Populārā un Eiropas valstīs izplatītā SCR sistēma, kuras sastāvdaļa ir urīnviela, ir izstrādāta, lai samazinātu dīzeļdegvielas transportlīdzekļu izplūdes gāzu kaitīgo ietekmi. Tas tika izveidots jaunu vides standartu ieviešanas rezultātā, kas kļuva par Euro-4, Euro-5 un Euro-6.

Dīzeļdegvielas urīnvielas sastāvs ir ķīmiska koncentrācija, kas ietver aizsargājošas, tīrīšanas un izkliedējošas vielas, ir amonjaka smarža. Ārēji tas ir bezkrāsains caurspīdīgs šķidrums.

Ja dīzeļdegvielai izmanto urīnvielu, tā patēriņš ir no viena līdz diviem litriem uz simts kilometriem no automašīnas nobrauktā attāluma. Tajā pašā laikā, lai to izmantotu, automašīnai jābūt aprīkotai ar papildu tvertni un elektroniski vadāmu bloku.

Karbamīda cena dīzeļdzinējiem ir no 800 rubļiem litrā, un cenu diapazons principā ir liels tirgus neviendabīguma dēļ, tas tika īpaši izstrādāts dīzeļdzinējiem, lai ne tikai nodrošinātu dīzeļdzinēju darbību. automašīnu, bet arī uzlabot tās tehniskos parametrus. Bet, kā liecina prakse, tā lietošanas rezultāts ir kļuvis pavisam citāds.

Urīnviela dīzeļdegvielai: kāpēc to izslēgt?

Pateicoties klimatiskajiem apstākļiem, automašīnu īpašnieku nepilnīgajai izpratnei par šīs sistēmas izmantošanu, augsto cenu politiku, iekšzemes ceļu īpatnībām un citiem faktoriem, urīnvielas izmantošana mūsu valstī ne tikai nenesa panākumus un popularitāti, bet drīzāk, gluži pretēji, izraisīja daudz kaitīgākas sekas.

Galvenie urīnvielas izmantošanas trūkumi dīzeļdzinējos

• nepatīkamas smakas klātbūtne no izplūdes gāzēm,
• sasalšana mīnusā (sākas no 11 grādiem),
• nonākot saskarē ar cilvēka ādu, tas var izraisīt kairinošas un alerģiskas reakcijas, tostarp apdegumus,
• degvielas patēriņa pieaugums,
• augstas kvalitātes speciālo degvielas uzpildes staciju trūkums Krievijā, kuru dēļ tiek veikta papildu urīnvielas uzpilde,
• amonjaka klātbūtne sastāvā, kas, iztvaicējot, negatīvi ietekmē cilvēka ādu un acis,
• automašīnas galveno sastāvdaļu bojājumi, kas rada neplānoti lielas izmaksas remontdarbu īstenošanai.

Rezultātā urīnvielas izslēgšana ir optimāls risinājums, pateicoties kuram var izvairīties no daudzām problēmām.

Veidi, kā atspējot urīnvielu

Ir vairāki veidi, kā atspējot urīnvielu. Optimālākie un visizplatītākie no tiem ir

• urīnvielas izslēgšana, "sasaldējot",
• urīnvielas programmatūras izslēgšana,
• izmantojot emulatoru.

Pirmo urīnvielas izslēgšanas metodi ir iespējams izmantot tikai tad, ja SCR sistēma automašīnā pilnībā darbojas un izslēgšanas brīdī nav reģistrēti kļūdu kodi. Šīs metodes darbības princips ir tāds, ka, veicot noteiktas izmaiņas sistēmas konstrukcijā, tiek dots signāls par urīnvielas sasalšanu. Pēc tam urīnvielas padeve no sūkņa tiek pilnībā pārtraukta, bet dzinēja jauda paliek stabila. Tomēr šo metodi nevar izmantot, ja transportlīdzekļi ir aprīkoti ar karbamīda sildīšanu.

Otrā urīnvielas atspējošanas metode var notikt divos veidos. Pirmais no tiem ir programmatūras jaudas maiņa sistēmas darbības traucējumu gadījumā. Otrais veids ir pilnībā nomainīt programmaparatūru.

Pēdējā urīnvielas atspējošanas iespēja ir izmantot http://adblue-motors.ru/adlue-off.html. Izslēgšanās notiek sakarā ar pilnīgu SCR sistēmas atvienošanu un īpašas ierīces uzstādīšanu, kas simulēs pareizu sistēmas darbību. Motora jauda paliek ražotāja nodrošinātā bojājuma līmenī.

