Asambleja e stavit

Metodat më të zakonshme të bashkimit të trungjeve në shtiza janë fiksimi i tyre me kunja dhe lidhja e tyre me thumba. Në metodën e parë, trarët tërthor - kunjat - futen në brazda të sharruara pranë skajeve të trungjeve dhe bllokohen atje. Dizajni është shumë i ngurtë dhe i qëndrueshëm. Shumica e gomoneve për lundrim në lumenj me pragje të vështira janë mbledhur në këtë mënyrë. Në metodën e dytë, trungjet gjatësore janë të lidhura me fije (trungje të përdredhur ose degë të pemëve të reja) në dy trungje të hollë tërthor - ronjins. Një trap në thumba është më pak i besueshëm sesa në dowels, por bëhet më shpejt.
Mbërthimi me dowels. Dowels janë të latuar nga bredh i papërpunuar. Mund të përdorni edhe larsh, por është më i brishtë. Një kunj druri i thatë është i mirë sepse nuk rrit peshën e trapesë dhe mund të jetë aq i trashë sa diktohet nga konsideratat teknologjike. Megjithatë, një pemë që është tharë ka shumë të çara, gjë që ndikon në forcën e çelësit dhe besueshmërinë e pykës së tij në brazda; kunjat e thata mund të rekomandohen vetëm për gomone të vogla. Pjesa e punës duhet të jetë 50 cm më e gjatë se sa pritej

Gjerësia e dhënë e trap. Zgjidhni një trung për kunj pa një kthesë të fortë, degë të mëdha dhe jo të përdredhur (është e vështirë të përpunohet). Nëse ju mungojnë aftësitë e zdrukthtarisë, fillimisht shënoni regjistrin, siç tregohet në Fig. 9. Duke përdorur qymyr ose laps, vizatoni seksionin kryq të çelësit në fund të diametrit më të vogël. Pasi të keni matur dimensionet kryesore të seksionit, bëni të njëjtin vizatim në skajin tjetër të regjistrit, duke i kushtuar vëmendje paralelizmit të vijave të të dy vizatimeve. Për ta bërë këtë mundeni

Oriz. 9. Çelësi

Aplikoni plumb bob. Pasi të keni lëmuar trungun në vendet e duhura, vizatoni me sy ose rrihni me kordon linjat gjatësore 3 (Fig. 9), të formuara nga kryqëzimi i skajit vertikal të çelësit të ardhshëm / me sipërfaqen cilindrike të trungut. Për të shënuar vija të drejta, gozhdat ose kunjat e vogla prej druri futen në skajet e tyre të synuara, mbi të cilat tërhiqet një varg i fërkuar me qymyr me diametër 2-3 mm. Vargu, i tërhequr dhe i lëshuar ashpër, klikon mbi trung, duke lënë një vijë të drejtë mbi të. Nëse trungu është i gjatë, është më mirë të rrahni vijën në pjesë, duke shtypur vargun e shtrirë me dorën dhe këmbën në skajet e secilit seksion.

Nuk ka nevojë të bëni kunjin në formën e një trapezi barabrinjës: do të jetë e vështirë të ruani këndet e sakta dhe akoma më e vështirë të prisni brazdat e përparme dhe të pasme në trungje në të njëjtën distancë. Është shumë më e lehtë për ta bërë këtë nëse një nga qoshet është i drejtë (Fig. 9, këndi a). Këndi alfa është 75-80°. Nëse ky kënd është shumë i vogël, atëherë pyka që siguron çelësin shtyp fort lart dhe mund ta ndajë trungun, dhe nëse është afër 90°, atëherë me goditje të fuqishme në gurë druri do të thërrmohet dhe trungu do të kërcejë nga çelësi. .

Lartësia e çelësit h zakonisht është 0,5-0,7 herë diametri i trungjeve të shtyllës në vendndodhjen e tij dhe 1,3-1,5 herë gjerësia e çelësit në bazën b. Dimensionet e kunjave për një trap për 7 persona: prapanicë - lartësia h - 20 cm, gjerësia b - 12 cm (seksioni kryq përshtatet në një rreth me diametër 24 cm); për majat - lartësia 15 cm, gjerësia 10 cm (përshtatet në një rreth me diametër 18 cm). Nuk dihet nëse dimensionet e treguara janë optimale, por ato janë të mjaftueshme; të paktën autori nuk di për raste të thyerjes së çelësave të kësaj madhësie në aksidente normale të trapave. Pas shënimit, boshllëku i trungut për kunj vendoset në 2 trungje tërthore me pika në mënyrë që të mos rrokulliset. Nuk ka nevojë të lyeni të gjithë trungun, atëherë ai do të qëndrojë më i qëndrueshëm.

Skajet e kunjit janë latuar me sëpatë. Para prerjes së çdo skaji, në sipërfaqen e trungjit bëhen prerje çdo 30-40 cm, dhe më pas druri midis tyre pritet përgjatë vijave të shënjimit gjatësor. duke lënë një lejim të vogël për përpunimin përfundimtar.Gjatë kalimit të dytë hiqeni shtesën me goditje të lehta derisa të fitohet një sipërfaqe e pastër. Për të reduktuar gërvishtjet, duhet të prisni nga lart në prapanicë. Nëse keni nevojë të hiqni një shtresë të madhe druri, atëherë në vend të prerjeve është më mirë të bëni prerje tërthore, duke mos i sjellë ato 0,5-1 cm në vijat e shënjimit gjatësor. Është e përshtatshme të filloni prerjen e çelësit nga faqja vertikale /, më pas bëni bazën 2 dhe, duke pasur tashmë dy plane në kënde të drejta, bëni fytyrën e fundit të prirur. Është edhe më e lehtë që së pari të bësh një rreze drejtkëndëshe, dhe më pas të shkurtosh njërën skaj në këndin e dëshiruar. Ata që punojnë mirë me sëpatë fillojnë të presin një kunj me sy direkt nga një pemë në këmbë. Ata e mbushin atë vetëm pasi bëjnë një seksion për aq kohë sa e lejon lartësia e punëtorit. Prodhimi i një kunj për një trap për 7 persona kërkon rreth 3 orë, dhe me përvojën e duhur kërkon shumë më pak.

Shtë më mirë të prisni kunjat jo në skajet e trungjeve, por më afër mesit, në mënyrë që distanca nga harku dhe pjesa e poshtme të jetë afërsisht "/4 e gjatësisë së trapeve - atëherë brazdat me siguri nuk do të copëtohen Nëse, për arsye të lehtësisë së pagëzimit të kreshtave (për shembull,<саянских>) ose trungut, këshillohet të lëvizni kunjat drejt harkut dhe të skajit, pastaj mos i prisni më afër se 60-80 cm nga skajet e trungjeve dhe më afër se 50-70 cm nga ngritësit e kreshtave në formë U. .

Thellësia e brazdave në shtyllat e trungjeve me diametër të mesëm është 13-16 cm - pak më e madhe se gjerësia e sharrës. Në majë, thellësia e brazdës nuk duhet të bëhet më shumë se gjysma e diametrit të trungut në një vend të caktuar, përndryshe do të thyhet nëse trapi, pas goditjes, fillon të ngjitet me këtë trung mbi gur. Në mënyrë që ndryshimi në diametrat e trungjeve të ndryshme të mos ndikojë shumë në tërheqjen e trapeve, preni ato më të trasha më thellë, duke shpërndarë këtë ndryshim midis pjesës së poshtme dhe kuvertës. Nëse lumi është i pasur me tufa dhe gurë të vegjël, këshillohet që të rrafshoni të gjithë trungjet përgjatë pjesës së poshtme për të zvogëluar tërheqjen e trapit.

Oriz. 10. Dimensionet dhe këndet e brazdës dhe çelësit:
1 - regjistër; 2-çelës; 3-pykë;
alfa është më e madhe se beta; B - b më shumë se 4-5 cm;
Gjerësia e tehut të sëpatës është më e madhe;
këndi alfa është 90°;
gama e këndit është më e vogël se këndi beta

Prerjet për brazdë, si skajet e çelësit, bëhen në kënde të ndryshme - njëra vertikale, tjetra e prirur (Fig. 10). Një prerje e pjerrët bëhet në një kënd pak më të mprehtë se pjerrësia e skajit përkatës të çelësit (gama e këndit është më e vogël se këndi beta), në mënyrë që në rast të një gabimi në bërjen e njërit prej qosheve, pyka të mos shtrydhet lart. . Gjerësia e brazdës në pjesën e sipërme (A) duhet të jetë më e madhe se gjerësia e çelësit përgjatë bazës (b) në mënyrë që çelësi të futet lehtësisht në brazdë direkt nga lart - kjo e bën më të lehtë montimin e trapeve (kështu - thirri<открытый паз>). Dallimi në gjerësinë e bazave të brazdës dhe çelësit (B - c) duhet të jetë së paku 4-5 cm, në mënyrë që pyka të mos jetë një dërrasë e hollë, e cila, kur goditet me çekiç, do të plasaritet menjëherë, por një bllok. prej druri që nuk ka frikë nga një goditje e mirë. Nëse duhet të çmontoni trapin, një pykë e tillë mund të rrëzohet ose, në raste ekstreme, të pritet pa dëmtuar brazdë dhe çelësa.

Pyka futet nga buza e pjerrët e çelësit dhe buza e saj vertikale shtypet drejtpërdrejt në prerjen vertikale të brazdës. Me këtë rregullim të pykës dhe çelësit, është e nevojshme të ruhet distanca midis prerjeve vertikale L (Fig. 11). Kjo është më e lehtë sesa ruajtja e distancës midis qosheve të poshtme të brazdave për të gjithë trungjet (distanca M në figurë), veçanërisht nëse thellësia e brazdave është e ndryshme. Një problem i tillë do të duhej të ndeshej nëse pyka ndodhej në anën e skajit vertikal ose nëse të dy skajet e çelësit ishin të pjerrëta (trapez barabrinjës). Saktësia e nevojshme sigurohet duke matur nga një shtyllë e prerë saktësisht në gjatësi, përgjatë së cilës janë prerë të dy brazda vertikale. Pasi të bëhen prerjet vertikale me saktësi, bëhen prerje të pjerrëta në një distancë të përafërt prej tyre. Gjerësia e shputës së këpucës përdoret shpesh si masë: gjithsesi, gabimet do të përcaktohen nga pyka. Ju duhet vetëm të monitoroni këndin e sharrës dhe brazdës. eci nëpër trung, dhe jo diagonalisht.

