në vitin 1956 me vendim të Këshillit të Ministrave të BRSS, armët e artilerisë u çmontuan nga anijet, pas së cilës shpejtësia dhe diapazoni i lundrimit në një pozicion të zhytur u rrit paksa. Në procesin e riparimeve të planifikuara, disa mostra të armëve radioteknike u zëvendësuan në anije. Në total, ishte menduar të ndërtoheshin 340 nëndetëse të këtij projekti, në fakt, u ndërtuan 215 (që ishte një rekord në ndërtimin serial të nëndetëseve në Marinën Ruse) dhe, në një kohë, ato formuan bazën e shkabave të nëndetëseve sovjetike. . Në procesin e prodhimit masiv, projektit iu bënë disa ndryshime, në veçanti, në vendndodhjen e armëve artilerie - një pjesë e nëndetëses kishte një armë përpara kabinës, dhe një pjesë - prapa kabinës. Për më tepër, në 10 nëndetëset e para të serisë, u instaluan mburoja me shumë mbështetje të projektuar nga Lebedev, të cilat kishin një hapje më të madhe të mbulesës dhe më pak forcë tërheqëse sesa valëthat e dizajnit konvencional. Sidoqoftë, në këto valëkëmbyes, edhe me një deformim të lehtë, mburojat u bllokuan, prandaj, duke filluar nga varka e 6-të e serisë, u instaluan valëthyes të zakonshëm.

Megjithë disa mangësi, kjo nëndetëse mjaft e thjeshtë dhe e besueshme u pëlqye nga nëndetëset e Marinës së BRSS. Me gjithë thjeshtësinë e saj, dhe në disa raste edhe primitivitetin e pajisjeve, doli të ishte një nga nëndetëset më të qeta të Marinës së BRSS. Në një farë mase, historia e jetës së DPL pr.613 mund të krahasohet me jetën e modelit të famshëm të pushkës ruse me 3 linja 1891. Gjithashtu jo i shquar, por i besueshëm dhe i dashur nga të gjithë ushtarët e Rusisë. Ishte projekti 613 që solli suksesin e parë ndërkombëtar në ndërtimin e anijeve nëndetëse vendase: ky është projekti i parë i nëndetëseve ruse i zbatuar jashtë vendit. Në vitin 1954, me vendim të qeverisë, vizatimet e punës dhe dokumentacioni teknik për DPL u transferuan në Kinë. Sipas kushteve të marrëveshjes, 3 nëndetëset e para u ndërtuan plotësisht në BRSS, dhe më pas u transportuan në formë të çmontuar në PRC. Ato u montuan në Shangai në kantierin Jinan dhe u testuan në Port Arthur në fund të vitit 1957. Të gjitha nëndetëset pasuese u ndërtuan në Kinë, por BRSS furnizoi me çelik, pajisje elektrike, mekanizma dhe armë për to. Në fund të vitit 1957, pas përfundimit me sukses të testeve të tre DPL-ve të para, në Kinë filluan përgatitjet për ndërtimin e DPL-ve në kantierin detar Wuhan në Hankou. Nëndetësja e plumbit e kësaj uzine u testua në Port Arthur nga nëntori 1958 deri në janar 1959. Në këtë kohë, tashmë kishte 15 nëndetëse të ndërtuara nga uzina Jinan në Port Arthur.

Anijet e Projektit 613 shpesh përmirësoheshin ose rimodeloheshin. Pra, në 27, autonomia u rrit në 45 ditë (projekti 613V), në S-384 thellësia e shkrepjes së torpedos u soll në 70 m (sipas të dhënave të huaja, bateritë e reja u testuan në këtë projekt) (projekti 61ZTs) , në S-43 ata kontrolluan dhomën e shpëtimit pop-up (projekt?), katër anije ishin të pajisura me stacione të vëzhgimit të radarëve me rreze të gjatë (projekti 640 (640U dhe 640T u zhvilluan)). Varkat e këtij projekti u përdorën për testimin në terren të llojeve të ndryshme të armëve, disa prej tyre ishin të armatosura me raketa. DPL S-146 u ripajis sipas projektit P-613 për testimin e raketave të lundrimit të kompleksit P-5. Pas përfundimit të këtyre testeve dhe futjes në shërbim të raketave, anijet S-44, S-46, S-69. S-80, S-158 dhe S-162 iu nënshtruan ri-pajisjeve sipas projektit 644 (644D, 644U, 644.7 u zhvilluan) dhe morën kompleksin P-5 dhe 2 raketa lundrimi dhe kontejnerë pas timonit, dhe DPLS-61, S -64, S-142, S-152, S-155 dhe S-164 u ripajisën sipas projektit 665 të zhvilluar nga TsKB-112 dhe morën kompleksin P-5 dhe 4 raketa të vendosura në gardhin e kabinës. Nëndetësja S-229 u shndërrua sipas projektit 613D4 në një varkë eksperimentale për testimin e lëshimit nënujor të raketave balistike R-21. S-65 u ripajis sipas projektit 613РВ për testimin e raketave-silurëve. Më shumë se 30 DPL u modernizuan sipas projekteve të tjera, duke përfshirë S-273 DPL u konvertua nën projektin 613E "Katran" me një termocentral të pavarur nga ajri me EKG, S-141 u konvertua për të testuar lloje të reja të pajisjeve të shpëtimit (projekt 613C), S-63 u shndërrua në nëndetëse shpëtimi sipas projektit 666. Në 1959. në S-345 dhe S-378, u testua një stacion komunikimi i shëndoshë nënujor. Sipas burimeve të huaja: S-72 u modernizua sipas projektit 613AD (për testimin e llojeve të reja të pajisjeve të armëve raketore - KR "Ametist"), S-45 u përdor për testet e shkatërrimit, projekti 613E ishte i pajisur me një sistem ajror prej 400 kg. / cm2, projekti 613A - i pajisur me raketa anti-anije P-15 (projektuar), projekti 613B - cisternë për karburantin e hidroavionëve B-10, projekti 613D5 - testimi i kompleksit R-27, projekti 613D7 - testimi i D-7 kompleksi, projekti 613Sh - testimi i një kompleksi sonar nën akull dhe mundësia e një qëndrimi të gjatë nën ujë, projekti 613X - një raketë 15 kilotone në një minierë, EP-613 - zhvillimi para projektit të P-613, projekti V -613 - testimi i raketës R-11FM, projekti 3P-613 - testimi i një sistemi shtytës të pavarur nga ajri, projekti 613M - ri-pajisja për testimin e prototipeve të baterive argjendi-zink dhe pajisjeve elektrike shtytëse me motorë elektrikë kryesorë me fuqi të lartë me izolim organik silikoni. Për më tepër, ekzistojnë (sipas burimeve të huaja) disa emra projektesh "të pamësuar": 613M - pas heqjes së artilerisë, 613I - versioni i eksportit.