Ir daudz nianšu, un jums tas vienmēr ir jāizdomā individuāli, tāpēc labāk ir iegūt sīkāku informāciju specializētā vietnē http://adblue-motors.ru, konsultējoties ar speciālistu.

Materiāls tika sagatavots, piedaloties speciālistiem no tehniskā centra adblue-motors.ru

Lai izpildītu Euro 5 vides standartu prasības, autoražotāji sāka aprīkot automašīnas ar izplūdes gāzu pēcapstrādes (EG) sistēmām. SCR(selektīva katalītiskā reducēšana), pamatojoties uz AdBlue šķidrumiem (labāk pazīstams kā "urīnviela"). Mercedes-Benz zīmola inženieri sistēmu nosauca par Bluetec

Darbības princips

Kopumā SCR sistēma (urīnviela) sastāv no šādiem komponentiem:

• AdBlue tvertne ar sildelementu sistēmu
• AdBlue iesmidzināšanas sprausla un AdBlue maisītājs izplūdes plūsmā
• reducēšanas katalizatori (VC)
• NOx sensori slāpekļa oksīdu uzraudzībai izplūdes gāzēs

Reaģenta (AdBlue) sprauslu kontrolē dzinēja elektroniskais vadības bloks (ECU) un ar noteiktu daudzumu izsmidzina reaģentu (urīnvielu) izplūdes caurulē. Ievadītais reaģents iziet cauri maisītājam kopā ar izplūdes gāzu plūsmu un vienmērīgi sajaucas ar izplūdes gāzu plūsmu. Šī jauktā izplūdes gāzu un reaģenta plūsma, kas pāriet no maisītāja uz VC, tiek pakļauta hidrolīzes reakcijai - reaģents sadalās amonjakā (NH3) un oglekļa dioksīdā (CO2). Nokļūstot VC, amonjaks (NH3) reaģē ar slāpekļa oksīdiem (NOx), kā rezultātā veidojas slāpeklis (N2) un ūdens (H2O). SCR sistēmas efektivitāti uzrauga NOx sensors

Ja NOx sensors reģistrē slāpekļa oksīda emisiju pieļaujamā līmeņa pārsniegumu, ECU veiks dažas kontroles darbības (dažādām automašīnām tas var atšķirties):

• mērinstrumentu panelī izdos norādi "pārbaudīt dzinēju".
• ierakstīt kļūdas kodu atmiņā
• ierobežos dzinēja jaudu, izslēdzot turbīnu un iestatot atslēgšanu uz kloķvārpstas ātrumu

Problēmas risinājums - Urea patēriņš uz 100 km Mercedes

Mūsu uzņēmums piedāvā pakalpojumu izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmas programmatūras deaktivizēšanai, kuras pamatā ir AdBlue. Izslēgšana sastāv no diviem posmiem:

• automašīnas sistēmu fiziska izslēgšana
• programmatūras izslēgšana datorā. Šī darbība atspējos visas ar SCR saistītās kontroles darbības

Jāatzīmē, ka šīs sistēmas ir diezgan sarežģīti pārvaldīt. Karbamīda patēriņš uz 100 km Mercedes. Tā pavisam nesen kļuvusi par obligātu dzinēju sastāvdaļu, un ražotāji nemitīgi pilnveido savas vadības programmas. Šajā sakarā šodien nav vienas "ārstniecības", un dažreiz ir nepieciešama individuāla pieeja konkrētai automašīnai. Tādējādi programmas pabeigšana var notikt vairākos posmos un prasīt papildu darbu un attiecīgi arī klienta ierašanos. Mēs iesakām šajā periodā neplānot garus braucienus ar automašīnu.

Raksturlielumi

IEPAZĪSTIES EURO 5

Kā zināms, ūdens nodilst akmeni. Un urīnvielas šķīdums (aka AdBlue), kas tiek ievadīts "kravas" pārveidotājos, spēj iedragāt konservatīvāko ražotāju pamatus! Jo pēdējā laikā pēdējie bastioni Eiropā ir nonākuši AdBlue uzbrukumā: pat MAN un Scania, kas sasniedza Euro 4 standartus bez urīnvielas, nevarēja atrast citas alternatīvas, kad runa bija par Euro 5...

Protams, urīnvielas ražotāji jau berzē rokas, gaidot pasakainu peļņu. Transporta darbinieki - noslaukiet savas asaras, skaitot izmaksas, kas saistītas ar gaidāmajiem vides standartiem.

Tikmēr pie Minhenes pulcējās "kravas" žurnālisti no 14 Eiropas izdevumiem, tostarp Autoreview, lai noskaidrotu: kurš Euro 5 traktors ir labāks?