Oriz. 11. Çelësat në një regjistër

Pasi kanë bërë prerje, ata kanë prerë një brazdë përgjatë bazës së trungjit, së pari nga njëra anë dhe më pas nga ana tjetër (Fig. 12, b), pastaj me një goditje të fortë të prapanicës e hedhin drurin nga brazda (Fig. 12, c). Nëse kjo nuk funksionon, bëhen prerje shtesë përgjatë vijave me pika (Fig. 12, b). Nëse është e nevojshme, pastroni bazën e brazdës me një kapëse ose daltë. Për të siguruar që kjo punë të mos shkaktojë vështirësi, gjerësia e brazdës, të paktën në bazë, duhet të jetë më e madhe se gjerësia e tehut të sëpatës. Nëse ka një degë në vendin e brazdës së ardhshme, atëherë për ta bërë më të lehtë pastrimin e brazdës, bëni 3-4 prerje, duke i bërë ato të mesme sa më afër degës (Fig. 12, d). Njëkohësisht me brazdat për çelësat bëhen brazda për kreshtat, shtyllat e ndryshme, priten trungje në vendet e duhura etj. Shenimi dhe përzgjedhja e të gjitha brazdave kërkon 4 persona rreth 3 orë.

Është më mirë të bëhen pyka për fiksimin e kunjave nga larshi i thatë.Një pykë e tillë është e fortë, nuk rrudhet dhe nuk laget kur godet me çekan. Pykat e bëra nga bredhi i thatë gjithashtu qëndrojnë mirë. Boshllëqet për pykat duhet të bëhen në qendër. Disa trungje me gjatësi të ndryshme, të përcaktuara nga diametri i trungjeve që do të bashkohen, priten nga prapanicat e papërdorura të mbetura nga prerja e trungjeve të shtyllës, ose nga një pemë e zgjedhur posaçërisht dhe ndahen në blloqe drejtkëndëshe. Që pyka të mbahet fort, duhet të përshtatet fort. Ju duhet t'i rrahni pykat me çekiç (Fig. 13, a) të bëra nga larshi i papërpunuar (ka shumë degë dhe nga një pemë mund të bëni një grup të tërë rrahëse me peshë të ndryshme dhe për çdo shije). Rrahësit e mirë bëhen nga thupra. Pemët e bredhit urinojnë shpejt.

Oriz. 12. Bërja e një brazdë për çelësin

Pykat janë prerë nga boshllëqet drejtpërdrejt në vend dhe futen në hendekun midis çelësit dhe murit të pjerrët të brazdës në anën, përgjatë çelësit. Për të mos lejuar që pyka të dalë lart, ata fillojnë ta godasin me çekiç, duke e drejtuar paksa poshtë (Fig. 13, b): me këndet e duhura të brazdave dhe çelësave, pas disa goditjeve ajo do të qëndrojë horizontalisht. Në mënyrë që pyka të mbajë me të gjithë sipërfaqen e saj është më mirë të bëhet në formën e një blloku me buzë pothuajse paralele, vetëm përpara duhet të ketë një plumb në gjatësi 5-7 cm. , pyka nuk shkon me larg se pjesa e plumbit, nxirreni dhe qepni ne te gjithe gjatesine me 3-3 cm 5 cm Nese pyka shkon shume kollaj, trokisni mbrapsht, bejeni nje te re dhe kjo një do të jetë e dobishme për një hendek më të ngushtë. Pyka futet deri në pykën e trungut të mëparshëm.

Oriz. 13. Montimi i trapeve në kunja:
a - ngasja e pykës,
b - pozicioni i pykave të shtyra dhe të shtyra;
c - pykë;
d - lakimi i çelësave gjatë montimit të kornizës (lakimi është i ekzagjeruar)

Pavarësisht se këndi i pykës është i vogël, ai përsëri e shtrëngon më fort çelësin në anën nga e cila është futur brenda (Fig. 13, d) Në këtë rast, çelësi përkulet disi dhe nëse filloni të montoni trapi nga trungu më i jashtëm, i gjithë trapi do të anohet dhe do të marrë pamje paralelogrami Për të ruajtur simetrinë boshtore, montoni trapin duke filluar nga mesi, duke shtuar një trung nga secila anë. Skajet vertikale të brazdave të përparme dhe të pasme duhet të drejtohen në të njëjtin drejtim, në mënyrë që, pavarësisht lakimit të të dy çelësave, distanca midis tyre të mbetet pak a shumë konstante dhe trungjet e ardhshme të përshtaten pa vështirësi. Nëse prerjet vertikale bëhen nga anët e ndryshme, për shembull, në çelësin e harkut përpara dhe në pjesën e pasme, atëherë kur drejtoni pykat nga ana e skajeve të pjerrëta, të dy çelësat do të përkulen në drejtime të ndryshme, dhe në në mënyrë që të vendosen trungu tjetër, ato do të duhet të tërhiqen së bashku me një litar ose brazda të zgjerohet në trung Është më mirë ta bëni murin e brazdës përpara trapes vertikale - atëherë kur një trung godet një gur, forca në çelës do të transmetohet përmes një skaji të gjerë, të montuar mirë të brazdës, dhe jo përmes pykës. . Trungu tjetër vendoset në të dy kunjat, shtypet me një vagon në prapanicë në trungun ngjitur dhe fiksohet me një pykë në kunjin e prapanicës. Pas kësaj, pjesa e sipërme, nëse është zhvendosur anash, tërhiqet në trungun e fiksuar me një lak me litar, duke e përdredhur me shkop dhe futet pyka e çelësit të hundës. Dhe kështu me radhë derisa të mblidhet i gjithë kampi. Dy personave duhen rreth 4 orë për të mbledhur një trap të madh.

Thurje me vese. Për lidhjen e kornizës së gomones, përdoren fije nga trungjet e thuprës ose të bredhit 3-4 m të gjatë dhe me diametër në prapanicë 3-5 cm, dhe për lidhjen e kreshtave dhe pjesëve të tjera - gjithashtu nga degët e larshit, shelgu dhe qershia e shpendëve. Kur përdredhet, kërcelli ndahet në fibra dhe bëhet fleksibël pa humbur forcën në tërheqje. Rezulton diçka si një litar i trashë, jo i shtrirë.

Teknologjia për prodhimin e vitsa nuk është e komplikuar, megjithëse kërkon disa aftësi. Për vits, përdoren kërcell të gjatë pa nyje të trasha dhe me një kon të vogël; Zakonisht rriten në zona të dendura pyjore. Kur pastroni pemën nga degët, mos e prisni vetë trungun - është më mirë të lini që mbetjet e nyjeve të dalin pak. Në pjesën e sipërme të kërcellit, degët nuk janë prerë, duke lënë një panik gjysmë metër. Për t'u ruajtur për më shumë se 2-3 orë, copat vendosen në ujë për të parandaluar tharjen e tyre. Rrjedhat duhet të zihen me avull mbi thëngjijtë e një zjarri të gjatë menjëherë përpara përdredhjes. Pa avull, është më e vështirë përdredhja, përqindja e skrapit rritet dhe forca e fitilave zvogëlohet për shkak të thyerjes së disa fibrave. Trungjet e bredhit përkulen më mirë kur janë të ftohtë sesa trungjet e thuprës.

Për të përdredhur, kërcelli ndahet në prapanicë, futet një lak në çarje (e thurur nga një copë litari i hollë, për shembull, një litar), në të cilin është filetuar një shkop 0,5-1 m i gjatë. laku është i përdredhur në një lloj litari. Ky turnique është i mbështjellë rreth prapanicës së kërcellit, duke e mbajtur atë nga ndarja e mëtejshme; pas kësaj, pjesa e punës mund të shtrembërohet (Fig. 14, a, b).

Oriz. 14. Bërja e vitseve:
a, b - fiksimi i fiksimit për dredhjen e kokës;
c - kthesë e vesit; d, e - sigurimi i majës së mjekrës

Mënyra më e lehtë është të përdredhni mjekrat së bashku. E para, duke veshur dorashka, e shtyp majën e vitsës në një trung peme me diametër 30-40 cm (Fig. 14, c), dhe e dyta, duke mbajtur shkopin e jakës, fillon të shtrembërojë trungun. Operacioni është i lehtë në fillim, pasi pjesa më e hollë e kërcellit është e përdredhur në pjesën e sipërme. Kur kjo pjesë e kërcellit është përdredhur mjaftueshëm, por fijet nuk kanë filluar ende të grisen, me sinjalin e së parës, e dyta bën disa hapa rreth trungut të pemës në mënyrë që pjesa e përdredhur e kërcellit të mos varet më në ajër. , por shtypet në trungun e pemës. I pari e shtyp atë shtesë me dorën e tij, si rezultat i së cilës pjesa më e trashë e qafës tani është e përdredhur. Pra, duke e mbështjellë gradualisht fillin në pemë, kthesa është sjellë pothuajse në prapanicë. Pasi të ketë mbaruar përdredhja, vitsa zgjidhet nga pema, duke e lëshuar disi atë dhe menjëherë vendoset në ujë. Një numër i vogël ribatinash të holla, të destinuara për fiksimin e pjesëve të kreshtave dhe trungut, mund të përdredhen duke përdorur prapanicën e të njëjtit kërcell, 30-50 cm të gjatë, të përkulura si një portë. një person, duke siguruar pjesën e sipërme për këtë duke përdorur një nga metodat e treguara në Fig. 14, d, d. Është e nevojshme të përgatiten viet me një rezervë - një herë e gjysmë më shumë se sa kërkohet sipas llogaritjeve.

Oriz. 15. Shkrime me nyje

Kur montoni trapin, trungjet e shtyllës tërhiqen në çifte me unaza vese në ronzhina - një trung tërthor me diametër 10-15 cm. Është më mirë të bëni një unazë duke e mbështjellë majën e vitsës rreth saj. prapanicë (Fig. 15, a). Metoda e treguar në Fig. 15, b, ju lejon të rregulloni shpejt diametrin e unazës duke e përdredhur prapanicën në vendin e duhur, por laku i hollë i një prapanicë të tillë mund të prishet nëse pyka futet shumë fort.

Në skajet e trungjeve vihet një unazë vitsa, gjatësia e saj rregullohet në vend dhe tërhiqet me një kunj të fortë rreth ronginës (Fig. 15, d, e). Ju lutemi vini re se vendi ku është përdredhur viza ndodhet në zonën e kunjit dhe ronginës, dhe prapanica e vizës shtypet në ronginë nga pjesa e vizës që zbret nën trung. Nëse në fund të vegës lihet një rrahje me degë, atëherë përdredhja nuk zbërthehet dhe duke e trokitur me prapanicën e sëpatës në vendet e duhura, ajo mund të tërhiqet fort. Pas kësaj, në vend të kunjit, futet një pykë nga trungje të çarë me diametër 12-15 cm dhe gjatësi rreth 0,5 m.Hunda e pykës pritet me varkë, si në Fig. 15, c, por lëvorja nuk hiqet në mënyrë që të rrëshqasë më pak. Pykat e thata janë më të lehta, por më të vështira për t'u përpunuar. Duke shtypur pykën me këmbën tuaj, ajo goditet me një sëpatë midis një rongine dhe një palë trungje (Fig. 15, f) në pozicionin e shënuar me shkronjat g dhe z në të njëjtën figurë. Nëse pyka futet lehtësisht, hiqet dhe unaza ndërthuret, duke zvogëluar madhësinë e unazës. Mos e futni pykën deri në fund; lini hapësirë ​​për të shtrënguar fiksimin nëse kunja lirohet.