Këto DPL u transferuan në mënyrë aktive në vende të tjera. 10 nëndetëse u transferuan në Egjipt, 12 në Indonezi (emrat e marrë: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - Koreja e Veriut, 3 - Siria, 4 - Polonia, 2 - Bullgaria, 1 - Kuba dhe 4 anije të tjera u kapën nga Shqipëria në bazën e Vlorës në kohën e prishjes së marrëdhënieve sovjeto-shqiptare.

Dy nëndetëse u transferuan në Ministrinë e Peshkimit, u konvertuan për kërkime oqeanografike dhe peshkimi, morën emrat "Severyanka" (S-148 në 1957) dhe "Slavyanka".

Dy anije të këtij lloji u humbën: S-178 - në 1981 në Oqeanin Paqësor në Ngushticën e Bosforit Lindor dhe S-80 (Projekti 644) në janar 1961 në Detin Barents.

Një zhvillim i mëtejshëm i DPL pr.613 ishte modifikimi i përmirësuar i DPL pr.633.

Nëndetëset me një motor të vetëm me naftë. Në fillim të shekullit të 20-të, u formuan ide të përgjithshme për strukturën e termocentralit të nëndetëseve, të cilat janë ende të gjalla në një shkallë ose në një tjetër.

Po flasim për përdorimin e motorëve të veçantë për lundrim sipërfaqësor dhe nënujor.

Në modalitetin e parë, aktivizohet një motor nafte, në të dytën - kur lëvizni nën ujë - motorë elektrikë të mundësuar nga bateritë (përdorimi i llojeve të treguara të motorëve nuk ofrohet vetëm për nëndetëset).

Disavantazhi kryesor i kësaj qasjeje në hartimin e nëndetëseve është kohëzgjatja jashtëzakonisht e kufizuar e qëndrimit të nëndetëses nën ujë për shkak të jetëgjatësisë së parëndësishme të baterisë.

Që nga vitet 1930 si në BRSS ashtu edhe në Gjermani, filloi zhvillimi intensiv i llojeve të reja të motorëve për nëndetëset me qëllimin e vetëm për të rritur kohëzgjatjen e lundrimit të nëndetëseve nën ujë.

Motorët e rinj duhej të siguronin lëvizjen e anijeve me të njëjtin efikasitet si mbi ujë ashtu edhe nën ujë.

Si rezultat, inxhinierët gjermanë zhvilluan një pajisje të veçantë snorkel (nga gjermanishtja Schnorkel - një tub frymëmarrjeje), dhe shkencëtarët sovjetikë zhvilluan analogun e tij - RDP (dekodimi: funksionimi i motorit nën një periskop).

Për shkak të papërsosmërisë së dizajnit të RDP-ve të para, gazrat e shkarkimit shpesh depërtonin në ndarjet e punës të varkës.

Më vonë, ndryshime serioze të projektimit u bënë në RDP, të cilat i çliruan nëndetëset nga kjo mangësi.

Kjo pajisje parashikon karikimin e baterive nga një nëndetëse me naftë që funksionon kur është nën periskop dhe lëvizjen e nëndetëses me shpejtësi të ulët (deri në 5 nyje) në një thellësi zhytjeje me periskop prej rreth 10 metrash.

Por kjo mënyrë e lundrimit të nëndetëses mund të konsiderohet "teknologjike", pasi nuk mund të përdoret për një sulm silur.

Dhe vetë mënyra e një lundrimi të tillë, veçanërisht në kushte stuhie, kërkon personel shumë të kualifikuar (kryesisht timonë në timonë horizontalë).

Me dallgët e detit 4-5 pikë, është shumë e vështirë të mbash varkën në një thellësi që siguron funksionimin normal të RDP.

Me çdo "bastisje" të valës, varka "dështon", për të parandaluar hyrjen e ujit në ndarjen e naftës, valvula notuese mbyll boshtin dhe qasja në motorët me naftë ndërpritet.

Motorët fillojnë të marrin ajër nga ndarjet, gjë që çon në krijimin e presionit të reduktuar në to.

Tek njerëzit, kjo ndikon në dhimbjen e veshëve dhe madje edhe gjakderdhjen nga veshët dhe hunda. Është veçanërisht e vështirë për personelin e ndarjes së naftës.

Kur vala largohet, varka "noton lart", presioni në ndarjet e saj normalizohet. Dhe kështu me çdo sulm të valës.

Foto 1. Kështu vdiq nëndetësja raketore 644 e projektit S-80, e cila vdiq më 27 janar 1961, më 27 janar 1961 për shkak të dështimit të RDP, pas ngritjes në 1969.

Ndonjëherë ata madje duhej të notonin lart, në mënyrë që boshti me valvulën notuese të ishte mbi nivelin e detit të trazuar, gjë që, natyrisht, demaskon varkën.

Situatat emergjente gjatë lundrimit nën RDP mund të përfundojnë edhe në tragjedi.

Shumë marinarë morën djegie, dhe V.S. Dmitrievsky nuk mund të shpëtohej.

Në vitin 1946, puna për projektin u transferua në TsKB-18, ku u transferuan projektuesit-zhvilluesit e liruar nga burgu.

Në bazë të testeve përgjithësisht pozitive, filloi puna për krijimin e një nëndetëse eksperimentale me termocentralin ED-KhPI.

Në vitin 1948, pas përfundimit të këtyre punimeve, një grup specialistësh iu dha çmimi Stalin.

Në vitin 1953, u përfunduan testet e nëndetëseve me ED-KhPI, anija mori përcaktimin shkronja-numerik M-254 të projektit 615 dhe u bë pjesë e Marinës së BRSS.

Krijuar në bazë të saj, duke filluar nga viti 1956, varkat serike, të cilave iu caktua numri i projektit A615, i përkisnin klasës së nëndetëseve të vogla siluruese.

Gjatë projektimit të tyre, një nga kërkesat e domosdoshme ishte nevoja për të siguruar transportin e tyre me hekurudhë.

Anijet e projektit A615 ishin dukshëm më të larta se nëndetëset me naftë në shpejtësi (ato mund të zhvillonin një shpejtësi deri në 10 nyje), në kohëzgjatjen e zhytjes dhe në thellësinë maksimale të zhytjes.

Për sa i përket arkitekturës, ato ishin një byk e gjysmë.