Kāpēc tieši Euro 5 (lai gan šie standarti stājas spēkā tikai 2009. gadā), ir vienkārši izskaidrots: Vācijā kravas automašīnām uz automaģistrāles cenas jau ir tādas, ka vāciešiem izdevīgāk ir pirkt auto, kas neatbilst Euro 4, bet uzreiz 5 eiro.

Protams, sākotnēji šādi traktori ir ievērojami dārgāki: piemēram, par Mercedes dzinēju Euro 5 veiktspējā būs jāmaksā (tikai nenokrīt) gandrīz 12 000 eiro, un tas neskaita turpmākās izmaksas par iegādi. urīnviela.

Starp citu, vēl nav kur nopirkt! Visu ceļu no Minhenes līdz Itālijas Lago di Garda ezeram mēs nesastapām nevienu degvielas uzpildes staciju, kas pārdotu AdBlue. Taču tas nebija apkaunojoši kādam poļu kolēģim: “Mūsu šoferi jau lej ūdeni, nevis karbamīdu – un nekā. Motoram tam nav nozīmes, jo šķīdumu iesmidzina tieši izplūdes caurulē, un policijai nav instrumentu, ar kuriem kontrolēt, kādiem standartiem atbilst izplūdes gāze..."

PAR MORĀLI UN PARADUMIEM

Es vēlos vadīt kravas automašīnas savā mītnes valstī. Kā pēdējais līdzeklis - Skandināvijā mierīgi un nesteidzīgi. Bet es vairs neiešu pa maršrutu Vācija-Austrija-Itālija (it īpaši pa tā Itālijas daļu). Ja vien dzīvība nepiespiež.

Un runa nav par to, ka autobānis vijas gar kalnu nogāzēm, kur ir bail skatīties aiz bump stop (starp citu, tas ir tur, Insbrukas ielejā, kur savulaik notika ziemas olimpiskās spēles). Un tas, ka tālsatiksme šajā trasē ir ne tikai saspringta, bet arī neticami intensīva: ar ko tādu jūs nekad neesat ticies! Ārzemju kolēģi teica: "Šeit katrs kravas braucējs jūtas kā Šūmahers un Baričello kopā..." Un, ja jūs nezināt vietējās paražas, jūs varat iekļūt nepatikšanās - kas patiesībā notika ar mani.

Kas, jūsuprāt, būtu jādara, ja uz autobāņa kravas auto priekšā pēkšņi izlec vieglā automašīna? Samazināt ātrumu, vienlaikus saglabājot drošu distanci? Atbilde ir nepareiza: tur neviens nedomā piebremzēt. "Sapratāt, kāpēc ārzemēs bieži notiek masveida sadursmes, kad piecdesmit automašīnas iebrauc viena otrā?" - sarkastiski jautāja kolēģis, kad atgriezos Maskavā. Joprojām būtu!

Sapratu arī, kāpēc vajadzīga ESP sistēma, lai novērstu apgāšanos (tā darbojas, tiklīdz pagriezienā kāds no "kravas" riteņiem nobrauc no ceļa). Cik ātri jāiet pagriezienā, lai tas notiktu?

Bet ar ko: kad es pirms izejas no autobāņa uz pagrieziena loku sāku samazināt ātrumu (un nevis ar darba bremzi, bet ar palēninātāju), kabīnes kaimiņš, vācu pensionārs, burtiski uzsprāga: “ Uz pilnu jaudu! Jūs nevarat palēnināt! Lūk, ja tev iebrauks no mugurpuses, tā būs tu pati vainīga! Tāpēc tipisks vācu autopārvadātāju negadījums ir apgāšanās pie izejas no autobāņa ...

Vai vēlaties vairāk attēlu no sērijas “viņu manieres”? Kad es neviļus iejaucos poļiem, kuri gāja pa DAF, viņi, vicinādamies ar rokām un kaut ko savā veidā kliedzot, mani apdzina, nogrieza (četrdesmit tonnu smagajā autovilcienā!) - un izaicinoši nospieda bremzi. mana deguna priekšā. Brīnišķīgi. Ko darīt, ja man nebūtu laika reaģēt? Starp citu, lielākajai daļai "kravu" tajā trasē ir Polijas numuri. Pāris reizes satikās Baltijas auto, bet tautiešu te nav: krievi tik tālu nekāpj...

Arī zviedri no Scania, kas mūsu kolonnu slēdza vieglajā automašīnā, kļuva par vietējo morāles upuriem: viņus paķēra kravas autovadītājs - bamperis pret bamperi - un nospieda skaņas signālu. Izkāp, saka, no šejienes uz savu kreiso joslu!

