УТОНУВШЕЕ В АРХИВАХ?

Что встретится на дальности стрельбы наших торпедных аппаратов, будет потоплено!» Повинуясь директиве фюрера, командиры гитлеровских подводных лодок охотились за всем без разбору. В первые же недели войны их жертвами стали многие британские боевые корабли, но главной целью явилась борьба против торгового флота англичан...

С наступлением темноты «подводные корсары» выходили в голову конвоя и из надводного положения, когда гидролокатор беспомощен, наносили по идущим чередой транспортам торпедные удары - практически в упор. За четыре первых месяца войны было потоплено 810 судов союзников, в 1940 и 1941 годах - соответственно 4407 и 4398. В следующем, 1942 году на дно пошло 8245 судов общим водоизмещением в 6,2 млн. т!..

Но затем произошло неожиданное. В конце 1942 года нацистские субмарины, пиратствовавшие на океанских коммуникациях, стали бесследно исчезать. Командиры нескольких чудом уцелевших лодок рассказали, что происходило. Ночью, в туман, в условиях плохой видимости, когда лодка шла в надводном положении, над нею на малой высоте неожиданно появлялся самолет и безошибочно, наверняка сбрасывал бомбы.

Кривая успехов немецкого подводного флота резко пошла на спад, а кривая потерь задралась вверх. Если в 1939 году погибло 9 нацистских подводных лодок, в 1940, 1941 и 1942 годах соответственно 22, 35 и 85 лодок. то в 1943 году - 237 cv6марин! Если в первой половине 1942 года на каждую погибшую подводную лодку приходилось 210 тыс. т потопленных судов, то через год - всего 5,5 тыс. т. В середине мая 1943 года Дениц доносил Гитлеру:

«Мы оказались перед лицом величайшего кризиса подводной войны, поскольку противник, пользуясь новыми средствами обнаружения... делает борьбу невозможной и наносит нам тяжелые потери».

гросс-адмирал Карл Дениц

Да, радио- и гидролокаторы англичан лишили фашистские субмарины их главного преимущества - скрытности. Чего только не перепробовали нацистские конструкторы, на какие ухищрения не пускались! Поднимали над подлодками баллоны-макеты, волочившие за собой «ложную цель»- ленты из фольги. Покрывали субмарины защитной оболочкой, которая должна была поглощать радиолокационные лучи, создавали помехи в эфире. Но ничто не помогало.

Первым шагом, принесшим положительные результаты, явилось предложение конструктора Г. Вальтера о создании выдвижной вентиляционной системы, с помощью которой подводная лодка, находясь в подводном положении, могла засасывать воздух для дизелей и отводить на поверхность отработанные газы. Это устройство получило название «шнорхель». Для германских лодок серий VII и IX отпала необходимость всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторов и вентиляции отсеков.

А размеры головок перископа и воздушной трубы - «шнорхеля» - были слишком малы, чтобы радиолокаторы союзников могли обнаружить их на большом удалении.

Пока шло скороспешное оснащение действующих фашистских субмарин спасительным «шнорхелем», оппоненты Вальтера стали утверждать, что идея изобретения позаимствована у итальянцев: еще в 1925 году они установили воздухозаборную трубу на субмарине «Сирена», правда, использовалась она только для вентиляции отсеков. Однако, опираясь на архивные документы, можно смело утверждать: совершенно аналогичное «шнорхелю» изобретение было предложено и осуществлено «в металле», успешно прошло все испытания, в том числе и в боевых условиях, почти на три десятилетия до работы нацистского конструктора. И авторство принадлежит нашему соотечественнику, офицеру-подводнику российского военно-морского флота Николаю Гудиму.

Встречающееся в литературе утверждение, что «шнорхель» был изобретен и впервые применен в германском флоте, ошибочно. Устройством с подобной функциональной схемой была оснащена подводная лодка «Кета», разработанная лейтенантом С.А. Яновичем в 1904 г.

Сергей Александрович Янович - ПЛ “ Кета “

Еще с более совершенным воплощением идеи стала конструкция поручика Корпуса инженеров-механиков флота Бориса Евгеньевича Сальяра. В период службы во Владивостоке он неоднократно бывал на «Кете» и знакомился с ее устройством. Сальяр разработал и изготовил в мастерских транспорта «Ксения» устройство, позволяющее подводной лодке использовать на перископной глубине двигатели надводного хода. Устройством Сальяра были оборудована подлодка «Фельдмаршал граф Шереметьв».

Дальнейшее усовершенствование устройства выполнил Н.А. Гудим. Уже после гибели изобретателя в 1915 г. шнорхель Гудима был установлен на балтийских подводных лодках «Волк» и «Леопард».

Однако дальнейшего развития устройство РДП (работа дизеля под водой) в России не получило.

«АДМИРАЛ ПРОСИТ СООБРАЗИТЬ...»

Промозглым октябрьским утром 1914 года, на третий месяц войны, к парадному подъезду Адмиралтейства подкатил автомобиль.

Из него выскочил сухопарый морской офицер и устремился по мраморной лестнице. В отделанном дубовыми панелями кабинете его ждал седовласый моложавый мужчина. Это был вершитель судеб морского министерства, адмирал и генерал-адъютант царя Иван Константинович Григорович.

И.К. Григорович

Здравствуйте, Александр Васильевич! - Григорович указал на обитое зеленой кожей кресло. - Садитесь поудобнее. Так что у вас за архиважнейшее дело? Выкладывайте!

Офицер молча достал из внутреннего кармана незапечатанный конверт и подал Григоровичу. На сложенном пополам листе писчей бумаги был изображен контур подводной лодки, но не с одним, как обычно, а с тремя перископами. - Что сие означает?! - Адмирал Эссен поручил мне изложить вашему высокопревосходительству мысль, высказанную ему лично командиром подводной лодки «Пескарь» старшим лейтенантом Гудимом.

Николай Александрович Гудим

Гудим предлагает установить на лодке две вентиляционных трубы, одну для нагнетания воздуха к двигателям внутреннего горения, другую для выброса отработанных газов. В этом случае лодка может вполне скрытно крейсировать на позиции, не расходуя электроэнергию. - Дельно, весьма дельно! Во всяком случае, в тактическом отношении, - вдумчиво вымолвил Григорович. - Что же до возможности технического исполнения, то, батенька, нужно заключение Главного управления кораблестроения. Адмирал взял толстый синий карандаш и размашисто начертал на эскизе: «Нач. управ, кораблестроения. Адм. ф. Эссен просит сообразить, нельзя ли, чтобы на подводных лодках, на всех, были трубы для отработанных газов при движении лодки под водою. Я не вижу затруднений сделать то, что просят. От этого подводные лодки не будут испорчены, а польза: секретность - скрытие на некоторое расстояние получится».

Николай Оттович фон Эссен

Министр на мгновение задумался, и в верхнем правом углу листа появилась приписка: «Совершенно секретно. В другие производства выдаче не подлежит». Бумага разом приобрела весомость и стала обрастать входящими и исходящими.

«ЗА НЕВЫЯСНЕННОСТЬЮ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ...»

Менее чем через неделю на стол начальника Балтийского и Адмиралтейского заводов генерал-майора Моисеева легло отношение «части подводного плавания» Главного управления кораблестроения «О безотлагательности разработки проекта устройства для обеспечения возможности хода подводных лодок в погруженном состоянии под двигателями внутреннего сгорания». Отношение сопровождалось «заданием для проектирования», в котором оговаривались технические условия будущего «устройства». Такой же документ был вручен и председателю правления судостроительного акционерного общества «Ноблесснер» Плотникову, на стапелях которого спешно достраивались подлодки типа «Барс».

Всего лишь через неделю с небольшим, 24 октября в «части подводного плавания» было получено отношение генерала Моисеева с просьбой о сообщении «некоторых технических данных в связи с разрабатываемым заводом приспособлением». Перечень уточнений свидетельствует о дельном отношении инженеров Балтийского завода к поставленной задаче. Настораживает приписка: «...обращаю внимание... что благодаря обилию текущих дел и новизне задачи (автоматическое приспособление для выбрасывания воды) окончательная разработка в короткий срок произведена быть не может...»

Ответа от «Ноблесснера» пришлось ждать значительно дольше: он поступил только 17 ноября, с «представлением проекта устройства для хода подводной лодки в погруженном положении под двигателем Дизеля» и рабочих чертежей. В объяснительной записке описывалось действие устройства, его простота и надежность, но оговаривалось: «...вода, попавшая в большом количестве в глушитель, может попасть и в двигатель, что повлечет немедленную его поломку. В этом заключается особый недостаток системы». А заканчивался документ так: «Во время недавнего посещения завода начальником Главного управления кораблестроения вице-адмиралом Муравьевым проект был показан ему, причем его превосходительство высказался, что подобное устройство является для лодок неподходящим, о чем по приказанию его доводим до сведения вашего превосходительства».

Однако начальник «части подводного плавания» генерал Елисеев собрал все бумаги и отправился на флагманский крейсер «Рюрик», к Н. О. Эссену. Ознакомившись с положением дел, Николай Оттович вскипел: - Рутинеры! Пустячного дела обмозговать не могут! - И обратился к начальнику штаба: - Пригласите контр-адмирала Левицкого, флагманских специалистов бригады подлодок и того лейтенанта, Гудима. Пусть толково обоснуют, в чем промашка инженеров «Ноблесснера».

В канун нового, 1915 года адмиралу Эссену было представлено «отношение о непригодности проекта приспособления», выполненного заводом «Ноблесснера»: «Все устройство непрочно... при качке, ударе волн и сопротивлении воды от хода напряжения будут столь значительны, что трубы будут сломаны; раскрепление штагами значительно усложняет конструкцию и замедляет уборку, делая ее вместе с тем менее надежной; предположенное червячное устройство для заваливания труб ненадежно; устройство глушителя таково, что при попадании даже незначительного количества воды в глушитель вода перейдет в дизель-мотор и вызовет поломку двигателя».

Одновременно флагманские специалисты бригады подводных лодок - инженер-механик капитан 2-го ранга Евгений Бакин, корабельный инженер штабс-капитан Алексей Бокановский и старший лейтенант Николай Гудим представили свой собственный проект: «Сущность всего устройства: обе трубы постоянные, не убирающиеся, высота их от палубы рубки около 7 футов (2 м), т.е. несколько ниже опущенного перископа. Раскрепление трубы будет достигнуто внизу кницами, а в верхней части полосовым и угловым профилями и штагами. Воздушная труба будет сделана медной, толщиной (стенок. - П. В.) 5-6 мм. Наиболее существенной переделкой является новый глушитель... Трубы отработанных газов бортовых моторов выведены в верхнюю часть глушителя, а от среднего мотора - в нижнюю часть... Расчет устройства предположен для одновременного действия двух бортовых моторов...

При таком устройстве очевидно, что случайные попадания воды в трубы даже в значительных количествах не приведут к неприятным последствиям. Объем обеих труб незначителен (внутренний диаметр 240мм). Вес воды, могущей влиться в них, всего около 17 пудов (четверть тонны). Легко проверить, что при 3-4° отклонения рулей и при незначительной скорости - (4,5-5 узлов) поддерживающая сила рулей будет в несколько раз больше веса могущей влиться воды.

Внутренний свободный объем глушителя около 75 пудов (1,2 т). Из чертежа глушителя видно, что для попадания воды в цилиндр необходимо заполнить глушитель, по крайней мере, на одну треть его объема, то есть влить 25 пудов, между тем как труба отработанных газов может вывести всего около 11 пудов, то есть надо, чтобы два раза труба была заполнена полностью.

Несмотря на это, за водой в глушителе будет контроль через патрубок, проходящий вовнутрь лодки и соединенный с водяной магистралью... Вода, попавшая в воздушную трубу, стечет в трюм. Верхние части труб имеют защиту от попадания крупных плавающих кусков дерева, пакли, водорослей и т. д. и снабжены колпаками и тонкими проволочными сетками».

В пояснительной записке авторы указывали: «При составлении... проекта одной из главных задач была необходимость избегнуть крупных переделок, которые могли бы задержать готовность лодок к плаванию и обеспечить вместе с тем полную надежность устройства». Ввиду того что спроектированным устройством будет оснащена не только «Акула» (подлодка Гудима), но и строящиеся лодки типа «Барс» и «Морж», «трубы желательно делать выдвижными в верхней их части и выводить их желательно все сзади прочного корпуса рубки и делать общий кожух».