Harku dhe pjesët e ashpra të bykut të fortë (hermetik) të varkës nuk mbulohen nga byka e lehtë (e përshkueshme nga uji), e cila krijon konturet e jashtme dhe shërben për të akomoduar rezervuarët kryesorë të çakëllit (CB) që sigurojnë zhytjen dhe ngjitjen e varka, faqosja më racionale, sipas koncepteve moderne, u përdor CGB.

Gjashtë tanke u vendosën në hapësirën me dy dërrasa, nga të cilat Nr. 2 dhe Nr. 5 ishin pa Kingston, dhe Nr. 1 dhe Nr. 6 dhe tanket e grupit të mesëm (Nr. 3 dhe Nr. 4) ishin kingston.

Kingston-et në fund të CGB-së ishin të rëndësishëm për sigurimin e pambytshmërisë së sipërfaqes.

Ashtu si në anijet e tjera shtëpiake, kërkesa e pambytshmërisë sipërfaqësore "me një ndarje" u plotësua (nëndetësja mbeti në det kur çdo ndarje e bykut nën presion dhe dy tanke të Spitalit Qendror të Qytetit ngjitur nga njëra anë u përmbytën).

Trupi i fortë ndahet nga pjesë tërthore në shtatë ndarje. Pjesa kryesore që kufizojnë shtyllën qendrore (ndarja e tretë) janë krijuar për një presion prej 10 kg / cm 2, pjesa tjetër - për 1 kg / cm 2.

Termocentrali kryesor me tre boshte me naftë ishte vendosur në ndarjet 4, 5 dhe 6 të bykut të presionit.

Në ndarjen nr. 5, kishte dy motorë dizel M50 me një kapacitet prej 900 litrash secili. s., duke punuar në linjat anësore të boshteve, dhe në ndarjen nr. 6 - një motor nafte 32D me një kapacitet 900 kf, duke punuar në vijën e mesme të boshtit.

Të gjithë motorët me naftë ishin të vendosur në rrethime të papërshkueshme nga gazi dhe mund të funksiononin në një cikël të mbyllur (në pozicionin e zhytur të varkës).

Motorët e lehtë me naftë me shpejtësi të lartë M50, të cilët u zhvilluan në të njëjtën kohë, mund të funksiononin në modalitetin pas djegies, prandaj ata kishin një jetë të shkurtër shërbimi - 300 orë.

Posti i tyre i kontrollit ndodhej në pjesën e pasme të ndarjes së 4-të. Vendet e palosshme u instaluan këtu për ndihmës komandantin e 6Ch-5 dhe kimist-operator.

Posta e kontrollit 32D me naftë ishte vendosur në ndarjen e 5-të. Ata u pajisën me një rrugë të gjatë sipërfaqësore dhe nënujore, si dhe karikimin e baterive dhe navigimin sipas RPD.

Të gjithë motorët me naftë u vendosën në amortizues dhe vëmendje e veçantë iu kushtua uljes së zhurmës kur 32D funksiononte në një pozicion të zhytur (në një cikël të mbyllur).

Oksigjeni i lëngshëm, i cili siguron funksionimin e motorëve, u vendos në mbajtësen e ndarjes së 4-të në dy rezervuarë bronzi cilindrikë me një kapacitet 4.3 ton.

Presioni i punës i oksigjenit në rezervuarë ishte 13 atm. Izolimi termik i rezervuarëve u pajis me lesh skorje.

Mbi rezervuarët, nga të dy anët, deri në tavanin e ndarjes, ishin vendosur dy grila filtri gazi me një amortizues kimik të ngurtë gëlqereje (7,2 tonë secila).

Foto 7. Nëndetësja e projektit A615 në sipërfaqe

Oksigjeni i lëngshëm, duke kaluar përmes një avulluesi me ngrohje elektrike të vendosur në ndarjen e 4-të, furnizohej përmes një rregullatori automatik të dozimit përmes një tubacioni në mikserin e gazit të kthimit, dhe pas përzierjes, përzierja e gazit hyri në mbylljet e motorit të motorëve me naftë.

Në vijën qendrore të boshtit në ndarjen nr. 7, ishte një motor me helikë PG-106 me një kapacitet 68 litra. me., e cila mund të funksiononte me një bateri prej 60 qelizash të vendosura në mbajtësen e ndarjes së 2-të.

Duke marrë parasysh rezultatet e provave në Detin Kaspik, gjatë krijimit të termocentralit ED-KhPI për anijet e Projektit 615, vëmendje e konsiderueshme iu kushtua monitorimit të gjendjes së mjedisit të gazit në mbylljet e motorit.

Ne zhvilluam dhe instaluam një makinë automatike të dozimit të rregullatorit të oksigjenit (AWP), valvola furnizimi me oksigjen me mbyllje të shpejtë dhe analizues të gazit të përqindjes së oksigjenit.

Gjatë funksionimit të motorëve me naftë në një cikël të mbyllur, një vakum prej 100 deri në 500 mm ujë u mbajt në mbylljet e motorit. Art.

Filtrat u instaluan në mbylljet e motorit me naftë 32D për të hequr gazrat toksikë në mënyrë që të lejonin personelin të vizitonte mbylljen pasi motori me naftë u ndal në një pozicion të zhytur.

Nëndetëset me motorë dizel në shërbim

Testet shtetërore treguan se karakteristikat taktike dhe taktike të nëndetëses M-254 projekti 615 në thelb korrespondonin me specifikimet, pavarësisht nga disa devijime dhe transferimi i një numri testesh (në veçanti, për të përcaktuar autonominë e plotë nënujore) për periudhën e funksionimit të nëndetësja në flotë.

Pra, diapazoni i lundrimit të një nëndetëse me një shpejtësi ekonomike sipërfaqësore nën një motor mesatar nafte 32D u mor 1000 milje më pak se ai teknik i deklaruar.

Kjo për shkak të bllokimit të helikave në vijat anësore të boshtit, të cilat sipas projektit duhej të kishin rrotullim të lirë.

Foto 8. Detarët në ndarjen e silurëve të nëndetëses M-352 të projektit A615

Nga mangësitë e përgjithshme në aktin e Komisionit Shtetëror u vunë re:

• rritja e paqëndrueshmërisë natyrore të oksigjenit të lëngshëm (gama e lundrimit nënujor u sigurua vetëm gjatë 5 ditëve të para të ruajtjes së oksigjenit të lëngshëm);
• mbipopullimi në ndarje, përkeqësimi i kushteve për ekzistencën e personelit;
• Burimi i pamjaftueshëm i motorëve me naftë M

Në vitin 1953, u mor një vendim për të ndërtuar një seri nëndetësesh të Projektit A815.