Daļu ceļa es nolēmu pabraukt garām kā pasažieris blakus itālietim. Kad viņš pilnā ātrumā uzlika žurnālu uz stūres un, atrauts no ceļa, sāka to pildīt, es, kā senos laikos mēdza teikt, gandrīz nokavēju atzīmi. Nav puiši. Jūs būtu uz mūsu ceļiem – tie acumirklī nomierinātos!

Turklāt jums ir jāatceras par autobānu apmaksu: vāciešiem ir sava sistēma, austriešiem - sava (uz robežas jāiegādājas elektroniskā kaste un jāpiestiprina pie vējstikla), itāļiem ir sava ...

Kopumā tajā trasē jutos tieši tāpat kā Kedrina dzejoļa varonis arhitekts Fjodors Kons, kurš devās strādāt uz Itāliju: “Paliec, draugs! Ko darīt bezgalīgajā sniegā, kur pie katra lieveņa redzamas balto lāču pēdas? ķēms! Kāpēc jums ir vajadzīgas šīs vētras? Ir jau pavasara beigas! - viņš atbildēja ... Bet Zirgs teica: "Šis klimats nederēs manai dabai!"

NEDAUDZ PAR TRAKTORIEM

Mēs noteikti nebūsim piemēroti tādiem traktoriem, kas piedalījās testos. Un ne tikai tāpēc, ka urīnviela sasalst pie -11°C. Bet tāpēc, ka pie mums neviens vienkārši nepirks mašīnas līdzīgā komplektācijā!

Ņemiet, piemēram, Mercedes Actros traktora specifikāciju, kas ieradās testā. Tā rūpnīcas cena ir 158 000 eiro (un tas ir ar nebūt ne jaudīgāko dzinēju un ne ietilpīgāko salonu). Kāpēc jums būtu jāmaksā šī summa? Par iespēju sarakstu uz trim lapām!

Kā jau minējām, Euro 5 dzinējs maksā 12 000 eiro, palēninātājs 6500 eiro, automātiskā kruīzkontrole 6000, metāliskais krāsojums 4000, spoileri 3200, PowerShift ātrumkārba 2500, ventilējamā maināmā sēdeklis. (nu ne ar iebūvētu masieri!) - 2000, ksenona lukturi - 1500, navigācijas sistēma maksā tikpat... Ak.

Starp citu, Actros traktora galvenais akcents ir jaunā PowerShift kaste (par to sīkāk zemāk): pēc Mercedes domām, tas ir ne tikai vieglāks par iepriekšējo, bet arī ietaupa līdz pat 3,6% degvielas.

Mercedes Actros ir labs visiem - izņemot ne pārāk skaidru stūri

Scania bija arī jaunās paaudzes kaste, taču zviedri atšķirībā no vāciešiem skaļus paziņojumus neizsaka: vienkārši alumīnija kartera dēļ ātrumkārba ir kļuvusi vieglāka, un tagad tajā ir iebūvēts palēninātājs (agrāk tas bija “ pieslēgts”). Jaunums ir arī sajūgs: kluču biezums palielināts no 3 līdz 5 mm, spēks uz pedāļiem (un tas ir šeit, atšķirībā no citām “automatizētajām” mašīnām) samazināts par 20%.

IVECO ir jauna ātrumkārbas vadība, jauns skapis kabīnes aizmugurējā sienā un “cimdu kaste” ar vāku (agrāk tā bija atvērta).

MAN uz testu ieradās ar kabīni jaunajā XLX versijā: nedaudz zemāka par XXL, bet garāka par XL un platāka par LX. Apjucis? Nekas, pārdevēji pateiks...

No ārpuses DAF XF105 gandrīz neatšķiras no pazīstamā XF95. Bet, diemžēl, vairāk vibrācijas noslogotas

Kas attiecas uz traktoru DAF XF105, tad tas bija "ārpus konkurences", jo tika īrēts no nomas kompānijas Hertz un šī iemesla dēļ nav aprīkots ar degvielas mērītāju. Kā jau teicām (skat. AR Nr. 23, 2005), "simt piektā" ārpuse neatšķiras no ierastā "deviņdesmit piektā", bet salons ir mainīts un dzinējs ir jauns, 13- litrs, ar Common Rail iesmidzināšanu.

POWERSHIFT PRET VISIEM

Vēlreiz atkārtojam: visas automašīnas bija aprīkotas ar automatizētām ātrumkārbām, kur pati ātrumkārba ir mehāniska, bet pārnesumus pārslēdz viedā automatizācija.

Un šeit ir dažas interesantas tendences. Pirmkārt, uzņēmumi sāka atteikties no ierastajām kursorsvirām, virzot kontroli uz pareizo kātu. Priekš kam? Lai salons būtu plašāks!