ПЛ “ Акула “ (сзади флагманский крейсер “ Рюрик “)

Адмирал Эссен остался доволен и наложил резолюцию: «На отзыв. В часть подводного плавания». Отзыв был получен по прошествии двух недель, 15 января 1915 года: «Проект устройства труб... безусловно, проще с механической стороны такового же устройства завода «Ноблесснер»... Устройство, представленное штабом начальника бригады, одобрить и установить». На документе стояла резолюция Елисеева: «Ответить согласно отзыву, прибавив, что, по словам капитанов 2-го ранга Бакина и Марковича, работы по выполнению этого проекта портом императора Петра Великого уже выполняются».

Однако, несмотря на все старания флагманских специалистов, дело об «устройстве» продвигалось крайне туго. Лишь 26 мая, «при спокойном состоянии моря», на Ревельском (Таллинском) рейде были произведены первые испытания. «Акула» под командованием капитана 2-го ранга Николая Гудима в «положении, близком к боевому», при «задраенных люках ходила переменными ходами» то под одним, то под двумя дизелями «в течение 45 минут, причем скорость достигала 8 узлов... Воздух в лодке в носовом помещении был несколько хуже, чем при условиях плавания на поверхности с открытым люком». Отзыв комиссии гласил: 1) При спокойном состоянии моря лодка может свободно ходить под дизелями или заряжаться в положении, близком к боевому, причем устойчивость достаточна и не требуется править горизонтальными рулями. 2) Плавание лодки таким образом нельзя считать опасным при внимательном наблюдении за изменением дифферента и плавучести, так как в этом случае всегда можно успеть остановить дизеля и задраить клапана для выхода отработанных газов и вентиляции раньше, чем в лодку попадет вода через отверстия труб».

Но в последнем пункте акта испытаний было записано: «Для применения на практике хождения под дизелями описанным способом существует серьезное препятствие от сильной вибрации перископов, не только лишающей возможности пользоваться ими для наблюдения за горизонтом, но и заставляющей во избежание порчи держать их опущенными. По этой причине лодка, идя таким образом, является почти слепой, что, конечно, недопустимо». Ни дальнейших испытаний «устройства», ни исправлений выявленных недостатков не производилось. «Акула», будучи единственной мореходной подлодкой Балтийского флота, способной оперировать у вражеских берегов (первые лодки типа «Барс» еще проходили сдаточные испытания), постоянно находилась в боевых походах. А то, что такие исправления намечались, свидетельствуют слова Гудима, датированные 29 августа 1915 года: «Вопрос этот заслуживает дальнейшего внимания, т. к. в боевой обстановке ходить или заряжаться, имея на поверхности только трубы, является ценным тактическим «качеством»... Трудность разрешения вопроса заключается в устройстве труб,. которые следует сделать довольно большой высоты, опускающимися, и клапанов, надежно и быстро закрывающихся». Возможно, эта задача в скором времени была бы положительно разрешена. Но в конце ноября «Акула» не вернулась из боевого похода.

То ли подорвалась на вражеской мине, то ли погибла от попадания авиабомбы... Но среди личного состава флота имела самое широкое хождение иная версия; во время шторма якобы через поврежденное «устройство» в лодку попала вода, и она затонула. Подводникам было известно, что «Акула» оснащена каким-то «новшеством», причем «заведомо худо исполненным». А раз так, стало быть, приложил руку вездесущий враг... Разговоры об этом велись в открытую, и, чтобы пресечь кривотолки, Григорович назначил расследование.

Комиссия, составленная из флотских специалистов и чиновников военно-морской прокуратуры, за скудностью сведений так и не сыскала неоспоримых доказательств диверсии, но дотошные следователи докопались до документов, говорящих о причастности к делу «сильных мира сего» - промышленных и финансовых воротил. Оказывается, по чьей-то воле работы по оснащению «устройством Гудима» действующих и строящихся подводных лодок были постепенно «сведены на нет» еще до завершения испытаний!

Высокопоставленные чиновники Главного управления кораблестроения одной рукой подписывали документы, говорящие о «неоспоримых тактических преимуществах» подводных лодок, оснащенных «устройством Гудима», другой же - распоряжения о сокращении числа субмарин, подлежащих оснащению! Казенные судостроительные заводы, получив «отношение» о самостоятельной разработке «устройства», по чьему-то распоряжению попросту подшивали его к текущей переписке! А занятая исключительно постройкой подводных лодок частная верфь акционерного общества «Ноблесснер» сначала представила заведомо слабый проект, а затем самоустранилась от какого-либо участия в разработке и внедрении «устройства Гудима»!

Члены комиссии благоразумно удержались от окончательных выводов и, сложив материалы дознания в папку, представили дело на просмотр морскому министру. Григорович держал папку у себя на столе неделю, и подчиненные, привыкшие получать решение в одночасье, терялись в догадках. Наконец она оказалась в руках начальника канцелярии. На титульном листе твердым размашистым почерком адмирала была наложена резолюция: «За невыясненностью обстоятельств гибели «Акулы» дело производством прекратить. По условиям военного времени материалы хранить «Весьма секретно». И. Григорович».

Так что же все-таки такое история «устройства Гудима» - вражеская диверсия или хитроумно сотканная махинация отечественных промышленников и финансистов, в которую оказались втянуты и чины флота?

ПАВЕЛ ВЕСЕЛОВ, историк

Прежде всего отметим, что «шнорхель», или, как его ныне называют, РДП (сокращение от слов «работа двигателя под водой»), был для германского подводного флота лишь паллиативом, временным средством защиты от радиолокаторов англичан. Лодка, производящая зарядку аккумуляторов в погруженном положении, под «шнорхелем», не только слепа, но и глуха вследствие шума, производимого работающими дизелями. И она легко обнаруживает себя - не только по головке «шнорхеля», которая засекается чувствительными радарами, но и по пенящемуся буруну на поверхности моря и по следу выходящих отработанных газов. Зарядку аккумуляторов можно производить только ночью и с частыми перерывами, чтобы в промежутках прослушивать море.

ФЕДОР НАДЕЖДИН

ЗАКУЛИСНАЯ СТОРОНА ДЕЛА

Мало того, плавание под «шнорхелем» чревато и другими неприятностями. Даже при спокойном море волна иногда накрывает его головку: тогда подача воздуха прекращается, а дизели продолжают высасывать воздух из отсеков, так что у команды буквально «глаза вылезают на лоб».

Из всего этого может сложиться мнение, что предложение Николая Гудима никуда не годилось и потому российское морское министерство поступило вполне правомерно, отказавшись от устройства. Однако такое мнение ошибочно. Излишне упоминать, что о гидро- и радиолокации в эпоху первой мировой войны не имели и понятия. Подводная лодка, оснащенная приспособлением Гудима, не только бы обладала действенной скрытностью, но и район ее плавания в положении, «близком к боевому», увеличивался бы в десятки раз.

Истинные причины отказа от «устройства» Гудима весьма далеки как от соображений морской тактики, так и от технических сложностей. Раскрыла их верховная морская следственная комиссия, созданная в 1917 году на предмет расследования связей монополий с высокопоставленными чиновниками морского министерства.

«Был почти полностью Отдел подводного плавания Главного управления; много крупных чинов из других отделов, адмиралы Муравьев и Бубнов (начальник Главного (управления кораблестроения и товарищ морского министра. - Ф. Н.). Среди этих хорошо знакомых лиц стояла группа неизвестных мне людей во фраках, - показывал на комиссии один из крупнейших русских судостроителей, профессор Иван Бубнов, - и когда меня знакомили с ними, я почувствовал, что это народ важный. Фамилии их я сейчас же по обыкновению забыл, но, справясь у кого-то, узнал, что это главные боги банковского мира. За обедом их посадили на первые места, и первый бокал, поднятый товарищем министра, был выпит за здоровье. людей капитала, идущих на помощь обновляющемуся флоту». I Все это происходило 20 декабря 1913 года на банкете у Э. Нобеля, совладельца только что узаконенного акционерного общества «Ноблесснер», а «помощь», о которой. идет речь, дорого обошлась русскому флоту...

Эмануил Людвигович Нобель

Главный среди собравшихся у Нобеля финансовых магнатов, который, по словам директора Путиловского завода Бишлягера, «был у Григоровича настолько своим человеком, что влиял даже на все высшие назначения в этом министерстве», - это некий Михаил Плотников, один из директоров учетно-ссудного банка и член правления ряда акционерных обществ: «Лесснер», «Треугольник», «Русский Уайтхед», «Ноблесснер» и др. «Приблизительно в 1911 году, когда начались слухи и разговоры по поводу малой судостроительной программы, - писал он в своих показаниях, - у меня явилась мысль о создании самостоятельного завода для судостроения. Я наметил тогда приблизительно такой план осуществления своей мысли: так как минный завод «Лесснера» изготовляет минное вооружение, а завод «Нобель» строил двигатели Дизеля, то я решил воспользоваться этими уже оборудованными и готовыми силами для создания завода для постройки подводных лодок. Устройство такого специального завода для постройки подводных лодок требовало сравнительно незначительных затрат, около 5 или 6 млн., причем минное вооружение и двигатели поступали бы от «Лесснера» и «Нобеля». Эта идея понравилась Э. Нобелю, который и согласился поддержать ее с денежной стороны. Учетно-ссудный банк также обещал финансовую поддержку. В морском ведомстве я имел знакомства с некоторыми чинами уже несколько лет...»

Об этих «знакомствах» хорошо рассказал на той же комиссии профессор И. Бубнов: «Я прямо поражался, как близко стоит он к жизни министерства. По целому ряду интересующих его вопросов он знал решительно все, что делается и говорится в министерстве; он знал мнения десятков лиц по этим вопросам и точно расценивал влияние каждого из них, по-видимому, умел предсказать результат. И, разумеется, не только предсказать результат, но и вовремя врученной взяткой обеспечить решение вопроса в свою пользу».

Не менее яркую характеристику дал Плотникову представитель Путиловского и Невского заводов при морском министерстве: «Он сумел распространить такое влияние в Морском ведомстве и так действовать в отношении других заводов, что я, думаю, не ошибусь, если скажу, что раздача ведомством разных заказов фирмам производилась если не с его согласия, то с его ведома. Во всяком случае, я думаю, что, если Плотников не захотел бы передачи какого-либо заказа той или иной фирме, он мог бы это сделать». Основываясь на архивных документах, инженер-калитан 2-го ранга Г. М. Трусов писал в своей книге «Подводные лодки в русском и советском флоте»: «Широко использовались взятки и подкуп самых высокопоставленных в Морском ведомстве лиц. Банки не только подкупали таких деятелей, но и обеспечивали им блестящую карьеру. В 1911 г. возглавлявшаяся Международным банком группа лиц, к которой близко стоял и Плотников, используя свои широкие думские и придворные связи, помогла И. К. Григоровичу стать морским министром. Благодаря связям с финансовыми кругами товарищ морского министра М. В. Бубнов, в ведении которого находилась вся хозяйственная и техническая часть Морского министерства, - выходец из бедных мелкопоместных дворян, не имевший никакого (ни родового, ни «благоприобретенного») имущества, - уже через семь лет службы в Морском ведомстве имел на банковских счетах более полутора миллионов рублей и превратился в крупного земельного собственника».

Михаил Владимирович Бубнов

Все конкуренты были попросту оттерты на задний план. С Плотниковым было «не под силу бороться ни заруганному начальнику Балтийского завода, ни растерянно мечущемуся в сферах чуждых ему технических и финансовых вопросов фиктивному руководителю технической деятельности флота адмиралу Муравьеву», - показывал в следственной комиссии И. Бубнов. 7 сентября 1912 года две трети заказов на подводные лодки (8 из 12) были отданы несуществующему еще обществу «Ноблссснер». После этой сделки товарищ морского министра принял «в подарок» акции будуще го завода на сумму 60 000 рублей.

Завод, как и акционерное общество «Ноблесснер», существовал в то время лишь на бумаге - точнее, даже не на бумаге, а в голове предприимчивого Плотникова. Указ об утверждении устава общества был подписан в декабре месяце, а к строительству судостроительной мастерской приступили только 24 марта 1914 года - через полтора года после получения заказа! Но это обстоятельство уже мало беспокоило финансового магната...

В том же 1912 году Плотников успешно решил и «кадровый вопрос», переманив высокими окладами с Балтийского завода наиболее ценных специалистов. Вслед за главным конструктором подводных лодок профессором И. Бубновым к «Ноблесснеру» перешел главным инженером его брат Григорий, затем все чертежники, самые опытные мастера и т. д. (всего 38 человек). В отделе подводного плавания огромного Балтийского завода остался лишь один молодой инженер со стажем менее трех лет.