Secila palë trungje, duke filluar nga ato të mesmet, janë të lidhura me të pasmet e tyre në njërën rongine, pastaj me majat e tyre në tjetrën. Disa prodhues gomonesh bëjnë prerje në trungje (Fig. 15, i) për t'i mbrojtur gomat nga goditja nga gurët, gjë që është jopraktike: bukuria e një gomoneje në gomone është thjeshtësia dhe prodhimi i shpejtë. Përveç kësaj, platformat në lëvizje, edhe kur ngjiten mbi shkëmbinj, rrallë thyhen dhe nëse kjo ndodh, ju mund të lidhni palën e lirshme të trungjeve dhe të instaloni një pajisje të re në një mjedis të qetë.

Për të fiksuar pjesët e rafteve dhe trungut me vida, në pikën e fiksimit është endur një unazë në mënyrën e përshkruar, e cila përdredhet me shtyllë, duhet ta përdredhni pikërisht në vendin ku është gërshetuar unaza, duke e mërzitur. unazë me goditje të lehta të prapanicës së sëpatës Pasi është bërë gjysma e kthesës së parë, më e vështirë, kunja zëvendësohet me një shkop metër me diametër 4 -6 cm, përdredhni fort shkopin dhe kështu. që të mos lëshohet, sigurojeni shkopin me një pykë të futur në çarjen e trungut (Fig. 15, j). Për besueshmëri, ju gjithashtu mund ta kapni shkopin me një litar të hollë. Për të parandaluar plasjen e vidës, mos e rrotulloni më shumë se 1-1,5 rrotullime. Nëse laku është i ngushtë, lëshojeni shkopin dhe endje atë më të shkurtër.

Megjithë kërcitjen ankuese të veseve kur ngasni një pykë ose duke përdredhur një shkop dhe shumë<непромышленный>lloji i konstruksionit, forca e një fiksimi të tillë është shumë e lartë. Litarët nuk shtrihen me kalimin e kohës, si litarët, kështu që jastëkët dhe trungu, të lidhur me litarë, nuk lëkunden. Autori lundroi me gomone të lidhur tërësisht në kokë, përgjatë pragjeve dhe çarjeve me vështirësi mesatare dhe nuk pati raste të thyerjes së tyre. Viza, e ekzaminuar në fund të një prej fushatave, kur shpesh u desh të zvarriteshin mbi shkëmbinj dhe cekëta, u konsumuan në jo më shumë se një të tretën e trashësisë së tyre. Në të njëjtën kohë, një trap i thurur bëhet rreth një ditë më shpejt se një trap me dowel. Pajisja është montuar pikërisht mbi ujë, dhe dy persona i duhen rreth 2 orë.Prandaj, nëse nuk prisni të notoni nëpër kanione, valë dymetrash dhe të vareni disa herë në shkëmbinj, atëherë mund ta përdorni me siguri platformën. Një trap i tillë mund të jetë i dobishëm për një grup që, pasi ka humbur trapin e parë dhe duke mos pasur kohë ose energji për të vazhduar të luftojë lumin, eci rreth pragjeve kryesore dhe po përpiqet t'u dalë njerëzve sa më shpejt që të jetë e mundur.

Përveç barkave në dowels dhe në thumba, ju mund të ndërtoni<гибридные>gomone në të cilat bishtat e trungjeve janë të lidhur me një kunj, dhe majat janë të lidhura me thumba. Për sa i përket intensitetit të punës, forcës dhe besueshmërisë, një trap i tillë zë një pozicion përkatësisht të ndërmjetëm. Ky dizajn është i përshtatshëm për lumenjtë veriorë që rrjedhin në zonën kufitare pyjore, ku pemët janë të shkurtra, me një kon të madh dhe trungjet në njërën skaj janë aq të hollë sa thjesht nuk ka ku të pritet kunja.

Rreth montimit të trap. Ju mund ta montoni trapin në tokë ose direkt në ujë. Për montimin në tokë, përdoret një rrëshqitës, mbi të cilin është kryer shënimi dhe përpunimi i trungjeve. Trapi i përfunduar shtyhet përgjatë sajëve në ujë duke përdorur një vag. Nëse gjatë rrugës nuk ka gurë shumë të mëdhenj, shtretërit nuk vendosen në tokë, por në piramida gurësh ose në muraturë trungje (<колодец>). Nuk ka nevojë të përdorni asnjë rul: trapi zbret në zbritje në shpatet e lagura mjaft lehtë.

Për montimin e një trapi në ujë, një ujë i qetë me një thellësi 0,5-1 m është ideal; në një thellësi të tillë është e lehtë të nxirret një mjet i mbytur. Në thellësi të mëdha, vendoseni mjetin e lirë vetëm në breg dhe mbajeni daltën, e cila zakonisht kërcen shumë anash gjatë një goditjeje të pasuksesshme, në një zinxhir metërsh. Ju mund të montoni një trap në një rrymë mjaft të shpejtë. Në këtë rast, litarët janë të lidhur në të dy skajet e shtyllës së prapanicës ose kunjit, të cilët janë ngjitur më lart në lumë në breg, në mënyrë që unaza (kupa) të mund të mbahet përgjatë rrymës. Çifti i mesëm i trungjeve duhet të fiksohet ndërsa qëndron në ujë, dhe më pas mund të ngjiteni në trungjet e fiksuara dhe të punoni, duke mbetur pothuajse i thatë.

Përparësitë e montimit të një trapi në tokë: nuk ka nevojë të ngjiteni në ujë; çdo pikë fiksimi është e lehtë për t'u arritur; duke qenë të vendosur rreth trap në tokë, njerëzit ndërhyjnë me njëri-tjetrin më pak; afrimi i lirë dhe tabaka e materialit nga çdo anë, lehtësia e përdorimit të veglave dhe pjesëve të vogla që nuk zhyten ose notojnë larg.

Përparësitë e montimit në ujë: është e lehtë të lëvizësh dhe të vendosësh trungje; trapi mund të montohet nga dy persona, dhe me njëfarë aftësie edhe nga një person; nuk ka nevojë të ndërtohet një rrëshqitje ose një rampë e veçantë në ujë; nëse trungjet janë të fiksuara me thumba, atëherë nuk keni nevojë as për një platformë në breg - ju duhet vetëm të prisni një numër të vogël kanalesh shërbimi që nuk kërkojnë saktësi të veçantë; ato mund të bëhen duke rrokullisur pak daljen të ujit.

Kështu, është më mirë të montoni një trap në ujë nëse është i madh ose i bërë nga trungje të rënda larshi, dhe gjithashtu nëse bregu për një distancë të konsiderueshme përfundon në një parvaz në ujë ose formohet nga gurë me diametër 1-1,5 m. . Në raste të tjera, është më i përshtatshëm për të mbledhur trap në breg. Pajisni skajet e spikatura të çelësit ose unazës vetëm pasi trapi i përfunduar plotësisht me të gjitha pajisjet të jetë kontrolluar në det me ngarkesë të plotë.

Metoda të tjera të thurjes së stav. Bashkë me kunjat dhe ribatinat, trungjet mund t'i fiksoni me litarë, tela, kabllo çeliku... Sigurisht që do të duhet të mbani me vete material të posaçëm fiksimi, por do të mund ta montoni trapin në një kohë më të shkurtër. Thurja e trungjeve me një litar, i cili, si rregull, shtrihet dhe nuk është mjaftueshëm i fortë, është i mundur vetëm kur bëni një trap të përkohshëm për të kaluar një grup nëpër një lumë të thellë në pjesën në këmbë të rrugës ose për të arritur shpejt njerëzit përgjatë një pjesë tashmë e pakomplikuar e lumit. Ju mund të lidhni shpejt një trap mjaft të fortë duke përdorur tela të butë hekuri me një diametër prej rreth 3 mm. Një trap i vogël është thurur në një shtresë; për një të madhe, tela do të duhet të paloset në gjysmë. Një trap i fortë fitohet duke fiksuar trungjet me një kabllo të gërshetuar prej çeliku 3-5 mm.

Duke përdorur këto mjete, mund të thurni një trap sipas të njëjtit parim si me thurjen me grep. Në këtë rast, litari nuk pritet në copa, por në skajin e përbashkët të gjatë thuren sythe të veçanta, me të cilat çifte trungje janë ngjitur në litar. Kur ngasni një pykë, teli ose kablloja shtrihet, prehet në pykë dhe, duke qenë se çeliku ka pranverë të mirë, është e pamundur të shtyhet më tej pyka. Për të mos vuajtur, vendosni

Oriz. 16. Mbërthimi i trungjeve me skajin e gjatë të kabllit
a - ronjna; b - bord;
c - një pykë midis pykës dhe telit është një dërrasë e vogël 1-2 cm e trashë.
Duke rrëshqitur përgjatë saj, pyka do të përshtatet mirë në vend.

Nëse kablloja është me gjatësi të mjaftueshme, është më mirë që ata të kapin trungjet në rreze një nga një, siç tregohet në Fig. . kablloja është e lidhur në fund, dhe pykat janë përplasur midis tabelës dhe litarit, duke e tensionuar kabllon. Përparësitë e këtij dizajni janë montimi i shpejtë dhe mungesa e një kablloje ose litari që mban së bashku një palë trungje. Ky i fundit është vendi më i prekshëm kur fiksohet me unaza të veçanta, pasi një gur i ngushtë, duke kaluar përgjatë trapes përmes hendekut midis një palë trungjesh, mund të thyejë lakin që shtrëngon këtë palë. Në modelin e përshkruar, kablloja mbulon të gjitha shkrimet përgjatë gjysmërrethit të poshtëm. Dobësia e projektimit në<веревочном>ekzekutimi është se litari mund të thyhet me një gur, dhe pastaj e gjithë trapi do të shkërmoqet menjëherë. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, ju mund të ngatërroni çdo litar me dy litarë, duke siguruar trungje çift me njërin dhe trungje tek me tjetrin.