Šādas sistēmas jau ir MAN, DAF, Scania, un tagad itāļi ir atteikušies no kursorsviras. Tā vietā IVECO viduskonsolē parādījās taustiņi "Neitral", "Drive" un "Reverse", un tagad jūs varat manuāli pārslēgt soļus ar stūres statņa sviru.

IVECO Stralis paātrina visdinamiskāk. Bet daudzējādā ziņā jau zemāks par konkurentiem

Otra tendence ir sinhronizatoru noraidīšana: tas ļauj atvieglot pārnesumkārbu un vienkāršot to dizainu. Šeit ZF kļuva par pionieri (tā otrās paaudzes AS Tronic kaste ir uzlikta tā traktoriem MAN, IVECO un DAF).

Un tagad Mercedes ir uzsācis arī nesinhronizētas kastes ražošanu ar nosaukumu PowerShift.

No pirmā acu uzmetiena šī ātrumkārba uzvedas tāpat kā iepriekšējā Telligent Automatik (tiek ražota kopš 1996. gada).

Viņš ieslēdza automātisko režīmu, noņēma autovilcienu no "rokas bremzes", viegli nospieda gāzi (šeit nav sajūga pedāļa) - un aizbrauca, un automātika raiti un gandrīz nemanāmi pārslēgs ātrumus. Uz roku balsta ir pazīstama kursorsvira, uz paneļa tiek parādīts pārnesums ...

Bet vairs nav 16 pārnesumu, kā iepriekš, bet tikai 12: modernā automatizācija ļauj atteikties no "papildu" soļiem. Un uz paneļa vadītāja priekšā parādījās vairākas interesantas pogas, kas ieslēdz dažādus režīmus.

Piemēram, ja nospiežat pogu "Power" (barošanas), paātrinājuma laikā dzinējs griezīsies vairāk. Vēl vienai pogai vajadzētu palīdzēt, ja autovilciens ir apstājies: tas ļaus jums šūpot traktoru uz priekšu un atpakaļ, it kā tas būtu uz sajūga pedāļa. Ļoti noderīgi ziemā!

Bet ECO-Roll funkcija, “ekonomiskais izskrējiens” (tā pēc noklusējuma ieslēdzas, tiklīdz iedarbināt automašīnu), ir nedaudz brīdināta. Iedomājieties: nolaižoties, jūs atlaižat gāzes pedāli, un pēkšņi displejā iedegas burts “N” - neitrāls.

Pati kastē ietilpst neitrāls "lejup no kalna"! Vai tas nav bīstami? "Mūsu automatizācija pati zina, kad ieslēgt pārnesumu un kad samazināt ātrumu ar palēninātāju," mierina vācieši.

Iespējams, jo īpaši tāpēc, ka Volvo I-Shift kārbai ir arī šī funkcija. Bet kā “viedā automatizācija” uzvedīsies, piemēram, Urālu pārejās un ziemā? Labāk neeksperimentēt, īstais vārds...

Un mani uzjautrināja arī automātiskā kruīza kontrole - tā, kas maksā 6000 eiro. Radars uzrauga priekšā braucošo automašīnu un, ja attālums līdz tai sāk samazināties, pats noņem gāzi. Bet ir aizdomas, ka ar šo sistēmu Eiropas autovedēji vēl mazāk sekos ceļam!

MĒRĪJUMI PARĀDĪTI...

Ka vieglākie "testa" četriniekā ir MAN un Scania, bet smagākie ir Mercedes. Tiesa, izkliede nepārsniedz 200 kg, bet eiropiešiem, kuriem katrs kilograms ir svarīgs (un jo vieglāks traktors, jo vairāk kravas var uzņemt), tas ir svarīgi.

Bet IVECO paātrinās ātrāk nekā jebkurš cits: tas pats Mercedes (un citas automašīnas) tam manāmi zaudē.

Kas attiecas uz degvielas patēriņu ar pilnu slodzi, tas nedaudz atšķiras - no 32,8 līdz 33,8 l / 100 km (pareizības labad mērījumi tika veikti ar vienu puspiekabi). Šeit ir vērts veikt pielaidi Michelin Energy "ekonomiskajām" riepām, kurās tika apvilkti traktori: saskaņā ar paša uzņēmuma teikto (skatiet rakstu "Četras riepas dzīvības" tajā pašā numurā), tās ietaupa apmēram 2 l / 100 km! Turklāt mērījumi veikti nevis uz kalnu maģistrāles, bet arī Vācijā, 230 kilometrus garā maršrutā, kas ved pa dažādiem ceļiem (pārsvarā līdzeniem).