Иван Григорьевич Бубнов

Плотников шел на все, чтобы замедлить темпы строительства лодок на Балтийском заводе. Совещание под председательством генерал-майора Пущина порешило «запретить Балтийскому заводу строить подводные лодки по своим чертежам». Отныне Балтийский завод мог пользоваться исключительно чертежами, полученными от «Ноблесснера», через главное управление кораблестроения, а таковые умышленно задерживались на долгое время - Плотников не мог допустить, чтобы продукция Балтийского завода опередила его собственную...

Ясно, что какая-либо модернизация строящихся на заводе «Ноблесснера» подводных лодок (например, оснащение устройством Гудима) задержала бы их вступление в строй на несколько месяцев. На подобное «ущемление интересов» Плотников и К° никак не могли пойти, потому и боролись с такого рода препятствиями любыми доступными (большей частью незаконными) способами. . Еще бы - ведь под удар ставились их поистине сказочные прибыли! А чиновники морского министерства были всего лишь марионетками в их руках. Так стоит ли удивляться лаконичной резолюции Григоровича на деле о гибели «Акулы»?

Так что, по всей вероятности, история изобретения Николая Гудима - это еще одно подтверждение того, как в погоне за сверхприбылью «сильные мира сего» могут поступаться всем, даже национальными интересами своего отечества. Что ж поделать - такова классовая сущность капитализма.

Условия применения подводных лодок в ходе Второй мировой войны из года в год становились все более и более жесткими. Массовое применение противолодочными силами радиолокации, использование для борьбы с подводными лодками авианосной авиации делало их пребывание в надводном положении крайне опасным как днем, так и ночью, как в прибрежной зоне, так и в открытом океане. Все это привело к тому, что если в начале войны, например, германские подлодки находились под водой немногим более 5 % времени своего пребывания в море, то к концу войны этот показатель возрос до 20 %.

Схема приспособления для работы дизелей под водой на подводной лодке «Акула»:

1 — шахта подачи воздуха; 2 — газоотвод дизеля; 3 — глушитель; 4 — газовыхлопная труба; 5 — перископы

Естественно, чисто организационными мерами такого достигнуть было невозможно, требовались и технические решения. Одним и самым главным из них стало применение специального устройства для работы дизелей под водой, или сокращенно РДП. В ходе войны его имели на вооружении исключительно германские подлодки, но после ее завершения РДП стало обязательным атрибутом всех дизель-электрических подводных лодок. Насколько это устройство было эффективно, можно судить хотя бы по такому факту. Вышедшая из Норвегии в море накануне капитуляции Германии подводная лодка U-977 под командованием Шеффера, после получения приказа вернуться в базу для капитуляции, решила уйти для сдачи в плен в

Аргентину.

Хайнц Шаффер

ПЛ " U-977 “

Понимая, что преодолеть Северную Атлантику в надводном положении ей просто не дадут, U-977 11 мая 1945г. погрузилась недалеко от берегов Норвегии и в течение 66 суток шла под РДП, «вынырнув» уже южнее основных североатлантических коммуникаций союзников. Еще через 31 сутки 17 августа она прибыла в один из аргентинских портов.

Буквально с первых проектов подводных лодок конструкторы пытались оснастить их воздушными трубами, позволявшими вентилировать отсеки атмосферным воздухом, если не на перископной глубине, то хотя бы в надводном положении в условиях волнения моря. По-видимому, первое приспособление именно для работы двигателей внутреннего сгорания на перископной глубине получила отечественная подводная лодка «Фельдмаршал граф Шереметев» типа «Касатка».

Общая схема РДП и устройство головки шнорхеля:

1 — автоматический поплавковый клапан; 2 — воздух к дизелю; 3 — выхлопные газы от дизеля; 4 — воздух на вентиляцию; 5 — воздушная шахта; 6 — обтекатель; 7 — противолокационное покрытие; 8 — головка с клапаном; 9 — антенна поискового приемника для обнаружения работающих радиолокационных станций; 10 — антенна радиолокационного ответчика «я свой»; 11 — шаровой поплавок; 12 — козырек выхлопной шахты; 13 —выхлопная шахта; 14 — клапан; 15 — рычаг

Автором, да и исполнителем идеи являлся поручик Корпуса инженер-механиков флота Б. Е. Сальяр. Он не только разработал устройство, но и изготовил его в мастерских транспорта «Ксения». В 1910г. провели сравнительные испытания однотипных подлодок «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Скат», и устройство Сальяра получило положительную оценку. Командир «Ската» лейтенант Н. А. Гудим, будучи назначенным позже на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок — «Акулы», предложил также оснастить ее устройством Сальяра. Работы выполнили, но испытания завершить не успели из-за начавшейся Первой мировой войны, а осенью 1915 г. «Акула» не вернулась из своего 17 боевого похода. В том же году, когда начали вступать в строй подводные лодки типа «Барс», на двух из них — «Волке» и «Леопарде» — командиры лейтенанты Мессер и Трофимов добились частичного осуществления предложения Гудима. На этих лодках газоотводные коллекторы двигателей подняли до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установили телескопические трубы, соединяющиеся с воздуховодом приточного вентилятора, нагнетающего воздух в дизельный отсек, что и явилось одним из первых в мире аналогов РДП. Однако приемник воздуха не имел защиты от захлестывающей его волны. Кроме этого, при работе дизелей отмечалась сильная вибрация выдвинутых перископов, что делало наблюдение в них за горизонтом невозможным.

Какое-то время об идее обеспечения работы дизелей на перископной глубине забыли, это было как бы неактуально. Однако уже в середине 1930-х гг. об РДП вспомнили голландцы. Капитан-лейтенант нидерландских ВМС Ян Вичерсом в 1932 г. предложил оснастить этим приспособлением строившиеся подводные минные заградители О-19 и О-20. Он же разработал работоспособный РДП, получивший название «снуйвер», что значит фырканье. Испытание в 1939 г. прошли успешно, и РДП до Второй мировой войны успела получить подлодка О-21. В 1940 г., во время оккупации Нидерландов, эта подлодка в германские руки не попала, но документацию немцы захватили. Именно на базе голландского РДП и был создан в 1943 г. общеизвестный германский «шнорхель».

История проектирования

Отдаленным прототипом проекта 613 являлся проект 608, разработку которой ЦКБ-18 начало еще в 1942 году. Однако в 1944 году была поднята немецкая ПЛ U-250 (VII серии), имевшей ТТД, близкие к лодке пр.608. В связи с этим нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить работы по пр.608, впредь до изучения U-250.

В 1945 году трофеем советской армии стали практически все типы германских лодок- как сами корабли, так и рабочие чертежи. Советские специалисты получили возможность наблюдать за достройкой германских подводных лодок в советской зоне оккупации. Особый интерес представляли новейшие лодки XXI серии. По признанию американских специалистов, союзные противолодочные силы на май 1945 года не могли эффективно бороться с германскими лодками XXI серии. Несколько лодок XXI серии были в строю советского ВМФ до начала 60-х годов. Знакомство с этой лодкой оказало большое влияние на проектирование средних и больших советских ПЛ.

В начале января 1946 года Главком ВМС утвердил ТТЗ на среднюю ПЛ пр.613. В результате предварительных проработок было решено увеличить скорость, дальность плавания и водоизмещение лодки. В августе 1946 года ЦКБ-18 получило новое ТТЗ на разработку проекта 613. ЦКБ-18 разработало эскизный проект, который был утвержден Постановлением СМ от 20,10.1947г.

В середине 1947 года ЦКБ-18 приступило к разработке технического проекта 613 и закончило его к 7 ноября 1947 года. Технический проект был утвержден Постановлением СМ №3110-1258 от 15 августа 1948 года.

Корпус лодки

Прочный корпус в районе аккумуляторных отсеков формировался из двух сопряженных цилиндров, образующих вертикальную «восьмерку», у которой диаметр нижнего цилиндра был больше диаметра верхнего. При этом относительный вес корпуса в целом получался меньше, чем у других известных конструкций корпуса подводных лодок. Корпус лодки был цельносварным. Для изготовления корпуса предусматривалось применение свариваемых легированных сталей марок СХЛ-4 или МС-1, с пределом текучести не ниже 40 кгс/см2. Такие стали для нужд подводного кораблестроения применялись впервые. Изготавливались они по заданию ЦКБ-18 предприятиями Министерства черной металлургии.

Прочный корпус подводной лодки разделялся на семь отсеков, из которых три отсека - носовой, центральный пост и кормовой, являлись отсеками-убежищами и отделялись от смежных отсеков прочными сферическими переборками, рассчитанными на 10 кгс/см2 со стороны вогнутости. Остальные водонепроницаемые плоские переборки между отсеками были рассчитаны на давление 1 кгс/см2.

В легком корпусе ПЛ размещались 10 балластных цистерн. Непотопляемость подводной лодки в надводном положении обеспечивалась при затоплении любого отсека прочного корпуса с двумя прилегающими к нему цистернами главного балласта с одного борта, при полном запасе топлива.

Запас топлива размещался в трех цистернах внутри прочного корпуса (56 т) и в четырех цистернах, расположенных в междубортном пространстве (59 т). При этом, в отличие от ПЛ довоенной постройки, где часть топлива принималась в топливно-балластные цистерны в перегрузку (усиленный запас топлива), на ПЛ проекта 613 весь запас топлива входил в нормальную нагрузку лодки.

Шпангоуты прочного корпуса изготавливались из несимметричного полособульба. Этот профиль был специально разработан для подводного судостроения - форма его поперечного сечения была такова, что обеспечивала для условий проекта 613 нужные соотношения между площадью поперечного сечения и моментом инерции, а толщина стенки хорошо сочеталась с толщинами обшивки корпуса, Концевые сферические переборки прочного корпуса на первых ПЛ проект 613 были литыми, а затем стали изготовляться штампосварными. Одновременно стали изготовляться штампосварными крыши прочных рубок, ранее выполнявшиеся литыми. В отличие от конструкции сферических переборок довоенных ПЛ, опорные кольца переборок проекта 613 не приклепывались к прочному корпусу, а приваривались. Прочные цистерны по конструкции существенно не отличались от схемы, принятой на довоенных ПЛ.

Архитектура и конструкция оконечностей, сравнению с довоенными ПЛ, у проекта 613 имели существенные отличия. Для носовой оконечности эти отличия были связаны с развитием средств гидроакустики. Увеличение числа устанавливаемых приборов и рост габаритов антенн гидроакустических систем, а также требование хорошей обзорности привели к развитию носовой оконечности по длине лодки и появлению специального обтекателя из нержавеющей стали. На первых послевоенных ПЛ в носовой оконечности вначале имелась цистерна плавучести. Впоследствии, когда снималось артиллерийское вооружение, эти цистерны были ликвидированы. Изменение конструкции кормовой оконечности было связано с появлением на послевоенных лодках и, в частности, на проекте 613 горизонтальных стабилизаторов, являющихся органической частью нового кормового комплекса.

В связи с применением в послевоенном подводном кораблестроении новых конструкций корпуса, новых сталей с повышенными механическими качествами и новой технологии изготовления корпусов с применением автоматической сварки, в 1951-1952 годах на Черном море были испытаны на действие подводных взрывов глубинных бомб и мин натурные и масштабные отсеки ряда проектов подводных лодок с установленными на них образцами взрывостойкой забортной арматуры и, в том числе, натурный «восьмерочный» отсек проекта 613, изготовленный заводом №444 в г. Николаеве, и два натурных отсека проекта 615. Испытания показали, что конструкции корпусов новых проектов обеспечивают их взрывостойкость на предельной глубине погружения и что материал корпуса (сталь СХЛ-4) не обнаруживает склонности к хрупким разрушениям.

Результаты всех теоретических и экспериментальных исследований взрывостойкости и сотрясений подводных лодок были впоследствии еще раз проверены, подтверждены и частично откорректированы по данным натурных испытаний подводной лодки «С-45» пр.613 в 1958-1959 годах на Ладожском озере.

Энергетическая установка

Энергетическая установка ПЛ состояла из;

Двух двухтактных дизелей 37Д Коломенского завода, мощностью по 2000 л.с. каждый, при 500об/мин., шестицилиндровых, бескомпрессорных, простого действия с прямоточно-клапанной продувкой от двух ротативных воздуходувок, навешенных на дизель;

Двух главных гребных электродвигателей типа ПГ-101, двухъякорных, мощностью по 1350 л.с. каждый при 420 об/мин. В отличие от ранее существующих конструкций они имели поворотные станины и водяное охлаждение;

Двух электродвигателей экономического хода типа ПГ-103, мощностью по 50 л.с. каждый, при 420 об/мин., одноякорных, с самовентиляцией;

Аккумуляторной батареи, состоящей из 224 аккумуляторов типа 46СУ, сведенных в две группы по 112 аккумуляторов в каждой.