Një trap është kryesisht një mjet për rafting ose kalim. Është më pak i manovrueshëm, i ngadalshëm dhe mund të përdoret vetëm në lumenj mjaft të thellë me rryma të shpejta dhe pa bllokime të pakalueshme. Duke poseduar cilësi të tilla pozitive si lëvizshmëria, forca, qëndrueshmëria dhe rezistenca ndaj valëve, trapi ju lejon të kapërceni me sukses pengesat komplekse natyrore tipike për lumenjtë malorë dhe tajga.

Ndër modelet e shumta të gomave të përdorura në udhëtime, mund të dallohen disa lloje, të cilat ndryshojnë në madhësi, metoda të lidhjes dhe materiale bazë që i sigurojnë trapit rezervën e nevojshme të lëvizjes.

Më të përhapurit janë gomat, baza e të cilave është e thurur nga trungje të thata bredhi, larshi, kedri, bredhi etj. Për të ndërtuar një trap të tillë mjafton të kesh sharrë, sëpatë të mirë marangozi dhe aftësitë e nevojshme në punë. me mjete. Duke pasur parasysh materialin e duhur të ndërtimit, edhe një grup i vogël është mjaft i aftë për të bërë një anije të fortë dhe të besueshme, e aftë jo vetëm për t'i ngritur ato së bashku me ngarkesën, por edhe për të qenë të menaxhueshme.

Për lundrim në lumenj të vegjël, të thjeshtë, ndërtohen gomone të lehta, të dizajnuara për dy ose tre persona. Barkat mund të përdoren gjithashtu për peshkim, kalime dhe kur kaloni pjesë të lumit të kufizuar nga rrënojat ose pragjet e pakalueshme. Ndërtimi i një trapi shpesh përdoret për të kursyer kohë: lidhja e pesë deri në shtatë trungje 3-4 m të gjatë nuk është aq e vështirë. Ndonjëherë këtu ndiqet një qëllim tjetër: në rrjedhën e sipërme të lumit, ku thellësia është e cekët, një trap i tillë është më i përshtatshëm për lundrim, pasi ka një tërheqje më të cekët.

Për lundrimin përgjatë pragjeve, maleve dhe lumenjve taiga, përdoren gomone më të forta dhe më të rënda, të cilat kanë kapacitet të konsiderueshëm mbajtës, stabilitet dhe lidhje të besueshme. Menaxhimi i tyre është një çështje komplekse dhe është e mundur vetëm me pajisje speciale.

Para se të filloni të ndërtoni një trap të tillë, është e nevojshme të përcaktohen dimensionet e strukturës së saj: gjatësia, numri i kërkuar i shkrimeve, diametri i tyre. Detyra zbret jo vetëm në llogaritjen e vëllimit të drurit të kërkuar për të siguruar kapacitetin mbajtës, por edhe në gjetjen e raporteve më të favorshme midis madhësive të tij.

Në mënyrë që goma të ketë performancë të mirë, gjerësia dhe gjatësia e saj duhet të zgjidhen në atë mënyrë që raportet e tyre të jenë të barabarta me 1: 3. Duhet të kihet parasysh se një gjerësi më e madhe dëmton qëndrueshmërinë e gomones, dhe me një gjatësi më të madhe humbet kontrollueshmërinë.

Forca e trap, aftësia e saj për t'i bërë ballë valëve të mëdha, goditjeve dhe grackave, shkëmbinjve për një kohë të gjatë, varen në një masë të madhe nga besueshmëria e lidhjeve midis trungjeve individuale. Në praktikë, përdoren dy metoda të lidhjes së trungjeve: me rongina (duke përdorur sythe) dhe shigjeta (në një brazdë të hapur ose të mbyllur).

Kur lidhni stavën me ronjins, materiali për sythe është një litar i fortë kërpi me një diametër prej të paktën 20 mm, një litar najloni, një kabllo çeliku me një shtresë anti-korrozioni, si dhe litarë elastikë vitsa - të bëra nga degë dhe pemët e holla të reja duke u lëshuar, me avull etj.

Madhësia e lakut zgjidhet në atë mënyrë që të mbulojë lirshëm dy trungje ngjitur dhe, më pas të hedhur mbi rongine, lejon që kunja të hyjë në fole me përpjekje të mëdha, duke eliminuar plotësisht hendekun.

Me fillimin e shënjimit, trungjet e pastruara nga degët vendosen në shtresa tërthore dhe nivelohen në lartësi.Duhet thënë se është ky operacion paraprak që vendos suksesin e biznesit. Sa më i fuqishëm të jetë trapi, sa më shumë trungje të lidhen, aq më me kujdes duhet të bëhen shenjat, duke i kushtuar vëmendje të veçantë mbajtjes së të njëjtës madhësi midis brazdave të çdo trungu. Nëse kjo madhësi nuk mbahet brenda kufijve të rreptë, atëherë gjatë montimit mund të rezultojë që trapi është montuar vetëm me një bum, dhe për këtë, me trungje. Për të shmangur gërryerjen në gurë, laku futet në brazda të prera në fund të trungut. Ju nuk duhet të hiqni lëvoren nga litari, pasi përndryshe parzmore do të rrëshqasë. Kjo metodë e lidhjes së trungjeve përdoret kryesisht për ndërtimin e gomave, si dhe gomoneve të destinuara për lundrim në lumenj relativisht të qetë. Montimi përfundimtar i trap zakonisht kryhet në ujë. Shkrimet janë të varura në mënyrë alternative në të dy shigjetat. Nëse përdorni një brazdë të hapur, atëherë së pari futni dy trungje të mesit dhe, duke i siguruar ato me pykë, ndërtoni trapin nga mesi. Një brazdë e mbyllur lejon që montimi të kryhet në trungun më të jashtëm, d.m.th., trungjet janë të lidhura në mënyrë sekuenciale në njërën anë të rrezes.

Në krahasim me llojet e tjera të anijeve turistike, një trap është një strukturë e rëndë, e rëndë, ka inerci të lartë dhe ka një shpejtësi të ulët të brendshme në raport me rrjedhën. Menaxhimi i tij në fakt zbret në lëvizje tërthore përgjatë sipërfaqes së lumit në ato pjesë të rrjedhës që i ofrojnë atij rrugën më racionale dhe më të sigurt. Në lumenj të vegjël e të cekët, kur bëjnë rafting, njerëzit shpesh mjaftohen me shtylla, duke u mbështetur në fund ose shkëmbinj.

Sidoqoftë, për lundrim serioz në lumenj të vështirë, nevojiten shufra kanotazhi, të cilat janë instaluar në harkun dhe pjesën e pasme të trapit dhe me të cilat mund të kontrolloni anijen pavarësisht nga thellësia dhe shpejtësia e rrymës. Krehrat shërbejnë si mbështetëse për krehrat.

Raftet e lidhura nga trungjet përdoren për rafting në rajonet e taigës ose taigës malore, domethënë ku ka mjaft drurë të përshtatshëm për lidhjen e shtyllës. Për ndërtimin e një trapi prej druri, vetëm druri i zgjedhur është i përshtatshëm, që nuk i nënshtrohet kalbjes dhe i aftë të qëndrojë në det për një kohë të gjatë. Por, çka nëse nuk ka material ndërtimi për të ndërtuar një trap?

Anijet e bazuara në dhoma gome të mbushura me ajër janë bërë të përhapura. Ato jo vetëm që janë të përshtatshme për lundrim në lumenj me kompleksitet të ndryshëm, por gjithashtu mund të konkurrojnë me sukses me varkat prej druri për shkak të një sërë avantazhesh. Gjatë ndërtimit të barkave të tilla, koha e nevojshme për ndërtimin e tyre zvogëlohet ndjeshëm, ato ruajnë një rezervë lundrimi për një kohë të gjatë (barkat prej druri, siç dihet, thithin ujin gjatë lundrimit) dhe dallohen nga pesha e tyre e ulët e vdekur, draft i parëndësishëm dhe lehtësi kontrolli.

Për të ndërtuar një trap të fryrë, nuk kërkohet lëndë druri, e cila dihet se ka vlerë të madhe.

Ekzistojnë dy lloje gomonesh të fryrë: gomone të montuara nga tubat e brendshëm të automobilave (traktorëve) ose volejbollit (këto të fundit quhen ndonjëherë catamaran ose trimaran).

Kur llogaritet kapaciteti mbajtës i një trapi, këtu, ashtu si kur ndërtohet një prej druri, merret parasysh pesha jo vetëm e ekuipazhit dhe ngarkesave, por edhe e të gjitha strukturave sipërfaqësore. Përkundër faktit se kapaciteti mbajtës i tubave mbetet konstant gjatë notit, duhet të keni gjithmonë një rezervë të mjaftueshme të gjallërimit në rast se një, ose ndoshta dy tuba shpohen menjëherë.

Kur ndërtohet një trap, shpesh zbulohet se zona e zënë nga dhomat është dukshëm më e vogël se zona e kërkuar për të akomoduar njerëzit, ngarkesat dhe kontrollet. Në raste të tilla, kamerat shpërndahen.

Baza e trap është një kornizë e ngurtë e montuar nga elementë prej druri tërthor dhe gjatësor të lidhur fort së bashku. Tubat e brendshëm të automobilave (në dy rreshta) futen në qelizat e kornizës, të cilat lidhen me elementët gjatësorë me një litar të hollë najloni dhe mbështeten kundër trarëve të vendosur në mënyrë tërthore, të lidhur në kornizë me shina dhe sythe litari. Në pikat e kontaktit me hekurat, kamerat lidhen edhe me një litar najloni. Në krye të trapisë mbulohet nga një dysheme e montuar nga trungje të hollë pemësh, shkurre, etj. Dizajni parashikon mundësinë e riparimit (ose zëvendësimit) të dhomave individuale pa çmontuar trapin në tërësi. Trapi kontrollohet duke përdorur lopata të montuara në vozita në formë U ose M.

Kur niseni në një lundrim, është e domosdoshme të kujdeseni në kohë për të siguruar që anijet (qoftë ajo një trap apo një varkë) të pajisen me pajisje të besueshme shpëtimtare të nevojshme për të mbajtur lundrimin e sigurt.

Fatkeqësisht, mjetet e zakonshme standarde: mjetet e shpëtimit dhe bishtajat e mbushura me tapë me pjatë ose shkumë, të prodhuara nga industria dhe të përdorura gjatë lundrimit në varka dhe varka me motor, janë pak të dobishme për lundrimin në varka, pasi janë shumë të rënda dhe të rënda. Prandaj, prodhimi i pajisjeve individuale për shpëtimin e jetës varet pothuajse tërësisht nga imagjinata e vetë njerëzve të rafting, aftësitë e tyre dhe disponueshmëria e materialit në dispozicion.

Për këtë qëllim, mund të përdorni fshikëza gome me fryrje volejbolli ose futbolli, të cilat janë të mbyllura në një guaskë prej rrjete peshkimi dhe të lidhura në çift. Kapaciteti mbajtës i një pako të tillë mund të arrijë 15-25 kg.