Që nga ky vit, janë ndërtuar 29 varka: 23 prej tyre janë ndërtuar në uzinën Sudomekh dhe gjashtë në uzinën e Admiralty Shipyards.

Varka e fundit e këtij projekti u pranua në Marinën në vitin 1957.

Është dashur të fillojë ndërtimi i tyre në Kiev (në fabrikën "Forge e Leninit"). Sidoqoftë, kjo ide duhej të braktisej për shkak të pamundësisë së pilotimit të varkave përgjatë Dnieper.

Një numër ndryshimesh të projektimit u bënë në projektin A615 që synon përmirësimin e IS, rritjen e mbijetesës së termocentralit dhe përmirësimin e banueshmërisë së personelit të varkës.

Për të rritur periudhën e ruajtjes së oksigjenit në gjendje të lëngshme, në vend të dy rezervuarëve të oksigjenit, u instalua njëra duke ruajtur të njëjtin kapacitet: sipërfaqja e ruajtjes dhe, për pasojë, avullimi i oksigjenit u ul.

Më vonë u përcaktua se nëndetëset përdorën vetëm rreth 4.5% të furnizimit me oksigjen direkt për rrjedhën, pjesa tjetër u avullua.

Të dhënat kryesore të performancës (TTD) të nëndetëses së projektit A615 janë dhënë më poshtë.

Nëndetëset e këtij lloji (varkat e vogla siluruese) me një termocentral konvencional kishin një shpejtësi nënujore prej 7.5 nyje për një orë.

Anijet e Projektit 615 kishin një avantazh të rëndësishëm për sa i përket shpejtësisë nënujore dhe kohës së kaluar nën ujë.

Baza e dorëzimit të uzinës ishte në Talin, provat detare të nëndetëseve u zhvilluan në zonën e Kronstadt.

Foto 9. Projekti i nëndetëseve A615 në bordin e kryqëzorit të lehtë "Kirov" - një paradë detare në Leningrad, vitet gjashtëdhjetë

Lidhjet e nëndetëseve të projektit A615 u shfaqën në Balltik (Libava, Lomonosov), në Detin e Zi - 12 njësi (Balaklava, ku ndodhet tani Kompleksi i Muzeut Detar).

Më pas, të gjitha nëndetëset e Flotës Baltike të këtij lloji u përqendruan në qytetin e Paldiski (Estoni) në brigadën 128 të nëndetëseve.

Për të furnizuar nëndetëset me oksigjen të lëngshëm dhe një absorbues kimik, u ndërtuan disa maune në det të hapur jo vetëlëvizës.

Në maune kishte një rezervuar për ruajtjen e oksigjenit të lëngshëm (45 tonë, gjatë ditës pa humbje).

Gjithashtu maune mbante 32 ton amortizues kimik. Ngarkimi i oksigjenit në rezervuarin e nëndetëses zgjati dy orë.

Amortizuesi kimik i harxhuar nga nëndetëset u thith nga një pompë bregdetare.

Një nga mangësitë serioze të nëndetëseve të këtij projekti ishte shpërthimi i pamjaftueshëm dhe siguria nga zjarri i termocentraleve që funksionojnë në një cikël të mbyllur gaz-oksigjen.

Gjatë testimit dhe funksionimit të tyre, zjarre dhe shpërthime të vogla ("pops") shpesh ndodhën në mbylljet e motorit dhe filtrat e gazit.

Kështu, në vitin 1956, një aksident i rëndë ndodhi në nëndetësen M-259, kur katër persona vdiqën dhe gjashtë u plagosën, u dogjën dhe u helmuan si rezultat i një shpërthimi në dhomën e motorit të një motori nafte 32D (gjatë funksionimit të tij në një të mbyllur cikli).

Një vit më pas, si rezultat i një zjarri të zhytur në mbylljen e naftës 32D pranë Talinit, nëndetësja M-256 u vra me pothuajse të gjithë ekuipazhin (nga 42 anëtarë të ekuipazhit, shtatë persona mbijetuan).

Këto tragjedi detyruan (tashmë gjatë funksionimit të nëndetëses në flotë) të marrin më seriozisht problemin e shpërthimit dhe sigurisë nga zjarri të instalimeve ED-KhPI.

Në nëndetësen M-257, e shndërruar në një stendë notuese provë, në vitin 1958, testet filluan të testojnë mënyrat e mundshme të funksionimit të motorëve me naftë në një cikël të mbyllur me ritme të ndryshme oksigjeni të furnizuara në mbylljet e motorit, duke simuluar kushte ekstreme që mund të çojnë në shpërthime dhe zjarre, me ndezje dhe ndalime alternative dhe të përbashkëta të motorëve me naftë në përqindje të ndryshme të oksigjenit në kafazet.

Foto 10. Nëndetësja e projektit A615 në Kronstadt - vitet shtatëdhjetë

Testet e kryera treguan se arsyeja e shpërthimeve që ndodhën në mbylljet e motorit dhe filtrat e gazit ishte përqendrimi i reduktuar i oksigjenit në përzierjen e gazit gjatë funksionimit të motorëve me naftë, megjithëse para kësaj besohej se vetëm një përmbajtje e rritur e oksigjenit ishte rreziku kryesor.

Kështu u bë i qartë shkaku i shpërthimeve të ndodhura në kabinat e motorit.

Dhe nëse më parë ata u përpoqën të eliminonin zjarret e shfaqura duke zvogëluar sasinë e oksigjenit të mbetur, pa ndalur funksionimin e motorëve me naftë, gjë që çoi në shfaqjen e një përzierje shpërthyese - oksigjen, monoksid karboni dhe oksidet e azotit, atëherë më vonë në udhëzimet e funksionimit dhe në kërkesat dhe pajisjet mbrojtëse, një kufizim i rreptë jo vetëm i maksimumit (26%), por edhe i përmbajtjes minimale të oksigjenit në mjedisin e gaztë (18%).

Në të njëjtën kohë, u hetuan gjithashtu një sërë çështjesh të tjera, duke përfshirë mundësinë e shuarjes së zjarreve në rrethime duke përdorur ujitje me ujë, dhe gjithashtu u testua efektiviteti i masave për të luftuar depërtimin e përbërjeve toksike (monoksid karboni dhe azot) në ndarje të banueshme.

Bazuar në rezultatet e këtyre testeve, u zhvilluan masa shtesë strukturore dhe organizative për të përmirësuar shpërthimin dhe sigurinë nga zjarri të termocentraleve ED-KhPI dhe u përdorën sisteme shtesë për mbrojtjen nga shpërthimet dhe zjarret dhe monitorimin e mjedisit të gaztë të ndarjeve të banueshme.