Электродвигатели экономического хода передавали вращение на гребной вал через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и главными гребными электродвигателями были установлены разобщительные шинно-пневматические муфты типа 4ШМ (по одной муфте с каждой стороны переборки): такие же муфты, но рассчитанные на меньший крутящий момент, устанавливались между главными гребными электродвигателями и упорными валами. Гребные валы соединялись с упорными валами жесткими фланцами. В местах выхода гребных валов из прочного корпуса стояли дейдвудные сальники новой конструкции с угольными уплотнениями.

По сравнению с двигателями 1Д, применявшимися на ПЛ IX-бис и XIII-38 г. серий, двигатели 37Д при одинаковой мощности имели меньшие габариты, вес и число цилиндров. Так как двигатели были двухтактными, то предполагалось, что продувание дизелями главного балласта встретит большие затруднения, в связи с чем в проекте предусматривалась воздуходувка низкого давления для продувания балластных цистерн. В дальнейшем, при отработке новых дизелей на стенде, выявилась их способность преодолевать значительное противодавление выхлопу газов и тогда было решено не устанавливать воздуходувок, а продувать главный балласт дизелями.

Очень важной особенностью энергетической установки проекта 613, значительно повышающей тактические качества лодки в целом, было оснащение ее устройством РДП (работа дизелей под водой), позволяющим дизелям работать под водой в перископном положении. При этом свежий воздух, необходимый для работы дизелей, поступает внутрь лодки через специальную шахту с поплавковым клапаном, перекрывающим приемное отверстие шахты при накрытии его волной, а отработанные газы направляются за борт через специальную выхлопную шахту, верхний срез которой на перископной глубине погружен в воду с заглублением около 0,5-0,75 м. Обе шахты имеют необходимое количество запоров с дистанционным управлением. Как и при работе дизелей в надводном положении, в режиме РДП воздух поступает в лодку самотеком за счет разрежения, создаваемого работающими дизелями, при этом при большом разрежении в дизельном отсеке падает мощность двигателей, а следовательно, и скорость хода лодки. Предельное разрежение, допускаемое при работе дизелей в режиме РДП, ограничивается условиями обитаемости в дизельном отсеке.

Устройство РДП дало возможность осуществить длительный ход ПЛ в перископном положении без всплытия на поверхность. Благодаря устройству РДП появилась возможность производить зарядку аккумуляторной батареи при ходе подводной лодки на перископной глубине, что существенно улучшает ее скрытность. Лишь в одном случае приходится ограничивать, либо даже совсем отказываться от устройства РДП - при неблагоприятном сочетании курса лодки и направления ветра, при котором выхлопные газы засасываются через приемную шахту внутрь лодки, в связи с чем не удается поддерживать обитаемость лодки на должном уровне.

Впервые устройство РДП появилось в 1943-1944 годах на германских подводных лодках («Шнорхель»). Устройство РДП на отечественных ПЛ, по сравнению со «Шнорхелем», было в значительной степени усовершенствовано в своем конструктивном исполнении. Для улучшения условий обитаемости при использовании РДП шахты забора свежего воздуха и газовыхлопа были разнесены по длине лодки на максимально возможное расстояние. Устройство РДП, как и всякое другое большое забортное отверстие на ПЛ, требует строгого повседневного контроля за его состоянием и использованием. Нарушение этого требования приводило к тяжелым авариям и даже катастрофам.

Щиты управления главными гребными электродвигателями были принципиально новой конструкции с механическими контакторами. По сравнению с ранее существовавшими рубильниковыми щитами, эти щиты отличались простотой управления и надежностью в работе. Щиты управления главными электродвигателями и электродвигателями экономического хода были амортизированы.

Шинно-пневматические разобщительные муфты валопровода типа 4МШ имели значительные преимущества перед муфтами типа «Бамаг», которые устанавливались на ПЛ довоенных проектов, - они позволяли осуществить звукоизоляцию двигателей дизеля и линии вала, а также производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие излом и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода. Помимо этого, они снижали напряжения в валопроводе от крутильных колебаний и облегчали сдвиг peзонансных зон при соответствующих числах оборотов. Впоследствии после проведения испытаний на головной лодке для исключения остающихся зон крутильных колебаний был установлен маятниковый антивибратор конструкции Коломенского завода, разработанный по схеме, предложенной специалистами ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова - В.П.Терских и И.А.Лурье.

Общесудовые системы и устройства

Основной особенностью системы погружения и всплытия в проекте явилось отсутствие кингстонов цистерн главного балласта. Установка кингстонов предусматривалась только в балластных цистернах средней группы (№4 и №5). Отсутствие кингстонов значительно упрощало конструкцию системы, облегчало ее обслуживание и удешевляло постройку лодки. Клапаны вентиляции устанавливались непосредственно на клапанах балластных цистерн, что давало возможность избавиться от труб вентиляции. Такое решение позволяло значительно уменьшить массу системы, повышало ее живучесть и не загромождало надстройку.

Запас сжатого воздуха для продувания цистерн главного балласта размещался в 22 баллонах общим объемом около 9000 литров, при давлении 200 кгс/см2. Для пополнения запаса сжатого воздуха, помимо электрокомпрессора, впервые в отечественной практике были установлены два дизель-компрессора ДК-2 производительностью 9 литров сжатого воздуха в минуту каждый. Схема системы воздухопровода высокого давления была разработана исходя из условий возможно большего сокращения времени аварийного продувания балластных цистерн. Для этого главный балласт продувался не дросселированным воздухом давлением 30 атм., как это имело место на довоенных ПЛ, а воздухом высокого давления - 200 атм. Одновременно было увеличено сечение главной магистрали и труб продувания балластных цистерн.

В связи с увеличением предельной глубины погружения до 200 метров, главный осушительный и трюмно-поршневой насосы были установлены новых марок. Главный осушительный насос 6МВх2 имел производительность 180 м3/час при напоре 20 м вод.ст. и 22 м3/час при напоре 125 м вод.ст.

Трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 имели производительность 20 м3/час каждый, при напоре 250 м вод.ст.

В проекте предусматривалась судовая гидравлическая система, предназначенная для приведения в действие вертикального и горизонтального рулей, подъемников шахты РДП, перископов и других выдвижных устройств, а также для открытия и закрытия передних крышек торпедных аппаратов, кингстонов и клапанов вентиляции цистерн системы погружения, наружных запоров гаэоотводов дизелей, устройства РДП, шахт общесудовой вентиляции и подачи воздуха к дизелям. Рабочей средой системы гидравлики было веретенное масло. В гидравлической системе предусматривались две одинаковые насосные установки, одна из которых являлась резервной. Обе установки размещались в одном месте - в центральном посту. Насосы системы гидравлики НВВ-1,4 были винтового типа и имели производительность 21 литр/мин, при давлении 100 атм. В составе насосной установки имелись пнев-мотдравлические аккумуляторы. Насосы и аккумуляторы включались в систему так, что имелась возможность подключить к любому насосу любой аккумулятор, или оба аккумулятора одновременно. Насосы подавали масло под давлением в аккумуляторы и к потребителям. При полной зарядке аккумулятора и отсутствии расхода масла насос автоматически переключался для работы «на себя» (бачок-насос), потребляя при этом весьма незначительную энергию.

Первоначально предусматривались системы стабилизатора глубины без хода «Спрут» и стабилизатора глубины на ходу типа «Скат-1», но, в связи с их неудовлетворительной работой, они в последующем не устанавливались,

Подъемники перископов были гидравлическими. При этом вначале предусматривался только подъем перископов при помощи гидравлики, а их опускание происходило под воздействием собственного веса перископов. В дальнейшем гидравлические подъемники были переделаны таким образом, что и опускание перископов производилось принудительно.

Отличительной особенностью ПЛ пр.613 (а также всех послевоенных проектов) было широкое применение амортизации лодочных механизмов с целью увеличения их живучести при сотрясениях корпуса лодки, вызываемых взрывами глубинных бомб, а также уменьшения передачи за борт через корпус лодки шума механизмов, работающих на подводном ходу, что в значительной степени увеличивало скрытность лодки. На всех отечественных серийных ПЛ главные дизели и гребные электродвигатели стали устанавливаться на амортизаторах.

Строительство лодок пр.613

В 1948 году заводы №444 в Николаеве и «Красное Сормово» в Горьком приступили к подготовке производства для постройки большой серии подводных лодок проекта 613. Это обстоятельство потребовало уже в 1948 году организации специальных групп конструкторов ЦКБ-18 для оказания технической помощи этим заводам. На заводе №444 группа технической помощи возглавлялась главным конструктором проекта Я.Е.Евграфовым. На заводе «Красное Сормово» группой техпомощи руководил заместитель главного конструктора В.С.Дорофеев.

11 апреля 1950 года на заводе №444 в г. Николаеве состоялась закладка головной подводной лодки «С-61», заводской №376 (при поточно-секционной постройке закладкой лодки считалась установка первой секции на стапеле), а 26 июня того же года было проведено гидравлическое испытание прочного корпуса. 22 июля 1950 года головная ПЛ была спущена на воду при технической готовности около 70%.

В процессе достройки лодки произошла крупная авария - 6 ноября 1950 года при выходе из дока лодка опрокинулась, при этом 2, 6 и 7 отсеки были частично затоплены водой. Причиной аварии явилось несоблюдение инструкции по постановке лодки в док и по выводу из дока. Оказалось, что перед выводом из дока в топливные цистерны не была принята вода, что привело к потере остойчивости лодки. Кроме того, перед выводом из дока не были задраены все входные люки. В связи с этой аварией постройка лодки задержалась, швартовые испытания начались только 12 января 1951 года.

5 мая 1951 года корабль перешел на сдаточную базу завода №444 в Севастополе для проведения заводских и государственных испытаний. 14 июля было проведено глубоководное погружение, а 15 октября после окончания всех заводских ходовых испытаний лодка была предъявлена комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ. Государственные испытания ПЛ были начаты 17 октября 1951 года, а 24 мая 1952 года после окончания испытаний, устранения всех замечаний и проведения контрольного выхода, комиссией Государственной приемки был подписан приемный акт.

На заводе «Красное Сормово» закладка подводной лодка «С-80», заводской №801, являвшейся головной лодкой пр.613 для этого завода, состоялась 13 марта 1950 года. Лодка была спущена на воду 21 октября того же года, при готовности около 70%, а 1 ноября завершился ее переход на сдаточную базу в Баку для достройки и испытаний. Швартовые испытания проводились с 31 декабря 1950 года по 26 апреля 1951 года. С 27 апреля по 28 июня того же года проводились заводские ходовые испытания. 9 июня было проведено глубоководное погружение.

После окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных дефектов 2 декабря 1951 года был подписан приемный акт.

В процессе испытаний и сдачи головных кораблей пр.613 выявился ряд конструктивных недостатков, из которых наиболее крупными были следующие;

1. По системе гидравлики - попадание в масло забортной воды, гидравлические удары в трубопроводах, некачественное уплотнение соединений, неудовлетворительная очистка масла от загрязнений, ненадежная работа гидравлических машинок клапанов вентиляции в подводном положении, несоответствие выбранного материала условиям работы некоторых исполнительных механизмов системы гидравлики и др.;

2. По выдвижным устройствам - отсутствие в ряде устройств направляющих, предохраняющих выдвижные устройства от разворота, а там, где направляющие предусматривались, имело место неправильное их закрепление, не учитывающее обжатия прочного корпуса в подводном положении;

3. По линии вала - повышенная температура подшипников муфт привода экономического хода и неудачное крепление дисков трения; наличие запретных зон крутильных колебаний, вызвавшее необходимость установки специальных антивибраторов; выход из строя баллонов шинно-пневматических муфт и трудность проведения работ, связанных с их заменой. Для устранения этих дефектов пришлось переделать конструкцию муфт.

Эти и ряд других конструктивных недостатков пришлось устранять в ходе испытаний головных ПЛ.

В дальнейшем выявился крупный недостаток в конструкции главных двигателей 37Д, приведший к серьезной аварии. Это произошло в 1954 году во время сдаточных испытаний на Каспийском море на одной из серийных ПЛ пр.613. Лодка шла в режиме РДП под двумя дизелями. Из центрального поста была подана команда а пятый отсек: «Режим окончен. Стоп дизеля». Старшина группы мотористов поставил маховики управления дизелями в положение «Стоп» и, не ожидая пока дизеля начнут снижать обороты, манипулятором гидравлического управления закрыл захлопку газоотвода. Произошел взрыв. При расследовании причин взрыва выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопки гаэоотвода, в ресивере и газоотводе образовалась взрывоопасная смесь, и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызвали взрыв.