Më 28 prill 1947, historia e transportit detar dukej se po kthehej në pikën e saj origjinale. Në Callao, porti i kryeqytetit peruan të Limës, një rimorkiator po tërhiqte zvarrë para kalatave disa trungje pemësh të mëdha, të ndërlidhura, mbi të cilat, në majë të një mali me banane, çanta dhe kuti të ndryshme, ishte ulur një i ri biond duke mbajtur një kafaz. me një papagall në duar - kapiteni i një ekipi të përbërë nga pesë njerëz.

Kalatat ishin të mbushura me njerëz që ishin mbledhur për t'u dërguar përshëndetje marinarëve trima që kishin ardhur nga asnjë epokë tjetër. Dhjetra fotografë dhe kameramanë bënë korbete komplekse në parapetin e argjinaturës, duke u përpjekur të kapnin në film këtë ngjarje të mrekullueshme.

"Të lodhurit e jetës" (siç e quanin portierët ekuipazhi i gomones) u çuan ngadalë drejt në Oqeanin e hapur Paqësor. Rimorkiatori i detit, duke tërhequr zvarrë strukturën e çuditshme, u kthye prapa. Disa minuta të tjera - dhe në mjegullën e mjegullt ishin të dukshme vetëm fytyra e idhullit dhe fjala Kon-Tiki, e pikturuar në vela të trapit.

Etnografi i ri norvegjez Thor Heyerdahl vendosi në këtë ndërmarrje të pazakontë dhe të rrezikshme për të konfirmuar eksperimentalisht idetë e tij teorike se polinezianët mund të kishin lëvizur në ishujt e tyre nga Amerika e Jugut me gomone të bëra nga trungje balsa. Dhe fakti që gomat e bëra nga trungje balsa, të pajisura me dërrasa qendrore anësore, u përdorën nga indianët e Amerikës së Jugut u regjistrua për herë të parë në shënimet e tij nga kapiteni spanjoll Bartolomeo Ruiz, i cili pa një trap të tillë deti në brigjet e Ekuadorit në 1525.

Odisea e eksploruesit të ri norvegjez zgjati njëqind ditë e njëqind netë. Një trap me një ekuipazh të dëshpëruar, i shtyrë nga era tregtare dhe dy rryma - Humboldt dhe Ekuatorial - pasi kishte udhëtuar 4300 milje, më në fund arriti në Polinezi. Anija e menaxhuar keq nuk arriti të shmangte përplasjen me një atoll koral dhe, duke kapërcyer mijëra metrat e fundit të aventurës së saj në det, ekuipazhi i guximshëm ishte në prag të vdekjes.

Megjithatë, hipoteza e Heyerdahl-it se ishujt e Polinezisë banoheshin nga njerëz nga Amerika e Jugut mbeti e diskutueshme: ajo u kundërshtua nga kundërargumente të tjera, mjaft bindëse. Por, në një mënyrë apo tjetër, norvegjezët demonstruan qartë se në det të hapur mund të lundroni jo vetëm në varka, por, në kushte të favorshme, në barka të qëndrueshme.

U desh shumë kohë që një njeriu të kapërcejë frikën e tij nga fuqia e detit. Sankyonaton fenikas, rreth 4000 vjet më parë, përshkroi një ngjarje që mund të hedhë dritë mbi rrethanat që e detyruan njeriun të dilte në det: «Një stuhi shpërtheu mbi pyllin Tirian. Të goditur nga rrufeja, qindra pemë u ndezën si pishtarë ose shpërthyen nga një përplasje.

Në panik, Osouz kapi një nga trungjet e pemëve, e pastroi atë nga degët dhe, duke u kapur fort pas tij, ishte i pari që vendosi të nxitonte në valë.

Ose ndoshta ishte kështu. I shtyrë nga uria, një grumbullues guaska u ngjit një herë mbi një trung peme lundrues për të arritur në zonën e baticës së pasur me guaska. Fuçi mund të përballonte ngarkesën, por qëndrueshmëria e "anijes" la shumë për të dëshiruar. Dy trungjet e lidhura së bashku nuk rrotulloheshin më. Kjo është ndoshta mënyra se si u shpik trapi i parë. Për të shkuar nga dy në disa trungje të lidhur së bashku, nuk kërkohej ndonjë dinakëri e veçantë.

Ishte trapi dhe jo një pemë e vetme, e cila kërkonte përpunim më të kujdesshëm me vegla guri të mprehtë dhe zjarr, që u bë mjeti i parë artificial i transportit në ujë. Data që përcakton përafërsisht hyrjen e një personi në ujë është shumë mbresëlënëse.

Besohet se historia e ndërtimit të anijeve dhe transportit detar shkon 6000 vjet më parë! Në të njëjtën kohë, kur flasim për përdorimin e një trapi nga një person, ata nënkuptojnë një trap të mbajtur së bashku nga disa trungje. Përdorimi i trungjeve të papërpunuara, me degëza dhe degë, si mjet lundrues për kërkimin e ushqimit ose për kalimin e hapësirës, ​​me sa duket ka filluar shumë më herët.

Kush, nëse jo njerëzit e lidhur me detin, mund të linin pas këto monumente, të mëdha, të rënda, misterioze të ngjashme me kolosët e ishullit të Pashkëve dhe megalitët e ishujve Mariana dhe Marquesas?

A nuk përdornin njerëzit e asaj periudhe pajisje lundruese si gomone gjatë udhëtimeve të tyre, kur ujërat bregdetare të deteve rezultuan të ishin e vetmja mënyrë për të ecur përpara?

Është shumë e dyshimtë që njerëzit e atyre mijëvjeçarëve të largët do të kishin kaluar pengesat ujore në anije me dizajne më të avancuara. Sidoqoftë, ky opsion nuk mund të përjashtohet plotësisht. Fakti që anijet e detajuara mund të ndërtohen duke përdorur vetëm vegla guri, pa përdorur metal, u vërtetua, megjithëse në kohët e mëvonshme, nga polinezianët. Ka shumë prova që për herë të parë, anije të tilla si junks dhe catamaran të bëra nga dy trupa të vetëm u ngritën pikërisht në zonën e Oqeanit Paqësor dhe Indian, ku tashmë në kohë shumë të largëta ata ishin në gjendje të përdornin musonët për udhëtime bregdetare. nga India në Afrikën Lindore dhe mbrapa. Megjithatë, ne nuk kemi asnjë provë dokumentare për këtë. Anijet Keel, këta shëtitës të mrekullueshëm të oqeanit, siç konfirmohet nga dokumentet, u ngritën në kohët e mëvonshme në zonën e Mesdheut Lindor.

Në anijen e perëndisë së diellit Ra. Duke gjykuar nga prova të shumta, Nili ishte lumi i parë me ujë të lartë në të cilin u zhvillua lundrimi lumor.

Egjipti ishte një rrip i gjatë dhe i ngushtë toke pjellore vetëm disa kilometra të gjerë.

Në të dy anët e këtij shiriti të gjelbër shtrihej shkretëtira.

Një herë në vit, kur qielli ekuatorial afrikan "hap të gjitha portat", Nili përmbyt pjesën më të madhe të fushës së përmbytjes për disa muaj. Pas ca kohësh, pasi ujërat e zgavra me baltë të Nilit Blu arritën në Egjipt, kjo zonë e jetës u shndërrua në një rajon liqeni dhe fshatrat e vendosura në vende të ngritura u bënë ishuj të shkëputur nga njëri-tjetri, për komunikim vetëm me ujë.

Kjo është ajo që lindi nevojën urgjente për mjete transporti lundruese. Vendi i "lumit që merr frymë" domosdoshmërisht u bë një vend maunash dhe anijesh: me nivelin normal të Nilit, ato mund të arrinin pothuajse çdo fshat egjiptian.

Anijet ishin jetike për Egjiptin. Për nevoja ekonomike dhe për komunikim midis njerëzve të varur nga njëri-tjetri, ato ishin shumë më efektive këtu sesa karrocat, të cilat erdhën në vend nga Azia Perëndimore shumë më vonë se sa u ndërtua anija e parë.

Edhe mitologjia egjiptiane lidhet më shumë me ujin dhe anijet sesa me tokën dhe vagonët. Në ditët e përcaktuara nga kalendari, faraoni dhe shoqëria e tij, duke qëndruar në kolonadën e errët të qytetit të shenjtë të Tebës, prisnin derisa spiralja e më të gjatët të obeliskëve të shkëlqente me rrezet e para të diellit që po lindte. Pas kësaj "paraqitje në mëngjes të perëndisë së diellit", kolona e atyre që prisnin marshuan në heshtje në drejtim të maunes së perëndisë së diellit Ra, e nderuar nga të gjithë shenjtorët. Vetëm faraoni dhe kryeprifti u lejuan të hipnin në maune. Maune kishte formën e një drapëri, me një disk të madh të artë që shkëlqente në majë të superstrukturës së kuvertës. Besohej se Ra udhëtonte çdo ditë me një varkë të artë nëpër qiell.

Një tjetër faltore ishte Arka e Amonit, e cila qëndronte mbi një altar gjigant. Ishte një maune e praruar me përmasa reale, harku dhe pjesa e pasme e së cilës ishin kurorëzuar me koka dashi të gdhendura. Në superstrukturën e kuvertës ishte vetë Zoti në formën e një statuje të artë. Në ditët e festave për nder të Amonit, një procesion solemn i priftërinjve e uli maunën në Nil, në mënyrë që prekja e hyjnisë të derdhte forca të reja jetëdhënëse në lumin e fatit të Egjiptit.

Anijet luajtën një rol kaq domethënës midis egjiptianëve të lashtë, saqë sundimtarët sovran urdhëruan që në varret e tyre të vendoseshin modele barke. Gjatë gërmimeve në mastaba të faraonit Akhtoy (Kheti), u gjetën shumë modele anijesh mallrash, dhe në vitin 1955, arkeologët zbuluan në një dhomë nëntokësore në rrëzë të piramidës së Keopsit një anije të ruajtur jashtëzakonisht mirë në të cilën faraoni i vdekur mund të, nëse dëshiron, udhëto ose ndiq barkun diellor për të lundruar drejt mbretërisë së lumturisë së përjetshme të rrethuar nga uji. Sipas besimeve fetare, faraonët që u nisën në një botë tjetër supozohej të kishin një vend në varkën e artë të perëndisë së diellit Ra.