Sidoqoftë, vlerësimet negative për projektin e nëndetëseve A615 luajtën një rol. Rreziku i zjarrit vazhdoi të ishte pengesa kryesore, jo më kot këto varka në flotë morën pseudonimin "Ndriçuesit".

Sipas përvojës së funksionimit të nëndetëseve të projektit A615, në fund, ato u njohën si të pakënaqshme, filluan të tërhiqen në rezervë dhe në gjysmën e parë të viteve 1970, pothuajse të gjitha u tërhoqën nga Marina. .

Epilogu

Varka kryesore e projektit në 1958 u transferua në shkëputjen e trajnimit Kronstadt.

Në vitet 1960, ai u instalua në territorin e Shkollës së Lartë të Zhytjes Detare si një kompleks trajnimi.

Një varkë tjetër e kësaj serie u instalua si një kompleks trajnimi në Institutin e Inxhinierisë Detare në qytetin e Pushkinit.

Foto 11. Fundi i shërbimit. Projekti i nëndetëses A615 në pritje të prerjes. 1976

Përveç këtyre anijeve, një u instalua si ekspozitë buzë detit në Odessa, dhe një tjetër u përdor për një kohë të gjatë si post komandimi i kalasë së Kronstadt, i varrosur në tokë.

Pjesa tjetër e varkave në vitet 1980 përfunduan shërbimin e tyre në bazat e prerjes së Vtorçermetit.

Fati i komandantit të fundit të nëndetëses M-254 V.A. Nikolaev.

Në janar 1961, ai vdiq në nëndetësen S-80, së bashku me ekuipazhin e saj, ndërsa ishte në këtë varkë si stazh.

Një nga të metat domethënëse të nëndetëseve me termocentrale ED-KhPI ishte kohëzgjatja e kufizuar e ruajtjes së oksigjenit të lëngshëm në bord, edhe kur nëndetësja ishte në bazë (për shkak të izolimit termik larg idealit të rezervuarëve të oksigjenit).

Për të eliminuar këtë pengesë, në 1954-1955, u zhvillua një projekt teknik "637" për një nëndetëse eksperimentale, në termocentralin e së cilës thithja e dioksidit të karbonit të shkarkimit dhe pasurimi i tij me oksigjen u krye duke përdorur një substancë të ngurtë kokrrizore - natrium. superoksid.

Ky komponent përbëhej nga granula të ngurta që përmbanin oksigjen të lidhur dhe një pastrues të dioksidit të karbonit.

Në vitin 1959, një nga nëndetëset e Projektit A615 u shndërrua në një termocentral të ri.

Megjithatë, papritur në maj të vitit 1960, të gjitha punimet në projekt u ndërprenë, pa asnjë shpjegim.

Në qytetin e Severodvinsk, përfunduan testet e nëndetëses së parë bërthamore vendase.

Me paraqitjen e saj, historia e nëndetëseve me një motor të vetëm dizel përfundoi. Një epokë e re e nëndetëseve ka filluar.

Motori me naftë nënujor

Pajisja për funksionimin me naftë nën ujë (RDP)

një pajisje e tërhequr për nëndetëset për furnizimin e ajrit atmosferik në ndarjen e naftës dhe heqjen e gazrave të shkarkimit në pozicionin e periskopit të nëndetëses. Për të parandaluar që nëndetësja të përmbytet përmes tubacioneve të shkarkimit dhe marrjes, mbi to janë instaluar valvola që mbyllen automatikisht kur vala është e tejmbushur ose nëndetësja zhytet. RDP lejon nëndetëset me naftë të rrisin gamën e tyre të lundrimit, të karikojnë bateritë, të rimbushin furnizimet me ajër të kompresuar dhe të ajrosin dhomat pa sipërfaqe, gjë që rrit fshehtësinë e tyre.

Edwart. Fjalori shpjegues detar, 2010

Shihni se çfarë është "Pajisja për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë" në fjalorë të tjerë:

Pajisja për funksionimin me naftë nën ujë (RDP)- një pajisje në motorët kryesorë me naftë që siguron funksionimin e motorëve me naftë nën ujë në thellësinë e periskopit duke tërhequr ajrin drejt tyre përmes një boshti të tërheqshëm dhe duke nxjerrë gazrat e shkarkimit në ujë përmes një dalje të veçantë gazi. RDP lejon nëndetëset me naftë të rriten ... ... Fjalor i termave ushtarakë

Ekziston një shkurtim "PLA" për këtë term, por kuptime të tjera mund të kuptohen me këtë shkurtim: shih PLA (kuptimet). Ekziston një shkurtim "APL" për këtë term, por kuptime të tjera mund të kuptohen me këtë shkurtim: shih APL ... ... Wikipedia

Nëndetëse Nëndetëse në thellësi të periskopit T 90 me një snorkel të ngritur për të kapërcyer pengesat ujore përgjatë snorkelit të poshtëm (jo ... Wikipedia

Pajisjet e anijes (anijes) është një term i përgjithshëm tradicional që përfshin pajisjet e anijeve me veçori të caktuara, përkatësisht objekte "pikë". Një term tjetër që përdoret shpesh në lidhje me pajisjet e anijeve ... ... Wikipedia

Shpejtësia e anijes (shpejtësia e anijes)- numerikisht e barabartë me distancën e përshkuar nga anija për njësi të kohës (në nyje milje në orë); përcaktuar nga vonesa. Për anijet sipërfaqësore, ekzistojnë: më i madhi (prn fuqia maksimale e termocentralit); e plotë (me fuqi nominale të plotë ... Fjalor i termave ushtarakë

Një grup mekanizmash ndihmës, tubacione me pajisje, tanke, instrumente, kontrolle dhe pajisje të tjera të dizajnuara për një qëllim specifik. Sistemi i nëndetëseve përfshin sisteme, ... ... Marine Dictionary

Historia e këtyre nëndetëseve, e cila u shfaq në fillim të shekullit të kaluar, vazhdon edhe sot e kësaj dite. Ndoshta sepse edhe në epokën e zhvillimit të shpejtë të mjeteve të kërkimit elektronik, këto anije arritën të ruanin avantazhet e tyre kryesore mbi flotën sipërfaqësore - aftësinë për të operuar fshehurazi, duke dhënë papritur goditje dërrmuese nga nën ujë. Rruga për gjeneratën e parë të nëndetëseve sovjetike me një motor nafte u hap nga programi i ndërtimit të anijeve të vitit 1929.

Të lindurit e parë të flotës së nëndetëseve Sovjetike, varkat e tipit "D" ("Decembrist"), u ndërtuan nën drejtimin e një inxhinieri të talentuar B. M. Malinin. Zhvendosja e këtyre varkave me gjatësi 76,6 m ishte 933/1354 ton.Në sipërfaqen e ujit, varka eci me shpejtësi 14,6 nyje. Nën ujë, ajo zhvilloi 9.5 nyje.