Взрывом разрушило плоскую стенку ресивера и через образовавшееся отверстие в отсек вырвалось большое пламя. Осколками разрушенной стенки ресивера был убит мастер ОТК завода «Красное Сормово», находившийся между дизелями. Этими же осколками была разрушена стенка ресивера второго двигателя. Многие люди, находившиеся в дизельном отсеке, получили тяжелые ожоги. Оба дизеля пришлось заменить новыми. Специально назначенная комиссия установила, что основной причиной аварии явились неправильные действия старшины мотористов при остановке дизеля. Одновременно комиссия рекомендовала установить на дизелях предохранительные блокирующие устройства для предотвращения взрывов в ресиверах при остановке дизелей, а так же внести в инструкции уточняющее указание - при остановке дизеля закрывать захлопку только после того, когда дизель снизит обороты до 300 в минуту.

После проведения всех намеченных меро приятии на ПЛ подобные аварии не повторялись На период расследования причин аварии и внедрения мероприятий по рекомендации комиссии, подводным лодкам было временно запрещено плавать в режиме РДП.

Комиссия Государственной приемки дала высокую оценку головным ПЛ пр.613. В прием ном акте подводной лодки «С-80» указывалось:

«Подводная лодка «С-80» является кораблем, обладающим хорошими мореходными качествами, развитыми подводными элементами в смысле глубины погружения, скорости и дальности подводного хода, легко управляется в подводном положении на всех скоростях, способна достаточно быстро совершить маневр погружения и всплытия и обладает необходимыми запасами для непрерывного пребывания в море в течение времени, предусмотренного спецификацией Подводная лодка «С-80» является вполне современным кораблем, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны».

В 1953 году к строительству подводных лодок пр.613 был подключен ряд других судостроительных заводов.

Одновременно с передачей всех материалов проекта 613 в СКБ-112 был переведен ряд сотрудников ЦКБ-18, в том числе главный конструктор проекта З.А.Дерибин, который одновременно был назначен начальником СКБ-112, заместитель главного конструктора пр.613 А.П.Соловьев, руководитель группы Н.М.Вавилов и другие.

В 1954 году по решению Правительства СССР рабочие чертежи и техническая документация ПЛ пр.613 были переданы Китайской Народной Республике для строительства лодок в Китае. По условиям договора с КНР первые три лодки должны были изготовляться полностью в Советском Союзе, а затем перевозиться в разобранном виде в КНР, где должны были вновь монтироваться и исписываться, как это ранее делалось при строительстве лодок для Дальнего Востока.

Последующие корабли должны были строиться в КНР, причем СССР поставлял для них сталь для корпуса, механизмы, электрооборудование, приборы и вооружение. Для оказания технической помощи в постройке и освоении этих ПЛ из ЦКБ-18, ЦКБ-112 и с завода «Красное Сормово» в КНР была направлена группа специалистов, всего около 20 человек.

В КНР китайскими специалистами при участии советских специалистов вся проектная и технологическая документация была переведена на китайский язык.

Одновременно силами советских специалистов производилось обучение китайских специалистов теории подводных лодок и ознакомление их с особенностями подводных лодок проекта 613, технологией их постройки и испытаний.

Первые три подводные лодки были построены на Шанхайском судостроительном заводе «Дзянань», испытания лодок проводились в Порт-Артуре.

В конце 1957 года после завершения испытаний первых трех ПЛ часть советских специалистов возвратилась в СССР. В это время в КНР началась подготовка производства к постройке подводных лодок пр.613 на Учанском судостроительном заводе в г. Ханькоу.

Головная ПЛ Учанского завода была направлена на испытания в Порт-Артур в ноябре 1958 года и закончила испытания в январе 1959 года. К этому времени в Порт-Артуре уже находилось около 15 ПЛ постройки Дзянаньского завода.

Первой послевоенной дизель-электрической ПЛ стала самая массовая в ВМФ СССР ДПЛ пр.613 (по классификации НАТО "Whiskey"). Проект явился развитием ПЛ среднего водоизмещения проекта 608, разрабатывавшегося в 1942-1944г. В конце 1944г. ВМФ получил материалы по немецкой ПЛ U-250 (потопленной в Финском заливе и затем поднятой), имевшей ТТЭ, близкие к проекту 608. В связи с этим, нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить, до изучения материалов по U-250, работу над пр.608. В январе 1946 года, после изучения трофейных ПЛ (U-250, XXI серии и т.д.), Главком ВМФ по представлению ГУК утвердил ТТЗ на проектирование ДПЛ проекта 613. В нём было предложено изменить ТТХ по проекту 608 в сторону увеличения скорости хода и дальности плавания при увеличении стандартного водоизмещения до 800 тонн. Проектирование поручили ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин"), а главным конструктором был назначен В.Н.Перегудов, затем Я.Е.Евграфов, а с 1950 года З.А.Дерибин. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга Л.И.Климов. В августе 1946 года было выдана ТТЗ на пр.613,а 15.08.1948 технический проект был утвержден Советским правительством. При разработке теоретических чертежей особое внимание обращалось на обеспечение высоких ходовых качеств в подводном положении. В результате, скорость полного подводного хода увеличилась до 13 узлов (вместо 12). Вооружение включало четыре носовых 533-мм ТА и два кормовых 533-мм ТА. Количество запасных торпед к носовым ТА было доведено до 6, что и являлось их общим количество запасных торпед. Основными средствами обнаружения в подводном положении были ГАС "Тамир-5Л" и ГАС шумопеленгования "Феникс".Первоначально размещалось артиллерийское вооружение из одного спаренного 57-мм автомата СМ-24-ЗИФ и одного спаренного 25-мм автомата 2М-8. Позже всё артиллерийское вооружение со всех ДПЛ пр.613 было снято. По конструкции - это была двухкорпусная ПЛ. Прочный корпус - цельносварной, с наружными шпангоутами, разделен на 7 отсеков, в районе аккумуляторных батарей сформирован из двух сопряженных цилиндров, образующих "восьмерку", причем диаметр нижнего цилиндра больше диаметра верхнего, 1-й, 3-й и 7-й отсеки отделены сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 кг/см2 и образуют отсеки-убежища, остальные переборки рассчитаны на давление 1 кг/см2. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении одного отсека и двух смежных к нему ЦГБ одного борта. Балласт принимается в 10 ЦГБ, размещенных в легком корпусе. ЦГБ бескингстонные (только в средней группе цистерны №4 и №5 имели кингстоны), что упростило конструкцию и удешевило постройку. Воздух высокого давления размещался в 22 баллонах объемом около 900 литров, рассчитанных на давление 200 кг/см2. Запас воздуха пополняли 2 дизель-компрессора. Первоначально воздушные трубопроводы были стальными, с внутренним покрытием из меди, но они сильно корродировали и их впоследствии заменили на красномедные. Главный осушительный насос типа 6МВх2 обладал производительностью 180 мЗ/час при напоре 20 м водяного столба и 22 мЗ/час при напоре 125 м водяного столба. Кроме этого, имелись трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 (20 мЗ/час при 250 м водяного столба). Первоначально в носовой оконечности располагалась цистерна плавучести, но, когда было демонтировано артиллерийское вооружение ее убрали. Впервые в отечественной практике подводного кораблестроения был применен горизонтальный стабилизатор в кормовой оконечности корабля.

Главная ЭУ лодки включала двухтактные дизели 37Д, которые по сравнению с дизелями 1Д, стоявшими на довоенных ПЛ IX-бис и XIII серий, при одинаковой мощности имели меньшие вес, габариты и число цилиндров. Имелось также устройство РДП с шахтой и поплавковым клапаном (впервые в советском подводном кораблестроении). Два главных электродвигателя ПГ-101 по 1350 л.с. обеспечивали полный ход, столько же 50-сильных ПГ-103 - экономичный и так называемый режим подкрадывания. Однако двухтактные дизели 37Д имели более высокий уровень шума. Механизмы линий валов устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах. ЭД экономического хода передали вращение на гребные валы через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и ГЭД разместились шинно-пневматические разобщительные муфты (ШПРМ) и такие же муфты - между ГЭД и упорными валами, которые соединялись с гребными валами жесткими фланцами. ШПРМ были применены ввиду явного преимущества перед муфтами типа "БАМАГ", устанавливавшимися на ПЛ довоенных проектов - они позволяли осуществить звукоизоляцию дизелей и линии вала, производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие изломы и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода.

Для обеспечения работы дизелей надводного хода на перископной глубине на этих лодках, имелось, как упоминалось, специальное устройство РДП, представлявшее собой выдвижную шахту для подачи свежего воздуха внутрь корпуса лодки, что и обеспечивало работу главных двигателей. Воздушный канал этого устройства снабжался поплавковым клапаном для предотвращения попадания воды при захлестывании или заглублении его верхней части, а удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки. Необходимо отметить, что прообраз РДП еще в начале века был сконструирован нашим офицером-подводником Гудимом и установлен на одной из русских ПЛ. И лишь спустя несколько десятилетий, уже в качестве отработанного образца, подобное устройство стало широко известно под названием "шнорхель". Перископы, РДП, вертикальный и горизонтальные рули, крышки ТА имели гидравлический привод. Впервые в отечественном флоте на этих лодках применялась система бесшумной дифферентовки (только воздухом), установлены газоотводы с выхлопом в воду, направленным в корму (использование отсасывающего эффекта потока забортной воды), для гальюнов установлены сточные баллоны. Предполагалось установка холодильной машины для охлаждения воздуха в ПЛ, но из-за неудовлетворительной работы она была снята. Лодки пр. 613 строились поточно-позиционным методом с широким использованием автоматической сварки. 11.04.1950 на заводе № 444 (ныне Черноморский судостроительный завод) в Николаеве установкой на стапель 1-й секции состоялась закладка головной ПЛ С-61. Всего до 1957 года на этом заводе было построено 72 ДПЛ этого проекта. На заводе "Красное Сормово* в Горьком, первая ПЛ - С-80 (заказ 801) - заложили 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 при 70% технической готовности. 01.11.1950 ПЛ прибыла в Баку, где с 31.12.1950 по 26.04.1951 проходила испытания. 09.06.1951 состоялись глубоководные погружения, а 02.12.1951 был подписан приемный акт. На этом заводе до 1956 года было построено 113 ДПЛ. Кроме того, на Балтийском ССЗ было построено в 1953-1958 годах 19 ДПЛ и на СЗЛК в 1954 - 1957 годах 11 ДПЛ. В процессе испытания лодок С-61 и С-80 выявились следующие конструктивные недостатки:

В систему гидравлики попадала забортная вода, наблюдались гидравлические удары, некачественно выполнялись уплотнения и фильтры очистки, ненадежной была работа машинок клапанов вентиляции;

Разворачивало выдвижные устройства (отсутствовали направляющие для них);

Повышенная температура подшипников и муфт на линиях валов, вибрация механизмов, выход из строя баллонов шиннопневматических муфт и проблемы с их заменой.

В 1954г., при испытаниях одной из серийных ДПЛ, выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопок, в газоотводе образуется взрывоопасная смесь и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызывают взрыв. Пришлось, для ликвидации этой проблемы, устанавливать блокировочные устройства. Станция радиоразведки "Накат" не была готова к моменту сдачи флоту большинства ДПЛ и устанавливалась на них уже в процессе эксплуатации. В 1956г. по решению Совмина СССР с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, после чего несколько увеличились скорость и дальность плавания в подводном положении. В процессе плановых ремонтов, на кораблях заменялись некоторые образцы радиотехнического вооружения. Всего предполагалось построить 340 ПЛ этого проекта, фактически построено 215 (что составило рекорд в серийности постройки ПЛ в отечественном ВМФ) и, в свое время, они составляли основу советских подводных сип. В процессе серийного производства в проект вносились некоторые изменения, в частности, в расположении артвооружения - часть ПЛ имела орудие перед рубкой, часть - за рубкой. Кроме этого, на первых 10 ПЛ серии были установлены многоопорные волнорезные щиты конструкции Лебедева, которые имели величину открытия крышек больше, а усилие на тягу меньше, чем волнорезы обычной конструкции. Однако, у этих волнорезов даже при незначительной деформации происходило заклинивание щитов, поэтому, начиная с 6-й лодки серии устанавливались обычные волнорезы.