Shporta me kallam lundrues. Një nga paradokset në historinë e transportit detar është se ndërtimi i anijeve lumore u zhvillua fillimisht në një vend jashtëzakonisht të varfër në lëndë druri. Ndërtuesit e parë të anijeve nuk kishin asgjë tjetër në dispozicion, përveç trungjeve të përdredhura të siquimoreve dhe akacieve, nga të cilat, për fat të keq, ata mund të prisnin vetëm trarë dhe dërrasa shumë të shkurtër.

Egjipti i lashte. Marangozët e anijeve po ndërtojnë një varkë. (Reliev mbi varr. Saqqara.)

Kjo është arsyeja pse në Nil, ndryshe nga vendet e tjera të pasura me pyje, pemët me një pemë nuk mund të ishin anijet e para të bëra nga dora e njeriut. Anije të tilla ishin mjete lundruese të bëra nga papirusi, i cili u rrit në mënyrë të egër përgjatë brigjeve dhe në deltën e Nilit. Karakteristikat e këtij materiali përcaktuan si modelin ashtu edhe formën e barkave të lashta egjiptiane.

Anët e maunave të papirusit ishin të mbuluara me lëkurë. Për forcë, pjesët individuale ishin të lidhura fort me kabllo. Për nder të kësaj tradite, në Egjipt dhe në kohët e mëvonshme ata nuk flisnin për ndërtimin, por për lidhjen e anijeve, ashtu siç indonezianët i quajnë edhe sot e kësaj dite anijet e tyre "logët e lidhur" (katamaran).

Një ide e zhvillimit të mëtejshëm të oborreve të lashta egjiptiane jepet nga relievet murale të qytetit të vdekur të Saqqara që datojnë në 3000 para Krishtit. para Krishtit, dhe varri i pronarit të pasur të tokës Ti, që daton në 4400 para Krishtit. e. Këto relieve tregojnë qartë fazat individuale të ndërtimit të varkave, nga prerja e trungjeve deri te përpunimi i dërrasave duke përdorur sharrë, sëpatë dhe daltë.

Trupat e anijeve që nuk kishin një keel ose korniza, fillimisht mblidheshin nga dërrasa të shkurtra dhe mbuloheshin me kallamishte dhe tërheqje. Anija ishte e lidhur me një litar, i cili e mbulonte atë në lartësinë e rripit të sipërm të veshjes. Një kuvertë e fortë u ngrit vetëm pasi filluan të përdoren dërrasat e gjata të kedrit të sjella nga Libani. Bordet tona, shtëpiake, ishin aq të shkurtra sa nuk arrinin në mes të anijes nga njëra anë në tjetrën (gjerësia e anijes lidhej me gjatësinë 1: 3).

Pa një keel, korniza dhe trarë mbështetës, këto anije sigurisht që nuk do të mund të lundroheshin. Anijet e lumenjve sumeriane të bëra nga lëkura e dhisë nuk mund të ishin as të detajuara. Megjithatë, ato nuk u ndërtuan për këtë qëllim, por ishin të destinuara për lundrim përgjatë lumenjve, kryesisht gjatë periudhave të përmbytjeve.

Motorët më të lashtë janë era dhe muskujt. Si lëvizeshin anije të tilla? Dihet se tashmë rreth vitit 6000 p.e.s. e. në Nil e njihnin velin. Fillimisht, ata ishin në gjendje të ecnin vetëm me një erë bishti. Veshja ishte e bashkangjitur në një direk me dy këmbë "varg". Këmbët e direkut ishin të vendosura në të dy anët e rrafshit qendror, në mënyrë që një vijë e tërhequr mendërisht që lidh bazat e tyre ishte pingul me direkun. Këmbët ishin të lidhura në krye.

Një pajisje me rreze në bykun e anijes shërbente si një hap për direkun. Litarët e fortë e mbanin direkun në pozicionin e punës. Vela ishte drejtkëndëshe dhe e ngjitur në dy oborre - shtylla druri të lakuara të vendosura horizontalisht, të vendosura në anën e përparme të direkut. Oborri i sipërm mund të rrotullohet 90° në të dy drejtimet dhe të lëvizet lart e poshtë. Në këtë mënyrë u bë e mundur të hiqej vela dhe të merrte shkëmbinj nënujorë.

Më vonë, rreth vitit 2600 para Krishtit. Uh, direku me dy këmbë u zëvendësua me një të rregullt, me një fuçi. Kjo ndodhi, megjithatë, vetëm pasi trupi i anijes u forcua ndjeshëm me trarë tërthor dhe gjatësor. Një direk i tillë e bënte më të lehtë kontrollin e velit dhe bëri të mundur manovrimin. Me një direk "vargu", në rast të një ere anësore, ishte e nevojshme të merreshin shkëmbinj nënujorë.

Direkët mund të anoheshin poshtë që të mos ndërhynin me rremtarët kur duhej të vozisnin.

Lopat, të cilat lejojnë përdorimin e parimit të levës për të çuar përpara një anije ose varkë, janë një shpikje më e re se vela egjiptiane. Edhe helika më të lashta ishin një rrem me dy tehe, si një kajak, dhe një shtyllë shtytëse. Luma e tipit kajak që lëviz lirshëm vepron gjithashtu si një pajisje drejtuese, por goditja e rremës e fiksuar në blloqe të rremit është më e fortë.

Gjatë kohës së faraonëve egjiptianë, kur dominonte sistemi i skllevërve, rremat e maunave të mëdha të Nilit, dhe më vonë anijet tregtare dhe luftarake, shërbeheshin kryesisht nga robër lufte të kthyera në skllevër, për të cilët në Egjiptin e lashtë kishte një emër të veçantë që. fjalë për fjalë do të thoshte "i gjallë i vdekur".

Në anijet egjiptiane ata vozisnin në të njëjtën mënyrë si në varkat moderne me rrema - me shpinën në drejtimin e udhëtimit. Ritmi më i shpejtë i vozitjes së vozitësve të zgjedhur të maunes mbretërore ishte 26 goditje në minutë, gjë që i siguroi anijes një shpejtësi prej rreth 12 kilometra në orë. Një anije e tillë drejtohej duke përdorur dy rrema të ashpër. Më vonë, në trarët e kuvertës filluan të ngjiteshin rrema drejtuese dhe, duke i rrotulluar, vendosej drejtimi i dëshiruar i lëvizjes. Kthimi i timonit deri më sot qëndron në themel të parimit teknik të drejtimit të një anijeje. Një rrem drejtues egjiptian i lashtë u vendos me një rul në një pirun të lëvizshëm dhe kaloi përmes një unaze litari të ngjitur në skaj, duke lejuar që rul të vendosej.

Një nga afresket e tempullit riprodhon një anije mallrash egjiptiane të lashtë, të ngarkuar me dru palisandër, thasë plot me mallra, fildish dhe babunë të Afrikës Lindore. Kjo anije me pamje mbresëlënëse dhe qartësisht e detajuar tashmë kishte një pajisje drejtuese mjaft të avancuar me një mbajtëse.

Punuesi në formën e një shtylle drejtuese ishte ngjitur në rul në një rrotullues. Një timonier mund të vendoste njëkohësisht tehet e të dy timonave në pozicionin e dëshiruar.

Egjiptianët e lashtë nuk ishin detarë të aftë. Ata ishin të angazhuar kryesisht në lundrimin lumor në Nil.

Megjithatë, për furnizimin e Egjiptit me disa mallra specifike, si lëndë druri e gjatë, fildishi, ari dhe mirra, në përgjithësi nuk kishte rrugë tjetër përveç detit. Zakonisht lundronin pranë vijës bregdetare, duke arritur në Liban dhe Qipro. Është e qartë se anijet që u përdorën për herë të parë për këtë qëllim nga viti 2800 p.e.s. e., pa një byk të fortë ata nuk ishin ende mjaftueshëm të detajuar. Kjo forcë e lartë iu dha atyre nga litari i tensionit - një kabllo e fortë, e trashë kërpi e shtrirë nga harku në skaj, i cili mbronte bykun e anijes nga thyerja në valë. Mbështetej në shtizat sipër kokave të vozitësve dhe shtrihej duke e mbështjellë në një gjilpërë të veçantë.

Lumi i fatit të njerëzve. Për mijëra vjet Nili rrodhi në det. Ai pa të bardha, të shpërndara me zambak uji, të zbukuruar me shenja mbretërore, maunat e zisë së faraonëve, duke lundruar drejt Luginës së Mbretërve - një huall mjalti misterioz, gjigant gëlqeror, i derdhur nga dhjetëra kripta të ngjashme me vrimat. Ky ishte udhëtimi i fundit i faraonëve përgjatë lumit të madh, i cili ishte i destinuar t'i mbijetonte shkëlqimit dhe varfërimit të fuqisë dikur të fuqishme egjiptiane, lindjes, lulëzimit dhe vdekjes së dinastive të tëra.

Ky ishte i njëjti Nil përgjatë të cilit demi i shenjtë Apis u transportua me një maune të praruar në tempullin e tij. Nili, i cili tërhiqte anije të rënda në drejtim të rrymës, të ngarkuara me ngjyra dhe granit të zi. Në shpinë të pacientit ai mbante anijen e famshme të transportit, e cila ishte 63 m e gjatë dhe 21 m e gjerë me një lartësi anësore 6 m. Anija u ndërtua nga ndërtuesi i famshëm Ineni me urdhër të mbretëreshës Hatshepsut për të transportuar obeliskë të rëndë 750 tonë. në qytetin e shenjtë të Luksorit, për dekorimin e të cilit secili faraon dha pjesën e tij. Vetë Aleksandri i Madh, i cili nuk e lejoi veten të quhej asgjë tjetër përveç "faraon nderi", ndërtoi një tempull atje. Festat e gëzuara u festuan në lumin e vjetër dhe përjetësisht të ri. Këtu kishte gjithmonë trafik të gjallë.

Përdorimi: në rafting me lëndë druri gjatë sigurimit dhe lëshimit të gomave në vendin e formimit të tyre. Thelbi i shpikjes: përfshin një trup me dy nofulla 1, të lidhur me një arrë 2 dhe një ndalues ​​pykë 3. Një krah lëkundës 4 është instaluar në trup me mundësinë e rrotullimit të tij në një bosht 5. Një nga krahët e lëkundësi ndërvepron me një pajisje mbyllëse në formën e një lidhjeje me vidë që përmban një shufër 6 me një top 7 Për të lidhur litarin e punës me pajisjen për fiksimin dhe lëshimin e gomave, sigurohet një gisht 9, i vendosur në vrimat e faqeve 1. 2 ose.