Shfaqja e varkave të tipit "D" u bë sensacion. Të gjitha nëndetëset ruse para-revolucionare ishin me një trup. Gjithmonë ka qenë shumë e vështirë të vendosësh të gjithë "mbushjet" e varkës dhe ekuipazhit në një byk. “Decembrist” kishte edhe dy godina. E jashtme - e lehtë dhe e brendshme - e qëndrueshme. Trupi i fortë ishte i ndarë në shtatë ndarje me pjesë të papërshkueshme nga uji, në të cilat kishte puseta të rrumbullakëta me dyer që mbylleshin shpejt.

Dy byk i dhanë varkës një lëvizje të mirë. Hapësira midis tyre ndahej nga pjesë tërthore në gjashtë palë tanke kryesore të çakëllit. Në një pozicion të zhytur, ato u mbushën me ujë përmes gurëve mbretërorë të hapur - valvulave të një dizajni të veçantë. Gjatë daljes në sipërfaqe, çakëlli i ujit hiqej (fryhej) nga rezervuarët me ajër të kompresuar.

"Decembrists" jo vetëm që "zgjatën" deri në Luftën e Madhe Patriotike, por gjithashtu mund të mburren me shumë operacione shumë të suksesshme. Secila nëndetëse ishte e armatosur me tetë tuba silurues, si dhe me dy armë me kalibër 100 dhe 45 mm. Ekuipazhi i varkës, i cili ishte 53 persona, ishte i mjaftueshëm për të përballuar çdo mision luftarak. Thellësia maksimale e zhytjes së nëndetëses arriti në 90 m, dhe autonomia e lundrimit të anijeve të fundit të kësaj serie u rrit në 40 ditë. Anija "D" konsiderohej me të drejtë një anije e mirë dhe kishte disa mangësi. Kryesorja ishte vendosja e pjesës më të madhe të karburantit jashtë trupit të presionit. Nëse rezervuarët e karburantit dëmtoheshin nga shpërthimet e ngarkesës në thellësi, anija mund të zbulohej lehtësisht përgjatë gjurmës së karburantit.

Në vitet 1930-1934. industria e ndërtimit të anijeve ka zotëruar prodhimin e shtresave të minave nënujore të tipit L - Leninets dhe nëndetëseve të vogla të tipit M - Malyutka, të cilat shërbyen shërbim të shkëlqyeshëm gjatë viteve të luftës.

Nëndetëse e vogël e tipit "M" - "Malyutka", BRSS

Nëndetëset sovjetike më të zakonshme të paraluftës konsideroheshin nëndetëset e tipit Shch Pike. Me një madhësi të vogël dhe një zhvendosje prej vetëm 650/750 tonësh, Pike ishte shumë i besueshëm, por nuk mund të mburrej me fuqinë teknike. Detyra kryesore që partia vendosi për projektuesit e "Pike" ishte ulja maksimale e kostos së prodhimit, e cila nuk pati efektin më të mirë në të dhënat e saj taktike dhe teknike. Shpejtësia ra, diapazoni i lundrimit u ul në 1350 milje dhe autonomia ishte vetëm 20 ditë. Përveç kësaj, fuqia e artilerisë është zvogëluar gjithashtu. Në “pike” u vendosën dy topa 45 mm dhe dy mitralozë 7.62 mm.

Nëndetësja e llojit "Pike"

Shumë stilistë sovjetikë ishin magjepsur nga ideja e krijimit të nëndetëseve ultra të vogla. Nëndetëse-bebe?! Ishte i përshtatshëm dhe shumë i lirë. Një nëndetëse e vogël mund të mbërrinte në skenën e armiqësive shumë më shpejt se sa homologët e saj të mëdhenj. Çdo mjet transporti ishte i përshtatshëm për dorëzimin e tij: një anije tjetër, një tren, madje edhe një aeroplan. Një nga nëndetëset e para xhuxh ishte Pygmy, i projektuar nga V. I. Bekauri. Zhvendosja e kësaj nëndetëse nuk i kalonte 19 tonë.Ajo kishte një shpejtësi 6/5 nyje, një rreze lundrimi 290/18 milje, një thellësi maksimale zhytjeje 30 metra, një autonomi 3 ditë dhe një ekuipazh prej 4 personash. Në nëndetëse u vendosën dy tuba silurues dhe një mitraloz. Prototipi i rezistoi të gjitha provave me nder, por nuk erdhi kurrë në prodhim masiv. Një inxhinier i talentuar u shtyp në mënyrë të padrejtë dhe projekti u kufizua.

Projektuesi V. L. Brzezinski propozoi dy versione të nëndetëses "Bloham. Në thelb ishte një silurues “zhytës” me një zhvendosje sipërfaqësore rreth 30 tonë, i armatosur me dy silur dhe një mitraloz, me një ekuipazh prej 3 personash. Sipas llogaritjeve të projektuesve, shpejtësia nënujore e "Pleshtit" supozohej të ishte vetëm 4 nyje, por mbi ujë varka duhej të nxitonte me një shpejtësi prej 30-35 nyje. Mjerisht, ky projekt i një nëndetëse të vogël mbeti i parealizuar.

Ndoshta, në një vend, projektuesit nuk ishin aq të prirur për të krijuar një motor të zakonshëm me naftë për nëndetëset sipërfaqësore dhe nënujore, si në Rusinë e paraluftës. Një motor i tillë do të zgjidhte shumë probleme menjëherë.
Në vitin 1938, BRSS filloi të krijonte një motor të vetëm rigjenerues për nëndetëset, i cili punonte me oksigjen të lëngshëm. Puna për futjen e një motori rigjenerues vazhdoi gjatë Luftës së Madhe Patriotike, por ato u ndërprenë nga bllokada e Leningradit.
Para Luftës së Dytë Botërore, nëndetëseve iu caktua ende roli i ndihmësve për anijet e mëdha sipërfaqësore. Në disa vende, ata madje morën ndërtimin e nëndetëseve "skuadron". Ata duhej të shoqëronin një skuadron luftanijesh në sipërfaqe. Një shembull i një nëndetëse të tillë është nëndetësja P-3 Iskra.