Несмотря на некоторые недостатки, эта достаточно простая в устройстве и надежная ДПЛ была любима подводниками ВМФ СССР. При всей простоте, а в ряде случаев даже примитивности оборудования она оказалась одной из самых малошумных ДПЛ ВМФ СССР. В какой-то степени историю жизни ДПЛ пр.613 можно сравнить с жизнью знаменитой русской 3-х линейной винтовки обр.1891 года. Тоже не выдающаяся, но надежная и любимая всеми воинами России. Именно проект 613 принес отечественному подводному кораблестроению первый международный успех: это первый русский проект ПЛ, реализованный за рубежом. В 1954 году, по решению правительства, рабочие чертежи и техническая документация на ДПЛ передали Китаю. По условиям договора, первые 3 ДПЛ полностью строились в СССР, а затем в разобранном виде перевозились в КНР. Собирались они в Шанхае, на судостроительном заводе "Дзянань" и испытывались в Порт-Артуре в конце 1957 г. Все последующие ДПЛ строились в Китае, но СССР поставлял для них сталь, электрооборудование, механизмы и вооружение. В конце 1957 года, после успешного завершения испытаний первых трех ДПЛ, в Китае началась подготовка производства к строительству ДПЛ на Уханьском судостроительном заводе в Ханькоу. Головная ДПЛ этого завода испытывалась в Порт-Артуре в период с ноября 1958 г. по январь 1959 г. К этому моменту в Порт-Артуре находилось уже 15 ДПЛ постройки завода "Дзянань".

Лодки проекта 613 часто модернизировали или переделывали. Так, у 27 увеличили автономность до 45 суток (проект 613В), на С-384 глубину торпедной стрельбы довели до 70 м (по иностранным данным на этом проекте тестировались новые аккумуляторные батареи) (проект 61ЗЦ), на С-43 проверяли всплывающую спасательную камеру (проект?), четыре корабля оборудовали станциями дальнего радиолокационного обзора (проект 640 (разрабатывались 640У и 640Т)). Лодки этого проекта использовались для проведения натурных испытаний различных видов вооружения, некоторые из них получили на вооружение ракеты. ДПЛ С-146 была переоборудована по проекту П-613 для испытаний крылатых ракет комплекса П-5. После завершения этих испытаний и принятия ракет на вооружение, лодки С-44, С-46, С-69. С-80, С-158 и С-162 прошли переоборудование по проекту 644 (разрабатывались 644Д, 644У, 644.7) и получили на вооружение комплекс П-5 и 2 крылатые ракеты и контейнерах за рубкой, а ДПЛС-61, С-64, С-142, С-152, С-155 и С-164 переоборудованы по проекту 665, разработанному в ЦКБ-112 и получили на вооружение комплекс П-5 и 4 ракеты, размещенные в ограждении рубки. ПЛ С-229 переоборудована по проекту 613Д4 в опытовую лодку для проведения испытаний по подводному старту баллистических ракет Р-21. С-65 прошла переоборудование по проекту 613РВ для отработки ракето-торпед. Более 30 ДПЛ было модернизировано по другим проектам, в том числе ДПЛ С-273 была переоборудована по проекту 613Э "Катран" с воздухонезависимой ЭУ с ЭХГ, С-141 переоборудована для отработка новых видов спасательной техники (проект 613С), С-63 переоборудована в спасательную ПЛ по проекту 666. В 1959г. на С-345 и С-378 испытывалась станция звукоподводной связи. По данным зарубежных источников: С-72 модернизирована по проекту 613АД (для испытаний новых образцов оборудования ракетного оружия – КР «Аметист»), С-45 использовалась для тестов на разрушение, проект 613Е – оснащен системой ВДВ 400 кг/см.кв., проект 613А – оснащен противокорабельными ракетами П-15 (проектировалась), проект 613Б – танкер для заправки топливом гидросамолетов Б-10, проект 613Д5 – испытания комплекса Р-27, проект 613Д7 – испытание комплекса Д-7, проект 613Ш – испытание подледного гидроакустического комплекса и возможности длительного пребывания под водой, проект 613Х – 15-килотонная ракета в одной шахте, ЕП-613 – предпроектная разработка П-613, проект В-613 – испытание ракеты Р-11ФМ, проект 3П-613 – испытание воздушнонезависимой двигательной системы, проект 613М – переоборудование для испытаний опытных образцов серебряно-цинковых аккумуляторных батарей и гребного электрооборудования с главными электродвигателями повышенной мощности с кремний органической изоляцией. Кроме этого существует (по данным зарубежных источников) несколько «неприжившихся» наименований проектов: 613М – после снятия артвооружения, 613И – экспортный вариант.

Эти ДПЛ активно передавались другим странам. 10 ДПЛ переданы Египту, 12 – Индонезии (получили наименования: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - КНДР, 3 -Сирии, 4 - Польше, 2 - Болгарии, 1 - Кубе и еще 4 корабля были захвачены Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений.

Две ДПЛ переданы министерству рыбного хозяйства, переоборудованы для океанографических и рыболовных исследований, получили названия "Северянка" (С-148 в 1957) и "Славянка".

Два корабля этого типа погибли: С-178 - в 1981 г. на Тихом океане в проливе Босфор Восточный и С-80 (пр.644) в январе 1961 г. в Баренцевом море.

Дальнейшим развитием ДПЛ пр.613 стала ее усовершенствованная модификация ДПЛ пр.633.

Подводные лодки с единым дизельным двигателем . В начале XX века сформировались общие представления о структуре энергетической установки подводных лодок, которые в той или иной степени живы до сих пор.

Речь идет о применении отдельных двигателей для надводного и подводного плавания.

В первом режиме задействуется дизельный двигатель, во втором – при подводном перемещении – электродвигатели, питающиеся от аккумуляторов (использование обозначенных типов двигателей не предусмотрено лишь на подводных лодках).

Главный недостаток такого подхода к конструированию подводных лодок – крайне ограниченные сроки пребывания лодок под водой из-за незначительного аккумуляторных .

С 1930-х гг. и в СССР, и в Германии инициированы интенсивные разработки новых типов двигателей для подводных лодок с одной-единственной целью – увеличить продолжительность плавания подводных лодок под водой.

Новые двигатели должны были обеспечивать перемещение лодок с одинаковой эффективностью и над, и под водой.

В результате немецкими инженерами было разработано специальное устройство «шноркель» (от нем. Schnorkel – дыхательная трубка), а советскими учеными – его аналог – РДП (расшифровка: работа двигателя под перископом).

Из-за несовершенства конструкции первых РДП нередко выхлопные газы проникали в рабочие отсеки лодки.

Позже в РДП были внесены серьезные конструктивные изменения, избавившие подводные лодки от этого недостатка.

Это устройство обеспечивает зарядку аккумуляторных батарей от работающего дизеля подводной лодки, когда она находится под перископом, и движение ПЛ с небольшой скоростью (до 5 узлов) на перископной глубине погружения -около 10 метров.

Но этот режим плавания подводной лодки можно считать «технологическим», так как он не может использоваться для торпедной атаки.

Да и сам режим такого плавания, особенно в штормовых условиях, требует высокой квалификации личного состава (прежде всего рулевого на горизонтальных рулях).

При волнении моря 4-5 баллов удерживать лодку на глубине, обеспечивающей нормальную работу РДП, очень трудно.

При каждом «набеге» волны лодка «проваливается», для исключения попадания воды в дизельный отсек поплавковый клапан закрывает шахту, и доступ к дизелям прекращается.

Двигатели начинают забирать воздух из отсеков, что приводит к созданию в них пониженного давления.

На людях это сказывается болями в ушах и даже кровотечением из ушей и носа. Особенно тяжело приходится личному составу дизельного отсека.

При уходе волны лодка «подвсплывает», давление в ее отсеках нормализуется. И так при каждом набеге волны.

Фото 1. Так выглядела погибшая 27 января 1961 г. из-за отказа РДП ракетная подводная лодка С-80 проекта 644 после подъема в 1969 г.

Порой даже приходилось подвсплывать так, чтобы шахта с поплавковым клапаном находилась выше уровня неспокойного моря, что, конечно, демаскирует лодку.

Нештатные ситуации во время плавания под РДП могли закончиться даже трагедией.

Многие моряки получили ожоги, а обгоревшего В.С. Дмитриевского спасти не удалось.

В 1946 году работы по проекту были переданы в ЦКБ-18, куда были переведены освобожденные из заключения конструкторы-разработчики.

На основе положительных в целом испытаний начались работы по созданию опытной подводной лодки с энергоустановкой ЕД-ХПИ.

В 1948 году ПО окончании этих работ группе специалистов была присуждена Сталинская премия.

В 1953 году испытания ПЛ с ЕД-ХПИ были завершены, лодка получила литерно-цифровое обозначение М-254 проекта 615 и вошла в состав ВМФ СССР.

Созданные на ее основе, начиная с 1956 года, серийные лодки, которым был присвоен номер проекта А615, относились к классу малых торпедных ПЛ.

При их проектировании одним из непременных требований была необходимость обеспечения их транспортировки по железной дороге.

Корабли проекта А615 значительно превосходили дизельные субмарины по скорости (они могли развивать ход до 10 узлов), по продолжительности подводного плавания и по предельной глубине погружения.

По архитектуре они были полуторакорпусными.

Носовая и кормовая части прочного (герметичного) корпуса лодки не охвачены легким (водопроницаемым) корпусом, который создает внешние обводы и служит для размещения цистерн главного балласта (ЦГБ), обеспечивающие погружение и всплытие лодки, была применена наиболее рациональная, по современным представлениям, схема расположения ЦГБ.

В междубортном пространстве размещались шесть цистерн, из которых бескингстонными были № 2 и № 5, а № 1 и № 6 и цистерны средней группы (№ 3 и № 4) - кингстонными.

Кингстоны в концевых ЦГБ имели важное значение для обеспечения надводном непотопляемости.

Как и на других отечественных лодках, выполнялось требование «одноотсечной» надводной непотопляемости (ПЛ оставалась на плаву при затоплении любого отсека прочного корпуса и двух цистерн ЦГБ, прилегающих с одного борта).

Прочный корпус делится поперечными переборками на семь отсеков. Переборки, ограничивавшие центральный пост (третий отсек), рассчитаны на давление 10 кг/см 2 , остальные - на 1 кг/см 2 .

Трехвальная главная дизельная энергоустановка размещалась в 4-м, 5-м и 6-м отсеках прочного корпуса.

В отсеке № 5 стояли побортно два дизеля М50 мощностью по 900 л. с., работающие на бортовые линии валов, и в отсеке № 6 - один дизель 32Д мощностью 900 п. с., работающий на среднюю линию вала.

Все дизели размещались в газоплотных выгородках и могли работать по замкнутому циклу (в подводном положении лодки).

Легкие быстроходные дизели М50, разрабатывавшиеся в свое время для , могли работать на форсажном режиме, поэтому имели небольшой ресурс работы - 300 часов.

Пост управления ими располагался у кормовой переборки 4-го отсека. Здесь были установлены откидные сиденья для помощника командира 6Ч-5 и химика-оператора.

Пост управления дизелем 32Д находился в 5-м отсеке. Им обеспечивался длительный надводный и подводный ход, а также зарядка аккумуляторной батареи и плавание под РПД.

Все дизельные двигатели ставились на амортизаторы, причем особое внимание обращалось на уменьшение шума при работе 32Д в подводном положении (по замкнутому циклу).

Жидкий кислород, обеспечивающий работу двигателей, размещался в трюме 4-го отсека в двух латунных цистернах цилиндрической формы емкостью по 4,3 т.

Рабочее давление кислорода в цистернах составляло 13 атм. Теплоизоляция цистерн обеспечивалось шлаковой ватой.

Над цистернами, по обоим бортам, по высоте до подволока отсека, располагались две выгородки газофильтров с твердым известковым химическим поглотителем (по 7,2 т в каждой).

Фото 7. Подводная лодка проекта А615 в походе в надводном положении

Жидкий кислород, проходя испаритель с электрическим подогревом, расположенный в 4-м отсеке, подавался через автоматический регулятор-дозировщик по трубопроводу в смеситель обратного газа, и после перемешивания газовая смесь поступала в машинные выгородки дизелей.

На средней линии вала в отсеке № 7 располагался гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 68 л. с., который мог работать от аккумуляторной батареи из 60 элементов, расположенной в трюме 2-го отсека.

Учитывая результаты испытаний в Каспийском море, при создании энергоустановки ЕД-ХПИ для лодок проекта 615 значительное внимание уделялось контролю за состоянием газовой среды в машинных выгородках.

Были разработаны и установлены автоматический реryлятор-дозировщик кислорода (АРМ), быстрозапорные краны подачи кислорода, газоанализаторы процентного содержания кислорода.

При работе дизелей по замкнутому циклу в машинных выгородках поддерживалось разряжение от 100 до 500 мм вод. ст.

В выгородках дизеля 32Д были установлены фильтры для удаления токсичных газов с целью обеспечения возможности посещения выгородки личным составом после остановки дизеля в подводном положении.