Karbamīda patēriņa izkliede izrādījās manāmāka: pēc mūsu aprēķiniem AdBlue retāk būs jāpievieno MAN, visbiežāk Scania. Un paši patēriņa rādītāji nav nemaz tik mazi - no 1,8 līdz 2,6 l / 100 km! Tiesa, paši vācieši nez kāpēc nolēma tos nepublicēt: vai viņi baidās no urīnvielas ražotāju negatīvas reakcijas?

Starp citu, aprēķinot karbamīda iegādes izmaksas, bijām šausmās: gadu ar 150 000 km nobraukumu pārvadātājam par AdBlue būs jāmaksā līdz 4000 eiro! Tiek iegūta ne lēta ekoloģija.

UZVEDĪBAS PAKĀPES

"Un tomēr: kurš traktors ir labāks?" lasītāji noteikti jautās. Kopumā visi ir labi: starp zīmoliem nav būtisku atšķirību un pat tik bagātīgos apdares līmeņos. Visiem ir labi “vilkšanas” dzinēji, automātiska ātruma pārslēgšana vienmērīga, jaudīgi palēninātāji, labas bremzes, moderns salons...

Paši testa rīkotāji punktus sarindoja šādi (mašīnas tika vērtētas pēc dažādiem kritērijiem, tai skaitā pēc “ekonomiskā efekta”). Pirmajā vietā - Mercedes (acīmredzot, eiropiešus iespaidoja PowerShift kaste); tai seko MAN, IVECO, bet pēdējā vietā - Scania. DAF vispār palika bez atzīmēm - jo, kā tika teikts, piedalījās "ārpus ieskaites".

Un mēs vērtētu savādāk! Vispirms ir Scania. Viņa trasē uzvedas viskopīgāk, un braucēja te jūtas vislabāk (ko apliecina pat konkurējošo firmu pārstāvji, ar kuriem izdevās aprunāties). Iespējams, protams, ka mūsu vērtējumu ietekmēja arī īpaši sagatavotā “aerodinamiskā” puspiekabe, ar kuru Scania ieradās testā. Bet mēs nevaram droši pateikt.

Iespējams, vienīgais, par ko zviedriem var pārmest, ir guļamtelpa, kur pirms gulētiešanas jāatliek krēslu atzveltnes un jāizklāj gultas “sānu malas”. Un ledusskapis zem gultas ir mazs... Bet tas viss nobāl uz slīpētās uzvedības fona. Zviedru ekspresis - savādāk nevar teikt!

Otrajā vietā - MAN. Tas iet labi, jaunā stūre ērti ieguļ rokās, salons ir ļoti ietilpīgs (un motora tunelis šeit ir viszemākais, tikai 11 cm). Bet uz sāncenšu fona interjers jau ir nedaudz novecojis, un motora bremze ir skaļākā. Tomēr sagaidāms, ka Manovites drīzumā atjauninās gan pašu modeli, gan tā kabīni.

Aktros sēžot pasažiera sēdeklī, šķiet, ka Mercedes ir klusuma un komforta paraugs. Kāds paklājs gultas priekšā, kāds matracis augšējā plauktā! Un iekšējās apdares kvalitātes ziņā Actros ir pelnījis pamatīgu "pieci" ... Tas ir, "vienu" (kā zināms, vāciešiem skolas atzīmes ir apgrieztā secībā). Bet, tiklīdz jūs pārsēdāties uz vadītāja sēdekli, sajūtas mainījās: stūre šeit, diemžēl, nav ļoti precīza, un jums visu laiku ir jābrauc ar taksometru.

Priekšpēdējo vietu atvēlam IVECO Stralis traktoram. Laiks uzlabot savu auto! Plastmasas apdare jau kvalitātes ziņā ir zemāka par konkurentiem, viduskonsole izskatās pēc apjomīga skapja, salonā ir spēcīgi aerodinamiski trokšņi. Taču paši ivekieši to zina: pēc mūsu informācijas, jau tiek gatavots atjaunināts modelis.

Un, godīgi sakot, vīlies kustībā DAF. Nav šaubu: tā kajīte ir plaša, un guļamvieta ir visplašākā no visām. Tomēr jaunais Common Rail dzinējs cieš no trokšņa un vibrācijas. Līdzenumā tas nav īpaši pamanāms, bet tiklīdz sākas ilgs kāpiens, uz grīdas parādās jūtamas vibrācijas, un motors sāk cikliski gaudot... Lūk, palielināts iesmidzināšanas spiediens! Un piekare šeit ir stingrāka nekā visiem konkurentiem.