Anijet e fundit të paraluftës filluan të pajisen me armë më të fuqishme. Rritja e shpejtësisë dhe rrezes së tyre. Por fuqitë detare as nuk menduan për një rimbushje vendimtare të flotës së tyre nëndetëse, sepse ata ende nënvlerësuan aftësitë e këtyre anijeve.
Pra, në prag të luftës, Shtetet e Bashkuara kishin 94 nëndetëse, dhe Gjermania naziste, e etur për betejë, kishte, është qesharake të thuash, 57 nëndetëse. Tashmë në rrjedhën e armiqësive, nazistët duhej të ndërtonin urgjentisht nëndetëse. Ata arritën të rrisin flotën e nëndetëseve me 20 herë! Podnalegili për ndërtimin e nëndetëseve dhe fuqive të tjera. Gjatë luftës, Italia "mori" 41 varka, Japonia - 129, Anglia - 165 dhe SHBA - deri në 203 nëndetëse!

Përkundër faktit se shumë zhvillime të talentuara të stilistëve sovjetikë po mblidhnin pluhur në arkiva, me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, sovjetikët kishin 212 nëndetëse - më shumë se çdo shtet që hyri në luftë. Përparësitë e padiskutueshme të nëndetëseve sovjetike "S" dhe "K", prodhimi serik i të cilave u zotërua nga fillimi i viteve '40, ishin një gamë e madhe lundrimi, aftësia detare dhe autonomia e përmirësuar. Thellësia e zhytjes arriti në 100 metra, e paimagjinueshme disa vite më parë. Shpejtësia e sipërfaqes gjithashtu u rrit - tani ishte 20 nyje. Kryqëzori i madh i klasit K ishte i armatosur deri në dhëmbë. Në bord kishte 10 tuba silurësh, një furnizim të fortë silurësh dhe katër armë të kalibrave tradicionalë në ato vite - 45 dhe 100 mm. Për më tepër, çdo nëndetëse e tipit K mbante njëzet mina të destinuara për vendosjen e fushave të minuara.

Nëndetësja e tipit "K"

Në vitet e para të luftës, nëndetëset e padukshme dhe për këtë arsye të pakapshme vepronin praktikisht pa u ndëshkuar. Nuk mund të vazhdonte për shumë kohë. Mendjet më të mira të fuqive ndërluftuese filluan të kërkojnë metoda efektive të zbulimit nënujor. Në vitin 1943, aviacioni filloi të operonte në mënyrë aktive kundër nëndetëseve, të pajisura me radarë dhe armë të reja, katastrofike për nëndetëset. Radari bëri të mundur zbulimin jo vetëm të vetë nëndetëses, por edhe thellësinë e zhytjes së saj. Tani ngarkesat e thellësisë së rënë nga avioni nuk ranë verbërisht. Nëndetëset e kishin të vështirë. Edhe një qëndrim i shkurtër në sipërfaqen e ujit u bë i rrezikshëm. Armët e tyre kundërajrore të kalibrit të vogël nuk e përballuan dot sulmin masiv nga ajri.

Një mënyrë e mirë për të dalë nga ngërçi në të cilin u futën papritmas nëndetëset ishte zhvillimi i një pajisjeje speciale që lejonte varkën të kalonte nën ujë për një kohë të gjatë në një thellësi të cekët, nën motorët me naftë. Vërtetë, ajo lëvizi me një lëvizje "breshkash" - vetëm 5-6 nyje, dhe megjithatë ishte një ide e mrekullueshme! Pajisja e shpëtimit përbëhej nga dy tuba të lidhur në një strukturë të përbashkët, e cila mund të shtrihej nga poshtë ujit në sipërfaqen e detit. Ajri i jashtëm furnizohej përmes njërit tub, dhe tjetri shërbente për të hequr gazrat e shkarkimit. Gjermanët e quajtën këtë sistem "snorkel". Ne i kemi caktuar një emër tjetër - RDP ("puna me naftë nën ujë"), e cila ka mbijetuar, si dhe vetë sistemi, deri më sot.

RDP nuk ishte një ilaç për të gjitha sëmundjet. Një nëndetëse e pajisur me këtë pajisje ishte e vështirë për t'u zbuluar me një lokalizues, por hidrofonët e zbuluan lehtësisht nga zhurma e fortë e një motori dizel që funksiononte.

Kishte vetëm një rrugëdalje - ta bënte nëndetësen më evazive duke rritur shpejtësinë e saj nënujore. Kjo kërkonte zhvillimin e motorëve elektrikë të fuqishëm me disa mijëra kuaj fuqi dhe bateri me kapacitet të lartë. Për më tepër, për të përmirësuar performancën e drejtimit, byku i varkës u bë më i efektshëm. Antenat dhe snorkel të bëra të anulohen. U shfaqën silurët akustikë specialë, të cilët nuk kërkonin synim të saktë, por, duke zbuluar zhurmën e motorëve të anijes armike, shkuan pikërisht në të.

Radari nuk ishte vetëm fatkeqësia e nëndetëses. I instaluar në bord, oi u bë një burim i fuqisë së patejkalueshme të nëndetëses. Një shembull i kësaj është sulmi i suksesshëm me silur nga nëndetësja amerikane Haddock, e cila gjurmoi dhe u fundos në një natë të errët gushti në 1942 transportin e japonezit Teishii Maru.

Veçoritë e karakterit kombëtar nuk mund të ndikonin në ndërtimin e anijeve nëndetëse të Japonisë. Lloji kryesor i nëndetëseve japoneze gjatë Luftës së Dytë Botërore ishin nëndetëset xhuxh, të drejtuar nga një ekuipazh i kamikazëve vetëvrasës. Midis 1941 dhe 1945, japonezët ndërtuan 207 të tilla varka. Zakonisht një nëndetëse e madhe, në kuvertën e së cilës ishte një "fëmijë", e solli vetëm në fushën e betejës. Pas nisjes, nëndetësja xhuxh nxitoi pa frikë në sulm, edhe nëse kundërshtari i saj doli të ishte një luftanije e madhe. Përparësitë e anijeve xhuxh ishin të dukshme - për shkak të siluetit të tyre të vogël, ato nuk mund të zbuloheshin nga radarët. Shpesh sistemet hidroakustike rezultuan të pafuqishme.

Nëndetësja japoneze "I-400"

Por në Japoni, nuk u ndërtuan vetëm varka të vogla. Japonezët arritën të krijonin nëndetëset më të mëdha të Luftës së Dytë Botërore. Nëndetëset e tipit "1-400" me një zhvendosje prej 6600 tonësh mbetën në historinë e ndërtimit të anijeve ushtarake si më të mëdhatë nga varkat me instalim naftë-elektrik. Armatimi i këtyre nëndetëseve 122 metra përfshinte tetë tuba silurues me një kalibër 533 mm, një armë të kalibrit 127 mm, dhjetë armë kundërajrore 25 mm dhe madje ... tre avionë sulmi.