Подводные лодки с дизельным двигателем в строю

Государственные испытания показали, что тактико-тактические характеристики подводной лодки М-254 пр. 615 в основном соответствовали спецификационным, несмотря на некоторые отступления и перенесение ряда испытаний (в частности, по определению полной подводной автономности) на период эксплуатации ПЛ в составе флота.

Так, дальность плавания ПЛ экономической надводной скоростью под средним дизелем 32Д была получена на 1 000 миль меньше заявленной техническим .

Это объяснялось стопорением гребных винтов бортовых линий вала, которые по проекту должны были иметь свободное вращение.

Фото 8. Матросы в торпедном отсеке подлодки М-352 проекта А615

Из общих недостатков в акте Государственной комиссии были отмечены:

• повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода (дальность плавания подводным ходом обеспечивалась только в течение первых 5 суток хранения жидкого кислорода);
• теснота в отсеках, ухудшающая условия существования личного состава;
• недостаточный ресурс дизельных двигателей М

В 1953 году было принято решение о строительстве серии подводных лодок проекта А815.

Начиная с этого года, было построено 29 лодок: 23 из них построены на заводе «Судомех» и шесть - на заводе «Адмиралтейские верфи».

Последняя лодка этого проекта была принята в состав ВМФ в 1957 году.

Предполагалось начать строительство их и в Киеве (на заводе «Ленинская кузница»). Однако от этой идеи пришлось отказаться из-за невозможности проводки лодок по Днепру.

В проект А615 был внесен ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение ИЗ, повышение живучести энергоустановки и улучшение обитаемости личного состава лодки.

Для увеличения срока хранения кислорода в жидком состоянии вместо двух кислородных цистерн была установлена одна при сохранении той же емкости: уменьшалась поверхность хранилища и, следовательно, испаряемость кислорода.

В дальнейшем определили, что подводные лодки использовали непосредственно для хода только около 4,5 % запаса кислорода, остальной испарялся.

Основные тактико-технические данные (ТТД) подводной лодки проекта А615 приведены ниже.

Подводные лодки этого типа (малые торпедные лодки) с обычной энергетической установкой имели подводную скорость 7,5 узла в течение часа.

Лодки проекта 615 имели значительное преимущество по скорости подводного хода и времени пребывания под водой.

Сдаточная база завода находилась в Таллине, ходовые испытания подводных лодок проходили в районе Кронштадта.

Фото 9. Подводная лодка проекта А615 у борта легкого крейсера «Киров» — морской парад в Ленинграде, шестидесятые годы

Соединения подводных лодок проекта А615 появились на Балтике (Либава, Ломоносов), на Черном море - 12 единиц (Балаклава, где ныне располагается Военно-Морской музейный комплекс).

В дальнейшем все подводные лодки Балтийского флота этого типа сосредоточили в городе Палдиски (Эстония) в 128-ю бригаду подводных лодок.

Для заправки подводных лодок жидким кислородом и химпоглотителем построили несколько морских несамоходных барж.

В барже размещалась цистерна для хранения жидкого кислорода (45 тонн, в течение суток без потерь).

На барже также размещалось 32 тонны химпоглoтителя. Загрузка кислорода в емкость ПЛ занимала два часа.

Отработанный химпоглотитель из подводных лодок отсасывался береговым насосом.

Одним из серьезных недостатков ПЛ этого проекта была недостаточная взрывопожаробезопасность энергоустановок, работающих по газокислородному замкнутому циклу.

В период их испытаний и при эксплуатации нередко возникали пожары и небольшие взрывы («хлопки») в машинных выгородках и газофипьтрах.

Так, в 1956 году тяжелая авария произошла на ПЛ М-259, когда в результате взрыва в машинной выгородке дизеля 32Д (при его работе по замкнутому циклу) погибли четыре человека и шесть получили ранения, ожоги и отравления.

В следующем году в результате возникшего в подводном положении пожара в выгородке дизеля 32Д вблизи Таллина погибла ПЛ М-256 практически со всем экипажем (из 42 членов экипажа в живых остались семь человек).

Эти трагедии заставили (уже в ходе эксплуатации ПЛ на флоте) серьезнее отнестись к проблеме взрывопожаробезопасности установок ЕД-ХПИ.

На ПЛ М-257, переоборудованной в испытательный плавстенд, в 1958 году начались испытания по проверке возможных режимов работы дизелей по замкнутому циклу при разных расходах кислорода, подаваемого в машинные выгородки, моделированием экстремальных условий, могущих привести к взрывам и пожарам, с поочередными и совместными пусками и остановками дизелей при различном процентном содержании кислорода в выгородках.

Фото 10. Подводная лодка проекта А615 в Кронштадте — семидесятые годы

Проведенные испытания показали, что причиной взрывов, происходивших в машинных выгородках и газофильтрах, была пониженная концентрация кислорода в газовой смеси при работе дизелей, хотя до этого считалось, что основную опасность представляет лишь повышенное содержание кислорода.

Таким образом, стала ясна причина происходивших в машинных выгородках взрывов.

И если ранее пытались ликвидировать возникающие пожары уменьшением количества остаточного кислорода, не останавливая при этом работу дизелей, что и приводило к появлению взрывоопасной смеси - кислорода, окиси углерода и окислов азота, то в последующем в эксплуатационных инструкциях и в требованиях и аппаратуре защиты было указано строгое ограничение не только максимального (26 %), но и минимального содержания кислорода в газовой среде (18 %).

Тогда же исследовали и ряд других вопросов, в том числе и возможность тушения пожаров в выгородках с помощью водяного орошения, а также проверили эффективность мероприятий по борьбе с проникновением токсичных соединений (окиси углерода и азота) в обитаемые отсеки.

На основании результатов этих испытаний были разработаны дополнительные конструктивные и организационные мероприятия по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок ЕД-ХПИ и задействованы дополнительные системы защиты от взрывов и пожаров и контроля за газовой средой обитаемых отсеков.

Однако негативные отзывы о ПЛ проекта А615 сыграли свою роль. В качестве главного недостатка продолжала оставаться пожароопасность, недаром эти лодки на флоте получили прозвище «Зажигалки».

По опыту эксплуатации ПЛ проекта А615, в конце концов, были признаны неудовлетворительными, их стали выводить в резерв, а в первой половине 1970-х годов практически все они были выведены из состава ВМФ.

Эпилог

Головная лодка проекта в 1958 году была передана в Кронштадтский учебный отряд.

В 1960-х годах ее установили на территории Высшего военно-морского училища подводного плавания в качестве учебного комплекса.

Еще одну лодку этой серии в качестве учебно-тренировочного комплекса установили в Военно-морском инженерном институте в городе Пушкине.

Фото 11. Конец службы. Подводная лодка проекта А615 в ожидании разделки. 1976 г.

Кроме этих лодок, одну в качестве экспоната установили у моря в Одессе, а еще одну долгое время использовали как командный пункт Кронштадтской крепости, зарыв ее в землю.

Остальные лодки в 1980-х годах завершили свою службу на разделочных базах «Вторчермета».

Трагически сложилась судьба последнего командира ПЛ М-254 В.А. Николаева.

В январе 1961 года он погиб на подводной лодке С-80 вместе с ее экипажем, находясь на этой лодке в порядке стажировки.

Одним из существенных недостатков ПЛ с энергоустановками ЕД-ХПИ была ограниченная продолжительность хранения жидкого кислорода на ее борту, даже при нахождении ПЛ в базе (из-за далеко не идеальной термоизоляции кислородных цистерн).

Для устранения этого недостатка в 1954-1955 годах был разработан технический проект «637» опытной ПЛ, в энергоустановке которой поглощение выхлопного углекислого газа и обогащение его кислородом осуществлялось с помощью твердого гранулированного вещества - надперекиси натрия.

Этот компонент состоял из твердых гранул, содержащих связанный кислород и поглотитель углекислого газа.

В 1959 году одну из подводных лодок проекта А615 переоборудовали под новую энергоустановку.

Однако неожиданно в мае 1960 года все работы по проекту были прекращены, без всяких объяснений.

В городе Северодвинске завершались испытания первой отечественной атомной подводной лодки.

С ее появлением закончилась история подводных лодок с единым дизельным двигателем. Наступала новая эра подводных лодок.

Устройство для работы дизелей под водой

Устройство для работы дизелей под водой (РДП)

выдвижное устройство подводных лодок для подачи при перископном положении подводной лодки атмосферного воздуха в ее дизельный отсек и удаления выхлопных газов. Для исключения затопления подводной лодки через выхлопной и заборный трубопровод на них установлены клапаны, автоматически закрывающиеся при захлестывании волной или погружении подводной лодки. РДП позволяет дизельным подводным лодкам увеличить дальность плавания, заряжать аккумуляторные батареи, пополнять запасы сжатого воздуха и вентилировать помещения без всплытия на поверхность, что повышает их скрытность.

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Смотреть что такое "Устройство для работы дизелей под водой" в других словарях:

Устройство для работы дизелей под водой (РДП) - устройство на дизельных ГШ, обеспечивающее работу дизелей под водой на перископной глубине путём забора воздуха к ним через выдвижную шахту и выброса отработанных газов в воду через специальный газоотвод. РДП позволяет дизельным ПЛ увеличить… … Словарь военных терминов

Для этого термина существует аббревиатура «ПЛА», но под этим сокращением могут пониматься другие значения: см. ПЛА (значения). Для этого термина существует аббревиатура «АПЛ», но под этим сокращением могут пониматься другие значения: см. АПЛ… … Википедия

Подводная лодка Подводная лодка на перископной глубине T 90 с поднятым шноркелем для преодоления водных преград по дну Шноркель (не … Википедия

Корабельные (судовые) устройства традиционный обобщающий термин, включающий корабельное оборудование с определенными признаками, а именно, «точечные» объекты. Другой термин, часто употребляемый в паре с корабельными устройствами … … Википедия

Скорость корабля (скорость хода корабля) - численно равна расстоянию, проходимому кораблём в единицу времени (в узлах милях в час); определяется лагом. Для надводных кораблей различают: наибольшую (прн максимальной мощности энергетической установки); полную (при номинально полной мощности … Словарь военных терминов

Совокупность механизмов вспомогательных, трубопроводов с арматурой, цистерн, контрольно измерительных приборов, элементов управления и других устройств, предназначенных для определенной цели. В состав подводной лодки системы входят системы,… … Морской словарь

История этих субмарин, появившихся в начале прошлого века, продолжается до наших дней. Вероятно, потому, что даже в эпоху бурного развития электронных средств поиска этим судам удалось сохранить свои главные преимущества над надводным флотом - возможность действовать скрытно, неожиданно нанося сокрушительные удары из-под воды. Путь первому поколению советских субмарин с дизельным двигателем открыла кораблестроительная программа 1929 г.

Первенцы советского подводного флота, лодки типа «Д» («Декабрист»), строились под руководством талантливого инженера Б. М. Малинина. Водоизмещение этих лодок при длине 76,6 м составляло 933/1354 т. На поверхности воды лодка шла со скоростью 14,6 узла. Под водой она развивала 9,5 узла.

Появление лодок типа «Д» стало сенсацией. Все русские дореволюционные субмарины были однокорпусными. Вместить в один корпус всю «начинку» лодки и экипаж всегда было делом очень сложным. «Декабрист» же имел два корпуса. Внешний - легкий и внутренний - прочный. Прочный корпус делился на семь отсеков с водонепроницаемыми переборками, в которых имелись круглые лазы с быстро закрывающимися дверями.

Два корпуса обеспечивали лодке хорошую плавучесть. Пространство между ними делилось поперечными переборками на шесть пар цистерн главного балласта. В подводном положении они заполнялись водой через открытые кингстоны - клапаны особой конструкции. При всплытии на поверхность водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом.

«Декабристы» не просто «продержались» до Великой Отечественной войны, но и могли похвастать многими весьма успешными операциями. На вооружении каждой субмарины находилось восемь торпедных аппаратов, а также два орудия калибром 100 и 45 мм. Экипаж лодки, составлявший 53 человека, был достаточным, чтобы справиться с любой боевой задачей. Предельная глубина погружения субмарины достигала 90 м, а автономность плавания у последних лодок этой серии возросла до 40 суток. Лодка «Д» по праву считалась хорошим судном и имела считанные недостатки. Основным из них стало размещение большей части топлива вне прочного корпуса. При повреждении топливных цистерн от взрывов глубинных бомб по топливному следу лодку можно было легко обнаружить.

В 1930-1934 гг. судостроительная промышленность освоила выпуск подводных минных заградителей типа «Л» - «Ленинец» и малых подводных лодок типа «М» - «Малютка», сослуживших отличную службу в годы войны.