BASHKIMI I SOVETIT

SOCIALIST

REPUBLIKA(s)5 V 65 G 69/20

KOMITETI SHTETËROR

MBI SHPIKJET DHE ZBULIMET

Në Komitetin Shtetëror të BRSS për Shkencën dhe Teknologjinë

N 765101, klasi. B 65 G 69/20, 1980. (54) PAJISJE PËR MBAJTJEN E LITORIT L RSO TË RAFTIT LIGJOR

Shpikja ka të bëjë me transportin me ujë të lëndës drusore dhe mund të përdoret në rafting me lëndë drusore gjatë sigurimit dhe lëshimit të gomave në vendin e formimit të tyre.Qëllimi i shpikjes është të rrisë besueshmërinë e pajisjes.

Në fig. 1 tregon pajisjen, pamjen e përgjithshme; në fig. 2 - pajisja, seksioni, Pajisja për sigurimin dhe lëshimin e trap përfshin një trup me dy faqe 1, të lidhur me një arrë 2 dhe një ndalues ​​pykë 3. Trupi përmban një krah rrotullues 4 me aftësinë për ta rrotulluar atë në një bosht 5 Një nga krahët e krahut lëkundës ndërvepron me një pajisje mbyllëse në formën e një lidhjeje me vidë që përmban një shufër 6 me një top 7 dhe një arrë

2, këndi i plumbit të fillit është i barabartë me këndin e fërkimit. Në këtë rast, forca gjatë hapjes së pajisjes mbyllëse nën ngarkesë do të varet vetëm nga fërkimi rrotullues i topit 7.

"". Ж„1733359 А1 (57) Përdorimi: në rafting me lëndë druri gjatë sigurimit dhe lëshimit të gomave në vendin e formimit të tyre. Thelbi i shpikjes: përfshin një trup me dy nofulla 1, të lidhur me një arrë 2 dhe një ndalues ​​pykë 3. Një krah lëkundës 4 është instaluar në trup me mundësinë e rrotullimit të tij në një bosht 5. Një nga krahët e lëkundësi ndërvepron me një pajisje mbyllëse në formën e një lidhjeje me vidë që përmban një shufër 6 me një top 7 .

Për të lidhur litarin e punës me pajisjen për fiksimin dhe lëshimin e gomave, sigurohet një gisht 9, i vendosur në vrimat e faqeve 1. 2 ose.

Për të parandaluar funksionimin spontan të lidhjes me vidhos, sigurohet një bllokues në formën e një doreze me një bosht 8, i cili ngjitet në trup. Për të lidhur litarin e punës me pajisjen për sigurimin dhe lëshimin e gomave, një gisht 9 është me kusht, i vendosur në vrimat e faqeve 1.

Laku i litarit tjetër futet në folenë e formuar nga zgjatimet e pykës së krahut lëkundës 4 dhe ndalesës 8.

Përpara vënies në punë, njëra lak i litarit të çelikut ngjitet në pajisje me gishtin 9, dhe për të fiksuar lakin tjetër, foleja hapet duke rrotulluar dorezën 8, e cila ndërvepron me shufrën 6 të lidhjes me vidë, lëvizja boshtore e së cilës lëshon krahun lëkundës 4.

Kthejeni dorezën prapa 8 lëkundëse

4 sillet ne pozicion pune. Ku

Përpiluar nga L. Trofimchuk

Redaktori N. Silnyagina Redaktor teknik M. M. Korrektori S. Shevkun

Urdhri 1634 Abonim Qarkullimi

VNIIPI i Komitetit Shtetëror për Shpikjet dhe Zbulimet nën Komitetin Shtetëror për Shkencën dhe Teknologjinë e BRSS

113035, Moskë, Zh-35, argjinatura Raushskaya, 4/5

Fabrika e prodhimit dhe botimit "Patent", Uzhgorod, Rr. Gagarina, 101, zgjatimet e pykës së krahut rrotullues 4 dhe ndalesa 3 janë të ngjeshura.

Kur aplikohet një ngarkesë nga trapi, litari që ndërvepron me zgjatimet e pykës krijon një forcë përhapëse.Kur pajisja e kyçjes aktivizohet duke rrotulluar shufrën 6 me anë të dorezës 8, krahu rrotullues 4 kthehet, foleja hapet dhe laku i litarit të ngarkesës del nga zgjatimet e pykës. Ka ndodhur shkëputja e litarëve të ngarkesës. Për të garantuar sigurinë e punëtorëve, rrotullimi i dorezës 8 mund të bëhet nga distanca, për shembull, me një grep.

Kerkese

Një pajisje për sigurimin e litarit të një trapi druri, që përmban një strehë me

5 që përmban një element mbajtës për litarin dhe një mekanizëm mbyllës të lidhur me litarin, i karakterizuar në atë që, për të rritur besueshmërinë e pajisjes, elementi mbajtës

10 është bërë në formën e një lëkundëse me një projeksion pykë, të instaluar me aftësinë për të bashkëvepruar me një mekanizëm mbyllës, duke përfshirë një vidë, një fund i së cilës është bërë me një rul, dhe tjetri me një bravë, 15 të bërë në formë e një doreze me një fyell.

Avantazhi kryesor i tërheqjes dhe shtytjes së anijeve mbi transportin e ngarkesave në anije vetëlëvizëse është ndarja e shtytjes dhe tonazhit (tërheqës ose shtytës dhe maune).

1. Thelbi, llojet dhe metodat e tërheqjes së anijeve.

Tërheqja e anijes– një mënyrë e besueshme dhe ndonjëherë e vetmja mënyrë për të lëvizur anijet. Llojet e mëposhtme të tërheqjes dallohen sipas qëllimit:

- transporti(dorëzimi i anijeve dhe trenave në destinacionin e tyre sipas kontratës së transportit);

- bastisje ndihmëse(lëvizja e anijeve nëpër rrugë, formimi i autokolonave, kryerja e punëve operative, dhënia e ndihmës për anijet dhe kolonat gjatë lëvizjes dhe manovrimit, etj.);

- tërheqje speciale(transport dhe tërheqje ndihmëse e objekteve të veçanta);

- tërheqje emergjente(operacionet e tërheqjes gjatë dhënies së ndihmës për anijet në fatkeqësi, në rast aksidentesh dhe pasojave të tyre).

Ekzistojnë metodat e mëposhtme të tërheqjes së anijeve:

- në një litar të gjatë(përdoret në lumenj, liqene dhe rezervuarë të mëdhenj) kur gjatësia e litarit tërheqës tejkalon gjatësinë e rrjedhës së avionit nga shtytësit e mjetit tërheqës. Gjatë valëve, sigurohet një tension uniform i kabllit. Gjatësia e trenit arrin 700-1000 m. dhe me shume.

- në një litar të shkurtër(përdoret në lumenj, kur lëviz me rrjedhën, me dimensione të kufizuara të trasesë kur lëviz kundër rrymës dhe tërheqjes ndihmëse të bastisjes) kur gjatësia e litarit tërheqës është më e vogël se gjatësia e rrymës së avionit nga shtytja e mjetit tërheqës. Kjo siguron manovrim më të mirë të trenit.

- mbyllet pas sternës(përdoret në akull të thyer) kur kërcelli i anijes së tërhequr është afër skajit të mjetit tërheqës për të shmangur goditjen kur ky i fundit ndalon.

- "në një mbajtëse“(përdoret në lumenj të mëdhenj), ndërsa maunat lëvizin me ndihmën e timonave përtej veprimit të rrymës së avionëve të shtytësve të mjetit tërheqës. Disavantazhi i kësaj metode është nevoja për të kontrolluar vazhdimisht timonët e anijeve të tërhequra.

- shtytje e shumëfishtë(përdoret kur lëviz një tren kundër një rryme të fortë dhe në trupa të mëdhenj uji në mot me stuhi) duke përdorur disa automjete tërheqëse për të ndihmuar në lëvizje.

- nën anë, "lag", përdoret gjatë kryerjes së bastisjeve dhe ndihmëse

c - metoda e kombinuar, d.m.th. tërheqja e një kabllo në kombinim me shtyrjen dhe (ose) tërheqjen me një "log" (përdoret për tërheqje ose ndihmë speciale).

Në disa litarë tërheqjeje në rastet kur tërheqja është një anije që nuk është e destinuar për tërheqje (mallra ose pasagjer) dhe për kontrollueshmërinë e nevojshme është e nevojshme të rregulloni vazhdimisht gjatësinë e litarëve tërheqës të aplikuar në anët e trenit (përdoret gjatë kryerjes së shpëtimit operacionet).

- tuyer ose tërheqje në breg përdoret në anije që janë veçanërisht të vështira për t'u lundruar (rapids, brava, etj.)

Kontrollueshmëria e një treni të tërhequr varet nga gjatësia e kabllit tërheqës, vendndodhja e lidhjes së tij në mjetin tërheqës, shtytja e shtytjes së mjetit tërheqës, dimensionet e përgjithshme, pesha dhe forma e trenit dhe dimensionet e pistave.

Ndikimi i vendndodhjes së shtyllës tërheqëse (grepa) në kontrollueshmërinë.

Për t'i siguruar mjetit tërheqës stabilitet dhe manovrim të mirë të drejtimit, grepi i tërheqjes është instaluar në një distancë ( A) 0.5 – 1.0 m deri në sternë nga qendra e ngrohjes. sipas D.P. anije tërheqëse. Në këtë rast, në një kurs të drejtë, theksi i shtytësit F d balancuar nga forca e tërheqjes së trupit të mjetit tërheqës R dhe forca tërheqëse në grep F g dhe nuk krijohen momente kthese. Kur timoni është i devijuar, mjeti tërheqës do të kthehet në një kënd α, pastaj forca F g 1, transmetohet në litarin e tërheqjes do të bëhet më i vogël, ai ka një shpatull a 1 =a mëkat α. Momenti i kthesës litar tërheqës M b nga disa forca F d Dhe Fg 1 drejtuar në drejtim të kundërt me momentin e drejtimit Zoti. Vlera më e madhe e momentit Mb do të jetë kur litari tërheqës devijohet nga DP e mjetit tërheqës në një kënd prej rreth 45 0. Sa më e madhe të jetë zhvendosja e shtyllës me grep drejt skajit, aq më e keqe është shkathtësia. Për të rritur shkathtësinë dhe për të zvogëluar diametrin e qarkullimit të trenit, litari tërheqës zhvendoset nga DP në të ashtuquajturën anë kthese. "Goditni" në harkun ose në skajin (tërheqësi është i siguruar në shtyllat me një kabllo). Për shkak të mospërputhjes së pikave të aplikimit të forcave F d Dhe F g gjenerohet një moment rrotullimi i drejtuar në drejtim të rrotullimit.

Në mot të qetë, gjatë tërheqjes së trenave në rezervuarë, për të rritur shpejtësinë duke reduktuar shpejtësinë e kthimit të mjetit tërheqës, litari i tërheqjes është i lidhur në harkun e ashpër të tërheqjes. Gjatë tërheqjes së anijeve në një tërheqje të shkurtër, ndikimi i harqeve është i parëndësishëm, por kur tërheqni një tërheqje të gjatë, ndërsa ndizni harqet, forcat e fërkimit të tërheqjes përkeqësojnë kontrollueshmërinë e mjetit tërheqës.