Montimet e artilerisë u zhdukën gradualisht nga nëndetëset. Arsyeja, me sa duket, ishte rrallësia e përdorimit të tyre. Vërtetë, kishte raste të jashtëzakonshme. Kështu, amerikanët përdorën disa herë armë nëndetëse për të granatuar bregdetin japonez.

Gati 300 anije luftarake, duke përfshirë 3 luftanije, 28 kryqëzorë, 16 aeroplanmbajtëse dhe 91 shkatërrues, u vranë nga silurët e nëndetëseve gjermane dhe aleate. SHBA, Anglia dhe shtetet neutrale (me përjashtim të BRSS) humbën 2770 anije tregtare për shkak të nëndetëseve. Shtë interesante që pak më shumë se gjysma vuajtën nga veprimet e aviacionit, dhe anijet sipërfaqësore shkatërruan vetëm një të dhjetën e numrit të anijeve të fundosura nga nëndetëset.

Britanikët ishin më të suksesshëm në luftën ndaj minave. Nëndetëset britanike vendosën mbi 3000 mina në ujërat e armikut, nga të cilat 59 anije luftarake dhe transportues të armikut fluturuan në ajër dhe 8 anije të tjera u dëmtuan. Një sukses i tillë nuk ishte vetëm dëshmi e cilësive të shkëlqyera luftarake të nëndetëseve britanike. Ajo u lehtësua nga atmosfera e fshehtësisë së rreptë që mbështillte çdo operacion ushtarak të britanikëve.

Në 1944, gjermanët, duke u përpjekur të merrnin hakmarrjen e fundit, porositën nëndetëset e mëdha të serisë XXI - nëndetëset e para, shpejtësia nënujore e të cilave (17 nyje) tejkaloi shpejtësinë sipërfaqësore (16 nyje). Varkat e reja me një zhvendosje prej 1620/1827 tonësh bënë përshtypje jo vetëm me manovrueshmërinë e tyre, por edhe me një thellësi zhytjeje që arriti një shenjë prej 200 metrash. Më shumë se 220 nëndetëse të kësaj serie me gjashtë tuba silurësh dhe një stok mbresëlënës silurësh, të cilat plotësuan flotën gjermane, ishin një forcë e frikshme, por rezultati i luftës ishte tashmë një përfundim i paramenduar.

Gjermania naziste u mund, dhe vendet fituese morën një trofe të paçmuar - përvojën ushtarako-teknike të gjermanëve, të grumbulluar gjatë viteve të luftës. Anglia, Franca dhe Shtetet e Bashkuara miratuan serinë XXI si një prototip për krijimin e flotës së nëndetëseve të së ardhmes. Në nëndetëset e tyre, ata instaluan një RDP të anuluar, si dhe motorë elektrikë të fuqishëm dhe bateri, të cilat rritën shpejtësinë e nëndetëseve të para të pasluftës në 16 nyje.

Nëndetëset me naftë ende bashkëjetojnë në mënyrë paqësore me konkurrentët e tyre bërthamorë më të avancuar. Shumë ekspertë ushtarakë besojnë se nëndetëset me naftë-elektrike, të pajisura me silurët dhe raketat, mund të luftojnë me sukses anijet bërthamore - veçanërisht në hapësira të ngushta, në ujë të cekët dhe në daljet e bazave detare.
Përveç kësaj, varkat e fundit me naftë ishin shumë më të qeta se varkat me energji bërthamore dhe shumë më të vështira për t'u dalluar. E megjithatë fuqitë më të fuqishme perëndimore - Shtetet e Bashkuara, Britania dhe Franca - kufizuan prodhimin e nëndetëseve me naftë, megjithëse nuk e braktisën përdorimin e tyre. Anijet e fundit amerikane të këtij lloji ishin nëndetëset Varbel të lëshuara në 1957-1959. Zhvendosja e sipërfaqes së tyre ishte 2895 ton, dhe shpejtësia maksimale nën ujë arriti në 25 nyje. Me një thellësi zhytjeje prej 210 m, ata kishin një gamë lundrimi nën RDP prej 18 mijë miljesh. Këto janë rezultate shumë të mira.

Seria e fundit e madhe e 13 nëndetëseve me naftë të klasës Oberon të flotës angleze hyri në shërbim pak më vonë - në 1961-1963. Këto ishin anije luftarake të fuqishme të armatosura me tetë tuba silurësh dhe kishin një shpejtësi zhytjeje prej 17 nyjesh.

Por Gjermania vazhdoi të ndërtojë nëndetëse me naftë deri në fund të viteve 1970. Nëndetëset e projektit të saj 209 kishin një zhvendosje relativisht të vogël - 1100/1210 ton dhe një shpejtësi nënujore prej 22 nyje. Gjermanët ndërtuan varka jo vetëm për veten e tyre. Ata gjetën klientët e tyre në Turqi, Greqi, Argjentinë dhe Kolumbinë e largët.

Raketat lundruese Lun ishin armët e para raketore që nëndetëset amerikane me naftë me një zhvendosje deri në 2500 tonë filluan të pajisin pas luftës.Ato u lëshuan në sipërfaqe nga një instalim i vendosur në kuvertën e nëndetëses. Përdorimi i një rakete më të avancuar Regulus 1 kërkonte ndryshime të rëndësishme në dizajnin e nëndetëses. U shfaq një lëshues i ri dhe një hangar i veçantë për ruajtjen e raketave. Nëndetëset e para të armatosura me raketa të tilla hynë në shërbim në 1955-1956. Kështu, një klasë e re e nëndetëseve me raketa me naftë-elektrike u shfaq në Marinën e SHBA. Në fillim ishin katër prej tyre - "Carbonero", "Cask", "Tania" dhe "Varbero". Por testet e tyre të para treguan se shndërrimi i nëndetëseve konvencionale në transportues raketash është padyshim një rrugë pa krye. Ishte e nevojshme të krijoheshin raketa me ndërtim të veçantë, në të cilat i gjithë sistemi i raketave do të vendosej brenda trupit të anijes. Në nëndetëset e vjetra, thjesht nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për këtë. Për më tepër, shpejtësia e anijes ra, dhe përveç kësaj, manovrimi u përkeqësua.

Greyback dhe Growler me një zhvendosje prej 2287/3638 ton, të cilat hynë në shërbim në 1958, u bënë pionierët e raketave të ndërtuara posaçërisht. , dhe duke u ngritur në sipërfaqe, ata mund të arrinin shpejtësi deri në 20 nyje. Çdo nëndetëse mbante dy raketa Regulus 2, të cilat ishin vendosur në harkun e bykut në një hangar të veçantë.