Малая подводная лодка типа «М» - «Малютка», СССР

Наиболее распространенными довоенными советскими подводными лодками считались субмарины типа «Щ» «Щука». При небольших размерах и водоизмещении всего 650/750 т «Щука» была очень надежна, но не могла похвастать технической мощью. Основной задачей, которую партия поставила перед конструкторами «Щуки», было максимальное удешевление производства, что далеко не лучшим образом сказалось на ее тактико-технических данных. Упала скорость хода, дальность плавания сократилась до 1350 миль, а автономность составляла всего 20 суток. Кроме этого, артиллерийская мощь также была снижена. На «щуках» ставили две 45-мм пушки и два 7,62-мм пулемета.

Подводная лодка типа «Щука»

Многих советских конструкторов увлекла идея создания сверхмалых подводных лодок. Субмарина-малютка?! Это было удобно и совсем недорого. Маленькая подлодка могла прибыть на место боевых действий гораздо быстрее своих больших собратьев. Для ее доставки годились любые транспортные средства: другое судно, железнодорожный состав и даже самолет. Одной из первых карликовых субмарин стал «Пигмей», построенный по проекту В. И. Бекаури. Водоизмещение этой подлодки не превышало 19 т. Она имела скорость 6/5 узлов, дальность плавания 290/18 миль, предельную глубину погружения 30 метров, автономность 3 суток и экипаж из 4 человек. На субмарину ставили два торпедных аппарата и пулемет. Опытный образец с честью выдержал все испытания, но до серийного производства дело так и не дошло. Талантливый инженер был несправедливо репрессирован, а проект свернут.

Конструктором В. Л. Бжезинским были предложены два варианта подводной лодки «Блохам. По существу, речь шла о «ныряющем» торпедном катере надводным водоизмещением около 30 т, вооруженном двумя торпедами и пулеметом, с экипажем из 3 человек. По расчетам конструкторов, подводная скорость «Блохи» должна была составлять всего 4 узла, зато над водой лодка должна была нестись со скоростью 30-35 узлов. Увы, и этот проект маленькой субмарины остался нереализованным.

Наверное, ии в одной стране конструкторы не были так увлечены созданием общего дизеля для надводного и подводного хода субмарин, как в России довоенных лет. Такой двигатель решил бы сразу множество проблем.
В 1938 г. в СССР начали создавать единый регенеративный двигатель для субмарин, работавший на жидком кислороде. Работы по внедрению регенеративного двигателя продолжались и во время Великой Отечественной войны, но их прервала блокада Ленинграда.
Перед Второй мировой войной субмаринам по-прежнему отводилась роль помощниц для больших надводных кораблей. В некоторых странах взялись даже за постройку «эскадренных» субмарин. Они должны были в надводном положении сопровождать эскадру военных судов. Примером такой подводной лодки может служить субмарина типа «П-3» «Искра».

Последние довоенные лодки стали оснащать более мощным вооружением. Увеличились их скорость и дальность плавания. Но о решительном пополнении своих подводных флотов морские державы и не помышляли, потому что по-прежнему недооценивали возможности этих судов.
Так, США накануне войны имели 94 субмарины, а рвавшаяся в бой фашистская Германия, смешно сказать, 57 подводных лодок. Уже в ходе боевых действий гитлеровцам пришлось в срочном порядке строить подлодки. Им удалось увеличить свой подводный флот в 20 раз! Подналегли на строительство субмарин и другие державы. За время войны Италия «разжилась» 41 лодкой, Япония - 129, Англия - 165, а США - аж 203 субмаринами!

Несмотря на то что многие талантливые разработки советских конструкторов пылились в архивах, к началу Великой Отечественной войны Советы имели 212 подводных лодок - больше, чем любое нз вступивших в войну государств. Бесспорными достоинствами советских субмарин «С» и «К», серийный выпуск которых освоили к началу 40-х гг., стали большая дальность плавания, улучшенная мореходность и автономность. Глубина погружения достигла 100-метровой отметки, немыслимой еще несколько лет назад. Возросла и надводная скорость хода - теперь она составляла 20 узлов. Большая крейсерская лодка типа «К» была вооружена «до зубов». На ее борту находились 10 торпедных аппаратов, солидный запас торпед и четыре орудия традиционных в те годы калибров - 45 и 100 мм. Кроме этого, каждая субмарина типа «К» несла двадцать мин, предназначавшихся для постановки минных заграждений.

Подводная лодка типа «К»

В первые военные годы невидимые, а потому неуловимые субмарины действовали практически безнаказанно. Долго продолжаться это не могло. Лучшие умы воюющих держав занялись поиском эффективных способов подводного обнаружения. В 1943 г. против подлодок начала активно действовать авиация, снабженная радиолокаторами и новым оружием, гибельным для субмарин. Радиолокатор позволял обнаружить не только саму подлодку, но и глубину ее погружения. Теперь глубинные бомбы, сброшенные с самолета, падали не вслепую. Субмаринам пришлось несладко. Даже кратковременное пребывание на поверхности воды становилось опасным. Их малокалиберные зенитные орудия не могли справиться с массированной атакой с воздуха.

Неплохим выходом из тупика, в который неожиданно попали субмарины, стала разработка специального устройства, позволившего лодке длительное время идти под водой на небольшой глубине, под дизелями. Правда, двигалась она «черепашьим» ходом - всего 5-6 узлов, и все- таки это была отличная идея! Устройство-спаситель состояло из двух соединенных в общую конструкцию труб, которые могли выдвигаться из-под воды на поверхность моря. По одной трубе поступал наружный воздух, а другая служила для отвода отработанных газов. Немцы назвали эту систему «шноркель». У нас за нею закрепилось другое название - РДП («работа дизеля под водой»), сохранившееся, как, впрочем, и сама система, до наших дней.

РДП не была панацеей от всех бед. Субмарину, оснащенную этим устройством, было трудно засечь локатором, но гидрофоны легко обнаруживали ее по сильному шуму работавшего дизеля.

Выход был один - сделать субмарину более увертливой, увеличив скорость ее подводного хода. Для этого потребовалось разработать мощные электромоторы в несколько тысяч лошадиных сил и аккумуляторные батареи повышенной емкости. Кроме этого, чтобы повысить ходовые качества, корпус лодки сделали более обтекаемым. Антенны и шноркель сделали выдвижными. Появились специальные акустические торпеды, которые не требовали точного прицеливания, а засекая шум двигателей корабля врага, шли точно на него.

Радиолокатор был не только бичом подлодки. Установленный на ее борту, ои становился источником непревзойденной силы подводного корабля. Пример тому - успешная торпедная атака американской подводной лодки «Хэддок», запеленговавшей и потопившей темной августовской ночью 1942 г. транспорт японцев «Тейсии мару».

На подводном судостроении Японии не могли не сказаться особенности национального характера. Основным типом японской субмарины времен Второй мировой войны стали карликовые подводные лодки, укомплектованные экипажем из смертников-камикадзе. В период с 1941 по 1945 г. японцы построили 207 таких суденышек. Обычно большая субмарина, на палубе которой находилась «малютка», лишь подвозила ее к месту битвы. После спуска на воду карликовая подлодка бесстрашно устремлялась в атаку, даже если ее соперником оказывался большой линейный корабль. Преимущества лодок-карликов были налицо - из-за маленького силуэта их не мог обнаружить радиолокатор. Зачастую оказывались бессильны и системы гидроакустики.

Японская подводная лодка «I-400»

Но в Японии строили не только лодки- малютки. Японцы сумели создать и самые большие подлодки Второй мировой войны. Субмарины типа «1-400» водоизмещением 6600 т остались в истории военного судостроения как крупнейшие из лодок с дизель-электрической установкой. В состав вооружения этих 122-метровых субмарин входили восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, одно орудие 127-мм калибра, десять 25-мм зенитных автоматов и даже... три штурмовика.

Постепенно с подлодок исчезли артиллерийские установки. Причиной, по-видимому, стала редкость их использования. Правда, были и исключительные случаи. Так, американцы несколько раз использовали орудия субмарин для обстрела японских берегов.

От торпед подводных лодок Германии и ее союзников погибло около 300 военных кораблей, в том числе 3 линкора, 28 крейсеров, 16 авианосцев и 91 эсминец. США, Англия и нейтральные государства (без СССР) потеряли из-за подлодок 2770 торговых судов. Интересно, что от действий авиации пострадало немногим более половины, а надводные корабли уничтожили лишь одну десятую числа кораблей, потопленных субмаринами.

В минной войне больше всех преуспели британцы. Английские подводные лодки выставили во вражеских водах свыше 3 тысяч мин, от которых взлетело на воздух 59 боевых судов и транспортов противника, а повреждения получили еще 8 судов. Такой успех был не только свидетельством отличных боевых качеств английских подлодок. Ему способствовала атмосфера строгой секретности, окутывавшая любую военную операцию англичан.

В 1944 г. немцы, пытаясь взять последний реванш, заказали большие подлодки XXI серии - первые субмарины, чья подводная скорость (17 узлов) превышала надводную (16 узлов). Новые лодки водоизмещением 1620/1827 т поражали не только своей маневренностью, но и глубиной погружения, достигшей 200-метровой отметки. Более 220 субмарин этой серии с шестью торпедными аппаратами и внушительным запасом торпед, пополнившие немецкий флот, были грозной силой, но исход войны был уже предрешен.

Фашистская Германия была разгромлена, а странам-победительницам достался бесценный трофей - военно-технический опыт немцев, накопленный за годы войны. Англия, Франция и США приняли серию XXI в качестве прототипа для создания подводного флота будущего. На своих субмаринах они установили РДП выдвижного типа, а также мощные электромоторы и аккумуляторные батареи, поднявшие скорость первых послевоенных подлодок до 16 узлов.

Дизельные подводные лодки и сегодня мирно уживаются со своими более совершенными атомными конкурентами. Многие военные специалисты считают, что дизель-электрические субмарины, оснащенные торпедами и ракетами, могут успешно сражаться с атомными судами - особенно в узостях, на мелководье и на выходах из военно-морских баз.
Кроме того, последние дизельные лодки оказались гораздо менее шумными, чем атомные, и обнаружить их было куда труднее. И все-таки самые сильные западные державы - США, Англия и Франция - свернули производство дизельных субмарин, хотя и не отказались от их использования. Последними американскими лодками этого типа стали субмарины «Варбел», спущенные на воду в 1957-1959 гг. Их надводное водоизмещение составляло 2895 т, а максимальная скорость хода под водой достигала 25 узлов. При глубине погружения 210 м они имели дальность плавания под РДП 18 тысяч миль. Это очень неплохие результаты.

Последняя крупная серия из 13 дизельных подлодок английского флота типа «Оберон» вступила в строй чуть позже - в 1961-1963 гг. Это были мощные боевые корабли, вооруженные восемью торпедными аппаратами и имевшие скорость подводного хода 17 узлов.

А вот Германия продолжала строить дизельные субмарины до конца 1970-х гг. Ее подводные лодки проекта 209 имели сравнительно небольшое водоизмещение - 1100/1210 т и подводную скорость 22 узла. Немцы строили лодки не только для себя. Они обрели своих заказчиков в Турции, Греции, Аргентине и в далекой Колумбии.

Крылатые ракеты «Лун» были первым ракетным оружием, которым после войны стали оснащать американские дизельные подлодки водоизмещением до 2500 т. Их запускали в надводном положении с установки, находившейся на палубе субмарины. Применение более совершенной ракеты «Регулус 1» потребовало внести существенные изменения в конструкцию подлодки. Появились новое пусковое устройство и специальный ангар для хранения ракет. Первые субмарины, вооруженные такими ракетами, вступили в строй в 1955-1956 гг. Так в американском флоте появился новый класс дизель-электрических подводных ракетоносцев. Поначалу их было четыре - «Карбонеро», «Каск», «Тании» и «Варберо». Но первые же их испытания показали, что переоборудование обычных субмарин в ракетоносцы - путь явно тупиковый. Необходимо было создавать ракетные лодки специальной постройки, в которых весь ракетный комплекс был бы размещен внутри корпуса судна. На старых подлодках для этого просто не хватало места. К тому же скорость судна падала, а кроме этого, ухудшалась маневренность.

Пионерами-ракетоиосцами специальной постройки стали «Грейбек» и «Гроулер» водоизмещением 2287/3638 т, вступившие в строй в 1958 г. При значительных размерах (длина 90 м, ширина 9,2 м) новые лодки шли под водой на 12-20 узлах, а поднявшись на поверхность, могли развить скорость до 20 узлов. Каждая субмарина несла по две ракеты «Регулус 2», которые были размещены в носовой части корпуса в специальном ангаре.