Kolona kontrollohet kryesisht nga një litar tërheqës, por mund të përdoren edhe timonët e anijeve të tërhequra.

Pika e lidhjes së litarit të tërheqjes ndodhet dukshëm mbi qendrën e presionit të ujit, pra forca F g 1 krijon momenti i kthimit madhësia M kr. st = F g z cosα sinα (z- ngritja e grepit mbi qendrën e presionit të ujit) gjë që mund të çojë në përmbysjen e mjetit tërheqës.

Gjatësia e litarit tërheqës ka një ndikim të rëndësishëm në kontrollueshmërinë e trenit dhe llogaritet sipas formulës V.V. Zvonkova l b = a 3 √ N i , ku koeficienti a = 32-33 për mjetet tërheqëse me rrota

ose l b = Ak√¤/v 2 , Ku A- post. Tavolinë tërheqëse; k – koeficienti =8-10; ¤-sipërfaqja e pjesës së zhytur të mesit të maunes së kokës m 2; v-shpejtësia e trenit në ujë të qetë, m/s. për rimorkiatorë të tjerë.

Kur litari tërheqës devijon nga boshti i trenit në një kënd β forca tërheqëse F g do të krijojë lëvizje përpara dhe rrotullim rrotullues M rreth = F g sinβ 0,5 L, ku L është gjatësia e trenit. Nëse timonët e maunave janë zhvendosur gjithashtu në të njëjtin drejtim ku është kthyer mjeti tërheqës, atëherë momenti total i rrotullimit të trenit do të jetë M total = M b +M p =1/2L(F g sinβ +P cosα).

Dy mjete tërheqëse identike A dhe B, kur timoni zhvendoset në një kënd α, për të njëjtën periudhë kohore devijojnë me të njëjtën distancë l nga aksi i trenit, por momenti i kthesës së kutive të boshtit. Dhe do të jetë më shumë se ajo e kutive të boshtit. B. Sa më i gjatë të jetë litari tërheqës, aq më i keq është manovrimi i trenit. Shkurtimi i litarit tërheqës është i dobishëm vetëm deri në kufij të caktuar (30-40 m për anije të vogla dhe 40-50 m për anije të mëdha). Me një kabllo tërheqëse shumë të shkurtër, avioni nga shtytja e mjetit tërheqës zvogëlon shpejtësinë dhe bën që treni të devijojë. Një kabllo tërheqëse e gjatë i lejon trenit të lëvizë përtej ndikimit të rrjedhës së hedhur nga shtytja tërheqëse, e cila rrit shpejtësinë e lëvizjes, zbut kërcitjet dhe devijimet (kablloja vepron si një amortizues), por zvogëlon manovrueshmërinë e trenit. Trenat lëvizin kundër rrymës dhe në rezervuarë në një tërheqje të gjatë. Për lëvizjen me rrymë, gjatësia e litarit tërheqës është 2-3 herë më e vogël se ajo e rekomanduar kundrejt rrymës. Sa më e madhe të jetë masa dhe dimensionet e trenit, aq më e madhe është rezistenca dhe më e keqe kontrollueshmëria e tij. Kur lëvizni përgjatë një seksioni të ngushtë dhe dredha-dredha të kanalit të transportit, për të përmirësuar kontrollueshmërinë e trenit, gjatësia e kutive të boshteve shkurtohet. kabllo duke përdorur një çikrik tërheqës.

Formimi i një treni të tërhequr duhet të sigurojë: kontrollueshmërinë më të mirë, rezistencën specifike më të ulët, dimensionet e pranueshme për kushtet e dhëna të lundrimit dhe fuqinë tërheqëse. Në këtë rast, ata udhëhiqen nga plani dhe skemat standarde për formimin e autokolonave, kërkesat e PTE, Rregullat e Lundrimit, drejtimi i lëvizjes, kushtet e pista të zonës së lundrimit, ngarkesa e punës, natyra e ngarkesa, gjendja teknike dhe veçoritë strukturore të anijeve të kolonës. Anijet duhet të jenë të ngarkuara siç duhet dhe të mos kenë asnjë listë apo prerje. Ndalohet përfshirja e anijeve me defekt pa aksesorë sinjalistik, pajisje, zjarrfikëse dhe pajisje emergjente. Anijet që transportojnë mallra të rrezikshme vendosen në kolona të veçanta. Boshllëqet (shalmanet) ndërmjet maunave duhet të reduktohen për të shfrytëzuar më mirë rrjedhat kaluese. Anijet e ngarkuara, të rënda dhe të qëndrueshme vendosen më afër mjetit tërheqës. Anijet me një zonë të madhe vela vendosen në fillim ose në mes të kolonës; anijet që nisen në rrugë vendosen në rreshtin e fundit ose përgjatë anëve të kolonës. Kur formoni një kolonë, maunat janë të ankoruara dhe është e nevojshme të dilni sa më pak në korsinë e transportit dhe të sigurohet akses i lirë në të pas formimit të kolonës.

Format dhe llojet e trenave të tërhequr varen nga drejtimi i lëvizjes së trenit.

Për tërheqje kundër rrymës përdorni:

- trenat zgjohen e qëndrueshme në kurs dhe e kontrolluar mirë. Performanca e mirë kur anija e plumbit është me përmasa të mëdha dhe dramë, e dyta është më e vogël se e para dhe e treta është më e vogël se e dyta. Anijet e të njëjtit lloj pozicionohen ndërsa rryma zvogëlohet; distanca midis anijeve duhet të jetë më e vogla.

- tren "çeliar", "pykë" dhe "fuçi" përdoret në lumenj me dimensione të kufizuara gjurmësh, në të cilat, me një rritje të lehtë të rezistencës ndaj ujit, sigurohet kontrollueshmëri më e mirë.

Për tërheqje me rrjedhën përdorni:

-kompozime nga wads. Numri i vatrave në përbërje quhet. Numri i maunave në një rresht, dhe numri i rreshtave është numri i shtrateve. Kjo përbërje ka më pak erë, përdor më mirë forcën e rrymës kaluese dhe ka kontrollueshmëri të mirë. Në rreshtin e parë anijet janë të mëdha, në të dytin janë më të vogla dhe në të tretën janë edhe më të vogla. Numri i trarëve dhe shufrave varet nga dimensionet e trasesë (gjerësia dhe rrezet e lakimit të trasesë). Në lumenjtë me një shteg të gjerë rrjedhjeje, kthesa të mprehta dhe rryma të forta, përdoren trena me shumë vada me një numër më të vogël linjash.

Për tërheqje në rezervuarë me kushte të vështira klimatike përdoren trena zgjimi, me boshllëqe të mjaftueshme ndërmjet anijeve të trenit nga 30 deri në 100 m, ndërsa gjatësia e tërheqjes është të paktën 150-250 m. Në erërat e forta, lëvizja e trenit ka një kënd të rëndësishëm lëvizjeje dhe një korsi të gjerë të përcaktuar nga shprehja H = kL s , Ku për të- Koeficient drift (tabelë); L c- gjatësia e trenit. Nëse në fund të trenit vendosen anije të ngarkuara lehtë ose bosh, gjerësia e korsisë rritet në 20%.

Çështjet e formimit, manovrimit dhe kontrollit të kolonave të tërhequra në kushte të ndryshme lundrimi diskutohen në një mësim praktik 2-orësh 4.1 (llojet dhe metodat e tërheqjes së anijeve).

1. Barka tërheqëse, lloje gomonesh dhe njësi rafting.

Trap – njësi transporti me një udhëtim - një përbërje e një ose më shumë njësive rafting të instaluara në një rend të caktuar, të lidhur fort së bashku, të pajisura me sinjale dhe kontrolle në përputhje me Rregullat e Rafting dhe Rregullat e Lundrimit.

njësi rafting– një grup trungjesh ose objektesh të vendosura në një rend të caktuar dhe të lidhur fort së bashku. Pjesa e përparme e trap quhet kokë, mbrapa - bisht.

Sipas kushteve të tërheqjes gopat ndahen në: lumë, liqen dhe det. Aktualisht, me zhvillimin e transportit të lëndës drusore në anije, transporti i lëndës drusore në gomone është ulur ndjeshëm.

Barkat e lumit.

Barkat e lumit përdoren kryesisht për të transportuar ngarkesa lundruese (kryesisht lëndë druri të rrumbullakët) duke përdorur forcën e rrymës së lumit d.m.th. noton një trap në drejtim të rrymës. Lundrimi i drejtuesit të trapeve përfshin drejtimin e gomones përgjatë rrjedhës së anijes, duke marrë parasysh kushtet e udhëtimit dhe drejtimin e rrymës. Dimensionet e gomones, si rregull, janë afër përmasave të garantuara të kalimit të anijes, gjë që bën drejtimin e gomoneve nëpër zona kufizuese të bujqësisë. një çështje e vështirë për t'u lundruar, që kërkon njohuri të shkëlqyera të kushteve të rrugës dhe aftësi të veçanta lundrimi. Mënyra më efektive e rafting është rimorkimi.

Për tërheqjen përgjatë PBB-së së Sistemit të Bashkuar Shtetëror të Federatës Ruse, në trap përdoren gomone seksionale në rrjedhën e poshtme nga Instituti Qendror i Kërkimeve të Rafting me Lëndë drusore. Ato formohen nga seksione të së njëjtës madhësi me një gjatësi nga 50 në 100 m dhe një gjerësi nga 9 deri në 27 m (në varësi të dimensioneve kufizuese, duke përfshirë rrëshqanorët). Në varësi të dimensioneve të rrugës ujore, përcaktohen dimensionet e trapit dhe numri i seksioneve në të. Seksionet përbëhen nga tufa që kanë të njëjtën gjerësi dhe tërheqje, të instaluara me boshte gjatësore përgjatë gjatësisë së seksionit, duke formuar rreshta tërthor dhe gjatësor. Rreshtat tërthor përbëhen nga tufa me gjatësi të barabartë. Në seksionet e kokës dhe të bishtit të trap, litarët (kabllo) anësore janë ngulitur në tufa të rreshtit të dytë nga fundi i trapit. Skajet e shtretërve me gishta janë projektuar për të lidhur me to degët e litarit tërheqës (të sëmurë) të furnizuar nga mjeti tërheqës.

Për tërheqje përgjatë lumenjve lart, kundrejt rrymës, përdorni gomone speciale "ruff", "pike" dhe në formë puro, të cilat kanë më pak rezistencë ndaj ujit (të ngushtë dhe të efektshëm).