Tas ir aktīvs komponents, kas ir tieši iesaistīts SCR tīrīšanas sistēmu darbībā. Šādas sistēmas ir neatņemama tīrīšanas kompleksa sastāvdaļa, kas uztur dīzeļdzinēju izplūdes gāzu toksicitātes līmeni atbilstoši Euro-4, Euro-5 un Euro-6 standartiem.

Dīzeļdegvielas urīnviela pati par sevi ir reaģenta šķidrums, kas sastāv no demineralizēta ūdens un urīnvielas (urīnvielas ūdens šķīduma). Tālāk mēs apskatīsim, kāpēc ir nepieciešama urīnviela un kā tā darbojas dīzeļdzinējos, lai attīrītu izplūdes gāzes.

Lasiet šajā rakstā

Dīzeļdzinējs un ekoloģija

Attīstoties iekšdedzes dzinēju tehnoloģijai, sāka izvirzīt arvien stingrākus standartus un prasības attiecībā uz izplūdes gāzu kaitīgumu. Katalītisko neitralizatoru uzstādīšana benzīnam ļāva efektīvi atrisināt šo problēmu. Turklāt inženieriem izdevās paveikt uzdevumu bez būtiskām strukturālām izmaiņām pašā dzinējā un tā degvielas aprīkojumā.

Katalizators ir uzstādīts izplūdes sistēmā. Šāda katalītiskā neitralizatora korpusam ir dubultsienas, starp kurām ir īpašs karstumizturīgs apvalks. Arī katalizatora iekšpusē ir speciālas "šūnveida šūniņas", kuras var izgatavot no keramikas vai metāla. Šīs šūnveida šūnas ir pārklātas ar nelielu vielas slāni, kas nonāk ķīmiskā reakcijā ar izplūdes gāzēm. Citiem vārdiem sakot, aktīvā viela uz šūnveida ir katalizators, kas pārvērš kaitīgos savienojumus izplūdes gāzēs, oksidējot tos oglekļa dioksīdā, slāpeklī un ūdenī.

Mūsdienās plaši tiek izmantoti katalizatori, kuru pamatā ir trīs komponenti: platīns, pallādijs un rodijs. Platīns un pallādijs neitralizē oglekļa monoksīdu un ogļūdeņražus, savukārt rodijs efektīvi mijiedarbojas ar slāpekļa oksīdiem. Šādu katalītisko neitralizatoru priekšrocības ietver efektivitāti, ražošanas vienkāršību, kā arī ilgu kalpošanas laiku.

Kas attiecas uz dīzeļdzinējiem, to izplūdes gāzēs toksisko komponentu sarakstā ir kvēpi (atšķirībā no benzīna agregāta). Lielā mērā tika konstatēta arī slāpekļa oksīda klātbūtne. Liela daudzuma kvēpu veidošanās notiek maisījuma veidošanās procesa individuālo īpašību dēļ.

Ir labi zināms, ka ogle ir kaitīgs kancerogēns, kas var izraisīt vēža šūnu veidošanos. Ir vērts atzīmēt, ka mēģinājumi samazināt kvēpu daudzumu dīzeļdegvielas izplūdes gāzēs izraisa ievērojamu slāpekļa oksīda satura pieaugumu, un slāpekļa oksīda emisiju samazināšana nozīmē strauju kvēpu daudzuma pieaugumu. Citiem vārdiem sakot, vienas toksiskās sastāvdaļas satura samazināšanās izraisa dabisku pieaugumu citam. Šī funkcija ietekmē dažādus dīzeļdzinēja darbības režīmus.

Lai cīnītos pret sodrējiem, dīzeļdegvielas automašīnas ir aprīkotas ar makrodaļiņu filtriem. Šādi filtri darbojas pēc īpašas lamatas principa. Uz filtra sieta nosēžas kvēpu daļiņas. Kad siets aizsērējas, dzinēja vadības sistēma aktivizē kvēpu pēcsadedzināšanas procesu, tādējādi realizējot daļiņu filtra reģenerāciju un normalizējot tā caurlaidspēju.

Urīnvielas izmantošana izplūdes gāzu tīrīšanai

Stingrāki vides noteikumi un standarti ir mudinājuši autoražotājus izveidot vēl progresīvākas sistēmas, kuras mūsdienās aktīvi izmanto dīzeļdegvielas ICE. Šādi risinājumi ļāva panākt slāpekļa oksīda daudzuma samazināšanu.

Viena no visizplatītākajām tīrīšanas shēmām ir Bluetec tehnoloģija. Šādā sistēmā tiek izmantots viss izplūdes gāzu tīrīšanas elementu komplekss:

• makrodaļiņu filtrs;
• oksidācijas katalizators;
• šķidrā sistēma slāpekļa oksīda neitralizēšanai;

Šo risinājumu ir izstrādājis un aktīvi izmanto Vācijas autobūves gigants Mercedes-Benz uz dažādiem komerciālo un pasažieru dīzeļa automobiļu modeļiem. Kravas automašīnām, kas aprīkotas ar Bluetec, ir atsevišķa tvertne, kas ir piepildīta ar aktīvo vielu, ko sauc par AdBlue. Šis reaģents ir urīnvielas šķīdums ar ūdeni (ūdeni un amonjaku). Speciāla dozēšanas iekārta automātiski ievada karbamīda šķīdumu dīzeļdzinēja automašīnas izplūdes sistēmā, kur tiek sajauktas izplūdes gāzes un urīnvielas šķīdums dīzeļdzinējam.

Pēc urīnvielas sajaukšanas ar izplūdes gāzēm šis maisījums nonāk SCR (selektīvās katalītiskās reducēšanas) pārveidotājā. Šāds neitralizators atšķiras ar to, ka tas darbojas selektīvi. Amonjaks, kas ir daļa no dīzeļdegvielas urīnvielas, reaģē ar slāpekļa oksīdiem pārveidotājā esošā katalītiskā slāņa ietekmē un augstā temperatūrā līdz 300 grādiem pēc Celsija. Rezultāts ir slāpekļa oksīdu sadalīšanās slāpeklī un ūdenī. Neitralizatorā izdeg arī citi toksiski savienojumi. Līdzīga shēma tiek izmantota vieglajiem automobiļiem ar norādīto tīrīšanas sistēmu.

Karbamīda dīzeļa pārveidotāju priekšrocības un trūkumi

Periodiska urīnvielas šķīduma ievadīšana izplūdes traktā ir absolūti videi draudzīga, jo urīnviela ir organisks produkts. Sistēma veic neatkarīgu momenta, iesmidzināšanas ātruma un piegādātās urīnvielas daudzuma izvēli atkarībā no iekšdedzes dzinēja darbības režīma, dzinēja slodzes un izplūdes gāzu veidošanās intensitātes.

• Šādas tīrīšanas izmantošanas galvenā priekšrocība ir dzinēja videi draudzīgums bez nepieciešamības samazināt tā jaudu. Dīzeļdegvielas izplūdes pēc tīrīšanas kļūst par ūdeni, slāpekli un oglekļa dioksīdu. Katalizatorā esošie slāpekļa oksīdi tiek pārveidoti par inertu gāzi, kas nerada draudus.
• Tāpat jāatzīmē pilnīga atbilstība eiro normām un citiem ekostandartiem attīstītajās valstīs, kas nozīmē brīvu pārvietošanos bez soda naudām un ierobežojumiem, kā arī zemākus nodokļus.
• Runājot par reaģenta patēriņu un dīzeļdegvielas urīnvielas cenu, vieglajiem automobiļiem nepieciešami vidēji 100-150 ml. urīnviela dīzeļdegvielai uz 100 kilometriem. Izrādās, ka 10 tūkstošiem kilometru pietiek ar 10 litriem reaģenta. Kravas automašīnas dabiski patērē vairāk šķīduma, kas būs tieši atkarīgs no iekšdedzes dzinēja tilpuma. Smagie transportlīdzekļi var izmantot aptuveni 1,5 litrus urīnvielas vai vairāk uz "simts", ļaujot nobraukt tikai 1000-1500 km ar 20 litru kannu.
• Ņemiet vērā, ka urīnvielas tvertne dīzeļdzinējam maksās aptuveni 7-10 USD. Pārdošanā reaģents tiek piedāvāts gatavā šķīduma veidā, kas parasti tiek iepakots 20 litru traukos. Dīzeļdegvielas urīnvielu piedāvā vairāki ražošanas uzņēmumi, ir pieejami gan mākslīgie, gan organiskie.

Starp trūkumiem, lietojot urīnvielu dīzeļdzinējiem, ir vērts izcelt papildu izmaksas pašam reaģentam, kā arī nepieciešamību pēc iekārtas apkopes, kas nodrošina šķidruma tīrīšanas sistēmas darbību.

Vēl viena iezīme ir sistēmas paaugstinātās prasības degvielas kvalitātei, jo pārveidotāji ar urīnvielas iesmidzināšanu uzņemas normālu darbību tikai ar zema sēra satura dīzeļdegvielu. Atsevišķi jāņem vērā arī tas, ka urīnvielas šķīdumam ir tendence sasalt temperatūrā ap -12 grādiem pēc Celsija. Ņemot vērā šo funkciju, automašīnas ar šādiem risinājumiem var bez problēmām darbināt tikai reģionos ar siltu un mērenu klimatu.